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Reibkoeffizient Page 1 of 6

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Reibkoeffizient
Der Reibungskoeffizient, auch Reibungszahl genannt (Formelzeichen µ oder auch f, dimensionslos), ist
ein Maß dafür, wie groß die Reibkräfte sind, die zwischen zwei Festkörpern wirken. Der Begriff gehört zum
Fachgebiet der Tribologie.

Es gibt auch einen Rollwiderstand, der in diesem Artikel nicht beschrieben wird. Dieser tritt beim Abwälzen
eines Körpers auf einem anderen auf.

Inhaltsverzeichnis
 1 Physikalische Bedeutung
 2 Berechnung der Reibungskraft
 3 Beispiele
 3.1 Haftreibungszahlen
 3.2 Gleitreibungszahlen
 4 Geometrische Interpretation
 5 Grenzen
 6 Häufige Irrtümer
 6.1 "µ ist immer kleiner als 1"
 6.2 Haftreibung: „FR = µH · FN“
 7 Siehe auch
 8 Quellen
 9 Literatur
 10 Weblinks

Physikalische Bedeutung
Die Angabe eines Reibungskoeffizienten setzt voraus, dass die Art der Reibung als Coulombsche Reibung
betrachtet wird, d. h. es gibt einen Wert für die Haftreibung (wenn keine Relativbewegung zwischen den
Reibflächen besteht) und einen Wert für die Gleitreibung, wenn sich die Flächen relativ zueinander
bewegen. Der Gleitreibungsbeiwert ist dabei unabhängig von der Gleitgeschwindigkeit und damit konstant.
In der Praxis ist eine entsprechende Temperatur-, Geschwindigkeits- und Druckabhängigkeit zu erkennen,
welche auf einen Einfluss der Oberflächenänderung und Beschaffenheit der niemals ideal ebenen Fläche
hindeutet (aber nicht auf den Reibwert selbst) und damit die Materialeigenschaft scheinbar beeinflusst.

Gemessen wird der Reibungskoeffizient an polierten Oberflächen ohne mechanische Verzahnung.


Ausschlaggebend sind die Adhäsions- und Kohäsionskräfte zwischen den Materialien. Es bilden sich je

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Reibkoeffizient Page 2 of 6

nach Material Van der Waals-Kräfte oder in polarisierten Werkstoffen Wasserstoffbrücken ähnliche Kräfte
zwischen den Oberflächen. Am höchsten ist die Werkstoffhaftung bei ionischen Werkstoffen wie z. B.
Kochsalz.

Berechnung der Reibungskraft


Mit Hilfe des Reibungskoeffizienten lässt sich die maximale Haft- bzw. die Gleitreibungskraft zwischen zwei
Körpern berechnen.

Haftreibung:
maximale Haftreibung:

Gleitreibung:

Dabei ist FR die Reibungskraft, µH bzw. µG der Reibungskoeffizient und FN die Normalkraft (Kraft senkrecht
zur Fläche). Der Reibungskoeffizient bestimmt also, wie groß die Reibungskraft im Verhältnis zur
Normalkraft ist; eine höhere Reibungszahl bedeutet eine größere Reibungskraft.

Möchte man z. B. einen Metallklotz schieben, so muss man zunächst eine Kraft aufbringen, die höher als
die Haftreibungskraft ist, um den Klotz zu bewegen. Gleitet der Klotz am Untergrund, so muss dann nur
mehr die kleinere Gleitreibungskraft überwunden werden. Weil die Reibkoeffizienten vom Untergrund
(trocken, nass, ...) abhängig sind, hängen im gleichen Maße auch die Reibkräfte davon ab.

Um die Haftung zu verändern, kann man auch die Normalkraft verändern, was sich wiederum aus der
Formel erkennen lässt. Auf dem Ebenen entspricht die Normalkraft der Gewichtskraft; mit einem höheren
Gewicht erreicht man hier also eine höhere Haftung. Im Motorsport ist eine hohe Masse des Kraftfahrzeugs
unerwünscht, da man diese auch beschleunigen muss; hier wird die Normalkraft durch Spoiler erhöht, die
den von vorne kommenden Wind zum Anpressen des Fahrzeugs an den Boden nutzen. Auf Rennstrecken
werden oft Kurven angeschrägt, um die Haftfläche der resultierenden Kraft aus Gewichtskraft und Fliehkraft
anzupassen; somit wird auch hier die Normalkraft erhöht, um eine höhere Haftung zu erzielen.

