CAMINOS UCV “CHIMBOTE” 2015

UCV
UNIVERSIDAD
CÉSAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL

DE INGENIERIA CIVIL

INFORME

TRAZADO DELINEA DELTERENO Y DE LA RAZANTE DEL EJE DE LA

CARRETERA

INTEGRANTES

Álvarez Sifuentes Angelo

Gaitan Elias Anthony

CHIMBOTE-PERU

2015

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Pásina 1

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INTRODUCCION

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de

transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular,
planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes,
infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medio de transporte
consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una
idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de
Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su
seguridad y otros.

El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el

alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el
intervalo de las curvas de nivel.

El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin de conocer
mas a cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas de reconocimiento,
considerando la topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente,
el tramo mas corto entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían
aprovechar y algunas intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.

El trabajo realizado en campo denominado Trazo de Línea de Gradiente elaborado por la

presente brigada, tiene la finalidad de brindar el aspecto teórico concerniente y brindar
los cálculos obtenidos en el lugar de la práctica.

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ÍNDICE
INTRODUCCION............................................................................................................................................................................... 2

OBJETIVOS.......................................................................................................................................................................................... 4

I MARCO TEÓRICO..........................................................................................................................................................................5

1.2 LINEA DE GRADIENTE:..........................................................................................................................................................5

1.2 PERFIL LONGITUDINAL:.......................................................................................................................................................5

1.3 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:............................................................................................................6

1.4 LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS:................................................................ 8

1.5 ELECCIÓN DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE.............................................9

1.6 TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE............................................................................................................................11

1.7 TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE SOBRE UN PLANO DE CURVAS DE NIVEL........................................... 12

II MARCO METODOLÓGICO.................................................................................................................................................... 14

2.1 CÁLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO....................................................................................................................14

2.2 CALCULO DE LAS COTAS DE RASANTE...................................................................................................................... 15

2.3 TRAMOS DEL PERFIL LONUITUDINAL........................................................................................................................17

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...........................................................................................................................19

PLANOS Y ANEXOS......................................................................................................................................................................20

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OBJETIVOS

❖ El trazado directo de una poligonal estacada en el campo, como eje

preliminar con cotas que configuran una pendiente constante, hasta
alcanzar un punto referencial de destino, de un trazo nuevo.

❖ Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.

❖ El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea gradiente con la

ayuda de un eclímetro.

❖ El estudiante debe tener la destreza y capacidad de poder dirigir, y elegir

las distancias de los puntos de la línea gradiente.

❖ realizar un trazo de línea de gradiente para saber la pendiente máxima

promedio aceptable para el tipo de vía en la cual se va a trabajar.

❖ Tener una distancia apropiada para poder cumplir con la pendiente

establecida a trabajar.

❖ Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico de Carreteras

2015.

❖ Señalar la dirección q ha tomado nuestro trazo para el diseño con respecto

al Norte.

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I MARCO TEÓRICO

1.2 LINEA DE GRADIENTE:

El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente
máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado.

Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado
estratégicamente en los puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente
determinada o de criterio según las normas de diseño de carreteras.

DEFINICION:

Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar
de unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y
otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de
terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella
una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

1.2 PERFIL LONGITUDINAL:

Se llama perfil longitudinal a la intersección del terreno con un plano vertical que contiene
al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma altimétrica del terreno. Los puntos
del terreno por levantar quedan definidos durante el estacado del eje del proyecto, por lo
cual, la distancia horizontal acumulada desde el origen del kilometraje es un dato
conocido, que esta materializado en terreno, próximo a cada estacado. Se llama estacado,
a un conjunto de señales o estacas clavadas para indicar la posición deleje del trazado, las
que se colocan generalmente a distancias o intervalos iguales dependiendo déla
naturaleza de la obra. La determinación de las cotas del estacado se hace mediante una
nivelación geométrica, ligada y cerrada contra el sistema altimétrico de transporte de
cota.

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LAS ETAPAS DE TRAZADO

En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso

de desarrollo del trazado en planta en tres etapas:

* Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por
alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía.

* En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que

sirvan come enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en función de
criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con
características topográficas o geológicas poco recomendables.

