Mabel Barragán Caballero

FERROCARRILES:
1. ¿Por qué cambió del transporte férreo al transporte terrestre en Colombia?
 Desafortunadamente, algunas de las problemáticas que ha tenido el
transporte férreo en Colombia es que han sufrido un sin numero de contratos
fallidos para la construcción de vías férreas, pleitos, obras destruidas,
tardanzas inexplicables, corrupción, etc.

 Creación y utilización de nuevas formas de transporte (fluvial, aéreo,

terrestre) debido a que estos tienen mayor ventaja frente al transporte férreo,
ya que en estos se requiere menos tiempo de traslado ya sea carga o
pasajeros, además, de que se limita el transporte de mercancía hasta donde
lleguen las redes viarias y terminales de carga y descarga. Otra de las causas
es que no es uno de los mejores transportes con mercancías frágiles, como
algunos tipos de joyas.

 El clientelismo, también fue de las causas del abandono de los sistemas

férreos por el insignificante presupuesto para inversión y mantenimiento en
comparación con otros tipos de infraestructuras como las carreteras.
Con estos dos sucesos el transporte férreo en Colombia ha tendido a disminuir a
medida que pasan los años tanto de transporte de mercancía o de pasajeros
comparado con algunas décadas anteriores en donde mayormente el transporte se
hacia por ferrocarril a causa de la poca variedad de métodos de transporte.
La creación del automóvil en las primeras décadas del siglo XX fue el inicio del
crecimiento de un gran contrincante para el transporte ferroviario, Ya que los
automóviles al ser más flexibles efectúan transporte de mercancías de puerta a
puerta, y resultan eficientes en la movilización de, especialmente, flujos
correspondientes a volúmenes pequeños y medianos. El camión significó (y
significa) un medio de vida para una importante cantidad de individuos en la mayoría
de los países del mundo ya sea como propietarios individuales de vehículos (lo que
se conoce como el “hombre–camión”), o simplemente como conductores por
obligación (empleados) de las empresas propietarias de los automóviles. En el
ámbito del transporte de pasajeros el automóvil particular y los buses se
“apoderaron” también de buena parte de la movilización de las personas, no sólo en
lo relativo al movimiento de pasajeros de larga distancia (encontrando un
competidor en el transporte aéreo en geografías difíciles, como la de Colombia),
sino también en el transporte urbano y suburbano en las grandes ciudades. Existen
alrededor de un centenar de países con alguna forma de transporte ferroviario: el
transporte automotor, en cambio, accede a prácticamente a cualquier lugar de los
casi 200 países que integran el planeta.
2. ¿Qué opinamos respecto a ese cambio? ¿Estamos o no de acuerdo?
Mabel Barragán Caballero

Frente a este cambio del transporte férreo al convencional estoy en desacuerdo ya

que el férreo es más agradable con el medio ambiente y sus costos de
mantenimientos son más bajos, además, de que él nos permite la gran
transportación de mercancías como el café que ayuda a la economía del país a
largos trayectos y nos evita la congestión del tráfico. Asimismo, nos permite la
posibilidad de intermodalidad con otros métodos de transporte.
En la actualidad la red férrea que existe se concentra en el transporte de minerales
especialmente el carbón, pero lo que se busca es una mayor utilización gracias a
sus bajos costos de transporte lo que sería útil y ventajoso para la economía de todo
un país.
Podemos concluir que la infraestructura férrea tiene un efecto significativo sobre la
productividad y eficiencia del sector productivo, además es un soporte fundamental
para el desarrollo económico ya que reducen costos de operación y mantenimiento
e incrementa la productividad y mejora las condiciones para competir a nivel
regional y global.

3. ¿Qué solución planteamos para volver a retomar el transporte férreo en

Colombia?
Para volver a retomar el transporte férreo en Colombia es necesario tener en cuenta
aspectos fundamentales como lo son la construcción de infraestructura ferroviaria
para contar con redes férreas que ayuden a minimizar los costos de transporte,
costos de rehabilitación y mantenimiento e integrarla con los demás sistemas de
transporte para tener un sistema multimodal que ayude a la sostenibilidad
económica del país.
4. ¿Qué posición asumió el autor respecto al tema? ¿Qué posición tomas tú?
El autor frente al tema dice que deberíamos rediseñar la infraestructura, operación
y administración del sistema férreo con el fin de convertirlo en un sector más
competitivo y llamativo para los inversionistas y que quede al mismo nivel que los
demás modos de transporte en el país. Es decir que no olvidemos al sistema férreo
como sistema de transporte.
5. ¿Cuánto son los costos de operación de tracto-mulas respecto a los ferrocarriles?
Las tarifas que aplica la carretera son de difícil conocimiento ya que surgen de una
negociación directa entre el cargador y su transportista. Las tarifas ferroviarias
también surgen, usualmente de una negociación entre las partes, pero la mayoría
de las empresas ferroviarias publican memorias y balances que orientan respecto
de las tarifas que aplican. Por otra, a la tarifa propia del ferrocarril cabe, en muchos
casos, agregar las tarifas correspondientes a los posibles movimientos terminales
por camión y, cuando tiene lugar una operación intermodal, los desembolsos
Mabel Barragán Caballero

