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Fachreferat

Name: Stephan Zachskorn

Thema: Wasserstoff als Antriebskonzept für PKW

Fach: Technologie

Gliederung

1. Einleitung

2. Wasserstoff
2.1 Eigenschaften
2.2 Vor- und Nachteile

3. Wasserstoff im PKW
3.1 Speicherung/Transport von Wasserstoff
- Druckgasspeicher
- Metallhydridspeicher
- Flüssigspeicher
3.2 Betankung mit Wasserstoff
3.3 Funktionsweise eines Wasserstoffmotors
3.4 Vorteile & Probleme des Verbrennungsmotors
3.4.1 Vorteile
3.4.1.1 Extreme Abmagerungsfähigkeit eines Wasserstoff/Luft-Gemisches
3.4.2 Nachteile
3.4.2.1 Unregelmäßige Verbrennung durch
3.4.2.1.1 Rückzündung in der Ansaugphase
3.4.2.1.2 Glühzündung in der Kompressionsphase
3.4.2.1.3 klopfende Verbrennung
3.4.2.1.4 Wasseranlagerung bei Kaltstart an Zündkerzen
3.4.1 Geringe Leistungsdichte infolge von Liefergradverlusten
3.5 Gemischbildung
3.6 Emission
3.7 Beispielmotor BMW

4. Zukunftsprognosen

Quellen
1. Einleitung

Wasser ist der Baustein allen Lebens. Die Erde besteht zu ca. 71% aus Wasser. Und jede Entwicklung
hat im Wasser begonnen.

1760: Henry Cavendisch entdeckt Wasserstoff und die Reaktion mit Sauerstoff zu Wasser
1874: Jules Verne schreibt: ,,Das Wasser ist die Kohle der Zukunft."
1898: James Dewar gelingt in London die Herstellung von flüssigem Wasserstoff.
1979: Der erste Prototyp eines bivalenten Wasserstoff Fahrzeugs kommt auf die Straße
1988: Weitere Prototypen werden gebaut: z.B. ein bivalenter 6-Zylinder-Motor für Wasserstoff und
Benzin
1999: Die erste öffentliche Flüssigwasserstoff Tankstelle wird in München in Betrieb genommen. Der
BMW 750hL fährt mit bivalentem 5,4 Liter 12 Zylinder Motor
2000: Die weltweit erste Wasserstoff - Ausstellung wird im Rahmen der EXPO 2000 präsentiert. Eine
Wasserstoff-Flotte aus 15 BMW 750hL wird im Shuttle-Service eingesetzt.
2001: Die BMW CleanEnergy World Tour startet in Dubai und führt durch fünf Kontinente

2. Wasserstoff

Eigenschaften:

- ungiftig
- geruchlos
- geschmacksneutral
- unsichtbar
- Stoff mit der geringsten Dichte (0,09 g/l)
- Leichter als Luft & alle anderen Gase
- Siedetemperatur: -252,77°C
- Nicht explosiv (nur in Verbindung mit anderen Gasen)
- kommt nicht rein in der Natur vor; Aufgrund seiner Reaktionsfreudigkeit

Vorteile:
- hohe Umweltfreundlichkeit
- unendliche Verfügbarkeit

Nachteile
- Herstellung
- Sicherheitsaspekte
- Beeinflussung des Klimas durch Wasserdampf
- Kosten
- Energieeffizienz
- Aufbewahrung im Fahrzeug

Umweltfreundlichkeit:

Da herkömmliche Antriebe viele Schadstoffe erzeugen, die die Umwelt belasten, größtenteils
Treibhauseffekt verantwortliche CO2. Ist zwar ein ganz natürlicher Bestandteil der Luft, kommt aber
nur geringen Mengen (ca. 0,03 %). Wasserstoffantrieb keine Produktion von Giftstoffen. Produziert
fast nur Wasser und ist damit höchst umweltfreundlich. Einzige Ausnahme einige Stickoxide (NOx), in
minimaler Menge.
Verfügbarkeit:
50-100 Jahre Erdölvorkommen erschöpft
aus Wasser wird Wasserstoff · so lange regenerative Energie da ist.

