Teoria para El Diseño de Puentes

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR 1
PUENTES
Fecha: 2017-02-25
Ing. Juan Manuel Vinueza Moreno
CAPITULO 1: GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
Puente es una estructura, que permite salvar y dar continuidad a una vía ante un obstáculo.
La vía puede ser vehicular, peatonal, férrea, un acueducto, etc.
El obstáculo puede ser un río, una depresión del terreno, otra vía, etc.
Los puentes son obras de gran importancia para el desarrollo del país, pues ayudan a la producción, al comercio, son
la integración de los pueblos,etc.
Es importante entonces poner interés en este tipo de estructuras por el servicio que va a prestar. Por tanto la seguridad
de estas obras y su economía son factores que deben tenerse presentes.
La estructuración, el uso de materiales, para dar la seguridad y buscar la economía de la obra, son función de las
luces, la magnitud de las cargas, etc.
El puente debe ser una estructura estable. Esta debe perdurar en el tiempo, resistir esfuerzos. Estas condiciónes sin
embargo no deben ser las únicas, pues la ingeniería no debe limitarse al estudio de la resistencia de los materiales. y
como hemos dicho factores como economía, servicio y aún aspectos estéticos deben ser tomados en cuenta.
La elección del sitio de ubicación de los puentes se justificará mediante el análisis de alternativas, en los que se
considerarán aspectos técnicos, económicos, sociales y ambientales, se deberán también incluir los costos de
mantenimiento e inspección
Al elegir la ubicación favorable para los puentes, se lo hará viendo que ésta se ajuste a las condiciones dadas por el
sitio de ubicación del obstáculo, facilite el diseño, construcción, mantenimiento y satisfaga los niveles de servicio y
seguridad, con los menores impactos para la vía.
Un puente está conformado por dos partes de tipo general: Infra y Superestructura.
La infraestructura transmite a la fundación las cargas de la superestructura y las de su peso propio. Elementos de la
infraestructura son los estribos y pilas. Estribos son las estructuras ubicadas en los extremos, esto es al inicio y fin de
un puente. Las pilas son los elementos intermedios, ubicados entre los estribos. Las pilas aparecen cuando se tiene
dos o más tramos, vanos o luces.
Los estribos a más de ser el apoyo en los extremos del puente, contienen el relleno de los accesos.
Las pilas son los apoyos intermedios del puente y pueden estar sometidos a la acción de la fuerza de la corriente
La superestructura, es la que recibe las cargas de servicio, cargas de acabados, y las transmite conjuntamente con su
peso propio a la infraestructura.
1.2 CLASIFICACION Y TIPOS DE PUENTES.

A los puentes se los puede clasificar desde diversos puntos de vista así:
1.2.1 POR EL MATERIAL.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón presforzado
Puentes de acero estructural
Puentes de madera
Puentes mixtos: acero - hormigón, madera - hormigón
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1.2.2 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA EN LO RELATIVO A LA SECCION TRANSVERSAL
PUENTES LOSA
Losa maciza.
Losa alivianada.
Losa nervada
PUENTES DE VIGAS SIMPLES

Vigas macizas
Vigas alivianadas
Vigas cajón o celulares (con celdas)
PUENTES DE VIGAS COMPUESTAS

Vigas de Hormigón Presforzado - Tablero H. Armado
Vigas de acero - Tablero de H. Armado
Vigas cajon - acero - H. Armado
1.2.3 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA LONGITUDINAL

Puentes isostáticos simples
Puente isostático con voladizos
Puentes con vigas Gerber: De inercia constante
De inercia variable.
Puente de vigas continuas: De inercia constante

De inercia variable.
Puente en pórtico (aporticados)
Puentes en arco De tablero superior

De tablero intermedio
De tablero inferior.
Puentes contrapesados.
Puentes atirantados
Puentes colgantes
1.2.4 POR EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO O DE MONTAJE

Puentes hormigonados o vaciados en sitio
Puentes premoldeados o prefabricados: ( En acero, Hormigón, etc.)
Puentes de vigas lanzadas (izadas con grúas, teleféricos.- equipos de lanzamiento)

Puentes de volados sucesivos: De dovelas prefabricadas o fundidas en sitio.
1.2.5 POR SU GEOMETRIA EN PLANTA

Puentes rectos
Puentes curvos
Puentes esviajados o esviados
Puentes de ancho variable.
1.2.6 POR EL SERVICIO QUE PRESTAN

Peatonal
Vehicular
Ferroviario
Mixto
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1.3 ELEMENTOS DE UN PUENTE.
Como habíamos visto un puente está constituído por dos partes principales: Super e infraestructura.
* En la superestructura, de acuerdo al tipo de puente, se tendrá los siguientes elementos:

Protecciones laterales:
Aceras Macizas, alivianadas.- ductos
Postes
Diferentes tipos: tubo, hormigón, perfiles acero, aluminio
Barandales
Diferentes tipos: tubo, hormigón, perfiles acero, aluminio
Elementos para funcionamiento:

Calzada Circulación de vehículos
Capa de rodadura Sobre la calzada
Drenaje. Tubos de desague, pendientes a la sección..
Junta de dilatación Tipos: metálicas, neopreno, etc.
Apoyos Tipos: Fijo - móvil Neopreno - acero
Elementos estructurales
Tablero: Diversos tipos: madera, hormigón, acero
Vigas Madera, hormigón, acero.
Principales, secundarias
Longitudinales, transversales
Alma, patines platabandas, rigidizadores
Arriostramientos
Diafragmas
Cables
Péndolas
Cordones
Diagonales
Parantes
Conexiones: Aperandas, soldadas
* En la infraestructura, para pilas, estribos, y el puente en general, usaremos los siguientes términos para
los diferentes elementos:
Zapata
Cuerpo
Pantalla Frontal, superior, lateral
Cabezal
Torres Para puentes atirantados, colgantes
Columnas Para Estribos, pilas, torres
Vigas de arriostramiento.
Pilotes Hincados, prebarrenados
Caisson : Prescavados, tipo cajón.
Anclajes
Macizos
Trabas sísmicas
Relleno
Drenaje
Muros de ala
Muros de gaviones
Escolleras de piedra
Bolsacretos
Encauzamiento
Articulación - Rodillos
Empotramiento
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El Objetivo de estas consideraciones será que diseñador obtenga la estructura más económica y que ésta sea la que
más se adapte técnicamente al sitio de cruce, con el criterio de que la seguridad primaria será velar por la seguridad
pública
Los requerimientos básicos serán: El tener conocimiento de la materia, experiencia y una gran dosis de sentido
común que unidos a los difentes estudios de ingenieria que se requieren en un puente, darán como resultado un
diseño óptimo.
CAPITULO 2: CONSIDERACIONES Y ESTUDIOS PARA PUENTES

2.1 TIPO DE ESTRUCTURA A ADOPTAR
El tipo de estructura que se adopte dependerá de lo siguiente:
2.1.1 CONSIDERACIONES FUNCIONALES.
La ubicación, alineación y tipo de estructura se debe seleccionar de tal manera que se satisfagan los requisitos de
tráfico sobre el puente y debajo del mismo.
a) Sobre el puente
Debemos conocer el uso que se le va a dar a la estructura, es decir si va a ser un puente vehicular, ferroviario,
peatonal. Esto nos define: las cargas, los anchos y gálibos necesarios, el tipo de tablero que se requiere.
b) Bajo el puente.
Es necesario conocer si el puente en estudio cruza un río, una depresión profunda, otra carretera o vía férrea. Esto
determinará las luces, gálibos inferiores y el tipo de infra y superestructura.
Deberán tomarse en cuenta en las características funcionales otros factores como vida útil y futuras ampliaciones ,
cambios del ancho del curso, cambios en la carretera, vías ferreas cruzadas por el puente. En cuanto a las
ampliaciones estas deberán ser hechas en lo posible sin interrumpir el tráfico.
2.1.2 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD

En el proyecto debemos tomar en consideración la seguridad vial o de tráfico, la seguridad estructural y la
seguridad que debe haber en la etapa constructiva.
Algunos factores que deben tenerse en cuenta son:
Las cargas de diseño.
Cargas extraordinarias
Anchos necesarios, sobreanchos( puentes en curva), galibos.
Velocidad de diseño.
Superficie de rodamiento, peralte.
Alineaciones horizontal y vertical.- puentes rectos, curvos , niveles de rasante, visibilidad
Estos factores deberán tenerse presentes para no producir accidentes dentro del puente, ni contra los elementos de
seguridad (protecciones laterales), ni contra miembros estructurales de super e infraestructura. También debe
considerarse la posibilidad de efectuar reparaciones futuras, por lo que se debe tener accesibilidad a los miembros
estructurales
Se deberán entonces reducir los riesgos para que los vehículos no se descarrilen, se deben proveer barandas en los
bordes donde sean necesarios y si es requerido por el propietario se puede colocar barreras en las aceras.
En lo referente a la luz vertical o gálibo, cuando debajo del puente se tiene otra vía, es necesario que desde la calzada
hasta la parte inferior de la estructura se deje una altura no menor a 5,30 m. Si se contempla que la via inferior puede
tener repavimentaciones, una altura adicional deberá ser considerada. Para pasos peatonales una mayor luz vertical es
requerida debido a que son estructuras menos resistentes al impacto
2.1.3 CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSTRUCCION
Para el diseño, debe tenerse presente como el constructor va a desarrollar su trabajo, los métodos y equipos que
pueda utilizar, los materiales disponibles en la zona y el país (agregados, acero, cables,etc.), las técnicas conocidas,
las vías de acceso, las facilidades o dificultades topográficas o hidráulicas del sitio, etc. Estos factores permiten definir
el tipo de infra y superestructura.
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2.1.4 CONSIDERACIONES ECONOMICAS
El tipo de estructura y el material que se va a utilizar debe selecionarse de acuerdo al costo, incluyendo los gastos
futuros de servicio proyectados para el puente.
Se deben considerar también factores regionales como disponibilidad de materiales, fabricación, ubicación, transporte
y montaje.
El costo es un factor importante en el tipo de diseño y deberá contemplar:

Costo inicial
Costo de mantenimiento o reparaciones.
No siempre el costo mínimo define el tipo de estructura, los demás factores pueden hacer modificar esta opción, por
ejemplo, la estética, la funcionalidad. En nuestro país, sin embargo, deberemos ver cuanto más vamos a pagar por
lo estético.
En los costos del proyecto deben estar incluídos los accesos y las obras de defensa por erosión de las aguas, choques
de embarcaciones o defensas contra accidentes de tránsito.
El uso de diferentes tipos de materiales influye en los costos, pero el uso de estos más depende de las técnicas
constructivas, solicitaciones y esfuerzos.
Los costos de las alternativas estructurales se deben basar en consideraciones a largo plazo, incluendo costos de
inspección, mantenimiento y repararación y/o reemplazo
2.1.5 CONSIDERACIONES ESTETICAS
Los puentes deben ser un complemento de sus alrededores, debe tener armonía con el entorno o con otras
estructuras existentes, tener formas elegantes y presentar un aspecto de resistencia. Esto es más importante en
puentes urbanos.
Algunas consideraciones en este aspecto son:
Simplicidad de formas.
Fondos planos, curvas suaves , pocos elementos estructurales, evitar adornos u
ornamentos extraordinarios y no estructurales
Continuidad de líneas
Evitar cambios bruscos en la geometría de los elementos y el tipo estructural. Se debe
hacer transiciones esteticamete suaves entre un tipo y otros.
Se deberían estudiar diseños alternativos, sin pilas o con pocas pilas, los mismos que deben refinarse
en el diseño preliminar.
Las formas de las pilas deben ser consistentes con la superestructura en cuanto a forma y detalles
Siempre que sea posible se debe evitar usar el puente como apoyo de sistemas de señalización e
iluminación.
Sensación de seguridad
Evitar estructuras complejas
Usar estructuras simples
Proporción de luces y alturas.
Se ha propuesto algunos procedimientos para integrar el concepto estético dentro del proceso de
diseño:
Si los elementos principales son los de mayor tamaño y son los que saltan a la vista, son éstos los que
determinan la aprariencia del puente, por lo que los diseñadores deben intentar lograr una buena
apariencia en los diferentes componentes del puente en el siguiente orden de importancia:
- Alineación horizontal y vertical y ubicación en relación con el ambiente.
- Tipo de superestructura: si es arco viga cajón, colgante, etc.
- Ubicación de pilas
- Ubicación y geometría de estribos
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- Geometría de la superestructura
- Geometría de las pilas
- Detalles de parapetos, barandas.
- Texturas y colores de superficies
- Ornamentación
2.1.6 CONSIDERACIONES DE FUTURAS AMPLIACIONES

Deberá tomarse en cuenta la posibilidad de ampliaciones en los dos sentidos:
Incremento de ancho del tablero
Aumento en la luz total
Cuando se deba hacer un incremento de luz deberá tomarse en cuenta el tipo de estructura existente y sus soportes
Las vigas exteriores no deberán tener menor capacidad que las vigas interiores.
Si se prevee futuras ampliacionres, los soportes (estribos), deberán contemplar esta condición.
En general toda ampliación presenta dificultades.
2.2 ESTUDIOS PARA PUENTES

2.2.1 ESTUDIO TOPOGRAFICO - VIAL
Generalmente el estudio Topográfico es parte del Trazado Vial del proyecto para cualquier carretera, en el que se
definen los sitios de los cruces de la vía sobre los accidentes topográficos que se presenten en el avance del proyecto.
El sitio de cruce y la rasante de un puente son parte del enlace que debe tener éste con los accesos al mismo. En
algunos casos, en el Trazado Vial se requiere ubicar un puente en curva, con pendientes transversales a un solo lado,
así como también el puente puede tener cierta pendiente longitudinal, porque así se requiere en el trazado, de
acuerdo a las características topográficas que se presentan, según su importancia y clasificación de las vías en
primero, segundo orden, etc. o acorde con la magnitud de tráfico que se espera tener.
Estas características de la vía, definen la geometría de la sección transversal que un puente debe tener.
Dentro de todo el Estudio Topográfico y su posterior Trazado Vial, en los sitios en que no es suficiente la colocación de
alcantarillas, y se ha determinado la necesidad de ubicar un puente, se hace un levantamiento del sitio de cruce, en
una topografía de detalle, en que se pueda ver el recorrido que hace el río para proteger sus márgenes, encauzarlo y
verificar que no pueda poner el riesgo la estructura a colocarse. Generalmente se presenta esta topografía a escala
1: 500, con distancias antes y después del sitio de cruce, así como aguas arriba y abajo del mismo de
aproximadamente 100 m o lo que se considere necesario.
De la misma topografía anterior se hace una ampliación a escala 1:100, 1:200, 1:400, del sitio de cruce, tanto en planta
como elevación, con una distancia razonable antes y después de la probable luz del puente, así como aguas arriba y
abajo. Los perfiles deben estar empatados con el abscisado que se tiene en planta. Generalmente de debe obtener en
campo y poner en el plano tres perfiles, uno en el eje de la vía y los otros dos a uno y otro lado, a una distancia del
eje de vía, de al menos la mitad de la sección transversal. Estos dos perfiles adicionales permiten ver, en elevación, la
ubicación de la cimentación del puente, en sus dos extremos, verificando que las zapatas no queden en el aire y estén
debidamente protegidas de las crecientes.
Para el caso de caminos vecinales, si la vía ya existe, y el cruce prácticamente está definido, será necesario
igualmente hacer el levantamiento topográfico de este sitio de cruce, en general y después ampliar la parte que se
requiere para la ubicación del puente. Para este levantamiento se debe determinar el eje, ya que en algunos sitios es
necesario desplazarlo del cruce actual por razones de mejorar el trazado, o por estar mal ubicados en ante la acción de
las crecientes y principalmente, cuando se pueda, por mantener el tráfico durante la construcción del puente definitivo,
sin afectar al paso provisional existente.
La topografía deberá determinar también los niveles de máxima y mínima creciente que se presentan, según las
observaciones en sitio y haciendo constar estos en los planos del levantamiento.
Con el plano del levantamiento topográfico, se tiene una idea aproximada de la luz del puente. La luz definitiva se
basará en los otros estudios. Esta luz preliminar sirve de base para la ubicación del sitio de perforaciones o de
investigación, que se harán en el estudio de suelos.
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Es importante que el estudio de suelos se lo haga durante el tiempo que está allí el equipo de topografía, para poder
tomar su ubicación exacta y nivelar el inicio de las perforaciones, para luego poder detallar la estratigrafía del suelo con
referencia a las cotas reales del terreno.
Se deberá dejar establecidas, con mojones o puntos inamovibles, las referencias necesarias para en el futuro poder
replantear el proyecto. Estas referencias deberán tener, abscisas, ángulos, distancias, coordenadas, etc., que permitan
la ubicación posterior de un punto del trazado, y éste el replanteo de la infraestructura del puente.
Dentro del Trazado Vial debe evitarse las complicaciones en el sitio de cruce. En lo posible se procurará pasar en
forma perpendicular al cauce del río, vía, etc. De no ser así se procurará que el trazado en el sitio en que se va a
ubicar el puente, responda a una ecuación ( curva circular) a fin de poder detallar geométricamente el proyecto.
Cuando sea necesario que la ubicación del cruce requiera que el puente tenga un esviajamiento, éste deberá no ser
exagerado a fin de no complicar el cálculo y la construcción.
Para las características geométricas de una carretera, generalmente se han hecho estudios previos de factibilidad y
tráfico. Estos determinan el número de vías, los anchos necesarios y la clasificación del tipo de vía que se requiere. El
MTOP tiene establecido diferentes tipos de vía de acuerdo a la zona en que se va ejecutar el proyecto.
2.2.2 ESTUDIOS HIDROLOGICOS E HIDRAULICOS.
Cuando el cruce de la vía va ser realizado sobre un curso de agua, se deben ejecutar los estudios hidrólogicos e
hidráulicos, evaluando diferentes ubicaciones, con un grado de detalle con la importancia del puente y los riesgos que
puede tener la estructura.
En la evaluación de las estructuras de diseño, se debe tomar en cuenta la estabilidad del curso, remanso, caudales,
velocidades del flujo, potencial de socavación, riesgo de inundación, etc.
El estudio deberá ser realizado por un ingeniero con los suficientes conocimientos para adoptar juicios prácticos
respecto al alcance de los estudios. Para el diseño de las fundaciones de un puente es necesario un equipo
interdisciplinario compuesto por ingenieros estructurales hidráulicos y geotécnicos.
Es importante que se realice este estudio mediante la recopilación de datos de campo en lo referente a las máximas
crecientes, análisis de la cuenca en áreas de aportación, vegetación de la zona, afluentes, materiales de arrastre,
ubicación del sitio de cruce, para ver si se requiere obras de defensa o encauzamiento del río. Debemos obtener datos
de precipitaciones que puede encontrarse en el INHAMI, o de cualquier otra institución que tenga estos datos, para el
sector, etc. El uso de las cartas del IGM ayudan a tener idea de las cuencas, los aportes que recibe el río de los
afluentes, etc.
En los levantamientos del sitio de cruce se debe establecer zonas de inundación aguas arriba y abajo.
Se debe hacer una estimación de la rugosidad, para el curso de agua y sus zonas de inundación, se debe muestrear el
material del lecho, para determinar las características de la socavación, si es del caso puede hacerse perforaciones en
el cauce.
También debe analizarse las aguas altas, esto es reservorios o cuencas de retención, estructuras de retención de
aguas (presas)
Si se tiene antecedentes históricos sobre el comportamiento del curso de agua, sobre inundaciones pasadas,
socavaciones observadas, erosión de taludes y daños estructurales causados a otras estructuras.
Dentro de los estudios hidrólogicos, el alcance de estos depende de la clasificación de la carretera y los riesgos de
inundación en el sitio de emplazamiento. Dentro de estos estudios se debe evaluar los riesgos y manejo de las zonas
de inundación, determinar los posibles daños causadois por una inundación catastrófica. Se debe también investigar si
las fundaciones del puente son las adecuadas para resitir la socavación, al igual que debe establecerse condiciones
ambientales.
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En el análisis hidráulico de debe investigar la estabilidad del curso de agua y el impacto de la construcción del puente
en el mismo, si el curso de agua se está degradando, agrandando o está en equilibrio. También debe investigarse la
influenia de un curso tributario cercano a la ubicación de la estructura, en cuanto a velocidades, flujos movimientos
verticales y laterales y el efecto sobre el diseño hidráulico el puente.
Se debe tomar en cuanta si el curso es recto, en curva, forma meandros, verificando la necesidad de dispositivos de
control para proteger al puente
Con los datos que se obtenga, a más del estudio de suelos para ver el tipo de material que se tiene en el cauce, el
tipo de vegetación observado en sitio, etc., el ingeniero hidráulico, hará la evaluación correspondiente y presentará su
informe en el que debe constar entre otras cosas lo siguiente:
La luz mínima del puente que se requiere para este sitio, basándose en el área hidráulica, caudal y
velocidad que se presentan.
Debe indicar la posibilidad de poner pilas en el cauce, en base a estudios de socavación con la
ubicación de dicha pila. Este resultado define el tipo de estructura y material a usarse.
Recomendar el gálibo necesario a dejarse entre el nivel de máxima creciente y la parte inferior de la
vigas de la estructura, en base al material que arrastra el río, si es navegable, etc.
Deberá dar el perfil de socavación que presentará el cauce, en el sitio del puente en un determinado
número de años, basándose en el estudio de suelos y la topografía del sitio.
Presentará un cuadro de los parámetros hidráulicos que utilizó en el cálculo, a fin de que se incluyan en
los planos como referencia para cualquier modificación que se quiera hacer en el futuro.
Indicará las obras de defensa que se requieran hacer en el sitio a fin de evitar socavaciones o
desbordes que pongan en riesgo a la estructura, o si es necesario hacer un encauzamiento para que
quede determinado el recorrido de las aguas y no sea tan divagante, cambiando el curso de uno a otro
lado. Esto último se hará solo si se requiere.
Indicará los volúmenes de obra desde el punto de vista hidráulico que se requienen en el proyecto.
Estos se refieren a las protecciones como gaviones, escolleras, encauzamiento y si es necesario el
derrocamiento de alguna estructura existente que esta perjudicando el comportamiento natural del río.
Algunas recomendaciones para reducir la vulnerabilidad del puente frente a la socavación son:
Fijar las cotas de la superestructura tan alto como sea posible de acuerdo a las condiciones del sitio y
optar por estructuras aerodinámicas para disminuir el área sujeta a cargas hidráulicas.
Emplear obras de corrección del cauce como espigones, presas que permitan reducir las turbulencias y
fuerzas que actúan en la infraestructura del puente.
Utilizar diseños de tramos continuos, anclar las superestructuras a las infraestructuras
Es conveniente limitar el número de pilas dentro del puente y alinearlas en la dirección del flujo
Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce
Ubicar las fundaciones a una profundidad apropiada
Usar dispositivos que permitan detener el arraste de materiales antes que lleguen al puente.
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Se debe investigar la estabilidad de los estribos en zonas turbulentas.
En todo caso el costo de construir un puente que sea menos vulnerable a los daños provocados por la socavación,
siempre será menos que el que causa la falla del puente.
Las fundaciones deben estar basadas en aspectos estructurales, hidráulicos y geotécnicos, los mismos que deben ser
coordinados antes de la aprobación del proyecto.
2.2.3 ESTUDIOS GEOTECNICOS
En la parte geológica, se requiere la recomendación del sitio más seguro para la estructura en previsión de riegos
naturales que puedan afectar. Es necesario entonces que se estudie y determine la formación geológica, la
localización de zonas inestables, movimientos de las masas de suelo y rocas y se de las recomendaciones referentes
a la seguridad en el proceso constructivo.
En la abscisa aproximada que señale el ingeniero estructural, basándose en el Estudio Topográfico, deberá
investigarse las condiciones del suelo, que va a ser el soporte de estribos y pilas que se requieran en el puente.
De acuerdo a las características que a simple vista se observen en el sitio, y según las condiciones de la vía que
permitan la entrada de los equipos, se hará el tipo de estudio, en lo posible mediante la penetración estándar (SPT),
excavaciones a cielo abierto, o si es del caso mediante ensayos geofísicos, de refracción sísmica, resistividad
eléctrica, etc. En campo se tomarán las muestras necesarias que se llevarán al laboratorio, para que se realicen los
ensayos que sean necesarios.
Con los resultados obtenidos, se procede a la elaboración del informe, detallando los trabajos ejecutados, los
parámetros resultantes y las recomendaciones para el diseño de la cimentación. Se añadirá la estratigrafía del suelo,
indicando el nivel freático.
Las recomendaciones que se den para el diseño de la cimentación, deben contener los siguiente:
Tipo de cimentación, esto es si puede hacer una cimentación directa superficial, o se requiere hacer
cimentación profunda, mediante pilotes o caisson. Es importante anotar que cuando se realicen
perforaciones, se debe ir chequeando la calidad del suelo, mediante el número de golpes, y si no se
tiene buenas condiciones de los diferentes estratos, la perforación debe continuar hasta tener buenas
características de suelo para cimentación.
El siguiente dato que debe tener las recomendaciones es el de las cotas de cimentación, tanto para una
cimentación directa, o las cotas de desplante de pilotes o caisson, si es el caso de cimentación
profunda
Igualmente deberá darse los parámetros de capacidad portante del suelo, en kg/cm2 ó t/m2, para el
caso de cimentación directa, o la capacidad en toneladas (t) para el caso de pilotes. Adicionalmente
deberá indicarse el diámetro del pilote y su forma de construcción, que puede ser prebarrenado,
hincado o prescavado.
De ser necesario se recomendará el mejoramiento del suelo, grado de compactación, espesor del
mismo, características del material a compactarse
De lo mencionado anteriormente, se desprende que un estudio de suelos no es similar en todos los sitios, pudiendo
variar de un estribo a otro para el mismo puente. Los costos de un estudio de suelos depende de la profundidad de
perforación y del equipo a usarse.
El criterio anterior es importante para que los estudios sean garantizados, es decir su pago debe hacerse por rubro de
perforación en metros de trabajo realizado, o por el método que se utilice, si no ha sido factible la penetración
estándar.
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La estratigrafia, datos de capacidades y recomendaciones que consten en este informe, deben colocarse en el plano
de implantación del puente a fin de que sirvan de referencia para la etapa constructiva, en la que se verificará la
estratigrafía en el proceso de excavación, comparando con los resultados del estudio. En caso de discrepancias
deberá solicitarse confirmaciones de cotas de cimentación, capacidad portante, para proceder a un rediseño de la
infraestructura.
El estudio de suelos, en su informe deberá contener también las fuentes de materiales que se recomienda utilizar en la
construcción del puente, su ubicación, calidad y cantidad, vías de acceso para el transporte.
Para cuando, el diseño de la cimentación se haga en base a pilotes, una vez que el ingeniero estructural, tenga las
solicitaciones en la cimentación, el ingeniero de suelos deberá obtener, en base a las características de soporte lateral
de los diferentes estratos, el comportamiento de los pilotes ante los estados de carga que le entrega el ing. estructural.
Se debe obtener principalmente desplazamientos y momentos a lo largo del pilote. Con estos datos se diseña el pilote
desde el punto de vista estructural.
2.2.4 ESTUDIO ESTRUCTURAL