Puede darse el caso de que en determinadas tramos, este tipo de alineaciones anule
completamente a las anteriores.

El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre las
diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva-curva.
Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas
ocasiones a las que ya constituían el trazado.

1.3 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un

trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio,
cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa
entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes

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naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente

intangible por su importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va
formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite
identificar el recorrido seguido.

Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata de un
alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el
terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en
razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio,
aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por
debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que
en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.

La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la

ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar la
horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado
respecto a la horizontal. De esta manera el operador señala a quien porta la mira, su
ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con la pendiente
establecida. En cada punto se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la
distancia entre estacas. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de
banderas, como de la línea de gradiente.

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QUEBRADAi NOTABLES

ICC
TRABAJOS TIPICOS CON ECLIMETRO
ECLIMETRO SIGUIENDO UNA LINEA DE GRADIENTE

Fig.01.

El uso del eclímetro para el trazo de línea de gradiente.

1 .4 LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS:

Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías,
ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua
(acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están

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tiene una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho,
éstas obras se pueden trabajar con una gran variedad de equipos.

Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y
los jalones, específicamente.

Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo

preferible es voltear el jalón y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que
hacemos es pasar la altura de la visual al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a
distancia, luego determinaremos si por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las
pendientes mínimas o máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es
de 10% que nos quiere decir que nunca debe sobre pasar una pendiente del 10%.
Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la pendiente del 10%
dependiendo la posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión, lo que
hacemos es coincidir el hilo metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando
seria de 10% si la marca se encuentra arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro
ángulo de elevación una pendiente del 10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la
visual la pendiente será mayor.

1.5 ELECCIÓN DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LÍNEA DE

GRADIENTE
El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea
de gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la
máxima disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores
mínimo y máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y
caso fuese necesario utilizarla.

Pendiente de trabajo para LG = (pendiente mínima +1% pendiente máxima -1%)

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PENDIENTE MAXIMA.

Sección 403.c4.02 DG-2001: con la tabla 1, se establece la pendiente máxima de nuestra

carretera. Si esta se ubica en zonas cuyas cotas sean superiores a los 300msnm, y el
terreno es montañas y escarpados los valores máximo de esta tabla se reducen en 1%.
También indican que en carreteras con calzadas independientes y de pendientes de
bajada podrán superar hasta en 2% de las máximas establecidas por la tabla:

P R IM E R A SEG U N D A
C LA SE S U P E R IO R TERCERA C LA SE
C LA SE C LA SE

T R A F .V E H / D IA IM D 5 6001 600051M D 54001

VW«VvVV\\VVVVVVAW
4000> IM D > 2001
VVAVvVA*AVWVW*W
200051M C A 5 4 0 1
WWAWVWAVvWVWy
4 O 3 5 IM
w ^
D 5201
vvwaw

A P . D E 2 v°w
Cv*L-%
AwSvw
E*
T IP O D E V IA A P . D E 1 °C L A S E (2 ) D C D C D C
O M C
O R O G R A F IA 1 2 3 4 l 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 10 12
40
9 8 9 10

50 7 7 8 9 8 8
z 60 7 7 6 7 8 9 8
•V
80 6. 6 7 7 6 6 7 7 6 7 7 8

s 70 5 5 6 6 6 7 6 6 6 6 6 7
5
80 5 5 5 5 5 5 6 7 6 6 6 6 7

* 90 4 .5 5 5 5 5 6 5 5 6
5 100 4 .5 4 .5 4 .5 5 5 6 5
> 110 4 4 4

120 4 4 4
130 3 .5 0
140 3 .0 0

150

TABLA Nro 1.

NOTA: con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta a las

pendientes máximas, sugiero mas bien considera en el caso de las vías ubicadas cotas
superiores a los 3000msnm que los valores de las tablas se reducen más bien en un 2%, el
problema más grave no es por la dificultad de circulación o congestión que pueden
ocasionar los vehículos pesados sobre los vehículos ligeros el caso de rampa ascendente,
sino más bien el riesgo de accidente que se presentaría en caso de malograrse los frenos,
específicamente en de vehículos pesados que se encuentra en su carga máxima de

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transporte y estando circulando en la rampa descendente sería difícil controlarlo y

detener el vehículo.