Regenerativer Kreislauf (Bild)

Probleme:

Herstellung:
H2 kommt in Natur nicht rein vor;
- Aus Erdgas: aber unter freiwerdendem CO2
- partielle Oxidation von Schweröl
- thermische Erdgasspaltung im Plasmabogen
- Kohlevergasung:
- drucklose Kohlestaubvergasung
- Druckvergasung um Festbett
- Braunkohle-Hochtemperaturvergasung
- Hochtemperatur-Dampfelektrolyse
- Vergasung von Biomasse und photobiologische Prozesse

Umweltfreundlich: Elektrolyse von Wasser


Reinem Wasser ein wenig Säure oder Lauge, An- und Kathode wird O2 + H2 getrennt,
Energie wird benötigt, regenerative Energie (fossile Brennstoffe sinnlos)

Sicherheitsaspekt:
2 Probleme mit flüssigen Wasserstoff bei Unfall
1. Bei -253°C gefriert der Wasserstoff alles was mit ihm in Kontakt kommt
2. Erhöhtes Entzündrisiko durch Reaktionsfreudigkeit
Wird aber durch die Konstruktion des Tanks eingedämmt

Beeinflussung des Klimas durch Wasserdampf:


- Wird sicher nicht so extrem belasten wie das CO2
- Weiterhin ist die momentan hergestellte Menge Wasserdampf nur 0,005% so groß, wie sich ohnehin
schon in der Atmosphäre befindet.
- Geringe Klimabeeinflussung ist nicht auszuschließen
- Forschungen stehen noch aus

Kosten:
Großes Gegenargument. Wasserstoff und Brennstoffzelle sehr teuer
Serienproduktion würde Preis drücken.
Momentan liegt der Liter-Preis für Wasserstoff je nach Herstellungsverfahren durchschnittlich bei 0,50
Euro, was knapp 2,- Euro für einen Liter Benzin entsprechen würde. Wobei durch den Vergleich der
Energiemenge von Wasserstoff und Benzin die vierfache Menge an Wasserstoff benötigt wird, um die
selbe Wirkung zu erreichen.

Energieeffizienz:
Wasserstoff beinhaltet an Energie nur ein 4tel von dem was Benzin in gleicher Menge enthält.
Die Energie des Wasserstoffs wird aber wie bei allen Energieumwandlern (Motor) nur zu
40% umgesetzt. Wie auf der Graphik zu erkennen ist.
Aufbewahrung im Fahrzeug:
- Unter hohem Druck
- Im flüssigen Zustand
Flüssigen Zustand entschieden

Wasserstoff im PKW:
Es 2 grundsätzliche Antriebsprinzipien mit Wasserstoff.
1. über einen Verbrennungsmotor (Otto-Motor)
2. über einen Elektromotor, der durch eine Wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle gespeist wird.

Verschiedene Arten zur Speicherung von Wasserstoff im PKW:


Es gibt 2 Arten Wasserstoff so mitzuführen, um eine gewisse Reichweite zu erreichen.
Einmal die Aufbewahrung unter hohem Druck (Druckgasspeicher)
Zum anderen die flüssige Aufbewahrung bei -253°C (kyrogene Speicher)

Zuerst einmal den


1. Hochdruckgasspeicher

Der Druckgasspeicher sieht kugel- oder zylinderförmig aus, um die hohen Drücke von heute 350bar &
zukünftig 700bar auszuhalten. Kugelförmig wird aber meistens ausgeschlossen, weil es für den
Fahrzeugeinsatz ungeeignet ist.
Wegen der hohen Drücke kommt es auch zu einem Temperaturanstieg des Wasserstoffs während der
Befüllung (bei Schnellbefüllung bis 100K).
Druckgasspeicher werden überall dort eingesetzt, wo genügend Platz für die Unterbringung vorhanden
ist.
· Busse (Dach und Unterboden)

2. Metallhydridspeicher

Eine weitere Möglichkeit der Speicherung von Wasserstoff ist der Metallhydridspeicher.
Darunter versteht man, dass eine bestimmte Metalllegierung den Wasserstoff wie ein Schwamm
aufsaugt und unter einem geringen Druck speichert.
Wasserstoff kann hierbei in einer noch höheren Dichte als im flüssigem Zustand gespeichert werden.