Basándose en los estudios anteriores, se realiza el estudio estructural, en el que se define la solución técnica y
económica más conveniente para este sitio específico
Las consideraciones básicas para realizar este diseño son:
2.2.4.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.-
SUPERESTRUCTURA.- El ancho de la sección transversal está determinada en base del tráfico, el tipo
de vía. La luz del puente está definida por el estudio hidráulico, por el estudio de suelos o por la
topografía del terreno, etc.
El ancho mínimo para una vía, especificado por el código es de 3,65 m.
INFRAESTRUCTURA.- El tipo de infraestructura se define en base a la altura que tendrán los estribos
y pilas, determinadas por la diferencia entre la cota o nivel de rasante dado en el Trazado Vial y los
niveles de cimentación establecidos en el Estudio de Suelos, el perfil de socavación, y las máximas
crecientes. La rasante de la vía cuando sea el caso se establece en base de la máxima creciente, el
gálibo recomendado y la altura de viga que se obtenga, o las características del trazado de la vía que a
veces eleva la rasante con fines de que los accesos no tengan fuertes pendientes o para no hacer
grandes movimientos de tierra en los sitios cercanos al puente.
De acuerdo a la altura del estribo, y sobre la base de la topografía, y distancia que se tenga desde el
estribo al borde de la máxima creciente, el estribo podrá ser cerrado o abierto. Un estribo cerrado
deberá contener todo el relleno y estará sometido a su presión, mientras el abierto permite que el suelo
pase entre sus columnas, formando un talud delante del mismo estribo.
Según las alturas de los rellenos, se verá la necesidad de colocar muros de ala separados o
monolíticos con los estribos, a fin de garantizar la estabilidad de los rellenos que conforman la vía e
impedir su erosión por la acción de las crecientes.
2.2.4.2 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
La infraestructura de un puente deberá hacerse necesariamente en hormigón armado, pero las

superestructuras podrán tener el hormigón presforzado y el acero estructural como alternativas para las
vigas. Es necesario aclarar que el uso de estos materiales no es indriscriminado, sino que debe
hacerse una evaluación técnica y económica para recomendar su uso.
El tablero usualmente se diseña y construye en hormigón armado. En pasarelas o puentes peatonales

se suele utilizar madera o acero.
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Generalmente se usará vigas de hormigón armado, hasta luces aproximadas de 30.0 m. De esta luz
hasta los 40.0 m., puede usarse el hormigón presforzado, siempre que se presenten facilidades de
montaje con grúas o si el apuntalamiento puede ejecutarse en sitio, y si se tiene facilidad para realizar
el tensado de los cables. Actualmente se están alcanzando mayores luces con el presforzado.De los
40.0 m en adelante, es conveniente técnica y económicamente el uso de las vigas metálicas. En luces
menores se puede recomendar el uso de estos materiales por tener dificultades de encofrado, por
ahorro de tiempo, alturas, etc.
Generalmente se usa el hormigón de resistencia a la compresión a los 28 días de f’c = 240 kg/cm2 y
el acero de refuerzo con un límite de fluencia de 4200 kg/cm2. Tableros sobre vigas metálicas en
acción colaborante se recomienda sean de un hormigón al menos de f'c = 280 kg/cm2. Las vigas de
hormigón preesforzado utilizan hormigones de mayor resistencia, especialmente si pueden ser fundidos
en fábrica.
El acero estructural para vigas, por lo general se usa el acero ASTM A-588, con un límite de fluencia de
3500 kg/cm2. Este acero tiene características anticorrosivas cuatro veces superior a las del acero A-36.
2.2.4.3 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO Y SOBRECARGAS
En el país no tenemos especificaciones propias para el diseño de puentes, por lo que el Ministerio de
Obras Públicas recurre a las Especificaciones AASHTO, para los diseños que son presentados en esa
institución. Las sobrecargas que se utilizarán en los cálculos será la sobrecarga HL-93 corresponde a
las normas AASHTO LRFD.
Se deberá hallar las diferentes solicitaciones que se obtenga para los estados de carga en las
estructuras. A la carga viva deberá añadirse el factor de impacto o efecto dinámico que se presenta en
estas cargas.
Se utilizará las combinaciones de carga que establece el código y en su diseño, para hormigón armado,
se usará la Teoría de Ultima Resistencia.
2.2.4.4 ESQUEMA ESTRUCTURAL
Por razones de que pueden presentarse asentamientos y por la acción sísmica, generalmente se realiza
el cálculo considerando las vigas y tablero como simplemente apoyadas, sobre los estribos o pilas,
transmitiendo las cargas a través de los aparatos de apoyo, que son básicamente elastoméricos o
apoyos de neopreno.
Los estribos deberán ser evaluados como estructuras de retención, debiendo verificarse su estabilidad y
que los esfuerzos transmitidos al suelo no superen los admisibles que establece el estudio de suelos.
En el diseño de la infraestructura, de acuerdo al código AASHTO LRFD, se deberá realizar el análisis

sísmico del empuje de tierras, mediante el método de Mononobe – Okabe. Las especificaciones para el
diseño sísmico de puentes están dentro del capitulo 3, y se requiere adicionalmente de la clasificación
en zonas sismicas, para el uso de los coeficientes de aceleración, los mismos que podemos encontrar
en la NEC-2015
2.2.4.5 PLANOS ESTRUCTURALES
Los resultados del cálculo y diseño estructural de infra y superestructura deberán ser presentados en
planos en los que deben constar las características geométricas, el armado de las diferentes secciones,
detalles, planillas de hierros, resumen de materiales, especificaciones, proceso constructivo, etc. Todo
de una manera clara.
12
El número de planos que se presenten serán los necesarios para que consten todos los componentes
de la estructura. Adicionalmente se presenta un plano de implantación del puente, en planta y elevación,
indicando las abscisas de inicio y fin del mismo, referencias, datos hidráulicos y de suelos y el resumen
total de cantidades de obra que se requieren en el proyecto. Constarán las especificaciones, las
características geométricas, niveles de rasante, cimentación, etc., es decir todo lo necesario para que
se pueda proceder a la contratación de la obra para su construcción.
2.2.5 IMPACTOS AMBIENTALES

2.2.5.1 INTRODUCCION
La evaluación ambiental forma parte del análisis de factibilidad de un proyecto. Este análisis
determinará la interrelación Proyecto - Ambiente, tomando en cuenta la capacidad de afectación del
proyecto hacia los elementos ambientales, y a su vez, el potencial de respuesta del medio hacia el
proyecto.
Se pretende que la evaluación ambiental consiga que la ejecución del proyecto cause el menor impacto
negativo, el menor deterioro sobre cada uno de los elementos ambientales involucrados.
Evidentemente, al evaluar ambientalmente el proyecto, se considera también los efectos positivos que
pueda aportar éste hacia el medio. El balance de los efectos negativos irreversibles, de los efectos
negativos con probabilidades de ser mitigados y corregidos al frente de los efectos positivos, darán la
pauta de idoneidad del proyecto.
2.2.5.2 OBJETIVOS
GENERAL
Ejecutar los estudios de identificación, evaluación y mitigación de los potenciales impactos ambientales
del proyecto de diseño de los puentes, a fin de optimizar su planificación y minimizar cualquier
afectación ambiental.
ESPECIFICOS
Determinar la línea – base ambiental de la zona definida para el proyecto y sus zonas de influencia.
Realizar el análisis ambiental que permita identificar y cuantificar los impactos negativos y positivos que
puedan ocurrir en el medio, como consecuencia de la implementación del proyecto.
Definir las medidas para prevenir, controlar o mitigar los impactos negativos que causará el proyecto en
las fases de construcción y operación.
Desarrollar un Plan de Mitigación Ambiental y determinar las instituciones responsables para su

ejecución en las etapas de construcción y funcionamiento de la obra
2.2.5.3 METODOLOGIA
Descripción del proyecto y definición de las áreas de influencia
Con base a la información de ingeniería básica a producir, (Planos, Diseños, Obras de Ingeniería y
otros), se efectuará una descripción detallada de todos los procesos y procedimientos contemplados
para la construcción de los puentes. Esta descripción permitirá al mismo tiempo, de acuerdo al alcance
de las obras de construcción y posterior operación del proyecto, definir las áreas de influencia directa e
indirecta del mismo.
Caracterización de aspectos físicos
Para la caracterización climática, se obtendrá la información disponible en el INHAMI u otras fuentes de

información. La caracterización de suelos y los usos se realizará con base a información publicada por
el IGM. La cartografía básica necesaria se derivará de la cartografía existente para el proyecto en la
compañía consultora.
13
Caracterización Biológica y Ecológica
La información secundaria se obtendrá de la amplia bibliografía publicada y datos disponibles en el
Centro de Datos de la Biodiversidad del Ecuador (CIBE), del Ministerio del Ambiente
Se completará el diagnóstico con investigación y verificación de campo. Para los inventarios biológicos
y ecológicos se utilizará la metodología de Evaluación Ecológica Rápida
Caracterización socioeconómica
Para la obtención de la información socioeconómica, se acudirá a las instituciones provinciales,

cantonales y parroquiales (Municipio, Juntas parroquiales, otros) y al Instituto Nacional de Estadísticas
y Censos (INEC). Se realizan entrevistas y consultas a los pobladores locales e informantes calificados.
Se utilizan guías de entrevista dirigidas con base a la metodología de Sondeo Rural Participativo.
Marco Legal Ambiental
Se efectuará una revisión, descripción y alcance de las principales figuras legales de alcance tanto
local, regional y nacional, vigente en la actualidad en el país y que tengan relación con la ejecución del
proyecto.
Identificación de Impactos Ambientales
Para la identificación de las interacciones ambientales causadas por las actividades y procedimientos
constructivos sobre el conjunto de factores y recursos ambientales (físicos, bióticos y socioeconómicos),
se utilizará una matriz de doble entrada, donde por cruzamiento de variables se identifica la interacción
ambiental
Evaluación de Impactos Ambientales
La Calificación de los impactos se realizará a través de parámetros Cualitativos y Cuantitativos, que

permiten luego calcular la Magnitud e Importancia de cada uno de ellos, tanto a nivel del elemento
afectado, como de la actividad que genera la afectación.
CAPITULO 3: CARGAS
En el diseño de un puente deberán considerarse diferentes tipos de carga que pueden presentarse. La combinación
más probable de ellas, estará acorde al Art. 3.4 Tabla 3.4.1-1
3.1 CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que permanecen en la estructura durante todo el tiempo de vida de la misma. En puentes distinguiremos
dos tipos de cargas permanentes: Carga muerta por peso propio y cargas muertas posteriores o de acabados:
3.1.1. CARGA MUERTA: PESO PROPIO

Son las cargas de peso propio de los elementos del puente, sean estos de hormigón, acero, madera,
etc. Se denominarán como DC
Los pesos más comunes a usarse son:

Hormigón armado: 2,40 t/m3
Acero. 7,85 t/m3
Madera 0,80 t/m3
Asfalto 2,20 t/m3
Hormigón simple 2,20 t/m3
Hormigón ciclópeo 2,20 t/m3
Gaviones 1,80 2,00 t/m3
Suelo 1,80 2,10 t/m3
14
3.1.2 CARGAS POSTERIORES O DE ACABADOS
Estas son las mismas cargas muertas de elementos secundarios que generalmente se construyen
cuando la estructura principal ha adquirido resistencia y está en capacidad de recibir esta carga en
forma directa.
Estas cargas serán las correspondientes a aceras, parterre, protecciones, servicios públicos, carpeta
asfáltica
De las cargas anteriores, las cargas de acera parterre, protecciones serán incluidas dentro de las
cargas muertas DC. Las cargas de carpetas asfálticas y servicios públicos serán consideradas como
DW
El Art. 4.6.2.2, nos permite distribuir las cargas de acabados en forma proporcional al número de vigas,
siempre que el tablero haya alcanzado la resistencia especificada.
Especial importancia adquiere esta separación de las cargas permanentes en el diseño de puentes
metálicos en que los esfuerzos debidos a las cargas de acabados pueden ser tomados por la sección
compuesta (viga de acero - tablero de hormigón), siempre que se trate de un diseño con colaboración
del tablero de concreto en las propiedades de la viga metálica, para resisitir los esfuerzos.
3.2 CARGA VIVA Art. 3.6

La carga viva consiste en el peso en movimiento de vehículos, peatones.
Art. 3.6.1.1.1 Número de carriles de diseño

El número de carriles de diseño se deberá determinar tomando la parte entera de la relación w/3600,
(w/12), (w/3,65) siendo w el ancho libre de calzada
Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm (20 y 24 ft) deberán tener dos carriles de
diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Art. 3.6.1.1.2 Presencia de múltiples sobrecargas
Cuando el máximo esfuerzo producido en un miembro sea resultado de varias vías de tráfico cargadas
simultáneamente, los siguientes porcentajes de carga viva serán usados en vista de la improbabilidad
de coincidencia de máxima carga.
Tabla 3.6.1.1.2-1
No de vías cargadas Factor de presencia múltiple m
1 1,2
2 1
3 0,85
>3 0,65
Si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático se utilizan factores de distribución

aproximados para cada carril único de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3, las solicitaciones de deberán dividir por
1,20
La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una de

las posibles combinaciones de número de carriles cargados, multiplicado por un factor de presencia
múltiple, para tomar en cuenta que los carriles estén ocupados simultáneamente por la totalidad de la
sobrecarga de diseño HL-93
En ausencia de datos del predio, los valores de la tabla indicados:

- Se deberán utilizar al investigar el efecto de un carril cargado
- Se podrán utilizar al investigar el efecto de dos o más carriles cargados.
15
Para determinar el número de carriles, si la condición de carga incluye cargas peatonales, éstas se
pueden considerar como un carril cargado.
Los factores especificados en la Tabla para presencia múltiple, no se pueden aplicar conjuntamente con
los factores de distribución de carga especificados en los artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto si se
aplica la ley de momentos.
Cuando los artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, especifican la ley de momentos, el Ingeniero debe determinar el
número y la ubicación de los vehículos y carriles y, por lo tanto debe incluir el factor de presencia
múltiple.
Si por ejemplo un elemento soporta una acera y un carril de sobrecarga vehicular, el elemento se
debería investigar para la sobrecarga vehicular solamente con m = 1,20 y para las cargas peatonales
combinadas con sobrecarga con m = 1,0.
Los factores de presencia múltiple fueron desarrollados en base a un TPDA de 5000 camiones en una
dirección.
En lugares donde se tenga un menor TPDA la solicitación resultante de considerar el número adecuado
de carriles se puede reducir de la siguiente manera
Si 100  TPDA  1000, se pueden utilizar el 95 por ciento de la solicitación
especificada
Si TPDA < 100, se puede utilizar el 90 por ciento de la solicitación especificada.
Art. 3.6.1.2 Sobrecarga vehicular de diseño