En la que se refiere a calzadas independientes y de rampa en bajada, por la misma razón

anterior indicada, no soy de la opinión de permitir un aumento en un 2% de las
pendientes indicadas, más bien respetarlas.

Observe en las anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe, el valor de la
rasante era más conservador.

PENDIENTES MAXIMAS DE LAS NORMAS DEL 70

C O T A DEL TER R EN O PEN DIEN TE M A X IM A PEN DIEN TE

E X C E P C IO N A L
C ota de terreno por debajo de 7% 8%
3000msnm
C ota de terreno por encim a de 6% 7%
3000msnm

1.6 TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE

Definición.- Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual
pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar.

Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un punto A hacia B en este casi
nosotros "el móvil" y al dirigirnos hacia B lo haremos con "pendiente promedio" el que
nos permite muestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas
de pasos constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba
resulta en ella una línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será
nuestra LINEA DE GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una
determinada pendiente y en gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya
contamos con software que nos pueden ayudar facilitar esta labor.

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1.7 TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE SOBRE UN PLANO DE CURVAS

DE NIVEL
Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a

mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la

siguiente manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.

Fig. 02.

Plano de curvas de nivel y se requiere llegar desde un punto A a un punto B

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Determinación de puntos positivos de control (pordonde debe pasarla

carretera)

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II MARCO METODOLÓGICO

2 .1 CÁLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO

Estaca COTA DE ESTACA

0+000 2120
0+020 2120
0+040 2117
0+060 2113
0+080 2109
0+100 2110
0+120 2109
0+126 2110
0+136 2108
0+146 2107
0+154 2107
0+174 2109
0+194 2106
0+214 2102
0+218 2101
0+228 2098
0+238 2096
0+248 2095
0+258 2094
0+268 2093
0+280 2094
0+300 2092
0+320 2091
0+340 2090
0+388 2090
0+398 2092
0+408 2099
0+418 2100
0+428 2101
0+438 2102
0+458 2103
0+478 2107
0+498 2106
0+518 2106
0+538 2107
0+542 2108
0+552 2108
0+562 2108
0+572 2105

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0+582 2103
0+602 2106
0+622 2112
0+642 2116
0+662 2117
0+672 2117
0+682 2118
0+692 2118
0+702 2117
0+712 2117
0+732 2118
0+752 2126
0+772 2131
0+792 2133
0+812 2135
0+832 2137
0+852 2137
0+872 2136

2.2 CALCULO DE LAS COTAS DE RASANTE

Perfil longitudinal
Estaca Cota Terreno cota rasante
0+000 2120 2120.00
0+020 2120 2118.24
0+040 2117 2116.47
0+060 2113 2114.71
0+080 2109 2112.94
0+100 2110 2111.18
0+120 2109 2109.41
0+126 2110 2108.88
0+136 2108 2108.00
0+146 2107 2107.12
0+154 2107 2106.41
0+174 2109 2104.65
0+194 2106 2102.88
0+214 2102 2101.12
0+218 2101 2100.76
0+228 2098 2099.88
0+238 2096 2099.00
0+248 2095 2098.12
0+258 2094 2097.24
0+268 2093 2096.35

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0+280 2094 2095.29

0+300 2092 2093.53
0+320 2091 2091.76
0+340 2090 2090.00
0+388 2090 2090.00
0+398 2092 2091.06
0+408 2099 2092.13
0+418 2100 2093.19
0+428 2101 2094.26
0+438 2102 2095.32
0+458 2103 2097.45
0+478 2107 2099.58
0+498 2106 2101.71
0+518 2106 2103.84
0+538 2107 2105.97
0+542 2108 2106.39
0+552 2108 2107.46
0+562 2108 2108.52
0+572 2105 2109.58
0+582 2103 2110.65
0+602 2106 2112.78
0+622 2112 2114.91
0+642 2116 2117.03
0+662 2117 2119.16
0+672 2117 2120.23
0+682 2118 2121.29
0+692 2118 2122.36
0+702 2117 2123.42
0+712 2117 2124.49
0+732 2118 2126.61
0+752 2126 2128.74
0+772 2131 2130.87
0+792 2133 2133.00
0+812 2135 2135.00
0+832 2137 2135.33
0+852 2137 2135.67
0+872 2136 2136.00