Da sie nur ca. 2% ihres Eigengewichtes aufnehmen können sind sie nicht für den Einsatz im Pkw
geeignet.

3. Flüssig-Speicher

Um akzeptable Reichweiten zu erlangen, scheint das Projekt von BMW mit dem Flüssig-Speicher am
sinnvollsten.
Dabei muss aber der Tank perfekt isoliert sein, um den kyrogenen (flüssigen) Wasserstoff bei -253°C
zu speichern.

Die Tanks sind doppelwandig ausgeführt. Dazwischen befinden sich in einem Vakuum etwa 50 Lagen
aluminiumbeschichteter Kunststofffolien.
Die Tankisolierung ist so gut, dass bei hohen Außentemperaturen zwischen 2 und 3 Tagen kein
Treibstoff verloren geht. Erst wenn der Druck im Tank über die langsame Erwärmung über 5 bar
ansteigt, werden täglich ca. 3% des Volumens über ein Abblasventil ausgestoßen, um den Druck
konstant zu halten.

Sicherheitstests bei den Tanks

Betankung eines Wasserstofffahrzeuges

Zuvor ergab sich aber ein neues Problem. Wie kommt "der Tiger in den Tank", also der Treibstoff in
das Auto. Wer würde schon gerne mit einem -253°C kalten Tankarm herumhantieren. Doch für dieses
Problem wurde schon eine perfekte Lösung entwickelt: eine vollautomatische Tankstelle. Dieser
Prototyp befindet sich am Münchner Flughafen und erfüllt seine Arbeit täglich . Die Tankstelle ist ein
Gemeinschaftsprojekt von vielen namenhaften Firmen wie MAN, BMW, ARAL, Linde und Siemens,
was die Bedeutung des Projektes wiederspiegelt.
Fährt man in die Tankstelle hinein, steckt man lediglich noch eine Chipkarte mit dem Guthaben in eine
Konsole. Inzwischen sucht und öffnet der Tankarm schon den Tankdeckel und dockt an.

Nachdem ein "Schuss" Helium die Restluft "herausgespült" hat, beginnt die Betankung mit dem
flüssigen Wasserstoff (LH2). Nach knapp 3 Minuten hat man die Tankstelle wieder verlassen und hat
einen gefüllten Tank.

Da es mittlerweile erst 2 Wasserstofftankstellen in Deutschland (München) gibt, ist es noch unmöglich,


auf einen weiteren eingebauten Benzintank zu verzichten.
Nach Verbrauchen des Wasserstoffs kann einfach auf Benzinverbrauch umgeschaltet s werden.

Funktionsweise eines Wasserstoffmotors:

Im Allgemeinen funktioniert ein Wasserstoff-Verbrennungsmotor genau so wie ein mit Benzin


betriebener Otto-Motor. Das ist der Vorteil dieser Variante, da in der Übergangszeit Benzin und
Wasserstoff im selben Motor verwendet werden können. Diese Eigenschaft ist auf Grund des noch
nicht stark genug ausgebauten Wasserstofftankstellennetzes unverzichtbar.

Genauere Funktionsweise beim BMW-Motor Beispiel.

Vor- & Nachteile des Wasserstoffverbrennungsmotors

Als wichtigster Vorteil des Wasserstoffantriebes gilt die Umweltfreundlichkeit in bezug auf die Emission
die das Fahrzeug verursacht.
Dies ist zurück zu führen auf das ,,Magere Gemisch", wobei der Anteil von Wasserstoff pro Sauerstoff
weitgehend minimiert wird. Das hat zur Folge, dass Kraftstoff gespart wird und die Verbrennung von
Stickoxiden verringert wird.
Diese Ideeumsetzung stellt eine der größten Vorteile für den Verbrennungsmotor dar.