Según LRFD, la sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes es designada como HL - 93 y
consiste enla siguiente combinación:
4,27 - 9,14 4,27 1,22
Camión de diseño o tandem de diseño, y 2Pc 2Pc 0,5Pc 2Pt 2Pt
Camión Tandem
Carga de carril de diseño
wLL
Se asumirá que las cargas ocupan 3,05 m transversalmente dentro de un carril de diseño
El modelo de sobrecarga es el camión o tandem combinado al mismo tiempo con una carga
uniformemente distribuida. Esta combinación, para corte y momento, es la representación ideal de un
grupo de vehículos permitidos en las vías.
El modelo de sobrecarga se denomina ideal porque no es una representacion de ningún tipo de vehículo
en especial.
Art 3.6.1.2.2 Camión de diseño.-

El camión es el que se especifica en el gráfico. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica,
como se especifica en el Art. 3.6.2
35.000 145.000 145.000 N

8 32 32 Kp
3,635 14,540 14,540 t
4300 Variable de 4300 a 9000 mm
14´0" Variable de 14´0" a 30´0" ft
4,27 Variable de 4,27 a 9,14 m
16
General 600 1.800,00 mm

Voladizo del tablero 300
2 6 ft
1
0,61 1,83 m
0,305
Art 3.6.1.2.3 Tandem de Diseño
Consiste de 2 ejes de 11,338 t (110000 N, 25 Kip), separados 1,22 m (1200 mm). Transversalmente las
ruedas estan a 1,83 m (1800 mm, 6,0ft ). Se deberá considerar el incremento de carga dinámica, de
acuerdo al Art. 3.6.2
1800 6 1,83
1200 mm
4 ft
1,22 m
110 000 110 000 N

25,0 25,0 Kp
11,338 11,338 t
Art 3.6.1.2.4 Carga del carril de diseño
Consiste en carga de 0,952 t/m ( 9,3 N/mm) uniformemente repartida en el sentido longitudinal.
Transversalmente se supone repartida en un ancho de 3,05 m (3000 mm) Las cargas del carril de
diseño no estarán sujetos a un incremento de carga dinámica.
En unidades inglesas: la carga uniforme será 0,64 kp/pie, distribuida en un ancho de 10 ft.
Art. 3.6.2 Incremento por carga dinámica IM

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas centrifugas y de
frenado deberán mayorarse aplicando un porcentaje de incremento por carga dinámica.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como:

i = 1 + IM/100
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del carril de
diseño.
Componente IM
Juntas del tablero.- Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás componentes
Estado Límite de fatiga y fractura 15%
Todos los demás Estados Límites 33%
17
El incremento de carga dinámica para componentes enterrados se aplicará acorde al Art. 3.6.2.2
Art. 3.6.2.2 El incremento por carga dinámica para alcantarillas y otras estructuras enterradas, será
el porcentaje:
IM = 33 (1 - 4,1x10 -4 DE) > 0%
DE .- Profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura, en mm.
DE
Art. 3.6.2.3 No es necesario aplicar el incremento de carga dinámica a los elementos de madera
No es necesario aplicar el incremento de carga dinámica a:
-
Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura
- Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo del nivel del
terreno
3.3 FUERZA DE FRENADO BR Art. 3.6.4

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores.
- 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño, o
BR = 0,25 (4,5Pc) x NL x m
- 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril o 5 por ciento del tandem de diseño más la
carga del carril
BR = 0,05 (4,5Pc+wLL x L) x NL x m
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se considerán cargados de
acuerdo con el Art. 3.6.1.1.1 y que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá que estas
fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1,83 m sobre la superficie de la calzada en
cualquiera de las direcciones longitudinales. Todos los carriles deberán ser cargados simultáneamente
si se prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico exclusivamente en una dirección.
Se aplicarán los criterios de presencia múltiple especificados en el Art. 3.6.1.1.2
En el caso de puentes cortos y de mediana longitud, la fuerza de frenado puede ser considerablemente
mayor que la requerida anteriormente por las Especificaciones Estandar.
BR
1,83
18
3.4 FUERZAS CENTRIFUGAS: CE Art. 3.6.3
Las fuerzas centrífugas se deberá tomar como el producto entre los pesos por eje del camión o tandem de diseño y el
siguiente factor C
4 v²
C =
3gR
v.- velocidad de diseño de la carretera en m/s
g.- aceleración de la gravedad: 9,807 m/s2
R.- radio de curvatura del carril de circulación en m
Se deberán aplicar los factores de presencia múltiple especificados en el Art. 3.6.1.1.2
Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar horizontalmente a una distancia de 1,83 m sobre la superficie de la calzada
APLICACIÓN DE LA CARGA VIVA

Para el cálculo de esfuerzos, se considerará la carga viva actuando en un ancho de 3,05 m como una unidad. No se
considerará fracciones de carga.
Art. 3.6.1.3 Aplicación de sobrecargas vehículares de diseño
A menos que se especifique lo contrario, la solicitación se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
- La solicitación debida al Tandem de diseño combinada con la solicitación debida a la carga de carril de diseño
1,22
11,338 t 1200 11,338 t
110.000 N 110.000 N
wcv = 0,952 t/m (9,3 N/mm )
x Lc - x
Lc
- La solicitación debida a un camión de diseño, con la separación variable entre ejes, combinada con la solicitación
debida a la carga de carril de diseño
4,27 - 9,14 4,27 m

4300 - 9000 4300 mm
14,54t t 14,54t t 3,635 t

145 000 N 145 000 N 35 000 N
wcv = 0,952 t/m (9,3 N/mm)
x Lc - x
Lc
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme en todos los tramos, como para
reacción en pilas interiores, 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15,24 m
entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 % de la solicitación debida a carga de
carril de diseño. La distancia entre ejes de 14,54 t de cada camión se deberá tomar como 4,27 m.
19
4,270 4,27 15,24 4,270 4,270 m
4300 4300 15000 4300 4300 mm
14,54t t 14,54t t 3,635 t 14,54t t 14,54t t 3,635 t

145 000 N 145 000 N 35 000 N 145 000 N 145 000 N 35 000 N
wcv = 0,952 t/m (9,3 N/mm)
x L1 - x
L1 L2
Tanto los carriles de diseño, como el ancho cargado de 3,05 m de cada carril se deberán ubicar de manera que
produzca las solicitaciones máximas.
3,65 3,65 3,65

1,83 1,83 1,83 1,83
0,61 0,61 0,61 1,22 0,61
El camión o tandem de diseño se deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de carga de
rueda esté a menos de:
Para el diseño del voladizo del tablero a 0,30 m a partir del cordón o baranda
Para el diseño de todos los demás componentes a 0,61 m a partir del borde del carril de diseño.
Si una acera no está separada de la calzada por una barrera antichoque, se deberá considerar la posibilidad de que los
vehículos se puedan montar sobre la acera.
El efecto dinámico se aplica solo al tandem o camión de diseño, p ero NO se aplica a la carga de carril
Algunas consideraciones que deben tomarse en cuenta:
Tener presente el diagrama de linea de influencia para el apoyo, en vigas continuas
wLL
A B C
En vanos continuos, la carga de carril podrá ser continua o discontinua (CUR).
wLL
A L1 B L2 C
Para M(+) en Tramo 2

20
CALCULO DE CORTES Y MOMENTOS DE CARGA VIVA SEGÚN LRFD
PARA VIGA SIMPLEMENTE APOYADA
CARGA DE CARRIL DE DISEÑO: (Carga uniforme)
MOMENTO
Ri
x L - x
L
w L
Ri =
2
w x² wL x w x²
Mx = Ri x - = -
2 2 2
w x
Mx = (L - x)
2
CORTE (L -x) / 2
w(L -x)
Ri
x L - x
L
(L - x) / 2
Ri = Vx w(L - x)
L
w
Vx = (L - x) ²
2L
TANDEM :
CORTE Y MOMENTO
0,61 L - x - 0,61
Pe R Pe
1,22 R = 2Pe
Ri x L - x
L
L - x - 0,61
Ri = Vx = R
L
L - x - 0,61
Vx = 2Pe
L
Mx = Ri x
CAMION DE DISEÑO
4,27 4,27
2P 2P 0,5P 4,5P
14,54 14,54 3,635 32,715
o x d R = 4,5P
R = 32,715 t
R = 4.5 P
 Mo = 0
2P (4,27)+0,5P (8,54) - R ( x ) = 0
x = 2,847 m
d = 1,423 m
21
POSICION 1
CORTE Y MOMENTO
2,847 L - x - 2,847
2P R 2P 0,5P
14,540 14,540 3,635
4,27 4,27
Ri
x L - x
L
L - x - 2,847
Ri = Vx = R
L
Mx = Ri x
POSICION 2
MOMENTO (No Corte)
1,423 L - x - 1,423
0,5P 2P R 2P
3,635 14,540 14,540
4,27 4,27
Ri
x L - x
L
L - x - 1,423
Ri = R
L
Mx = Ri x - 0,5P x 4,27
Mx = Ri x - 3,635 x 4,27
Mx = Ri x - 15,521
Ejercicio:
Calcular los momentos y cortes por carga viva más impacto por vía, de acuerdo al AASHTO LRFD, en
el cuarto de la luz, para un puente de los siguientes datos:
L = 47,000 m
x = 14,000 m
Carril de diseño
wLL = 0,952 t/m
Momento:
wLL = 0,952 t/m
Ri
14,000 33,000
47,000
w L
Ri =
2
Ri = 22,372 t
w x
Mx = (L - x)
2
Mx = 219,912 t m
Corte
wLL = 0,952 t/m
Ri
14,000 33,000
47,0
w
Vx = (L - x)²
2L
Vx = 11,029 t
22
Carga de tandem
Pe = 11,338 t Peso eje de tandem
1,220
Pe Pe
14,000 33,000
47,0
L - x - 0,61
Vx = 2Pe
L
Vx = 15,627 t = Ri
Mx = Ri x
Mx = 218,780 t m
Camión de diseño.
Posición 1
2,847 L - x - 2,847
2Pc 2Pc 0,5Pc

R Pc = 7,27 t
4,27 4,27
Ri
14,000 33,000
47,000
R = 4,500 Pc Peso total del camión

L - x - 2,847
Ri = Vx = R
L
Ri = 2,887 Pc = 20,988 t = Vx
Mx = Ri x
Mx = 293,838 tm
Posición 2
1,423 L - x - 1,423
R
0,5Pc 2Pc 2Pc
4,270 4,270
Ri
14,000 33,000
47,000
R = 4,5 Pc Peso total del camión

L - x - 1,423
Ri = R
L
Ri = 3,023 Pc = 21,980 t
Mx = Ri x - 0,5Pc x 4,27
Mx = 292,19 tm
Efecto dinámico (impacto)

IM = 1,33
L = 47,0 m
Momentos
x L - x Carril de Tandem Camión de diseño Momento MLL+IM
mm mm Diseño Pos 1 Pos2 Mayor vía
tm tm tm tm tm tm
14,000 33,000 219,912 218,780 293,838 292,193 293,838 610,716
23
Cortes
x L - x Carril de Tandem Camión Corte VLL+IM
m m Diseño Pos 1 Mayor vía
t t t t t
14,000 33,000 11,029 15,627 20,988 20,988 38,944
3.5 CARGA PEATONAL Art. 3.6.1.6

Se deberá aplicar una carga peatonal de 0,366t/m en todas las aceras de más de 0,60 m de ancho y esta carga se
deberá considerar simultáneamente con la carga vehicular de diseño.
pa = 0,366 t/m2
wa
pa
Los puentes que son exclusivamente para tráfico peatonal o ciclista se deberá diseñar acorde a AASHTO´s LRDF
Guide specifications for the Design of Pedestrian Bridges. (p = 440 kg/m2)
3.6 CARGAS VEHICULARES DE COLISION CT Art. 3.6.5

Estribos y pilas localizadas a una distancia de 9,00 m del borde de la vía, no serán investigadas para colisión.
El efecto de Colisión será dirigida a proveer la resistencia estructural, redirigiéndola o absorbiendo la carga de colisión.
La provisión del Art. 2.3.2.2.1 se considerará como apropiada.
Donde se escoja proporcionar resistencia estructural, la pila o estribo se deberán diseñar para una fuerza estática de
272,1 t la cual se asume actua en una dirección entre 0 y 15 grados con el borde del pavimento en el plano horizontal y
actuando a una distance de 1,524 m sobre el suelo.
Donde se escoja redireccionar o absorber la fuerza de colisión, las protecciones deberán consistir en una de los
siguientes:
■ Un terraplen
■ Una estructura independiente a prueba de choque, anclada en el suelo, con una altura de 1,37 m,
localizada dentro de los 3,0 m, del componente a ser protegido.
■ Una estructura de 1,07 m de altura ubicada a más de los 3,00 m del elemento a ser protegido.
Estas estructuras o parpetos deberá ser estructural y geométricamente capaz se soportar el ensayo de choque del
nivel TL-5 que se especifica en la Sección 13.
3.7 PROTECCIONES LATERALES: PARAPETOS POSTES, RIELES

3.7.1 INTRODUCCION
En vista que las Especificaciones del código AASHTO STANDARD no han respondido a la seguridad que deben tener
las protecciones laterales, el AASHTO LRFD ha cambiado totalmente la filosofía de diseño en sus nuevas
especificaciones, por lo que es necesario ampliar totalmente este tema a fin de tener claro la forma en que deben ser
implementados estos diseños.
En el Pais, se han usado indistintamente diferentes tipos de protecciones laterales, más con un diseño para impactos
de vehículos, y no habiéndose considerado las disposiciones geométricas en altura para los casos en que a la vez
dichas protecciones vayan a servir también para el tráfico peatonal.
24
Los tipos de protecciones más usuales han sido:
■ Parapetos continuos de hormigón armado
■ Postes y barandales de hormigón
■ Postes y barandales de acero estructural.
Para los postes y barandales, sean de hormigón armado o acero, generalmente se ha dispuesto sobre una acera para
la circulación de peatones.
En general, en el País, no se ha considerado ni el tipo de estructura ni la velocidad de circulación, así como tampoco la
importancia de la vía ni la presencia de poblados cercanos que pueden producir un tráfico peatonal.
El grado de seguridad de las protecciones usadas, ha sido mínimo, puesto que su diseño en el caso de protecciones
de tipo vehicular , parte de la aplicación de una carga especificada, que en ningún momento representó la acción real
de los vehículos y tampoco contempló la acción de conjunto que el sistema de protecciones debe tener.
En vista que ninguna institución, ha determinado para nuestro País, disposiciones en el uso de las protecciones acorde
a las nuevas especificaciones, es necesario introducir la aplicación de las ESPECIFICACIONES AASHTO LRDF, a fin
de determinar cual es el caso de protección lateral que más convenga usarse, en cada puente que deba diseñarse. Por
esto se hará a continuación una explicación del uso de las normas y luego se hará la aplicación práctica de los
diseños para uno de los tres tipos de protecciones laterales arriba descritas
3.7.2 ESPECIFICACIONES ACTUALES AASHTO LRFD 2014 PARA PARA PROTECCIONES LATERALES
A lo largo de los bordes de las estructuras se deberán disponer barandas para proteger al tráfico y los peatones.
Una acera peatonal puede estar separada de la calzada adyacente mediante un cordón barrera, una baranda para
tráfico vehicular o una baranda combinada.
Baranda para
peatones
Baranda
combinada
Baranda
combinada para
tráfico vehicular y
peatones
Cordón barrera
Para aplicaciones de baja velocidad Para aplicaciones de alta velocidad

Fig. 2.1 a Fig. 2.1 b
En las vías urbanas de alta velocidad, el área de circulación peatonal deberá estar separada de la calzada por medio
de una baranda para tráfico vehícular o combinada.
Lo siguiente puede servir de guía para los diferentes tipos de baranda:

■ Se utiliza baranda para tráfico vehícular cuando el puente va a ser utilizado exclusivamente para tráfico
carretero.
■ Solamente se utiliza una barrera combinada junto con un cordón y una acera sobrelevados en las
carreteras de baja velocidad.
■ En las carreteras de alta velocidad la vía peatonal o ciclovía deberá tener tanto una baranda para
peatones o ciclistas en su parte externa, como una baranda combinada en su parte interna.
25
■ Se debería considerar el uso de puentes peatonales independientes del puente carretero, si la cantidad
de tráfico peatonal o algún otro factor de riesgo así indican.
Art. 13.7 BARANDAS PARA TRAFICO VEHICULAR

Se deberán considerar los siguientes factores:
■ Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera
■ Protección de otros vehículos próximos al lugar del impacto
■ Protección de personas y propiedades que se encuentren en la carretera y otras debajo de las
estructuras
■ Posibles mejoras futuras de las barandas
■ Relación costo/beneficio de las barandas
■ Estética y visibilidad de los vehículos circulantes
Se deberá demostrar que una baranda diseñada para usos múltiples es resistente al choque con o sin la acera.
Una baranda combinada, debe satisfacer las dimensiones especificadas para ser utilizadas con aceras de un ancho
mayor o igual a 1.00 m y bordillos con alturas hasta la utilizada en el ensayo de choque.
El uso de un riel combinado para vehículos y peatones, Fig. 2.1a, se debe limitar a las carreteras en las cuales la
velocidad máxima permitiva es menor o igual a 70 km/hora
Para velocidades iguales o mayores a 80 km/hora se recomienda utilizar una barrera para separar y proteger el tráfico
peatonal del vehícular como se muestra en la Fig. 2.1b
Art. 13.7.1.2 BARANDAS DE APROXIMACION AL PUENTE

Se deberá proveer un sistema de guardarieles al inicio de todas las barandas de puentes en las zonas rurales con
tráfico de alta velocidad.
Art. 13.7.2 NIVELES DE ENSAYO

TL-4
Nivel de ensayo cuatro.- generalmente aceptable para un amplio rango de carreteras de alta velocidad,
autovías, autopistas y carreteras interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y vehículos
pesados.
Es responsabilidad de la Institución para la que se diseña el puente, definir el nivel de ensayo más adecuado, para el
sitio donde está ubicado el puente.
Tabla 13.7.2.1 Niveles de ensayo para las barandas.

26
Art. 13.7.3 DISEÑO DE LAS BARANDAS
Art. 13.7.1 Requisitos Generales
Una baranda para tráfico vehicular debería tener una cara de riel continua y hacia el lado del tráfico. Las rieles
deberían estar retirados de los postes.
Se debería considerar la continuidad estructural de los rieles y anclajes en los extremos.
Un sistema de barandas y su conexión al tablero sólo podrá ser aprobado una vez que mediante ensayos se haya
demostrado que son satisfactorios para el nivel de ensayo deseado.
Art. 13.7.3.1.1 Uso de Sistemas previamente ensayados.

Se podrá usar barandas resistentes al choque sin realizar análisis y/o ensayos si lo que se va a colocar tiene las
mismas características de la configuración ensayada, para que se pueda comportar de igual forma.
Art. 13.7.3.1.2 Sistemas Nuevos

Se podrá usar sistemas nuevos, siempre que mediante ensayos de choque a escala se demuestre que el
comportamiento es aceptable.
Los postes de acero que sostienen las rieles deberían estar retirados de la cara de la riel.
Las cargas que actúan sobre las barandas se deberán tomar del Apéndice A de la sección 13.
Se deberá verificar la transferencia de las cargas al tablero.
Se deberá determinar si la armadura del tablero es la adecuada para distribuir las cargas de anclaje de los postes al
tablero.
Baranda
combinada para
tráfico vehicular y
peatones
As
El mínimo espesor del voladizo del tablero será:
■ Para voladizos que soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0,20 m.

■ Para postes montados lateralmente: 0,30 m.
■ Para voladizos de hormigón que soportan paramentos o barreras de hormigón: 0,20 m.
Art. 13.7.3.2 Altura del parapeto o baranda para tráfico vehícular.