correspondientes a las operaciones de transbordo y, eventualmente, de

almacenamiento.
El transporte ferroviario de carga presenta bajo determinadas condiciones ventajas
importantes sobre el transporte carretero. Esto es producto de su menor consumo
energético, de sus menores costos operacionales, de sus posibilidades de
mecanización de las operaciones terminales y de la capacidad de su infraestructura.
La operación ferroviaria requiere volúmenes importantes, constantes y predecibles,
para poder lograr condiciones de rentabilidad. Al analizar las políticas ferroviarias
en Latinoamérica en los últimos tiempos se ha puesto especial énfasis en el fomento
de la intermodalidad, aparentemente apelando a las ventajas intrínsecas del
transporte ferroviario y como un intento de acercarle al modo mayores niveles de
demanda. Entendiendo a la intermodalidad como la utilización de dos o más modos
en un transporte específico, debe tomarse especial precaución de considerar todas
sus implicancias ya que para el ferrocarril es una opción válida sólo en aquellos
casos en que no es factible contar con accesos directos a los generadores de
transporte. Con excepción del transporte de contenedores y semirremolques, la
intermodalidad es una herramienta de uso minoritario en el ferrocarril, cuya mayor
eficiencia reside en los transportes puerta a puerta, desde el generador de la carga
hasta su destino final.
En la práctica suelen compararse en forma directa las tarifas del transporte
ferroviario y del carretero, concluyendo que el primero es más conveniente por sus
tarifas usualmente inferiores a las del camino. Sin embargo, una adecuada
comparación de costos debe hacerse caso a caso y debe incluir los costos de todas
las etapas de la cadena logística con el fin de calcular el costo generalizado del
transporte.

6. Impactos ambientales “Daños ambientales” del ferrocarril.

El ferrocarril es el medio de transporte más ecológico, pero ello no quiere decir que
no produzca ningún tipo de efecto sobre el medio ambiente. De hecho, tanto la
construcción de infraestructuras como la puesta en marcha y funcionamiento de
estas, en especial de las LAV (Líneas de Alta Velocidad) puede generar una serie
en impactos ambientales que deben tenerse muy presentes.
Los conocidos como impactos ambientales son las modificaciones artificiales que
se hacen en el medio.

La construcción de nuevas líneas ferroviarias, ampliación o mejora de las mismas,

junto con el tránsito de trenes, siempre acarrean efectos al entorno que deben ser
contemplados y tenidos en cuenta en los proyectos.
Mabel Barragán Caballero

Estos impactos por regla general están interrelacionados por lo que es necesario
tener una visión global de todos ellos para poder evitar una reacción en cadena que
destroce el entorno de cualquier infraestructura ferroviaria.

A pesar de haberse demostrado que el ferrocarril es el medio que menos

emisiones produce, las emisiones siguen estando ahí. Y no son pocas, por lo que
hay que seguir trabajando en reducirlas.

Adicionalmente, el funcionamiento de los trenes y las infraestructuras no son las

únicas actividades que producen gases de efecto invernadero. La maquinaria
dedicada a la construcción produce unas emisiones que, aunque sean solo en un
corto periodo de tiempo comparado con el del funcionamiento del ferrocarril, deben
ser tenidas en cuenta.

La construcción y uso de vías ferroviarias implica siempre cambios en la geología

de la zona:

 La excavación para la construcción de túneles puede producir inestabilidad

en el terreno, en especial en obras mal planificadas como la construcción del
Metro. Este de Madrid o la variante de Pajares.
 Los movimientos de material del suelo y las vibraciones que implica el tránsito
de trenes por la vía favorecen la inestabilidad y desprendimientos de laderas.
 Se puede alterar la escorrentía superficial y otros sistemas erosivos de
manera que se generen o modifiquen cárcavas y otras estructuras
geológicas.