Nachteile - Probleme, die durch diesen Antrieb entstehen:

Die Rückzündung in der Ansaugphase:


Hierbei strömt das Kraftstoffgemisch in der Ansaugphase durch die geöffneten Einlassventile in den
Brennraum, in dem sich teilweise noch heißes Restgas befindet. Es kann nun noch bei der
Ansaugphase zur Entzündung des bereits eingeströmten Kraftstoffes kommen, was zur Rückzündung
durch die noch geöffneten Einlassventile führt. Bei einer Wassereinspritzung kann die Neigung
Rückzündung des Motors stark verringert werden, was außerdem eine klopfende Verbrennung
vermeidet und die Bildung von Stickoxiden reduziert.

Glühzündung in der Kompressionsphase:


Da die untere Zündgrenze von Wasserstoff nur etwa 1/10 von denjenigen herkömmlicher Treibstoffe
beträgt, kommt es bei der Kompressionsphase leicht zur Entzündung an heißen Stellen oder
Ölpartikeln. Eine ausgeklügelte Kühlung des Motors, die die heißen Stellen im der Brennkammer
beseitigt oder die Anhebung der Mindestzündenergie des Gemisches, sind die besten Möglichkeiten
eine kontrollierte Verbrennung zu ermöglichen. Sonst wäre der Motor nur in Niedrigdrehzahlbereichen
einsetzbar. Das Kühlsystem wird in der Praxis durch natriumgekühlte Auslassventile realisiert, wodurch
der Zylinderkopfbereich gekühlt wird. Das Heraufsetzen der Zündenergie wird durch die ohnehin
bessere und bereits erwähnte magere Gemischbildung erreicht. Auch eine Abgasrückführung
(Rückführung von Wasser) ermöglicht eine bessere Kontrollierbarkeit der Verbrennung.

Klopfende Verbrennung:
Die Oktanzahl von Wasserstoff ist ziemlich niedrig, sodass es zur klopfenden Verbrennung
kommt. Dem kann durch die magere Gemischbildung und durch das Abkühlen des
angesaugten Gemisches z.B. durch Wassereinspritzung, entgegengewirkt werden.

Wasser-Anlagerungen an der Zündkerze beim Kaltstart


Da es Probleme beim Kaltstart gibt, benötigt man eine Zündanlage die folgende Forderungen erfüllt:
hohe Zündspannung bei Volllast
keine durch benachbarte Kabel auftretende Induktion im Zündkabel
schnelles Abklingen der Restenergie im Zündkabel
Diese Voraussetzungen können durch Spezialzündkerzen und abgeschirmten Zündkabeln, die
unter Hochspannung arbeiten realisiert werden. Für die bessere Kontrollierbarkeit benötigt man eine
vollelektronische digitale Zündanlage.

Geringe Leistungsdichte infolge von Liefergradverlusten:


Ein weiteres Problem stellt das ungünstige Kraft-Volumen-Verhältnis dar, was die geringe Dichte von
Wasserstoff als Ursache hat. So wird bei der Mischung von Wasser- und Sauerstoff knapp ein Drittel
Sauerstoff verdrängt. Es befinden sich rund 29,5% H2 im O2. Beim Benzin-Luft-Gemisch liegt diese
Prozentzahl nur bei rund 1,8 %. Neben der

Volumenabnahme bei der Verbrennung und dem geringerem Heizwert, ist dies die Hauptursache einer
Leistungsminderung gegenüber den herkömmlichen Systemen. Allerdings lässt sich sagen, das der
Wirkungsgrad des H2 Motors höher liegt, als der bei Diesel- oder Benzinmotoren, was hauptsächlich
auf die höhere Zündgeschwindigkeit des Wasserstoffes zurückzuführen ist. Diese schnelle
Entzündung ermöglicht das Näherkommen an den thermodynamisch günstigen Gleichraumprozess.
Es können Wirkungsgrade von über 40% erzielt werden.