Las barandas para tráfico vehícular deberán tener como mínimo:
■ 685 mm para barandas tipo TL - 3 que son para vehículos pequeños
■ 810 mm para barandas tipo TL - 4 que son para vehículos camión semiremolque
La mínima altura de un parapeto de hormigón de cara vertical deberá ser 685 mm.
La altura de otros tipos de barandas combinadas de metal y hormigón no deberá ser menor de 685 mm y se de berá
demostrar que son adecuadas mediante ensayos de choque.
Art. 13.8 BARANDAS PARA PEATONES

Art. 13.8.1 Geometría
La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser de 1,07 mm, medidos a partir de la cara superior de la
superficie.
Una baranda para peatones que está compuesta de elementos horizontales y/o verticales. La abertura libre entre los
elementos debrerá ser tal que no permita el paso de una esfera de 150 mm de diámetro.
27
Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la abertura de 150 mm se aplicará en los 0,686 m inferiores
y la separación en la parte superior deberá impedir el paso de una esfera de 200 mm de diámetro.
Art. 13.8.2 Sobrecarga de diseño

Para las barandas peatonales se deberá tomar una sobrecarga de diseño w = 0,075t/m, (0,73 N/mm; 0,050 Kp/ft),
transversal y verticalmente, actuando de forma simultánea. Además cada elemento longitudinal deberá estar diseñado
para una carga concentrada de 0,0907 t (890 N, 0,20 Kp)la cual deberá actuar simultáneamente con las cargas
previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier dirección en la parte superior del elemento longitudinal.
Los postes de las barandas peatonales se deberán diseñar para una carga concentrada de diseño aplicada
transversalmente en el centro de gravedad del elemento longitudinal superior.
Si el poste es de altura mayor a 1,524 m, se aplicará la carga a una altura de 1,524 m.
El valor de la carga concentrada de diseño para los postes PLL, se deberá tomar como:
PLL = 0,0907 + 0,075L en t
PLL = 890 + 0,73L en N Ec: 13.8.2-1
PLL = 0,20 + 0,05L en Kp
L.- Separación entre postes, en mm
PLL = 0,0907 + 0,075L
P = 0,0907 t
w
P h
w
Planta de un riel
M = P LL h
P
wLL
wLL w w
w w
200 (150) mm w
w máx
w
1,07 m Mín.
w
1,07 m Mín.
w
w
Superficie de la Superficie de la
acera acera
Fig. 2.2 Barandas Peatonales

Se pueden utilizar cualesquiera de los materiales o combinaciones
Art. 13. 9 BARANDAS PARA CICLISTAS
Se deberán utilizar barandas para ciclistas en aquellos puentes especificamente diseñados para soportar tráfico ciclista
y en aquellos que se requiere contar con una protección específica para ciclistas.
28
La altura de las barandas para ciclistas no deberá ser menor que 1,07 m, medidos a partir de la cara superior de la
superficie de rodamiento.
Las alturas superior e inferior de las barandas deberán ser al menos 0,686 m. En las zonas superior e inferior la
separación de los rieles deberá satisfacer los requisitos correspondientes del Art. 13.8.1, es decir que no se permita el
paso de una esfera de 150 mm en la parte inferior y de 200 mm en la parte superior.
Art. 13.9.3 Sobrecarga de Diseño

Si el riel está ubicado a una altura mayor a 1,37 m por encima de la superficie de rodamiento , las cargas de diseño
deberán ser determinados por el Diseñador. Las cargas de diseño para los 1,37 m inferiores de las barandas para los
ciclistas no deberán ser menores que las especificadas en el Art. 13.8.2, excepto que en caso de las barandas cuya
altura es mayor que 1,37 m, la sobrecarga de los postes se deberá aplicar en un punto ubicado a una altura de 1,370
m de la superficie de rodamiento.
Las cargas se deberán aplicar como ser indica en las siguientes figuras. Se puede utilizar cualquier tipo de material.
Estas barandas se podrán utilizar en el borde exterior de la ciclovía cuando el tráfico vehicular está separado del tráfico
ciclista mediante una baranda de tráfico vehicular.
w w
w w
w w
w w
w
1,07 m Mín.
al riel de fricción
1,07 m Mín.
w
w
al riel de
w
fricción
1,07 m
1,07 m
w
w
Superficie de la Superficie de la
ciclovía ciclovía
Fig. 2.3 Barandas para Ciclistas
Art. 13.10 BARANDAS COMBINADAS

Las barandas combinadas deberán satisfacer los requisitos correspondientes ya sea a las barandas peatonales o a las
barandas para ciclistas tal como se ha especificado, según sea el caso. La parte de la baranda correspondiente al
tráfico vehicular deberá satisfacer los requisitos de la Sección 13.7

Los requisitos referentes a la geometría que se especificaron anteriormente deberán aplicarse correspondientemente
según el tipo de las barandas combinadas.
Art. 13.10.3 Sobrecargas de Diseño

Se aplicarán las sobrecargas de diseño especificadas anteriormente. No se aplicarán simultáneamentre con las
cargas de impacto vehículares.
Art. 13.11 CORDONES Y ACERAS

Las dimensiones de la calzada se harán a partir a partir de la parte inferior de la cara del cordón. Un cordón de una
acera se debe considerar como parte integral de la baranda.
29
Art. 13.11.2 Aceras
Cuando en los puentes se utiliza cordones cuneta con acera, la altura del cordón para las aceras sobrelevadas en el
puente no debería ser mayor que 200 mm.
Si se requiere un cordón barrera, la altura del cordón no debería ser menor de 150 mm.
BARANDAS VEHICULARES
Todos los sistemas de barreras para el tráfico vehicular en puentes se denomina barandas.
Las barreras nuevas se deben diseñar considerando las necesidades locales y el concepto de ensayo múltiple.
En el Apéndice A (Sección 13) , se da el procedimiento para las muestras o probetas a ensayar para determinar la
resistencia al choque.
A lo largo de los bordes de la estructura, se deberán disponer barandas para proteger el tráfico y a los peatones.
Una acera peatonal debe estar separada de la calzada adyacente mediante un cordón o barrera, una baranda para
tráfico vehicular o una baranda combinada
Av Ac Ap W
Acera para peatones Calzada para ciclistas Calzada para trafico vehicular
Baranda para Baranda para tráfico

tráfico peatonal vehicular y de ciclistas
Lv Sv Sv Sv Sv
Fig. 2.4 Geometrías para Combinación de Barandas para Peatones, Ciclistas y Vehículos
Las barandas de los puentes nuevos y su unión (anclaje) al voladizo se deben ensayar al choque para confirmar que
satisfacen los requisitos estructurales y geométricos de un nivel de ensayo especificado utilizando los criterios de
ensayo especificados en el Art. 13.7.2
Para el diseño los estados límites de deberán aplicar utilizando las combinaciones de carga que se requieran.
30
APENDICE A
A13.1 Geometría y Anclajes
Para las barandas de tráfico vehicular, los criterios para definir la máxima abertura libre debajo del riel inferior Cb, el
retiro de los postes S y la máxima abertura entre rieles C, se debe basar en los siguientes criterios:
■ El ancho de los rieles de las barandas se puede tomar de la figura 2.5 que se muestra:
■ El ancho total del riel o los rieles, en contacto con el vehículo A, no deberá ser menor que el 25% de la
altura de la baranda
■ En el caso de las barandas con postes, la abertura libre vertical C, y el retiro de los postes S deberá
estar dentro o por debajo del área sombreda que se indica en la respectiva Figura 2.6a
■ En el caso de las barandas con postes, la combinación de A/H y el retiro de los postes S deberá estar
dentro o por encima del área sombreada de la Figura 2.6b
Fig 2.5 Barandas típicas para Tráfico Vehicular
Fig. 2.6a Potencial de impacto contra postes Fig. 2.6b Criterios para retiro de Postes
31
A13.1.2 Anclajes
La Tensión de fluencia de los anclajes utilizados en barandas de acero se deberá desarrollar

completamente, mediante adherencia, ganchos, fijación a placas embebidas en el hormigón o cualquier
combinación de estos mecanismos.
Las armaduras de las barandas de hormigón deberán tener una longitud embebida suficiente para
desarrollar la tensión de fluencia.
A13.2 Fuerzas de diseño para las barandas para tráfico vehicular.
Se deberán aplicar al Estado Límite correspondiente a Evento Extremo II y a las combinaciones de carga de la Tabla
3.4.4-1 AASHTO LRFD
Las fuerzas de diseño de las barandas y los criterios geométricos a utilizar, se toman de la siguiente tabla.
No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales indicadas en la tabla, simultáneamente con
las cargas verticales.
Fuerzas de diseño y NIVELES DE ENSAYO PARA LAS BARANDAS

simbología TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Ft.- Transversal (t) 6,122 12,245 24,490 24,490 53,236 53,236
FL.- Longitudinal (t) 2,041 4,082 8,163 8,163 18,594 26,304
Fv.- Vertical (t) 2,041 2,041 2,041 8,163 36,281 36,281
Lt y LL (m) 1,219 1,219 1,219 1,067 2,438 2,438
Lv (m) 5,486 5,486 5,486 5,486 12,192 12,192
He (Mínimo) (m) 0,457 0,508 0,610 0,813 1,067 1,422
Minima altura del riel H (m) 0,686 0,686 0,686 0,813 1,067 2,286
Tabla 2.1- Fuerzas de diseño para las barandas de Tráfico Vehicular Tabla A.13.2-1 AASHTO LRFD
Fuerza de diseño en una baranda metálica, ubicación en altura y longitud de distribución.
La altura efectiva He, de la fuerza de vuelco de un vehículo se toma:

W B
He = G - Ec: A13.2-1
2Ft
G.- Altura del centro de gravedad de un vehículo por encima del tablero del puente. Ver Tabla 13.7.2.1
32
W.- Peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo . Ver Tabla 13.7.2.1
B.- Separación entre bordes exteriores de las ruedas de un eje. Ver Tabla 13.7.2.1
Ft.- Fuerza transversal correspondiente al nivel de ensayo requerido. Ver Tabla 13.7.2.1
R  Ft Ec: A13.2-2
Y  He Ec: A13.2-3
R =  Ri Ec: A13.2-4
 (Ri / Yi)
Y = Ec: A13.2-5
R
Ri.- Resistencia de la riel
Yi.- Distancia desde el tablero
del puente hasta la riel i.
Fig. 2.7 Baranda para Tráfico Vehicular. Fuerzas Resistentes
Todas las fuerzas de deben aplicar a los elementos longitudinales.

La distribución de la carga a los postes deberá ser consistente con la continuidad de los elementos de los rieles.
A.13.3.2 BARANDAS FORMADAS POR POSTES Y VIGAS

Para este diseño se debe utilizar análisis inelásticos
La resistencia nominal crítica de los rieles R, se deberá tomar como el menor valor entre los determinados en las
ecuaciones establecidas para diferentes número de tramos de baranda.
■ Para los modos de falla que involucran un número de tramos de baranda N, impar
16Mp + (N - 1)(N + 1)Pp L
R = Ec: A13.3.2-1 Fórmula 1
2N L - Lt
■ Para N par
16Mp + N² Pp L Fórmula 2
R = Ec: A13.3.2-2
2N L - Lt
L.- Separación entre postes
Mp.- Resistencia inelástica o para linea de fluencia de todos los rieles que contribuyen a una rótula pástica.
Pp.- Resistencia última a la carga transversal de un único poste ubicada a una altura Ycg por encima del
tablero
R.- Resistencia última o nominal de la baranda.
Lt , LL.- Longitud transversal y longitudinal de las cargas distribuidas debidas al impacto de los vehículos, Ft y
FL.
Para un impacto en el extremo de un segmento de riel, que provoca la caída del poste ubicado en el extremo de una
baranda, la resistencia nominal crítica del riel R, se deberá calcular utilizando la siguiente ecuación.
■ Para cualquier número de tramos de la baranda

2Mp +2 Pp L(  i) (  i) .- i = 1, …. N
R = Ec: A13.3.2-3
2N L - Lt Fórmula 3
33
La acción sobre un número de tramos se puede apreciar en el gráfico de la figura:
BARANDA BARANDA
INTERIOR EXTERIOR
N = 1 Fórmula 1 Fórmula 3
Fig. 2.8 Modos de falla de Barandas de Postes y Rieles
3.7.3 EJEMPLO DE DISEÑO DE BARANDAS DE HORMIGON ARMADO

Para este diseño es necesario que primeramente se tengan todos los datos del puente: Geometría, Especificaciones
de los Materiales, Normas a usarse.
A continuación tenemos todos los datos necesarios que serán usados en los diseños.
3.7.3.1 GEOMETRIA DEL PUENTE

LONGITUD TOTAL PUENTE Lt = 25,00 m
3.7.3.2 MATERIALES
HORMIGON f'c = 280 kg/cm²
ACERO DE REFUERZO Fy = 4.200 kg/cm²
MODULO ELASTICIDAD ACERO Ec = 2.030.000 kg/cm²
MODULO ELASTICIDAD HORMIGON Es = 200.798 kg/cm² 12000f'c
3.7.3.3 NORMAS DE DISEÑO

AASHTO LRFD 2012
SOBRECARGA: HL - 93
3.7.3.4 FACTOR MODIFICADOR DE CARGAS

D = 1,000
R = 1,000
I = 1,050
max = 1,050 Para uso con máx
min = 0,952 Para uso con mín
34
3.7.3.5 FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
Tabla: 3.6.1.1-1
No de vías Factor presencia múltiple m
cargadas
1 1,2
2 1
3 0,85
>3 0,65
3.7.3.6 GEOMETRIA DE LOS BARANDALES

Este sistema de protecciones, en vista de la disposición del uso de aceras, deberá resistir las cargas vehiculares, pero
adicionalmente su geometría deberá responder a las normas para que a la vez sean consideradas como protección
peatonal
Las normas indican que las protecciones deben resistir las cargas provenientes del nivel de ensayo que se considere.
Las protecciones serán diseñadas para un nivel de ensayo 4 : TL-4

0,900
0,350 0,050
0,500
0,280
0,070
CL
Simetría
1,400
0,150
0,100
0,200
0,300
0,400
Fig. 2.9 Geometría de las Protecciones Laterales
A pesar de que las normas recomiendan la continuidad de las protecciones, se colocarán juntas en las protecciones, a
fin de que las fisuraciones no las debiliten.
Se procurará que los tramos de protecciones sean lo suficientemente largos para que puedan trabajar como conjunto.
Con el uso de tres rieles, para mantener el centro de gravedad , se requiere que el espacio entre rieles supere lo
requerido como protección peatonal. Se debe permitir la visibilidad.
La geometría en elevación del poste está dada, en base a cumplir con dos tipos de requerimientos: El uno estructural
para resistir la fuerzas de diseño previstas en el código y el otro debido a la geometría necesaria para cumplir con los
requisitos de protección peatonal: La altura es adecuada pero no la distancia libre entre barandales peatonales que
debe ser máximo 150 mm.
35
CL
Simetría
8,300 0,05 0,05
0,10 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025
0,25 0,250
12,500
3.7.3.7 CALCULOS Y DISEÑO DEL POSTE
0,280
S = 0,070
R3
A 0,220
C 0,260
R2 R
A 0,220
1,400
C 0,260
A R1
0,220
0,220
C = 0,260 m
A = 0,220 m
H = 1,400 m
0,25H = 0,350 m
A = 0,660 m > 0,25H
A/H = 0,471
C = Abertura entre rieles

A = Ancho de rieles
H = Altura del poste
UBICACIÓN DE LA RESULTANTE
Para verificar que la ubicación de la resultante sea igual o

superior que la altura efectiva de vuelco establecida, para
el nivel de ensayo 4.- TL-4
Ycg  He
He = 0,810 m
Altura efectiva de la fuerza de vuelco.- TL-4
Las tres rieles serán de igual resistencia, por tanto:

Ycg = 0,810 m Fig. 2.10 Potencial de impacto y Criterios de retiro de
Ubicación de la resultate de fuerzas resistentes postes
36
DISEÑO DE POSTES DE HORMIGON ARMADO: MOMENTO PLASTICO
Nivel de ensayo : TL-4 Tabla A13.2-1
Ft = 24,490 t
FL = 1 E 10 mm a 0,10 m
8,163 t
Lt = LL = 1,067 m
ARMADO DE POSTES
3  22 mm Cara interna 0,200
3  22 mm Cara externa
2  12 mm en el centro
0,280
MOMENTOS PLASTICOS RESISTENTES

Mediante el diagrama MOMENTO - CURVATURA, se obtiene los momentos plásticos del poste
A continuación se presenta el diagrama Momento -Curvatura, más con fines de indicar el proceso, ya que por
seguridad se obtendrá los valores de Momento Plástico del SAP 2000
Por facilidad, usaremos para el hormigón el bloque de Whitney y para el acero el diagrama Esfuerzo - Deformación
Elastoplástico
MATERIALES
f'c = 280 kg/cm2 Resistencia del concreto d'
A's
Fy = 4.200 kg/cm2 Límite de fluencia del acero
Es = 2.030.000 kg/cm2 d
Ec = 200.798 kg/cm2 h
GEOMETRIA
As r
b = 20,00 cm Base de la viga
h = 28,00 cm Altura de la viga b
r = d' = 4,00 cm Recubrimiento de As(+) y As(-)
d = 24,00 cm Altura efectiva
Ag = 560,00 cm2

Mpy = 11,333 tm Tomados del SAP2000, por mayor exactitud
Mpx = 5,181 tm
3.7.3.8 DISEÑO DE RIELES DE HORMIGON ARMADO

1 E 10 mm a 0,15 m
ARMADO DEL RIEL
3  16 mm Cara interna
0,220
3  16 mm Cara externa
GEOMETRIA
b = 22,00 cm Base de la viga 0,220
h = 22,00 cm Altura de la viga
r = 4,00 cm Recubrimiento de As(+) EN SAP 2000
d' = 4,00 cm Recubrimiento de As(-) OTHER
d = 18,00 cm Altura efectiva SECTION DESIGNER
ARMADURA MOSTRAR CURVA MOMENTO -
As1 = 6,03 cm2 CURVATURA
As2 = 6,03 cm2 CALTRANS

Mpy = 3,462 tm Tomados del SAP2000, por mayor exactitud
37
RESUMEN
POSTE
Mpy = 11,333 tm Momento plástico resistente poste, respecto al eje yy
Ppy = 13,991 t Fuerza transversal resistente para un poste Mpy/Ycg
Mpx = 5,181 tm Momento plástico resistente poste, respecto al eje xx
Ppx = 6,396 t Fuerza longitudinal resistente para un poste Mpx/Ycg
38
RIELES
Nr = 3 Número de rieles
Mp = 10,386 tm Momento plástico resistente para las rieles
INTERIOR EXTREMOS
L = 2,025 m Separación postes L = 2,025 m
OBTENSION DE R
INTERIOR EXTREMOS
Modo de falla: Un solo tramo Modo de falla: Un solo tramo
16Mp 2Mp + 2Pp L( i )
R = R =
2N L - Lt 2N L - Lt
N = 1 N = 1
R = 55,708 t R = 25,959 t
Modo de falla: Dos tramos Modo de falla: Dos tramos

16Mp + N² Pp L 2Mp + 2Pp L( i )
R = R =
2N L - Lt 2N L - Lt
N = 2 N = 2
R = 39,742 t R = 27,125 t
Modo de falla: Tres tramos Modo de falla: Tres tramos

16Mp + (N - 1)(N + 1)Pp L 2Mp + 2Pp L( i )
R = R =
2N L - Lt 2N L - Lt
N = 3 N = 3
R = 35,445 t R = 32,551 t
R > Ft
Rfinal = 35,445 t Rfinal = 25,959 t

R > Ft Bien R > Ft Bien
Tomar el menor
3.7.3.9 ANCLAJE DE POSTES DE HORMIGON ARMADO Art. 5.11.2.1
db = 22 mm Diámetro de la barra
f´c = 280 kg/cm2 = 27,48 Mpa
La longitud ldh, en mm, para barras que terminan en un gancho normal, según lo que indica el Art. 5.10.2.1 no será
menor que:
■ La longitud lhb por un factor Art. 5.11.2.4
■ 8db = 176 mm
■ 150 mm Ec: 5.11.2.4.1-1
lhb = 100 db/ f´c = 420 mm

f = 0,8 Adoptado Factor modificador
f lhb = 336 mm
ldh = 336 mm
3.7.3.10 ANALISIS DE LA FUERZA LONGITUDINAL

Se puede considerar que el el sentido longitudinal, todos los postes de un tramo resistirán la fuerza longitudinal.
Np = 5 Número de postes. (Tramo con el menor número de postes)
Ppx = 6,396 t Mpx/Ycg
RL = 31,981 t
FL = 8,163 t
39
3.7.3.11 ARMADO DE POSTE EN ELEVACION
1 E 10 mm a 0,10 m
2  12 mm 3  22 mm
3  22 mm
VEREDA
TABLERO
Fig. 2.12 Armadura de los Postes en Elevación
3.8 CARGAS DE VIENTO

LRFD Carga de Viento WL y WS Art. 3.8
Art. 3.8.1 Presión Horizontal de viento
Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad básica de viento VB de 160 km/h
La carga de viento estará uniformemente repartida sobre el área expuesta al viento. Esta área será la sumatoria de las
áreas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso y barandas, vistas en elevación y perpendiculares a la
dirección supuesta del viento.
3.9 FUERZAS DE TEMPERATURA

Se deberá prevenir los esfuerzos y movimientos debidos a las variaciones de temperatura.
Los cambios de temperatura producen variaciones en las longitudes de los elementos, por lo que éstos deben estar
libres de poder acortarse o alargarse, lo que se debe tomar en consideración en el diseño tanto de los apoyos, así
como la disposición de la junta de dilatación en los extremos del puente.
La deformación unitaria por dilatación térmica para el concreto es:

t = 1,08E-05 /°C Art. 5.4.2.2
Para el acero tenemos:
 = 1,125E-05 Coeficiente de dilatación térmica.
El alargamiento o acortamiento de un material lo medimos:

L =  L t Acortamiento o alargamiento por temperatura
40
Junta de dilatación
Apoyo
3.10 FUERZAS POR CONTRACCION
En el concreto se presenta, en el proceso de fraguado, el fenómeno de contracción, que consiste en un acortamiento

de la masa de concreto, provocando grandes esfuerzos si dicha masa está restringida de moverse.
Estas fuerzas deben ser consideradas en el diseño y aún sumadas a las de temperatura cuando los efectos coinciden.
Cuando la temperatura disminuye, se sumarán los efectos a los de contracción por frague del concreto, por lo que
debe tomarse las precauciones necesarias a fin de evitar que estos efectos provoquen daños en las estructuras.
Debemos tomar en consideración este fenómeno en los apoyos que permitirán los desplazamientos y giros y se debe
disponer de una junta de dilatación para las mismas consideraciones.
La deformación unitaria para la contracción del concreto es:

s = 2,00E-04 Art. 5.4.2.3
Recordemos los siguientes conceptos.