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2.3 TRAMOS DEL PERFIL LONUITUDINAL

Tramo 1
Estaca Cota terreno Cota Rasante Incremento
0+000 2120 2120.00 -0.088
0+020 2120 2118.24 -0.088
0+040 2117 2116.47 -0.088
0+060 2113 2114.71 -0.088
0+080 2109 2112.94 -0.088
0+100 2110 2111.18 -0.088
0+120 2109 2109.41 -0.088
0+126 2110 2108.88 -0.088
0+136 2108 2108.00 -0.088
0+146 2107 2107.12 -0.088
0+154 2107 2106.41 -0.088
0+174 2109 2104.65 -0.088
0+194 2106 2102.88 -0.088
0+214 2102 2101.12 -0.088
0+218 2101 2100.76 -0.088
0+228 2098 2099.88 -0.088
0+238 2096 2099.00 -0.088
0+248 2095 2098.12 -0.088
0+258 2094 2097.24 -0.088
0+268 2093 2096.35 -0.088
0+280 2094 2095.29 -0.088
0+300 2092 2093.53 -0.088
0+320 2091 2091.76 -0.088
0+340 2090 2090.00 -0.088

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T ram o 2
E s ta c a C o ta t e r r e n o C o ta R a s a n te In c r e m e n t o
0+388 2090 2090.00 0.106
0+398 2092 2091.06 0.106
0+408 2099 2092.13 0.106
0+418 2100 2093.19 0.106
0+428 2101 2094.26 0.106
0+438 2102 2095.32 0.106
0+458 2103 2097.45 0.106
0+478 2107 2099.58 0.106
0+498 2106 2101.71 0.106
0+518 2106 2103.84 0.106
0+538 2107 2105.97 0.106
0+542 2108 2106.39 0.106
0+552 2108 2107.46 0.106
0+562 2108 2108.52 0.106
0+572 2105 2109.58 0.106
0+582 2103 2110.65 0.106
0+602 2106 2112.78 0.106
0+622 2112 2114.91 0.106
0+642 2116 2117.03 0.106
0+662 2117 2119.16 0.106
0+672 2117 2120.23 0.106
0+682 2118 2121.29 0.106
0+692 2118 2122.36 0.106
0+702 2117 2123.42 0.106
0+712 2117 2124.49 0.106
0+732 2118 2126.61 0.106
0+752 2126 2128.74 0.106
0+772 2131 2130.87 0.106
0+792 2133 2133.00 0.106

T ram o 3

E s ta c a C o ta t e r r e n o C o ta R a s a n te In c r e m e n t o

0+812 2135 2135.00 0.0167

0+832 2137 2135.33 0.0167

0+852 2137 2135.67 0.0167

0+872 2136 2136.00 0.0167

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Páeina 18

CAMINOS UCV “CHIMBOTE" 2015

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

❖ No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente

menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción
de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente.

❖ Se recomienda no realizar cambios innecesarios de las pendientes, es decir

que el número de curvas verticales sea lo mínimo necesario. Se sugiere no
más de 5 curvas verticales en un tramo de lkm aproximadamente.

❖ En el caso de que se nos complique hallar la pendiente requerida,

trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que encontremos la
pendiente que habíamos establecido, en este caso del 10 %. se recomienda
una pendiente única.

❖ Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es extremadamente

fuerte, lo que se hace es diseñarse "desarrollos" o curvas de volteo para ir
ganando altura paulatinamente.

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Pásina 19

 CAMINOS UCV “CHIMBOTE" 2015

PLANOS Y ANEXOS
PERFIL LONGITUDINAL Y COTA RASANTE

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U N I V E R S I D A D CESAR VALLEJO Páe¡na20
 C/WINOS UCV“CHIMBOTE" 2015

TABLA PARA EL PERFIL LONGITUDINAL Y COTA RASANTE DE UN KILOMETRO

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 C/WINOS UCV“CHIMBOTE" 2015

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U N I V E R S I D A D CESAR VALLEJO Páeina22