Gemischbildung:

Damit es zu einer Verbrennung kommen kann, wird ein zündfähiges Gemisch benötigt.
Dieses Gemisch sollte möglichst homogen und im gesamten Brennraum gleichmäßig verteilt sein. Um
diese Anforderungen zu gewährleisten gibt es 2 unterschiedliche Gemischbildungen:

- die innere Gemischbildung (Direkteinblasung)


- die äußere Gemischbildung (Saugrohreinblasung)

In beiden Fällen wird von gasförmigem Wasserstoff ausgegangen, da der Kraftstoff auf jeden Fall
unter den gegebenen Umständen wegen seiner niedrigen Siedetemperatur nicht flüssig bleiben wird.
Selbst wenn im Tank Flüssig-Wasserstoff gespeichert wird, wird dieser erst verdampfen, bevor er zur
Gemischaufbereitung gelangt.

Innere Gemischbildung

Der Wasserstoff wird im Zylinder mit Luft gemischt und dort gezündet. Um Fehlzündungen zu
verhindern, wird der kryogene Stoff unter hohem Druck (8-12 MPa) eingespritzt und mittels
Zündkerzen zur Explosion gebracht. Es sind jedoch elektronisch gesteuerte, hydraulische Ventile
erforderlich, um eine exakt terminierte Zündung zu ermöglichen.
Nachteil des ganzen Systems ist der hohe technische Aufwand.

Äußere Gemischbildung

Im Gegensatz zur inneren Gemischbildung wird hier das Luft-Wasserstoff-Gemisch außerhalb der
Brennkammer erzeugt und anschließend eingeblasen. Eine Zündkerze bringt das Gemisch zum
reagieren. Die magere Gemischbildung verhindert eine Rückzündung, bevor die Ventile geschlossen
sind. Außerdem werden so die Stickstoffemission und die thermischen Verluste reduziert.

Emission:
Bei der Verbrennung von Wasserstoff kommt es lediglich zur Synthese von Stickoxiden (NOx).
Ansonsten entstehen keinerlei Schadstoffe. Die Stickoxidbildung wird durch unreinen Sauerstoff
hervorgerufen. Zur Verbrennung wird Luft angesaugt, in der sich Stickstoffteilchen befinden, welche im
Motor oxidieren.
Dieser geringe Nachteil könnte durch Mitführung reines Sauerstoffes zu 100% ausgeglichen werden.
Doch dies wäre zu teuer um durchgeführt zu werden.

Bei der Verbrennung kommt es nicht zur sofortigen Stickoxidbildung, da dieser Effekt nur in
Verbindung mit Kohlenwasserstoffen auftritt. Allerdings tritt die NOx Bildung auf, bei der molekularer
Stickstoff aus der Luft aufgespaltet wird, bevor er sich zusammen mit Sauerstoff zu Stickoxiden
verbindet.
Die beste Möglichkeit zur Minimierung der Stickoxidsynthese ist die magere Gemischbildung.

Funktionsweise des Bmw-Motors:

Im voraus noch BMW 745h + BMW 750hl im Vergleich

Der bayrische Automobilhersteller vertritt die Ansicht, das ein Verbrennungsmotor am besten für die
Aufgaben gerüstet wäre.
Der Transport des Wasserstoffes vom Tank zum Motor erfolgt durch Überdruck im Tank, der durch
eine Heizung im Tank erzeugt wird. Dadurch können komplizierte Pumpsysteme, die den kryogenen
Bedingungen standhalten, weggelassen werden. Die Regulierung der exakten Wasserstoffmengen
erfolgt durch ein elektronisch gesteuertes Dosierventil. Die erforderlichen Messwerte werden durch, in
das Motorsystem integrierte, Messsonden bereitgestellt.
Um Frühzündungen zu vermeiden und die Stickstoffemission zur minimieren, hat BMW den Weg des
mageren Gemisches eingeschlagen, daher können eine Wassereinspritzung und die damit verbunden
Wartungsprobleme entfallen. Nachteil ist hier eine geringere Leistung, die auf die geringere
Energiedichte des mageren Stoffgemisches zurückzuführen ist.
Der Motor arbeitet in seinem gesamten Betriebsbereich mit Luftüberschuss.