Del diagrama esfuerzo deformación obtuvimos:

 =  E  = L/L  =  E
También conocemos que un esfuerzo axial
se mide como:
 = P/A 
P =  A
Por tanto:
P =  E A
P = L/L EA
L = PL / EA
Ejercicio:
Obtener el acortamiento por contracción y temperatura y la fuerza que se desarrollaría si se impide este acortamiento:
Asumamos una sección de concreto de: 275,0
bs = 275,0 cm Anco de patín o ala 20,0

t = 20,0 cm Espesor del patín o ala
bw = 40,0 cm Base del alama 170,0
h = 170,0 cm Altura de viga
t = 20,0 °c Disminución de temperatura
L = 25,0 m Longitud de viga. 40,0
41
Resolución:
La deformación total de temperatura y contracción será:
E = 12000f'c kg/cm2 Módulo de elasticidad del concreto
f'c = 280 kg/cm2
E = 200.798 kg/cm2
 = 1,08E-05 x 20,0 + 2,00E-04
 = 0,000416
L =  L
L = 0,000416 x 2.500,0 = 1,040 cm
A = 11.500,0 cm2
P = 0,000416 x 200.798 x 11.500,0
P = 960.619,6 kg
P = 960,6 t
Ejercicio.
Calcular los efectos por temperatura de una viga de acero de un puente de 50,0 m de longitud, con una sección
transversal de 650,0 cm2, ante una disminución de temperatura de 34°c a 10 °c
Datos:
L = 5.000,0 cm Longitud
A = 650,0 cm² Area
t = 22,0 °
 = 1,125E-05 Coeficiente de dilatación térmica
E = 2,030E+06 Módulo elasticidad del acero.
Resolución:
Acortamiento
L =  L t
L = 1,125E-05 x 5.000,0 x 22,0
L = 1,24 cm
Fuerza de contracción por temperatura
P =  E A
 = L / L
 = 0,0002475
P = 0,0002475 x 2,030E+06 x 650,00
P = 326.576,3 kg
P = 326,6 t
Art. 3.12 SOLICITACIONES PROVOCADAS POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS

3.12.1 Requisitos Generales
Se deberán considerar las solicitaciones internas que la fluencia lenta y contracción provocan en los componentes. Si
es del caso se deberían incluir el efecto de gradiente de temperatura.
Las solicirtaciones debidas a la deformación de los componentes resistentes, el desplazamiento de los puntos de
aplicación de las cargas y el movimiento de los apoyos se deberán incluir en este análisis.
3.12.2 Temperatura Uniforme

El movimiento térmico de diseño asociado con un cambio uniforme de la temperatura se puede calcular utilizando los
procedimientos A o B que se describen a continuación.
Para puentes con tablero de hormigón, que tienen vigas hormigón o acero se puede utilizar cualquiera de los
procedimientos A ó B. Para los demás tipos de puente se usará el procediento A.
42
El diseñador debería implementar medidas adecuadas para evitar la posibilidad de contacto entre superficies duras de
los componentes estructurales principales. Esto incluye el contacto entre orificios ranurados y bulones de anclaje y
entre vigas y estribos.
3.12.2.1 Procedimiento A
3.12.2.1.1 Rango de temperatura
Los Rangos de temperatura serán los especificados en la Tabla 1. Para calcular los efectos provocados por la
deformación de origen térmico se deberá utilizar el límite inferior o superior extendido y la temperatura básica de la
construcción supuesta para el diseño.
Tabla 1
RANGO DE TEMPERATURA
CLIMA
HORMIGON °C MADERA °C
Moderado 12° 27° 12° 24°
Frio -18° 27° -18° 24°
3.12.2.2 Procedimiento B
3.12.2.2.1 Rango de temperatura
El rango de temperatura se define como la diferencia entre la máxima temperatura de diseño TMaxdiseño y la mínima
temperartura de diseño TMindiseño
Estos valores se determinan en base a mapas de temperatura. Nosotros no disponemos de estos mapas, por tanto el
procediemto no es válido en nuestro País.
3.12.2.2.2 Movimientos de diseño

Los movimientos de diseño para las juntas y apoyos dependerán de las temperaturas extremas de diseño del puente
definidas en el Art. 3.12.2.2.1 y del tipo de unión o apoyo.
3.12.2.2.2a Apoyos elastoméricos

El movimiento de origen térmico total de diseño para un apoyo elastomérico , el cual no se desplazará durante el
montaje, se deberá determinar como.
 = 1,3  L (TMáxdiseño - Tmíndiseño)
Donde:
L.- Longitud de expansión mm
 Coeficiente de expansión térmica
5.4.2.2 Coeficiente de Expansión Térmica

Este coeficiente se debería determinar realizando ensayos en laboratorio. En ausencia de datos precisos el coeficiente
de expansión térmica se lo puede tomar como:
- Para hormigón de densidad normal: 10,8 x10E-06/°C
El coeficiente de expansión térmica depende fundamentalmente de los tipos y proporciones de agregados utilizados y
el grado de saturación del hormigón.
5.4.2.3 Contracción y Fluencia Lenta
Los valores de contracción y fluencia lenta especificados aquí en los Art. 5.9.5.3 y 5.9.5.4, se deberán utilizar para
determinar los efectos de la contracción y fluencia lenta sobre la pérdida de fuerza de pretensado en los puentes.
En ausencia de datos más precisos se puede asumir que los coeficientes de contracción son 0,0002 luego de 28 días y
0,0005 luego de un año de secado.
La contracción del hormigón puede variar considerablemente, desde contracción nula si el hormigón esta
continuamente inmerso en el agua hasta contracción de mas de 0,008 en el caso de secciones delgadas construidas
con agregados de alta contracción y secciones que no se curan adecuadamente.
La contracción se ve afectada por :

■ Las características y proporciones de los agregados.
43
■ La humedad media en el sitio de emplazamiento del puente.
■ La realación agua - cemento.
■ El tipo de curado.
■ La relación volumen - área superficial del elemento.
■ La duración del período de curado.
3.12.4 Contracción Diferencial

Cuando corresponda se deberá determinar las deformaciones por contracción diferencial entre hormigones de
diferentes edades o composiciones y entre hormigón y acero, de acuerdo con los requisitos de la Sección 5.
Art 11.6.1.6 Juntas de Expansión y Contracción
En los estribos y muros de sostenimiento convencionales se deberán proveer de juntas de contracción a intervalos no
mayores de 9000 mm y juntas de expansión a intervalos no mayores que 27000 mm. Todas las juntas se deberán
llenar con un material aprobado que asegure que las juntas trabajen de forma apropiada.
En los estribos las juntas deberán estar ubicadas aproximadamente a la mitad de la distancia entre los elementos
longitudinales que se apoyan en los estribos.
3.11 CARGAS HIDRAULICAS WA Art. 3.7

3.7.1 Presión hidrostática.-
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la superficie que retiene el agua.
3.7.2 Flotabilidad
La flotabilidad se deberá considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la sumatoria de las
componentes verticales de las presiones hidróstáticas, según lo especificado en el Art. 3.7.1
3.7.3 Presión de flujo

3.7.3.1 Longitudinal
La presión debida a un flujo de agua que actua en la dirección longitudinal de las subestructuras se deberá tomar
como:
p = 5,14x10E-04 CD V²
p.- presión del agua que fluye en Mpa
CD .- coeficiente de arrastre para pilas, como se especifica en la tabla siguiente:
Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0,7
Pila de estremo cuadrado 1,4
Arrastres acumulados contra la pila 1,4
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo del 0,8
borde de ataque 90°
V.- Velocidad del agua de diseño en m/s
CD = 1,4 CD = 0,8 CD = 0,7
La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la presión de flujo longitudinal y la proyección
de la superficie expuesta a dicha presión.
3.7.3.2 Carga Lateral

La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura debido a un caudad de agua que fluye,
formando un ángulo , respecto del eje longitudinal de la pila, se deberá tomar como:
p = 5,14x10E-04 CL V²
p.- presión lateral en Mpa
44
CL .- coficiente de arrastre lateral según tabla
Angulo ente la dirección del flujo y el eje CL
longitudinal de la pila
0° 0,0
5° 0,5
10° 0,7
20° 0,9
 30° 1,0
La fuerza de arrastre lateral se deberá tomar como el producto de la presión de flujo lateral por la superficie expuesta a
dicha presión
dirección del flujo

p
Eje longitudinal de la pila 
3.12 SISMO
EFECTOS SISMICOS EQ Art. 3.10
Los puentes deben ser diseñados para tener una baja probabilidad de colapso, aunque pudieran tener daños
significativos.
Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones horizontales determinadas de acuerdo con el Art. 4.7.4 en
base al coeficiente de respuesta elástica Csm, especificado en el Art. 3.10.4 y al peso equivalente de la
superestructura y se deberán ajustar aplicando el factor de modificación de respuesta R, especificado en el Art.
3.10.7.1 Csm * W / R
Las cargas sísmicas son el producto del coeficiente de respuesta elástica Csm por el peso equivalente de la
superestructura.
El peso equivalente es función del peso real y de la configuración del puente, y se incluye automáticamente en los
métodos de análisis unimodales y multimodales especificados en el Art. 4.7.4
Los requisitos aquí especificados se deberán aplicar para puentes con superestructuras de losas convencionales,vigas
de alma llena, vigas cajón y reticuladas cuyas longitudes no sean mayores que 150.000 mm. No se necesita aplicar a
estructuras completamente enterradas.
Los efectos sísmicos en alcantarillas cajón y estructuras enterradas no se considerarán salvo cuando atraviesan una
falla activa.
Los principios usados en esta Especificación es:

- Sismos moderados deberán ser resistidos dentro del rango elástico, por los componentes estructurales,
sin daño significativo
- En los diseños deben usarse intensidades de movimiento sísmico y fuerzas realistas
- Los grandes sismos, no deberían provocar ni el colapso total ni parcial del puente. Los daños deben ser
detectables, fáciles de inspeccionar y reparar.
El código incluye diagramas de flujo que resume los requisitos para el diseño sismoresistentes.
3.10.2 Riesgo Sísmico

El riesgo sísmico del sitio del puente debe ser caracterizado por el espectro de aceleración de respuesta del sitio, y de
los factores de sitio.
El espectro de aceleración deberá ser determinado usando el Procedimiento General especificado en el Art. 3.10.2.1
o el Procedimiento Especifico del sitio con el Art. 3.10.2.2
45
3.10.2.1 Procedimiento General
El Procedimiento General deberá usar el coeficiente de aceleración máxima (pico) del terreno PGA y el Coeficiente de
Aceleración Espectral para períodos corto y largo (Ss y Sl respectivamente), como se especifica en el Art. 3.10.4
VER TABLAS EN AASHTO LRFD
Los valores de PGA, Ss y Sl se obtiene de los mapas sísmicos.
El efecto de la clase de sitio en el riesgo sísmico deberá ser como se especifica en el Art. 3.10.3
3.10.2.2 Procedimiento Específico de Sitio
El Procedimiento Específico de Sitio para diseñar el Espectro de Respuesta del Sismo, deberá ser realizado cuando se
requiera de acuerdo con el Art. 3.10.2 y deberá hacerse para algún sitio.
3.10.3 Efectos de sitio

Las clases de sitio y los factores de sitio especificados aquí deben ser usados en el Procedimiento General para la
caracterización del riesgo sísmico especificado en el Art. 3.10.4
El comportamiento del puente durante el sismo está fuertemente relacionado con las condiciones del suelo en el sitio.
3.10.3.1 Definición de clases de sitio.
Un sitio o emplazamiento, deberá ser clasificado como A, hasta F, de acuerdo con la definición de clase de sitio de la
Tabla 3.10.3.1-1. Los sitios deben clasificarse por su rigidez determinada por la velocidad de la onda de corte en los
30,0 m superiores. El Ensayo de Penetración Standard, (SPT), también es usado en la clasificación. del sitio en la
misma tabla.
Los pasos que pueden seguirse están dados en la Tabla C3.10.3.1-1

46
47
48
Fpga
Fa
49
Fv
50
3
51
con pilotes
solo pilotes
A excepción de lo aquí especificado, las solicitaciones sísmicas de diseño se deberán determinar dividiendo las
solicitaciones obtenidas mediante un análisis elástico por el correspondiente factor de modificación de respuesta R,
como se especifica la Tabla siguiente:
52
3.10.8 Combinación de Solicitaciones Sísmicas
Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de un componente obtenidas mediante
análisis en las dos direcciones perpendiculares se deberán combinar de la siguiente manera para formar dos casos de
carga.
■
100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en una de las direcciones perpendiculares
combinado con el 30% del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda dirección perpendicular, y
■
100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda dirección perpendicualr combinado
con el 30% del valor absoluto de las solicitaciones en la primera dirección perpendicular
53
As = f Fpga PGA
EQ = As W
3.10.9 Cálculo de las Fuerzas de Diseño

3.10.9.1 Requisitos Generales
Para los puentes de un solo tramo, independientemente de la zona sísmica en que se encuentren, la mínima fuerza
en el diseño de la conección en la dirección de la restricción, entre la superestructrua y la infraestructura no deberá ser
menor que el producto del coeficiente de aceleración As, especificado en la Ec. 3.10.4.2-2 y la carga permanente
tributaria.
La mínima longitud de soporte en apoyos de expansión de puentes de múltiples vanos cumplirá lo dispuesto en el Art.
4.7.4.4
R EQ = As W
W = R
N
54
3.10.9.2 Zona Sísmica 1
para puentes en la Zona I, donde el coeficiente de aceleracion, As, como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2 es menor
que 0,05, la fuerza de diseño horizontal de la conección en la dirección restringida no será menor que 0,15 veces la
reacción vertical debido a la carga tributaria permanente y las cargas vivas tributarias que se asuman existen durante
el sismo.
Los demás sitios de esta zona, la fuerza de diseño horizontal de la conección en las direcciones restringidas se deberá
no ser menor que 0,25 veces la reacción vertical debido a la carga permanente tributariay las cargas vivas que se
asuman existen durante el sismo.
Si todos los apoyos que soportan un segmento continuo o un tramo simplemente apoyado es restringido en la
dirección transversal, la carga tributaria permanente usada en la determinación de la fuerza de la conección deberá ser
la reacción en el apoyo por cargas permantes.
Todos los apoyos elastoméricos y sus conexiones a la mamposteria y placas de asiento se deben diseñar para
resistir las fuerzas sísmicas horizontales de diseño transmitidas a través del apoyo. Para todos los puentes de
la Zona Sísmica I,y para todos los puentes simplemente apoyados, esta fuerza sísmica de corte no deberá ser
menos que la fuerza de la conección especificada aquí.
En cada apoyo que soporta un segmento continuo o un tramo simplemente apoyado, hay un apoyo elástómerico,
pueden no ser totalmente restringidos en las direcciones debido a la flexibilidad de los apoyos.Sin embargo las fuerzas
transmitidas a través de estos apoyos a la subestructura y elementos de la cimentación, deberá ser determinada de
acuerdo con este artículo y con el Art.14.6.3
La magnitud de la carga viva que se asuma existe al tiempo que se produce el sismo deberá ser considerada con el
valor de eq y usada en conjunción con la tabla 3.4.1-1
Art. 14.6.3 Fuerza resultante del efecto de la restricción de movimientos en el el apoyo

Art. 14.6.3.1 Fuerza Horizontal y Movimiento
La fuerza horizontal y Movimiento inducido en el puente por la restricción de movimiento en el apoyo deberá ser
determinado usando las caracteristicas de movimientos y apoyos especificados en al Art. 14.7. Para apoyos
elastoméricos, estas características deberán incluir, pero no limitar , la consideración del incremento en el módulo de
corte, G a temperaturas bajo los 73 ° F.
Las restricciones del movimiento resultan en las correspondienes fuerzas o momentos en la estructura. Estos efectos
de fuerza deberán ser calculados tomando en cuenta la rigidez del puente y del apoyo. Este último deberá ser
estimado por el método explixado en el Art. 14.7. en algunos caso la rigidez del apoyo depende del tiempo y la
temperatura, así como en el movimiento.
Apoyos de expansión y sus soportes deberán ser diseñados de manera tal que la estructura pueda experimentar
movimientos para acomodarse alos desplazamientos sísmicos y otros eventos extremos usando la provisión de la
sección 3 sin colapso. Una adecuada longitud de soporte deberá ser provista para los apoyos de acuerdo al Art. 4.7.4.4
En los estados límites de Resistencia y Evento Extremo la fuerza horizontal transmitida de la superestructura a la
Infraestructura por los apoyos, Hbu, deberá ser tomada como inducción por la fricción del deslizamiento, fricción de
rodadura, o deformación por esfuerzo cortante de un elemento flexible en el apoyo.
55
56
4.7.4.2 Puentes de un Solo Tramo

Un puente de un solo tramo está compuesto por una unidad de superestructura, soportada por dos estribos, sin pilas
intermedias.
Para los puentes de un solo tramo no se requiere análisis sísmico, independientemente de la zona sísmica en que
estén ubicados.
Las conexiones entre la superestructura del puente y los estribos se deberán diseñar para las solicitaciones mínimas
especificadas en el Art. 3.10.9
Los requisitos sobre mínimo ancho de apoyo se deberán satisfacer en cada estribo como se especifica en el Art.
4.7.4.4
55
57
Art. 3.11 Empuje de suelo: EH, ES, LS, DD
El empuje de suelo se deberá considerar función de los siguientes factores:
■ Tipo y densidad del suelo
■ Contenido de agua EH.- Empuje horizontal
■ Características de fluencia lenta del suelo ES.- Sobrecarga del suelo
■ Grado de compactación LS.- Sobrecarga Viva
■ Ubicación del nivel freático DD.- Fricción Negativa
■ Interacción suelo-estructura
■ Cantidad de sobrecarga
■ Efectos sísmicos
■ Pendiente del relleno
■ Inclinación del muro
No se deberá usar limo ni arcilla magra como relleno. Se deberá considerar el desarrollo de presiones de agua
intersticial dentro de la masa de suelo.Se deberán disponer medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrás del
muro se desarrollen presiones hidrostáticas y fuerzas de filtración.
En ningún caso se debe utilizar arcilla altamente plástica como relleno.se deben evitar el uso de suelos cohesivos u
otros suelos de grano fino como relleno.
Los muros que pueden tolerar muy poco o ningún movimiento se deberán diseñar para el empuje en reposo
Los muros que se pueden mover alejándose de la masa de suelo se deberían diseñar para empujes intermedios entre
la condición activa y en reposo.
El movimiento requerido para llegar al mínimo empuje activo o al máximo empuje pasivo, depende de la altura del
muro y del tipo de suelo.
.- movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mínimo empuje activo o al máximo
empuje pasivo por rotación o traslación lateral (mm)
H.- altura del muro (mm)

Valores aproximados de los movimientos relativos requeridos para llegar a la condición de empuje activo o pasivo del
suelo
Valores de /H
Tipo de relleno
Activo Pasivo
Arena densa 0,001 0,010
Arena de densidad media 0,002 0,020
Arena suelta 0,004 0,040
Limo compactado 0,002 0,020
Arcilla magra compactada 0,010 0,050
3.11.2 Compactación
Si se va a tener una compactación mecánica dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del muro, se deberá
tomar en cuenta el efecto de empuje adicional que puede inducir la compactación.
3.11.3 Presencia de agua

Si el suelo no tine un sistema de drenaje, el efecto de la presión hidrostática del agua se deberá sumar al efecto del
empuje de suelo.
Para determinar el empuje latral del suelo bajo el nivel freático se deberá utilizar las densidades del suelo sumergido.
58
Empuje Empuje
de suelo total
 = 1,8 t/m3
Presión NF NIVEL
de agua FREATICO
Profundidad Sumergida
 = 2,1 t/m3
s = 1,1 t/m3
Profundidad
Profundidad
EMPUJE PRESION EMPUJE TOTAL
DE SUELO DE AGUA SUELO AGUA
Se debe evitar que se desarrollen presiones hidrostáticas sobre los muros, colocando material filtrante, tuberías de
drenaje, mechinales, drenes de grava, drenes perforados o drenes geosintéticos.
Material filtrante
Dren
3.11.4 Efecto Sísmico

Se deberán considerar los efectos de inercia del muro y la probable amplificación del empuje pasivo y/o movilización
de masas de suelo pasivas por parte de un sismo.
El método de Mononobe - Okabe para determinar presiones estáticas equivalentes para las cargas sísmicas sobre
muros de sostenimiento de gravedad y semigravedad es presentado en el Apéendice 11
El análisis de Mononobe - Okabe se basa, en parte, en la hipótesis de que los suelos de relleno no están saturados y
por ende son susceptibles a la licuefacción.
Donde los suelos estén sujetos a saturación y fuerzas sísmicas u otras cargas cíclicas o instántaneas,
consideraciones especiales deben ser tomadas para direccionar la licuefacción del suelo.
3.11.5 Empuje de Suelo: EH

3.11.5.1 Empuje Lateral de Suelo
Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo y se tomará como:
p = k s z
donde:
p.- Empuje lateral del suelo (t/m 2)
k.-
Coeficiente de empuje lateral tomado como ko especificado en el Artículo 3.11.5.2 para muros que no
se deforman ni mueven, ka especificado en los Artículos 3.11.5.3 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que
se deforman o se mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima activa, o kp, especificado en
el Art. 3.11.5.4 para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
59
s.- Peso específico del suelo (t/m 3)
z.- Profundidad del suelo debajo de la superficie (m)
Se asume que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura iguala H/3 desde la
base del muro, siendo H la altura total del muro medida desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la
parte inferior de la zapata.
L
h
h
EH EH
h/3
h/3
p0
p0
p0 =  h ka
EH = p0 h L /2
zEH = h/3
3.11.5.3 Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka

El coeficiente dce empuje lateral activo se puede tomar como
ka =
Sen ² ( +)
Sen ( ) Sen() 2
Coulomb
Sen ²  Sen ( - ) 1 +
Sen () Sen(  )
r Angulo efectivo de fricción interna del suelo de relleno en °

.- Angulo de fricción entre relleno y muro tomando como se especifica en la Tabla 3.11.5.3-1
.- Angulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal, en °
 Angulo inclinación talud relleno
En el diseño práctico, el valor del ángulo de fricción entre el suelo y el estribo, , se supone son un valor entre entre
r/2 y 2/3 der
+ Superficie de
deslizamiento
W
h Talud natural o de reposo
R 
 Pa VER LIBRO:
h/3
Fundamentos de Ingeniería de DAS
 
Se recomienda proceder con precaución al determinar los empujes laterales del suelo asumiendo las condiciones más
desfavorables.
Los valores de ka de la ecuación anterior se basa en las teorías de empuje de Coulomb. Esta se requiere para diseñar
muros de sostenimiento en los cuales la cara posterior del muro interfiere con el desarrollo de las superficies de
deslizamiento en el suelo.
60
En ningún caso se deberán usar arcillas altamente plásticas como relleno.
Simbología para el empuje

  activo de Coulomb
 Pa
H/3 p 
3.11.5.4 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp

Los valores del coeficiente de presión pasiva se puede obtener de los gráficos que se adjuntan en el código.
Si se utiliza la teoría de la cuña el valor limitante del ángulo de fricción del muro no se deberá tomar mayor que la mitad
del ángulo de fricción interna 
 = Peso específico de relleno delantero
 = Angulo inclinación talud relleno delantero
 = Para relleno delantero compactado
ß = Angulo entre pared delantera y horizontal
2 = Angulo de rozamiento entre el terreno y el muro  /2 (Asumir = /2)

r
r

1

2 


Sen² ( -)
kp =
Sen²  Sen( +) 1 - Sen() Sen() 2
Sen() Sen()
3.11.6.4 Sobrecarga Viva (LS)
RELLENO GALIBO
N.M.C.
N. ESTIAJE
61
Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehículares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás del paramento posterior al muro.
El aumento de empuje provocado por la carga viva se puede estimar como:

p = ks heq = p1
p.- Empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga viva (t/m2)
s.- Densidad total del suelo (t/m3)
k.- Coeficiente de empuje lateral del suelo
heq.- Altura del suelo equivalente para carga vehícular (m)
Las alturas de suelo equivalente heq, para cargas carreteras sobre estribos y muros de sostenimiento se pueden tomar
de la siguientes tablas:
La altura del muro se deberá tomar como la distancia entre la superficie del relleno y el fondo de la zapata a lo largo de
la superficie considerada.
Para muros que no se deforman ni mueven el valor del coeficiente de empueje lateral k se tomará como ko, para
muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar las condiciones activas mínimas se tomará como ka.
TABLA 3.11.6.4-1 PARA ESTRIBO PARA MURO

Altura del Estribo (m) heq(m) heq(m)
1,524 1,219 Altura del Muro (m) distancia borde d *
3,048 0,914 0m 0,30 m
 6,096 0,610 1,524 1,524 0,610
3,048 1,067 0,610
 6,096 0,610 0,610
Altura de suelo equivalente para carga
vehicular sobre estribos perpendiculaes al * Distancia de la cara posterior del muro al
tráfico borde del tráfico
Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre
muros de sostenimiento paralelos al tráfico.
La magnitud heq es mayor para un estribo que para un muro debido a la proximidad y menor separación de las cargas
de rueda respecto de la parte posterior de un estribo en comparación con el muro.
ls ls
heq pV
heq pv = heq
PLS
PLS = pv x ls x L
ls/2
ls/2
ELS = p1 h L
h ELS
h
zLS zLS
z
p1 y p1
Art. 3.11.6.5 Reducción de la sobrecarga

Cuando se hayan diseñado adecuadamente losas de acceso en los extremos de los puentes, una reducción en la
sobrecarga en el relleno puede ser permitida.
62
Todos los diseños se harán bajo la suposición de que se cuenta con un adecuado sistema de drenaje, a través del
material filtrante y los tubos colocados en el cuerpo de los estribos.
3.11.7 Reducción Debida al Empuje de Suelo
Para alcantarillas y puentes y sus componentes, en aquellos casos en los cuales el empuje de suelo podría reducir las
solicitaciones provocadas por otras cargas y fuerzas, esta reducción se deberá limitar al empuje del suelo que se
anticipa estará presente de forma permanente. En lugar de una informacin más precisa, un 50% de reducción puede
ser usado, pero no necesita ser combinado con el mínimo factor de carga especifícado en la Tabla 3.4.1-2
3.11.8 Fricción Negativa

Las solicitaciones debidas a la Fricción Negativa en pilas o pilotes perforados, provocadas por el asentamiento del
suelo adyacente a la pila o pilote, se deberán determinar de acuerdo a los requisitos de la Sección 10.
La Fricción Negativa actúa de forma descendente sobre las caras de pilas y pilotes. La Fricción Negativa es una carga.
LRFD: 3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA

3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de Carga
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q = Q 
donde:
 Modificador de las cargas especificado en el Art. 1.3.2
Q  .- Solicitaciones de las cargas aquí especificadas
 Factores de cargas especificados en las Tablas respectivas
1.3.2 Estados Límites

A menos que se especifique lo contrario cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la Ec. 1 para cada
uno de los estdos límites.
Para los estados límites de servicio y correspondientes a eventos extremos, los factores de resitencia se deben tomar
igual a 1,0 excepto para bulones, a los cuales se aplica el Art. 6.5.5, y para columnas de hormigón en zonas sísmicas 3
y 4, a los cuales se aplican los requisitos del Art. 5.10.11.4.1b.
Todos los estados límites se deben considerar de igual importancia.
Q   Rn = Rr VER: FILOSOFIA DEL METODO.

donde: CAP.1 AASHTO LRFD
Para cargas para las cuales un valor máximo de i es apropiado
 DR  0,95
Para cargas para las cuales un valor máximo de  i es apropiado

1
  1,00
DR
i.- Factor de carga

 .- Factor de resistencia
.- Factor modificador de cargas
D.- Factor de ductilidad
R.- Fator de redundancia
 Factor de importancia operativa
Qi .- Solicitación
Rn.- Resistencia nominal
Rr.- Resistencia factorada Rn
63
64
65
CAPITULO 4: SUPERESTRUCTURA
LRFD: 4.6.2.2 Puentes de Vigas y Losa

4.6.2.2.1 Aplicación
La provisión de este artículo puede ser aplicada a puentes de vigas rectas y puentes de concreto horizontalmente
curvos, así como puentes de vigas de acero, horizontalmente curvos, cumpliendo con las provisiones del Articulo
4.6.1.2.4
A excepción de lo especificado en el Art. 4.6.2.2.5, los requisitos del presente artículo se deberán aplicar a los puentes
que se analizan para:
- Un carril de carga
- Múltiples carriles de sobrecarga que producen aproximadamente la misma solicitación por carril.
Si un carril está cargado con un vehículo especial o un vehículo de evaluación permitido, la solicitación de diseño de
cada viga, resultante del tráfico mixto se puede determinar como se especifica en el Art. 4.6.2.2.5
Para separaciones entre vigas mayores al rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los Art. 4.6.2.2.2 y
4.6.2.2.3, la sobrecarga en cada viga deberá ser la reacción de los carriles cargados determinada por la ley de
momentos.
La ley de momentos implica sumar los momentos respecto de un apoyo para hallar la reacción en otro apoyo,
suponiendo que el elemento soportado está articulado en los apoyos interiores.
Articulación supuesta
Modelo ideal para palicar la ley de momentos a puentes de tres vigas.
Los requisitos del Art. 3.6.1.1.2, especifican que los factores de presencia múltiple no se deben utilizar junto
con los métodos aproximados de asignación de cargas, excepto los métodos de momentos estáticos o la ley
de momentos, ya que están incorporados en los factores de distribución.
Los puentes que no satisfacen los requisitos del presente artículo se deberán analizar como se especifica en el Art.
4.6.3
La distribución de la sobrecarga, especificada en los Artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, se puede utilizar para vigas y
largueros, excepto para múltiples vigas cajón de acero con tableros de hormigón.
Para la aplicación de los factores de distribución deben satisfacer las siguientes condiciones:
- El ancho del tablero es constante
- A menos que se especifique lo contrario, el número de vigas no es menor que cuatro.
- Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
- A menos que se especifique lo contrario, la parte del voladizo correspondiente a la calzada de, no es
mayor que 0,914 m.
- La curvatura en planta es menor que el límite especificado en el Art. 4.6.1.2.4 y
- La sección trasnversal es consistente con una de las secciones transversales ilustradas en la Tabla
4.6.2.2.1-1
Si un puente satisface las condiciones aquí especificadas, las cargas permanentes del tablero y las que
actúan sobre el mismo, se pueden distribuir uniformemente entre las vigas y/o los largueros.
66
Para la utilización de las tablas en los Art. 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 se utilizará la siguiente nomenclatura.
A.- Area de la viga o larguero (mm2)
b.- Ancho de la viga (mm)
C.- Parámetro de rigidez
D.- Ancho de distribución por carril (mm)
d.- Profundidad de la viga o larguero
de.- entre el alma
e.- Factor de corrección
g.- Factor de sistribución
Ip.- Momento de inercia polar (mm4)
J.- Constante Torsional de St. Venant (mm4)
K.- Constante para diferentes tipos de construcción
Kg.- Parámetro de rigidez longitudinal (mm4)
L.- Longitud del tramo de la viga
Nb.- Número de vigas y largueros.
Nc.- Número de células de una viga cajón de hormigón.
NL.- Número de carriles de diseño según lo especificado en el Art. 3.6.1.1.1
S.- Separación ente vigas o almas (mm)
tg.-
Profundidad de un emparillado de acero o plancha de acero corrugado, incluyendo la sobrecapa de
hormigón o componente de hormigón estructural integral, menos la tolerancia para considerar los
efectos de pulido, ranurado o desgaste (mm).
to.- Profundidad de la sobrecapa estructural (mm)
ts.- Profundidad de la losa de hormigón (mm)
W.- Ancho entre bordes del puente (mm)
We.- Un medio (1/2) de la separación entre almas, más el voladizo total (mm)
.- Angulo de oblicuidad (°)
.- Coeficiente de Poisson
A menos que se especifique lo contrario, los parámetros de rigidez para área, momento de inercia y rigidez torsional
utilizados aquí y en los Art. 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, se deberán tomar como los correspondientes a la sección transversal
a la cual se aplicará el tráfico, es decir generalmente la sección compuesta
El parámetro de rigidez longitudinal, Kg, se deberá tomar como:

Kg = n (I + A e²g)
Para vigas cuya inercia es variable, Kg se puede basar en las propiedades medias.
Donde:
n = EB / E D
EB.- Módulo de elasticidad del material de la viga (Mpa)
ED.- Módulo de elasticidad del material del tablero (Mpa)
I.- Momento de inercia de la viga (mm4)

eg.- Distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero. (mm)
Los parámetros A e I de la Ecuación, se deberán tomar como los correspondientes a la sección no compuesta
En ausencia de cálculo más precisos, la constante torsional de St Venant, J, se debe determinar de la siguiente
manera:
- Para vigas abiertas de pared delgada
1
J = bt³
3
- Para secciones abiertas robustas, por ejemplo vigas doble Te pretensadas, vigas Te y secciones
macizas pretensadas
A4
J =
40,0 Ip
- Para geometrías cerradas de pared delgada
4Ao²
J =
s
 t
67
b.- Ancho del elemento tipo placa (mm)
t.- Espesor del elemento tipo placa (mm)
A.- Area de la sección trasnversal (mm2)
Ip.- Momento de inercia polar (mm4)
Ao.- Area encerrada por los ejes de los elementos (mm2)
s.- Longitud de un elemento lateral (mm)
A continuación se da una Tabla que sirve para determinar el término L (longitud) que se utiliza en las expresiones para
calcular el factor de distribución de sobrecargas indicadas en los Art. 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3
SOLICITACION L (mm)
Momento positivo Longitud del tramo para el que se está

calculando el momento
Corte Longitud del tramo para el que se está

calculando el corte
A excepción de lo permitido por el art. 2.5.2.7.1, independientemente del método de análisis utilizado
(aproximado o refinado), las vigas exteriores de los puentes multiviga no deberán tener menor resistencia que
una viga interior
Tabla 4.6.2.2.1 - 1 Superestructuras habituales cubiertas por los Artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3
Elemento de apoyo Tipo de tablero Sección Transversal Típica
Viga de acero Losa de hormigón colada in
situ, losa de hormigón
prefabricada.
Viga T de hormigón colado Losa de hormigón colada in

in situ situ
Secciones doble Te ó Te con Hormigón colado in situ,

nervio de hormigón hormigón prefabricado
prefabricado
4.6.2.2.2 Método de los Factores de Distribución para Momento y Corte

4.6.2.2.2b Vigas Interiores con Tableros de Hormigón
El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de hormigón se puede determinar, aplicando la
fracción por carril especificada en la Tabla 1
Para la etapa preliminar los términos K/(Lts³) eI/ J, se puede tomar iguales a 1,0
Para las vigas de hormigón utilizadas en tableros multiviga con conectores de corte:
- Se deberán proveer diafragamas de extremo profundos y rígidos para asegurar la adecuada distribución
de las cargas, y
- Si la separación entre almas de las vigas que poseen almas es menor que 1200 mm o mayor que 3000
mm, se deberá utilizar un análisis refinado que satosfaga el Art. 4.6.3
68
Tabla 4.6.2.2.2b - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para momentos en vigas interiores
Sección
Trasnversal
Tipos de vigas Factores de Distribución Rango de Aplicabilidad
Tabla
4.6.2.2.1 - 1
Tablero de hormigón armado Un carril de diseño cargado 1067  S 4877
sobre vigas de acero u S 0,4 S 0,3 0,1
Kg 0,1 114  ts 305
hormigón; vigas Te de 0,06 +
4267 L Lts³ 6096  L 73152
hormigón, secciones Te y
doble Te de hormigón Dos ó más carriles de diseño Nb  4
S 0,6 S 0,2 Kg 0,1 4x10E09  Kg 3x10E12
a, e, k 0,075 +
2896 L Lts³
Usar el valor obtenido de la ecuación anterior con Nb =

Nb = 3
3 o la ley de momentos, cualquiera sea que resulte menor
4.6.2.2.2d Vigas Exteriores

El momento flector por sobrecarga para vigas exteriores, se puede determinar aplicando la fracción por carril, g,
especificada en la siguiente Tabla.
La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia dentro de la cara interior de la baranda
para el tráfico y negativa si esta hacia fuera del cordón o barrera para el tráfico.
En las secciones transversales de puentes de viga y losa con diafragamas y marcos trasnversales, el factor de
distribución para la viga exterior no se deberá tomar menor que el que se obtendría suponiendo que la sección
trasnversal se deforma y rota como una sección trasnversal rígida. Se Aplicarán los requisitos del Art. 3.6.1.1.2
Se requiere una investigación adicional porque el factor de distribución para vigas en una sección transversal multiviga,
tipos a, e y k, en la tabla se determinó sin considerar la presencia de diafragmas ni marcos transversales.
Tabla 4.6.2.2.2d - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para momentos en vigas longitudinales exteriores
Sección
Factores de Distribución
Trasnversal
Tipos de vigas Rango de Aplicabilidad
Tabla Dos o más carriles de
Un carril de diseño cargado
4.6.2.2.1 - 1 diseño cargados
Tablero de hormigón armado
sobre vigas de acero u g = e ginterior
hormigón; vigas Te de
-305  de 1676
doble Te de hormigón de
e = 0,77 +
2774
a, e, k Ley de momentos
Usar el valor obtenido de la
ecuación anterior con Nb
= 3 o la Ley de momentos, Nb = 3
cualquiera sea que resulte
menor
4.6.2.2.3 Método de los Factores de Distribución para Corte

4.6.2.2.3a Vigas Interiores
El corte por sobrecarga para las vigas interiores se puede determinar aplicando las fracciones por carril especificadas
en la Tabla.
Para los tipos de vigas interiores que no constan en la Tabla, la distribución lateral de la rueda o eje adyacente al
extremo del tramo será la obtenida aplicando la Ley de Momentos.
Para el diseño preliminar el término I/J se puede tomar igual a 1,0
69
Tabla 4.6.2.2.3a - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para corte en vigas interiores
Sección
Trasnversal
Tipos de superestructura Rango de Aplicabilidad
Tablero de hormigón armado 1067  S 4877
sobre vigas de acero u 2,0
S S 114  ts 305
hormigón; vigas Te de 0,36 + 0,2 + S -
7620 3658 10668 6096  L 73152
doble Te de hormigón Nb  4
a, e, k
Ley de momentos Ley de momentos Nb = 3
4.6.2.2.3b Vigas Exteriores
El corte por sobrecarga para vigas exteriores se deberá determinar aplicando las fracciones por carril especificadas en
la Tabla 4.6.2.2.3b - 1. Para los casos no cubiertos por la Tabla 4.6.2.2.3a - 1 y la Tabla 4.6.2.2.3b - 1, la distribución
de la sobrecarga entre las vigas exteriores se debera determinar aplicando la Ley de Momentos.
El parámetro de se deberá tomar como positivo si el alma exterior está hacia dentro del cordón o la barrera para el
tráfico y negativo si está hacia fuera.
Se deberán aplicar los requisitos adicionales para vigas exteriores en puentes de viga y losa con marcos transversales
o diafragmas especificados en el Art. 4.6.2.2.2d.
Tabla 4.6.2.2.3b - 1 Distribución de las sobrecargas por carril para corte en vigas exteriores
Sección
Trasnversal
Tipos de vigas Rango de Aplicabilidad
Tablero de hormigón armado
sobre vigas de acero u g = e ginterior
hormigón; vigas Te de
-305  de 1676
doble Te de hormigón de
a, e, k Ley de momentos e = 0,6 +
3050
Ley de Momentos Nb = 3
Art. 4.6.2.2.2d Vigas Exteriores

El momento flector por sobrecarga para vigas exteriores, se puede determinar aplicando la fracción por carril, g,
especificada en la siguiente Tabla.
La distancia de se deberá tomar como positiva si el alma exterior está hacia dentro de la cara interior de la baranda
para el tráfico y negativa si esta hacia fuera del cordón o barrera para el tráfico.
En las secciones transversales de puentes de viga y losa con diafragmas y marcos transversales, el factor de
distribución para la viga exterior no se deberá tomar menor que el que se obtendría suponiendo que la sección
transversal se deforma y rota como una sección transversal rígida. Se Aplicarán los requisitos del Art. 3.6.1.1.2
(Factor de presencia múltiple)
NL
NL Xext e
R = +
Nb Nb
x²
70
R.- Reacción sobre la viga exterior en términos de los carriles
NL.- Número de los carriles cargados considerados
e.- Excentricidad de un camión de diseño o una carga de carril de diseño respecto del centro de gravedad
del conjunto de vigas (mm)
x.- Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta cada viga (mm)
Xext.- Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta la viga exterior (mm)
Nb.- Número de vigas
Se requiere una investigación adicional porque el factor de distribución para vigas en una sección transversal multiviga,
tipos a, e y k, en la tabla se determinó sin considerar la presencia de diafragmas ni marcos transversales.
TABLEROS
METODOS DE DISEÑO: AASHTO LRFD
Las especificaciones relacionadas con el diseño de tableros, las encontramos dentro del código AASHTO LRFD, en
tres partes:
La primera se encuentra en el Capitulo 4, donde se indican los métodos de análisis, descripciones de algunos
métodos. El Capitulo 9, es el que corresponde a Tableros propiamente dichos, y otra parte encontramos en la sección
13, que trata sobre Barandas, pero la acción de colisión de vehículos sobre las barandas, afecta a los tableros,
especificamente a los voladizos de estos, razón por la que se dan algunas especificaciones adicionales para estos
casos.
A continuación presentamos las más importantes especificaciones de los capítulos del código, relacionados con
tableros con refuerzo perpendicular al tráfico.
PARTE 1
Art. 4.6.2 Métodos de Análisis Aproximados
Art.4.6.2.1 Tableros
Art.4.6.2.1.1 Requisitos Generales
Un método de análisis aproximado en el cual el tablero se subdivide en fajas perpendiculares a los componentes de
apoyo se considerará aceptable para los tableros.
Si se utiliza el método de las fajas, el momento extremo positivo de cualquier panel de tablero entre vigas se
considerará actuando en todas las regiones de momento positivo.
De igual manera, el momento extremo negativo de cualquier viga se considerará actuando en todas las regiones de
momento negativo.
El modelo es análogo al de ediciones anteriores del AASHTO.
Dependiendo del tipo de tablero, para el modelado y diseño en la dirección secundaria se puede utilizar una de las
siguientes aproximaciones:
■
Diseñar la faja secundaria de manera similar a la faja primaria, con todos los estados límites aplicables;
■
Determinar los requisitos de resistencia en la dirección secundaria como un porcentaje de los requisitos
correspondiente a la dirección primaria como se especifica en el Art. 9.7.3.2 (es decir aplicar el enfoque
tradicional para losas de hormigón armado de las ediciones anteriores de las Especificaciones
AASHTO STANDARD); o
■ Especificar requisitos estructurales y/o geométricos mínimos para la dirección secundaria

independientemente de las solicitaciones reales.
El modelo aproximado de las fajas se basa en tableros rectangulares.