Diese Vorteile führen jedoch zu einer erheblichen Leistungseinbuße gegenüber einem mit
konventionellem Brennstoff betriebenen Aggregat.
BMW hat es geschafft, diesen Nachteil mit einem mechanisch angetriebenen Kreislader größtenteils
zu kompensieren, so dass die Motorleistung bei Wasserstoffbetrieb ca. 30% unter der des
Serienfahrzeugs liegt.
Das Kraftstoffleitungssystem zwischen Ventilblock und Motor ist am Wagenunterboden bestmöglich,
auffahrsicher im Schutz der Fahrzeugträger verlegt und vor mechanischer Beschädigung (Steinschlag)
geschützt. Wasserstoffführende Bauteile, die an der Fahrzeugaußenhaut liegen, wie Sicherheitsventile
und Tankstutzen, sind über flexible Elemente mit dem System verbunden, um Verformungen
ausgleichen zu können.

Natürlich müssen ebenso an den Kraftstoffleitungen, den Dichtungen und sämtlichen anderen Teilen,
die mit dem ultrakalten Treibstoff in Berührung kommen, gewisse Modifikationen vorgenommen
werden, um das Fahrzeug für den Wasserstoff-Betrieb zu optimieren. Auch die Motor-Steuerelektronik
muss auf die Zündeigenschaften des Treibstoffs Wasserstoff umgestellt werden.

Zukunftsprognosen:

Damit Wasserstoff mit Benzin konkurrieren kann, muss dieser von der Politik deutlich steuerlich
begünstigt oder sogar davon befreit werden.

Das Tankstellennetz muss deutlich zunehmen, damit der Autofahrer keine Angst zu haben braucht,
keine geeignete Tankstelle in der nächsten Region zu finden.

Die Pkws werden mit Brennstoffzellen ausgerüstet, die ebenfalls mit Wasserstoff funktionieren. Das
ermöglicht einen höchstmöglichen Wirkungsgrad gegenüber Verbrennungsmotoren. Brennstoffzellen
ersetzen dann z.B. die Batterie (42V) um Umweltfreundlichkeit des Autos auf ein Maximum zu
reduzieren. Die gelieferte Energie kann für die Standheizung, Klimaanlage oder Bord-Computer im
Stand verwendet werden.

Bis 2010 sollen die ersten Wasserstofffahrzeuge in Produktion gegangen und bereits weltweit auf dem
Markt zu kaufen sein.

Meiner Meinung nach ist Wasserstoff als Antriebskonzept für PKWs eine gelungene Erfindung.
Die Umwelt wird geschont und gleichzeitig werden die letzten Energiereserven auf unserem Planeten
durch erneuerbare Energie ersetzt. Ist dass beste, was uns passieren kann.
Techniker arbeiten auch schon seit längerer Zeit an anderen Techniken, die mit Wasserstoff betrieben
werden sollen.

Militär (U-Boote)
Schiffe
Motorroller
Laptop (über Brennstoffzelle)
Und natürlich die Brennstoffzelle selbst.

Zum Schluss, ein Zitat von Joschka Fischer:

"Wir stehen hier erst am Beginn, ich hoffe am Beginn des Wasserstoff-Zeitalter."

Quellen:
BMW-Unterlagen über Clean Energy
BMW - Zukunft Wasserstoff
Linde AG - Wasserstoff - Energieträger der Zukunft

http://www.hydrogeit.de/

http://www.undnews.de/Members/pl/20021113_Voll_auf_Wasserstoff/view

http://www.innovation-brennstoffzelle.de/

http://www.freesen.de/H2expo/wenl0502.htm

http://www.habito.de/HACELL101.htm
http://www.dwet.de/

http://www.bmw.com/bmwd/pulse/enterprise/cleanenergy3/

http://www.fuel-web.net/PKW.htm

http://www.seitenblick.com/dynamic/aktuell/motor_flash.htm

http://www.physik.rwth-aachen.de/~hebbeker/lectures/ph1_0102/tipl173.gif

http://www.brainpop.com/ ( (Brennstoffzelle)

© Zachskorn Stephan & Quellen