71
Art. 4.6.2.1.2 Aplicabilidad
En lugar de realizar un análisis, estará permitido utilizar ayudas para el diseño de tableros que contienen elementos
prefabricados.
El ingeniero será responsible por la precisión e implementación de cualquier ayuda para el diseño.
Para puentes de losa y losas de hormigón de más de 4572 mm de longitud, que se extienden fundamentalmente en la
dirección paralela al tráfico se deberán aplicar los requisitos del Art. 4.6.2.3
Art. 4.6.2.1.3 Ancho de las Fajas Equivalentes Interiores
El ancho de faja equivalente de un tablero puede tomarse como especifica la Tabla 4.6.2.1.3 - 1
Si el tablero se extiende fundamentalmente en la dirección paralela al tráfico, las fajas que soportan una carga de eje
no se deberán tomar mayores a 1000 mm en el caso de emparillados abiertos y no mayores de 3600 mm para todos
los demás tableros en los cuales se investiga carga en múltiples carriles.
Para los voladizos del tablero, cuando sea aplicable, se pueden utilizar los requisitos del Art. 3.6.1.3.4, en lugar del
ancho de faja especificado en la Tabla para voladizos de tableros.
Para obtener la carga por unidad de ancho de faja equivalente, dividir la carga total en un único carril de diseño por el
ancho de faja calculado.
En la tabla se usará la siguiente simbología:
S.- Separación de los elementos de apoyo
h.- Altura del tablero
L.- Longitud del tramo del tablero
P.- Carga de eje
Sb.- Separación de las barras del emparillado
+M.- Momento positivo
- M.- Momento negativo
X.- Distancia entre la carga y el punto de apoyo
Dirección de la faja primaria con relación Ancho de la faja primaria
Tipo de tablero
con el tráfico mm
Hormigón
Voladizo 1143 + 0,83X
* Colado in situ +M 660 + 0,55S
Paralela o perpendicular
-M 1220 +0,25S
Tabla 3.1 Ancho de Fajas Tabla 4.6.2.1.3 - 1 Fajas equivalentes
x
72
0,300 x
4.6.2.1.4 Ancho de las Fajas Equivalentes en los bordes de las losas

4.6.2.1.4a Requisitos Generales
Para fines de diseño, la viga de borde ideal se deberá tomar como una faja de tablero de ancho reducido aquí
especificada, más cualquier aumento de altura localizado o protuberancia similar que actúe como rigidizador del
tablero. Se asumirá que las vigas de borde soportan una línea de ruedas y, cuando corresponda, una porción tributaria
de la carga de carril de diseño.
4.6.2.1.4b Bordes Longitudinales
Si el tablero se extiende fundamentalmente en la dirección del tráfico, el ancho efectivo de una faja, con o sin viga de
borde, se puede tomar como la sumatoria de la distancia entre el borde del tablero y la cara interna de la barrera, más
300 mm, más el ancho de faja especificado en losArt. 4.6.2.1.3 ó 4.6.2.3, según corresponda.
El ancho efectivo no deberá ser mayor que el ancho de faja total ni mayor que 1830 mm.
4.6.2.1.4c Bordes Transversales
El ancho efectivo de una faja, con o sin viga de borde, se puede tomar como la sumatoria de la distancia entre el borde
transversal del tablero y el eje de la primera línea de apoyo del tablero, generalmente tomada como el alma de una
viga, más la mitad del ancho de faja especificado en el Art. 4.6.2.1.3. El ancho no deberá ser mayor que el ancho de
faja total especificado en el Art. 4.6.2.1.3.
4.6.2.1.5 Distribución de las Cargas de Rueda
Si la separación de los componentes de apoyo en la dirección secundaria es mayor que 1,5 veces la separación en la
dirección primaria, se deberá considerar todas las cargas de rueda están aplicadas en la faja primaria, y en la dirección
secundaria se pueden aplicar los requisitos del Art. 9.7.3.2
Si la separación de los componentes de apoyo en la dirección secundaria es menor que 1,5 veces la separación en la
dirección primaria, el tablero se deberá modelar como un sistema de fajas que se intersecan.
El ancho de las fajas equivalentes en ambas direcciones se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.6.2.1.3 - 1
73
Cada carga de rueda se deberá distribuir entre dos fajas que se intersecan. La distribución se deberá determinar como
la relación entre la rigidez de la faja y la sumatoria de rigideces de las fajas que se intersecan.
en ausencia de cálculos más precisos, la rigidez de la faja ks, se puede estimar como:
E Is
ks =
S3
Donde:
Is.- Momento de inercia de la faja equivalente (mm4)
S.- Separación de los componentes de apoyo (mm)
4.6.2.1.6 Cálculo de las solicitaciones

Las fajas se deberán tratar como vigas continuas o como vigas simplemente apoyadas, según corresponda. La
longitud de tramo se deberá tomar como la distancia entre los centros de los componentes de apoyo.
Para determinar las solicitaciones en la faja se deberá suponer que los componentes de apoyo son infinitamente
rígidos.
Las cargas de rueda se pueden modelar como cargas concentradas o como cargas distribuidas en un área cuya
longitud en la dirección paralela al tramo, es igual a la longitud del área de contacto de los neumáticos, como se
especifica en el Art. 3.6.1.2.5m más la profundidad del tablero. Las fajas se deberían analizar aplicando toda la teoría
de vigas clásica.
La sección de diseño para momentos negativos y esfuerzos de corte, cuando se investiguen, se puede tomar de la
siguiente manera:
-
Para construcciones monolíticas y vigas cajón de hormigón - en la cara del componente de apoyo
- Para vigas de acero y madera - un cuarto del ancho de ala a partir del eje del apoyo;
- Para vigas de hormigón prefabricadas en forma de Te y doble Te - untercio del ancho de ala, pero no
más de 380 mm, a partir del eje de apoyo.
Los momentos en el tablero debidos a las sobrecargas, en N mm/mm, se pueden determinar como:
■ Barras principales perpendicuales a la dirección del tráfico:
Para L  3000 mm
Mtransv = 0,197 0,459

1290 D L C
Para L  3000 mm
0,188 1,35
5300 D (L - 20400)
Mtransv = (C)
L
■ Barras principales paralelas a la dirección del tráfico:

Para L  3000 mm
Mparalelo = 0,123 0,64

408 D L C
Para L  3000 mm
0,138
3405 D ( L1,429 - 34900)
Mparalelo = (C)
L
donde:
L.- Longitud de tramo entre centros de apoyos (mm)
C.- Factor de continuidad igual a 1,0 para tramos simplemente apoyados y 0,8 para tramos continuos.
D = Dx / Dy
Dx.- Rigidez flexional del tablero en la dirección de las barras principales (N mm² / mm)
Dy.- Rigidez flexional del tablero perpendicular a la dirección de las barras principales (N mm² / mm)
Las ecuaciones de momento están basadas en la teoría de placas ortotrópas considerando las sobrecargas
vehículares especificadas en el Art. 3.6
74
Las ecuaciones de momento también consideran el incremento por carga dinámica, los factores de presencia múltiple,
y la posición de la carga sobre el tablero que produce el mayor momento posible.
El momento negativo se puede determinar multiplicando el máximo momento positivo de un tramo simple por el factor
de continuidad C.
Para los tableros emparillados, Dx y Dy se deberán tomar como EIx y EIy, siendo E el módulo de elasticidad e Ix e Iy
el momento de inercia por unidad de ancho del tablero, considerando la sección como fisurada y utilizando el método
de las áreas transformadas parala dirección de las barras principales y perpendicular a la dirección de las barras
principales, respectivamente.
Los valores de Dx y Dy pueden variar considerablemente dependiendo del diseño especifico del tablero;es posible que
los momentos de diseño obtenidos utilizando valores supuestos que se basan exclusivamente en el tipo general de
tablero sean no conservadores. la rigidez flexional en cada dirección se debería calcular analiticamente como EI,
considerando la sección como fidurada y utilizando el método de las áreas trasnformadas.
La deflexión medida en mm, debida a la sobrecarga vehicular se puede determinar como:

■ Barras principales perpendicuales a la dirección del tráfico:
0,19 3
0,91 D L
transv =
Dx
■ Barras principales paralelas a la dirección del tráfico:
0,11 L3
1,26 D
transv =
Dx
Estas expresiones permiten calcular el desplazamiento en el centro del tramo de un tablero bajo cargas de servicio.
Las expresiones se basan en la teoría de las placas ortótropas y consideran la carga de camión y de tanfem en un
tablero simplemente apoyado.
Para los tableros que son continuos sobre tres o más apoyos se puede reducir la deflexión. Un factor de reducción
igual a 0,8 resulta conservador.
LRFD.- TABLEROS CON REFUERZO PARALELO AL TRAFICO
Art. 4.6.2.3 Ancho de Faja Equivalente para Puentes Tipo Losa

Este articulo se debe aplicar a las secciones transversales que se esquematizan en el siguiente gráfico.
75
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril, tanto para corte como para momento con un carril cargado,
es decir dos líneas de rueda se puede determinar como:
E1 = 250+0,42  L1 W 1 Art. 4.6.2.3-1
Para mas de un carril cargado, tanto para corte como para momento:
E2 = 2100+0,12  L1 W 1  W / NL Art. 4.6.2.3-2
E.- Ancho equivalente en mm

L1.-
Longitud del tramo modificada. Se toma el menor valor entre la luz real del tramo y 18000 mm. (mm)
W 1.- Ancho modificado entre los bordes del puente (calzada). Tomar el menor valor entre:
Ancho real o 9000 mm.- Para carga en un solo carril (mm)
Ancho real o 18000 mm.- Para carga en múltiples carriles.
W.- Ancho fisico entre bordes del puente.- Ancho total del puente (mm)
NL.- Número de carriles de diseño: Según Art. 3.6.1.1.1
LUCES
La siguiente luz de cálculo será utilizada en la distribución de cargas y momentos en tableros continuos
sobre más de dos apoyos.
PARTE 2
SECCION 9 : TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS.-
Art. 9.1 Campo de aplicación
Esta sección contiene requisitos para el análisis y diseño de tableros de puentes de hormigón, metálicos y de madera,
sujetos a cargas de gravedad.
Para los tableros de hormigón monolítico que satisfacen ciertas condiciones específicas, se permite un diseño empírico
que no requiere análisis.
Siempre que sea técnicamente posible se requiere acción compuesta entre el tablero y los elementos que lo soportan.
Esta acción compuesta mejora la rigidez y economía de las estructuras.
Se prefieren tableros y sistemas de tableros continuos, sin juntas, con el objeto de mejorar la resistencia a la interperie
y la corrosión del puente en su conjunto, reducir los esfuerzos que demanda la inspección y costos de mantenimiento,
aumentar la efectividad y redundancia de la estructura.
Art. 9.4 Requisitos Generales de Diseño

Art. 9.4.1 Acción en las Interfases.
Los Tableros se deberán hacer compuestos con los elementos que los soportan (excepto madera y emparillados).
Los conectores de corte y demás conexiones entre un tablero y los elementos que lo soporta se deberán diseñar para
solicitaciones calculadas considerando la acción compuesta plena.
Los detalles que permitirán transmitir corte a través de la interfase a elementos de apoyo metálicos deberán satisfacer
los requisitos aplicables del Art. 6.6 y 7.6
Art. 9.4.3 Accesorios de Hormigón

Los cordones, parapetos, barreras y divisorias de hormigón deberían ser estructuralmente continuos.
76
Art. 9.5 Estados Límites.
La contribución estructural aportada al tablero por un accesorio de hormigón se puede considerar para los estados
límites de servicio y fatiga, pero no para los estados límites de resistencia o correspondientes a eventos extremos.
Excepto para voladizos del tablero, si se satisfacen las condiciones especificadas en el Art. 9.7.2 se puede asumir que
el tablero de hormigón satisface los requisitos para los estados límites de servicio, fatiga y fractura y resistencia y no
será necesario que satisfaga los demás requisitos del Art. 9.5
Art. 9.5.2 Estados Límites de Servicio.
En los Estados Límites de Servicio, los tableros y sistemas de tableros se deberán analizar como estructuras
totalmente elásticas y se deberán diseñar y detallar de manera de satisfacer los requisitos de las secciones 5, 6, 7, y 8
Art. 9.7.2.2 establece que el método de diseño empírico no es aplicable a los voladizos de los tableros.
Para algunos tableros, entre ellos los de hormigón se deberán considerar los efectos de la deformación excesiva del
tablero, incluyendo las flechas.
Las deformaciones del tablero se refieren a la combadura local, bajo las cargas de rueda, no a la deformación global
de la superestructura.
Para estos tableros, la flecha provocada por la sobrecarga más el incremento por sobrecarga dinámica no deberá ser
mayor que los siguientes valores:
■ L/800 par tableros sin tráfico peatonal.
■ L/1000, en el caso de tableros con tráfico peatonal limitado, y
■ L/1200 en el caso de tableros con tráfico peatonal significativo.
L.- longitud del tramo entre centros de apoyos.
Art. 9.5.3 Estado Límite de Fatiga y Fractura

No será necesario investigar la Fatiga en los tableros de hormigón y de madera. Esto se basa en comportamientos
previos observados y en ensayos realizados en laboratorio.
Los tableros de hormigón, excepto los usados en multivigas, se deberán investigar para los Estados Límites de Fatiga
según el Art. 5.5.3
5.5.3 Estado Límite de Fatiga.
No es necesario investigar la Fatiga para losas de tablero de hormigón en aplicaciones multiviga.
Art. 9.5.4 Estado Límite de Resistencia

En los Estados Límites de Resistencia los tableros se pueden analizar ya sea como estructuras elásticas o inelásticas
y se deben diseñar de acuerdo a los requisitos de las secciones 5, 6, 7 y 8.
Art. 9.5.5 Estados Límites Correspondientes a Eventos Extremos
Los tableros se deberán diseñar para las solicitaciones transmitidas por el tráfico y las barandas combinadas utilizando
las cargas, procedimientos de análisis y estados límites especificados en la Sección 13.
Estas especificaciones no permiten la aplicación de los métodos de análisis inelásticos, ya que las investigaciones
sobre este tema aún no son suficientes.
Art. 9.6 Análisis

Art. 9.6.1 Métodos de Análisis
Para los diferentes Estados Límites estará permitido utilizar los métodos de análisis elástico aproximados
especificados en el Art. 4.6.2.1 y los métodos refinados especificados en el Art. 4.6.3.2 o el método de diseño empírico
para losas de hormigón especificado en el Art. 9.7, de acuerdo con lo permitido en el Art. 9.5
77
Art. 9.6.2 Cargas
Las cargas, la posición de éstas, el área de contacto de los neumáticos y las combinaciones de carga estarán acordes
con lo que se especifica en la Sección 3.
Art. 9.7 Losas de Tablero de Hormigón

Art. 9.7.1.1 Mínima Altura y Recubrimiento
La altura del tablero, excluyendo cualquier tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o
igual a 178 mm
En el caso de losas, cuya altura es menor que 1/20 de la longitud del tramo de diseño se deberá considerar aplicar
pretensado en la dirección del tramo a fin de controlar la fisuración
El mínimo recubrimiento de hormigón deberá satisfacer los requisitos del Art. 5.12.3
Art. 9.7.1.2 Acción Compuesta

Los conectores de corte se deberán diseñar acorde con los requisitos de la Sección 5, en el caso de vigas de
hormigón y de acuerdo con las Secciones 6 y 7 en el caso de vigas de acero.
Art. 9.7.1.3 Tableros Oblicuos
Si el ángulo de oblicuidad del tablero es menor o igual a 25° la armadura principal se puede disponer en la dirección de
la oblicuidad; caso contrario, esta armadura se deberá colocar en forma perpendicular a los elementos principales.
Angulo de oblicuidad
Dirección de las
Armadura
oblicua
tensiones principales Eje del

puente
Armadura
longitudinal
Fig. 3.1 Tablero oblicuo
Art. 9.7.1.4 Apoyo de los Bordes
En las líneas de discontinuidad el borde del tablero deberá estar reforzado por una viga u otro elemento lineal.
La viga u otro elemento deberá estar integrado o actuar en forma compuesta con el tablero.
Si la dirección principal del tablero es transversal, y/o el tablero actúa de forma compuesta con una barrera de
hormigón estructuralmente continua, no será necesario proveer la viga de borde adicional.
Art. 9.7.1.5 Diseño de Losas en Voladizo

La porción del tablero en voladizo se deberá diseñar para las cargas de impacto sobre las barandas de acuerdo con los
requisitos del Art. 3.6.1.3.4
Se deberán investigar los efectos de punzonamiento debidos a las cargas de colisión de vehículos en la base exterior
de los postes de barandas o barreras.
Art. 9.7.2 Diseño Empírico

Art. 9.7.2.1 Requisitos Generales
Los requisitos del Art. 9.7.2 se refieren exclusivamente al procedimiento de diseño empírico para losas de tablero de
hormigón soportadas por componentes longitudinales, y no se deberán aplicar a ningún otro artículo de la presente
sección a menos que esto se permita expresamente
De las investigaciones del comportamiento de losas de tablero de hormigón, se ha descubierto que la acción
estructural primaria mediante la cual estas losas resisten la carga de rueda concentradas, no es la flexión como se
creía tradicionalmente, sino un estado membranal de tensiones internas denominado acción de arco interna.
78
Esta acción de arco crea lo que podría describir como un domo de compresión interno, cuya falla en general ocurre
como resultado de tensiones excesivas alrededor del perímetro de la huella de las ruedas. El modo de falla resultante
es el corte por punzonamiento.
La acción de arco no puede resistir la totalidad de la carga de rueda. Resta una pequeña componente de flexión para
la cual la mínima cantidad de armadura isótropa especificada es más que adecuada.
El acero cumple una doble función: proporciona tanto resistencia local a la flexión como el confinamiento global
necesario para desarrollar la acción de arco.
El factor de seguridad diseñado mediante el método flexional especificado en la Edición No 16 (1996), de las
Especificaciones AASHTO STANDARD, diseñado por tensiones de trabajo, es de al menos 10. En sayos realizados
indican un factor de seguridad de 8.0 en el caso del diseño empírico, por tanto los diseños empíricos proveen una
extraordinaria reserva de resistencia.
Las losas que continenen la armadura especificada han demostrado una insensibilidad prácticamente total frente a los
desplazamientos diferenciales entre sus apoyos.
Art. 9.7.2.2 Aplicación

El diseño empírico para tableros de hormigón armado, se puede utilizar solamente si se satisfacen las condiciones
establecidas en el Art. 9.7.2.4
Los requisitos del presente artículo no se deberán aplicar a los voladizos del tablero.
El voladizo de un tablero se deberá diseñar para:
■ Las cargas de rueda en el caso de tableros con barandas y barreras discontinuas usando el método de
las fajas equivalentes
■ La carga lineal equivalente en el caso de tableros con barreras continuas como se especifica en el Art.
3.6.1.3.4 y
■
Las cargas de colisión (o impacto) utilizando un mecanismo de falla tal como se describe el el Art. A13.2
Art. 9.7.2.3 Longitud Efectiva

Para los fines del método de diseño empírico, la longitud efectiva de una losa se deberá considerar de la siguiente
manera:
■ Para losas construidas en forma monolítica con muros o vigas: distancia entre cara y cara, y
■
Para losas apoyadas sobre vigas metálicas o de hormigón: distancia entre las alas, más el vuelo de las
alas, considerado desde la punta del ala extrema hasta la cara del alma, despreciando los chaflanes.
S S
S = d+ b/2
b
d
79
Art. 9.7.2.4 Condiciones de Diseño
La altura de diseño de la losa deberá excluir la pérdida que se anticipa se producirá como resultado del pulido,
texturado o desgaste.
El procedimiento de diseño empírico solamente se podrá utilizar si se satisfacen las siguientes condiciones:
■ En la totalidad de la sección transversal se utilizan marcos transversales o diafragmas en las lineas de

apoyo
■ En el caso de las secciones transversales que involucran unidades rígidas a torsión, tales como las
vigas cajón individuales separadas, se proveen diafragmas intermedios entre los cajones con una
separación menor o igual que 7,62m o bien se investiga la necesidad de disponer de armadura
suplementaria sobre las almas para acomodar la flexión transversal
■ Los componentes son de hormigón y/o acero

■ El tablero se hormigona in situ y se cura al agua
■ La altura del tablero es uniforme, con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y
otros aumentos de espesor localizados
■ La relación entre la longitud efectiva y la altura de diseño es menor o igual que 18,0 y mayor o igual que
6,0
■ La altura del núcleo de la losa es mayor o igual que 100 mm.
■
La longitud efectiva, de acuerdo con lo especificado en el art. 9.7.2.3, es menor o igual que 4,115 m.
■ La mínima altura de la losa es mayor o igual que 178 mm, excluyendo la superficie sacrificable cuando
corresponda
■
Más allá del eje de la viga exterior la losa tiene un voladizo como mínimo igual a 5,0 veces la altura de
la losa; o como mínimo 3,0 veces la altura de la losa y hay una barrera de hormigón estructuralmente
continua, actuando de forma compuesta con el voladizo.
■
La resistencia del hormigón del tablero, especificada a 28 días, es mayor o igual que 280 kg/cm2; y
■
El tablero trabaja de forma compuesta conlos componentes estructurales sobre los cuales se apoya.
Profundidad
de la losa
del núcleo
Altura
Armadura
Armadura de Tablero
Para los propósitos de este artículo, en la región de momento negativo de las superestructuras continuas de acero, se
deberán proveer, como mínimo dos conectores de corte con una separación entre centros de 610 mm.
Para vigas de hormigón el uso de estribos que se extiendan hacia el interior del tablero se considerará suficiente para
satisfacer este requisito.
Art. 9.7.2.5 Armadura Requerida

En las losas diseñadas empíricamente se deberán disponer de cuatro capas de armadura isótropa.
Se deberá ubicar armadura tan próxima a las superficies exteriores como lo permitan los requisitos de recubrimiento.
Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa, con las capas más externas ubicadas en la dirección de la
longitud efectiva.
La mínima cantidad de armadura será de 0,570 mm²/mm de acero para cada capa inferior y de 0,380 mm²/mm de
acero para cadacapa superior.
80
La separación del acero deberá ser menor o igual que 457 mm.
Las armaduras deberán ser de acero Grado 420 o superior.
Toda la armadura deberá consistir en barras rectas, excepto que se podrán proveer ganchos donde sean requeridos.
Estará permitido utilizar tanto empalmes traslapados como empalmes mecánicos.
Los empalmes mecánicos deberán ser ensayados y aprobados para verificar que satisfagan los límites de
resbalamiento del Art. 5.11.5.2.2, conexiones mecánicas y los requisitos de fatiga del Art. 5.5.3.4, empalmes
mecánicos o soldados en las armaduras. No estará permitido utilizar acoples tipo cuña con camisa en las armaduras
revestidas.
No se permite utilizar empalmes soldados por consideraciones de fatiga.
Si el ángulo de oblicuidad es mayor de 25°, la armadura especificada en ambas direcciones se deberá duplicar en las
zonas de los extremos del tablero.
Art. 9.7.3 Diseño Tradicional

Art. 9.7.3.1 Requisitos Generales
Los requisitos del presente artículo se deberán aplicar a las losas de hormigón que tienen cuatro capas de armadura,
dos en cada dirección, y que satisfacen el Art. 9.7.1.1
El diseño tradicional se basa en la flexión. Las solicitaciones en la losa debidas a la sobrecarga se pueden determinar
utilizando los métodos aproximados del Art. 4.6.2.1 o los métodos refinados del Art. 4.6.3.2
Art. 9.7.3.2 Armadura de Distribución

En la parte inferior de las losas se deberá disponer armadura en la dirección secundaria; esta armadura se deberá
calcular como un porcentaje de la armadura principal para momento positivo.
■ Si la armadura principal es paralela al tráfico:
55,3
% =  50 % S en m.
S
■ Si la armadura principal es perpendicular al tráfico:

121
% =  67 % S en m.
S
S.- Longitud del tramo efectiva considerada igual a la longitud efectiva especificada en el Art. 9.7.2.3
Acorde a lo anteriormente anotado, respecto de los factores de seguridad que presentan los tableros, no será
necesario emplear métodos refinados.
Usaremos el Método de análisis aproximado, mediante el uso de las fajas.
Utilizaremos los momentos positivos y negativos de carga viva proporcionados por el código, los mismos que constan
en la Tabla A4.1
81
TABLEROS
Tabla A4-1 - Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho, N-mm/mm
MOMENTO NEGATIVO
S Momento Distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño para momento negativo
mm Positivo 0 mm 75 mm 150 mm 225 mm 300 mm 450 mm 600 mm
1300 21.130 11.720 10.270 8.940 7.950 7.150 6.060 5.470
1400 21.010 14.140 12.210 10.340 8.940 7.670 5.960 5.120
1500 21.050 16.320 14.030 11.720 9.980 8.240 5.820 5.250
1600 21.190 18.400 15.780 13.160 11.030 8.970 5.910 4.290
1700 21.440 20.140 17.290 14.450 12.010 9.710 6.060 4.510
1800 21.790 21.690 18.660 15.630 12.930 10.440 6.270 4.790
1900 22.240 23.050 19.880 16.710 13.780 11.130 6.650 5.130
2000 22.780 24.260 20.960 17.670 14.550 11.770 7.030 5.570
2100 23.380 26.780 23.190 19.580 16.060 12.870 7.410 6.080
2200 24.040 27.670 24.020 20.370 16.740 13.490 7.360 6.730
2300 24.750 28.450 24.760 21.070 17.380 14.570 9.080 8.050
2400 25.500 29.140 25.420 21.700 17.980 15.410 10.870 9.340
2500 26.310 29.720 25.990 22.250 18.510 16.050 12.400 10.630
2600 27.220 30.220 26.470 22.730 18.980 16.480 13.660 11.880
2700 28.120 30.680 26.920 23.170 19.420 16.760 14.710 13.110
2800 29.020 31.050 27.300 23.550 19.990 17.410 15.540 14.310
2900 29.910 32.490 28.720 24.940 21.260 18.410 16.800 15.480
3000 30.800 34.630 30.790 26.960 23.120 19.460 18.030 16.620
3100 31.660 36.630 32.770 28.890 23.970 21.150 19.230 17.780
3200 32.500 38.570 34.670 30.770 26.880 22.980 20.380 18.910
3300 33.360 40.440 36.520 32.600 28.680 24.770 21.500 20.010
3400 34.210 42.250 38.340 34.430 30.520 26.610 22.600 21.090
3500 35.050 43.970 40.030 36.090 32.150 28.210 23.670 22.130
3600 35.870 45.650 41.700 37.760 33.810 29.870 24.700 23.150
3700 36.670 47.250 43.310 39.370 35.430 31.490 25.790 24.140
3800 37.450 48.820 44.880 40.940 37.010 33.070 27.080 25.100
3900 38.230 50.320 46.390 42.460 38.540 34.600 28.330 25.550
4000 38.970 51.790 47.870 43.950 40.030 36.110 29.570 26.410
4100 39.710 53.190 49.280 45.370 41.470 37.570 30.770 27.850
4200 40.420 54.560 50.670 46.770 42.880 38.990 31.960 28.730
4300 41.120 55.880 52.000 48.130 44.250 40.380 33.130 29.570
4400 41.800 57.150 53.290 49.440 45.580 41.720 34.250 30.400
4500 42.460 58.420 54.580 50.740 46.900 43.060 35.380 31.290
4600 43.110 59.620 55.800 51.980 48.160 44.340 36.700 32.360
82
TABLEROS
Tabla A4-1 - Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho, tm / m
9810
MOMENTO NEGATIVO
S Momento Distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño para momento negativo
m Positivo 0,0 m 0,075 m 0,15 m 0,225 m 0,30 m 0,45 m 0,60 m
1,300 2,154 1,195 1,047 0,911 0,810 0,729 0,618 0,558
1,400 2,142 1,441 1,245 1,054 0,911 0,782 0,608 0,522
1,500 2,146 1,664 1,430 1,195 1,017 0,840 0,593 0,535
1,600 2,160 1,876 1,609 1,341 1,124 0,914 0,602 0,437
1,700 2,186 2,053 1,762 1,473 1,224 0,990 0,618 0,460
1,800 2,221 2,211 1,902 1,593 1,318 1,064 0,639 0,488
1,900 2,267 2,350 2,027 1,703 1,405 1,135 0,678 0,523
2,000 2,322 2,473 2,137 1,801 1,483 1,200 0,717 0,568
2,100 2,383 2,730 2,364 1,996 1,637 1,312 0,755 0,620
2,200 2,451 2,821 2,449 2,076 1,706 1,375 0,750 0,686
2,300 2,523 2,900 2,524 2,148 1,772 1,485 0,926 0,821
2,400 2,599 2,970 2,591 2,212 1,833 1,571 1,108 0,952
2,500 2,682 3,030 2,649 2,268 1,887 1,636 1,264 1,084
2,600 2,775 3,081 2,698 2,317 1,935 1,680 1,392 1,211
2,700 2,866 3,127 2,744 2,362 1,980 1,708 1,499 1,336
2,800 2,958 3,165 2,783 2,401 2,038 1,775 1,584 1,459
2,900 3,049 3,312 2,928 2,542 2,167 1,877 1,713 1,578
3,000 3,140 3,530 3,139 2,748 2,357 1,984 1,838 1,694
3,100 3,227 3,734 3,340 2,945 2,443 2,156 1,960 1,812
3,200 3,313 3,932 3,534 3,137 2,740 2,343 2,077 1,928
3,300 3,401 4,122 3,723 3,323 2,924 2,525 2,192 2,040
3,400 3,487 4,307 3,908 3,510 3,111 2,713 2,304 2,150
3,500 3,573 4,482 4,081 3,679 3,277 2,876 2,413 2,256
3,600 3,656 4,653 4,251 3,849 3,446 3,045 2,518 2,360
3,700 3,738 4,817 4,415 4,013 3,612 3,210 2,629 2,461
3,800 3,818 4,977 4,575 4,173 3,773 3,371 2,760 2,559
3,900 3,897 5,129 4,729 4,328 3,929 3,527 2,888 2,604
4,000 3,972 5,279 4,880 4,480 4,081 3,681 3,014 2,692
4,100 4,048 5,422 5,023 4,625 4,227 3,830 3,137 2,839
4,200 4,120 5,562 5,165 4,768 4,371 3,975 3,258 2,929
4,300 4,192 5,696 5,301 4,906 4,511 4,116 3,377 3,014
4,400 4,261 5,826 5,432 5,040 4,646 4,253 3,491 3,099
4,500 4,328 5,955 5,564 5,172 4,781 4,389 3,607 3,190
4,600 4,394 6,077 5,688 5,299 4,909 4,520 3,741 3,299
3.4.5 REFUERZO POR CONTRACCION Y TEMPERATUFRA Art. 5.10.8

0,75bh
As  2,33  As  12,70 cm2 /m UNIDADES: SI
2(b+h)Fy
756bh
As  en kg y cm Por cara, en cada dirección
2(b+h)Fy
83
Ast
S/2
S/4 S/4
S
Asd
PARTE 3
ESPECIFICACIONES ADICIONALES PARA VOLADIZOS
A13.4.1 Casos de Diseño
Caso 1: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el Art. A13.2 .- Estado Límite: Evento Extremo II
Caso 2: Fuerzas verticales especificadas en el Art. A13.2 .- Estado Límite: Evento Extremo II
Caso 3: Cargas que ocupan el voladizo especificadas en el Art. 3.6.1.- Estado Límite de Resistencia I
A13.4.2 Tableros que soportan Parapetos de Hormigón.

Para el caso 1, el voladizo del tablero, se puede diseñar para proveer una resistencia flexional Ms, que actuando con la
fuerza de tracción T, sea mayor que Mc del parapeto en su base.
La fuerza de tracción axial T se puede tomar como sigue:
T = Rw/(Lc + 2H) Ec: A13.4.2-1
Rw.- Resistencia del parapeto según Art. A13.3.1
Lc.- Longitud crítica del patrón de falla por líneas de fluencia.
H.- Altura del muro
T.- Fuerza de tracción por unidad de longitud del tablero.
Si el voladizo del tablero, tiene una capacidad menor a la del parapeto, no se desarrrollará el mecánismo de falla de
líneas de fluencia.
El diseño del voladizo para las fuerzas verticales, del Caso 2, se basará en la porción del tablero en voladizo.
A13.4.3 Tableros que soportan Barandas formadas por Postes y Vigas

A13.4.3.1 Diseño del Voladizo
Para el caso 1 (acción de fuerzas transversales y longitudinales), el momento Md y el esfuerzo normal del tablero T, se
puede tomar de la siguiente manera:
Md = Mposte / (Wb + db) Ec: A13.4.3.1-1
T = Pp / (Wb + db) Ec: A13.4.3.1-2
Para el caso 2 (fuerzas verticales), la fuerza de corte por punzonamiento y el momento en el voladizo se puede tomar
como sigue:
Pv = Fv L / Lv Ec: A13.4.3.1-3
Md = Pv X / b Ec: A13.4.3.1-4
b = 2X + Wb  L Ancho de tablero resistente a la acción del poste
Ec: A13.4.3.1-5
84
Mposte.- Resistencia flexional del poste de la baranda.
Pp.- Corte correspondiente a Mposte
X.- Distancia desde eel borde exterior de la placa de base del poste hasta la sección investigada, tal como
se especifica en la figura que se muestra más adelante.
Wb.- Ancho de la placa base

T.- Fuerza de tracción en el tablero
Los sistemas de vigas y postes inducen en el tablero importantes momentos y fuerzas concentradas en los puntos de
unión del poste con el tablero.
db.- Distancia desde borde exterior de placa base hasta la fila de pernos más interna. Ver figura
L.- Separación de postes

Lv.- Distribución longitudinal de la fuerza vertical Fv sobre la baranda.
Fv.- Fuerza vertical. Representa un vehículo sobre el riel, una vez concluidas las fuerzas de impacto Ft y Fl
As
h
d
db
Sección de diseño
45°
b = 2X + Wb
Wb
Longitud Efectiva del Voladizo para la Acción de Cargas

X Concentradas
A13.4.3.2 Resistencia al Corte por Punzonamiento.

Para el caso 1, el corte mayorado se puede tomar de la siguiente manera:
Vu = Af Fy
La resistencia mayorada al corte por punzonamiento de un voladizo de tablero se puede tomar como:
Vr =  Vn Ec: A13.4.3.2-2
B + h
Vn = vc Wb + h + 2 E + h Ec: A13.4.3.2-3
2
0,332
vc = 0,166 + f'c   0332 f'c Ec: A13.4.3.2-4
c
B + h
 B Ec: A13.4.3.2-5
2
c = Wb / db Relación lado largo/corto de la carga concentrada. Area de la reacción.
h.- Altura de la losa
Wb.- Ancho de la placa base
85
Af.- Area del ala comprimida del poste
Fy.- Esfuerzo de fluencia del ala comprimida del poste.
b.- Longitud del tablero que resiste la resistencia o carga de corte del poste: b = h + Wb
B.- Distancia entre los centroides de las resultantes de las tensiones de tracción y compresión en el poste.
D.- Espesor de la placa base.

E.- Distancia entre el borde de la losa y el baricentro de la resultante de la tensión en el poste.
f'c.- Resitencia a la compresión del hormigón a los 28 días.
.- Factor de resistencia. = 1,0
Vn.- Resistencia nominal de corte en la sección crítica
vc.- Resistencia nominal de corte provista por el esfuerzo de tensión en el concreto.
En algunos casos los tableros de hormigón fallan por corte por punzonamiento, provocado por la fuerza que ejerce el
ala comprimida del poste C
Para resistir estas fallas de debe proveer un espesor h adecuado, una distancia al borde E adecuada o una placa base
de mejores dimensiones para disminuir los esfuerzos.
La distribución para las fuerzas que intervienen en el cálculo del corte por punzonamiento deberá ser como se ilustra a
continuación.
E + B/2 + h/2
B/2 h/2 h/2 C = Af Fy

h/2 h/2
T
C Wb
h
h/2
m B
Modo de falla por Corte por Punzonamiento

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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR 1

Ing. Juan Manuel Vinueza Moreno

La vía puede ser vehicular, peatonal, férrea, un acueducto, etc.

1.2 CLASIFICACION Y TIPOS DE PUENTES.

PUENTES DE VIGAS SIMPLES

PUENTES DE VIGAS COMPUESTAS

1.2.3 POR EL TIPO DE SUPERESTRUCTURA LONGITUDINAL

Puente de vigas continuas: De inercia constante

Puente en pórtico (aporticados)

Puentes en arco De tablero superior

1.2.4 POR EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO O DE MONTAJE

Puentes de vigas lanzadas (izadas con grúas, teleféricos.- equipos de lanzamiento)

1.2.5 POR SU GEOMETRIA EN PLANTA

1.2.6 POR EL SERVICIO QUE PRESTAN

* En la superestructura, de acuerdo al tipo de puente, se tendrá los siguientes elementos:

Elementos para funcionamiento:

CAPITULO 2: CONSIDERACIONES Y ESTUDIOS PARA PUENTES

2.1.2 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3 CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSTRUCCION

El costo es un factor importante en el tipo de diseño y deberá contemplar:

2.1.5 CONSIDERACIONES ESTETICAS

2.1.6 CONSIDERACIONES DE FUTURAS AMPLIACIONES

En general toda ampliación presenta dificultades.

2.2 ESTUDIOS PARA PUENTES

2.2.2 ESTUDIOS HIDROLOGICOS E HIDRAULICOS.

Utilizar diseños de tramos continuos, anclar las superestructuras a las infraestructuras

Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce

Ubicar las fundaciones a una profundidad apropiada

2.2.3 ESTUDIOS GEOTECNICOS

2.2.4 ESTUDIO ESTRUCTURAL

2.2.4.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.-

El ancho mínimo para una vía, especificado por el código es de 3,65 m.

2.2.4.2 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

La infraestructura de un puente deberá hacerse necesariamente en hormigón armado, pero las

El tablero usualmente se diseña y construye en hormigón armado. En pasarelas o puentes peatonales

2.2.4.3 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO Y SOBRECARGAS

2.2.4.4 ESQUEMA ESTRUCTURAL

En el diseño de la infraestructura, de acuerdo al código AASHTO LRFD, se deberá realizar el análisis

2.2.4.5 PLANOS ESTRUCTURALES

2.2.5 IMPACTOS AMBIENTALES

Desarrollar un Plan de Mitigación Ambiental y determinar las instituciones responsables para su

Caracterización de aspectos físicos

Para la caracterización climática, se obtendrá la información disponible en el INHAMI u otras fuentes de

Para la obtención de la información socioeconómica, se acudirá a las instituciones provinciales,

Marco Legal Ambiental

Identificación de Impactos Ambientales

Evaluación de Impactos Ambientales

La Calificación de los impactos se realizará a través de parámetros Cualitativos y Cuantitativos, que

3.1 CARGAS PERMANENTES

3.1.1. CARGA MUERTA: PESO PROPIO

Los pesos más comunes a usarse son:

3.2 CARGA VIVA Art. 3.6

Art. 3.6.1.1.1 Número de carriles de diseño

Art. 3.6.1.1.2 Presencia de múltiples sobrecargas

Si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático se utilizan factores de distribución

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una de

En ausencia de datos del predio, los valores de la tabla indicados:

Si TPDA < 100, se puede utilizar el 90 por ciento de la solicitación especificada.

Art. 3.6.1.2 Sobrecarga vehicular de diseño

Art 3.6.1.2.2 Camión de diseño.-

35.000 145.000 145.000 N

General 600 1.800,00 mm

110 000 110 000 N