Beispiele
Die Reibungskoeffizienten aus Tabellen sind immer nur ungefähre Angaben. Die Reibung hängt von vielen
unterschiedlichen Faktoren ab (Materialpaarung, Oberfläche, Schmierung, Temperatur, Feuchte,
Verschleiß, Normalkraft etc.), so dass in einer Tabelle nicht die "richtigen" Werte gefunden werden können.

Die genauesten Ergebnisse erhält man aus einem Versuch unter realen Bedingungen. Auch hier ist jedoch
zu beachten, dass sich die Verhältnisse zwischen Versuch und realem Einsatz ändern können.

Der Wert für µ kann beliebige Werte zwischen 0 und annehmen.

Es gilt immer:

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Stoff Haftreibung trocken (Richtwerte) Gleitreibung trocken (Richtwerte)


Stahl zu Stahl 0,08-0,25 0,06-0,20
Stahl zu PTFE 0,04 0,04
Aluminium zu Aluminium 1,05 1,04
Nickel zu Nickel 1,5 1,2
NaCl zu NaCl 4,5 0,9
Gummi zu Asphalt (trocken) 0,9-1,3 0,8
Holz zu Stein 0,70 0,30

Haftreibungszahlen

Haftreibungszahlen µH (Richtwerte)[1]
Materialpaarung trocken wenig fettig geschmiert mit Wasser
Bronze auf Bronze 0,18 0,11
Bronze auf Grauguß 0,28 0,21
Bronze auf Stahl 0,19 0,18
Grauguß auf Eiche 0,65
Grauguß auf Grauguß 0,16 0,19
Eiche auf Eiche 0,54 0,71
Lederriemen auf Eiche 0,47
Lederriemen auf Grauguß 0,48 0,28 0,12 0,38
Messing auf Eiche 0,62 0,16
Stahl auf Bronze 0,19
Stahl auf Eiche 0,11 0,65
Stahl auf Eis 0,027
Stahl auf Grauguß 0,19
Stahl auf Stahl 0,15 0,13
Hanfseil auf Holz 0,5

Die Reibung von Reifengummi auf Asphalt wird zwar näherungsweise mit der Coulombschen Reibung
beschrieben, bei genauerer Betrachtung handelt es sich jedoch nicht um diese Form der Reibung, da eine
Verzahnung von Gummi und Fahrbahn eintritt. Ebenso ist Schlupf (Teilgleiten) erforderlich um Kräfte
übertragen zu können. Als Haftreibungskraft wird im Zusammenhang mit Reifen das Maximum der µ-Schlupf
Kurve bezeichnet. Die eingesetzte Gummimischung ist abhängig von der Belastung und damit der
Temperaturentwicklung des Reifens. Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen weichere
Gummimischungen mit höherem Reibkoeffizienten insbesondere in Bereichen höheren Schlupfes, die z. B.
kürzere Bremswege erlauben. Die Verzahnung ist abhängig von der Flächenpressung und der
Oberflächengeometrie. Dieses kann bei sehr rauhen Oberflächen dazu führen, dass hochbelastete Systeme

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kleineren Auflageflächen einen höheren Reibkoeffizienten aufbauen.

Haftreibungszahlen µH (Richtwerte)[1]
Paarung trocken nass, sauber nass, geschmiert vereist
Luftreifen auf Ackerboden 0,45 0,2 <0,2
Luftreifen auf Asphalt 0,55 0,3 0,2 <0,2
Luftreifen auf Beton 0,65 0,5 0,3 <0,2
Luftreifen auf Erdweg 0,45 0,2 <0,2
Luftreifen auf Holzpflaster 0,55 0,3 0,2 <0,2
Luftreifen auf Kleinpflaster 0,55 0,3 0,2 <0,2
Luftreifen auf Kopfsteinpflaster 0,6 0,4 0,3 <0,2
Luftreifen auf Schotter, gewalzt 0,7 0,5 0,4 <0,2
Luftreifen auf Schotter, gewalzt, geteert 0,6 0,4 0,3 <0,2
Luftreifen auf Teerdecke 0,55 0,4 0,3 <0,2
Greiferräder auf Ackerboden 0,5
Kettenfahrzeuge auf Ackerboden 0,8

Betonfertigteile Kalkulation im Metallbau


Konstruktive Fertigteile, Sichtbeton, Branchenspezif. Auftragsverwaltung für
Architekturbeton Schlosser, Stahl- / Metallbauer
www.hemmerlein.com www.kometmetall.de

Gleitreibungszahlen

Gleitreibungszahlen µG (Richtwerte)[1]
Materialpaarung trocken wenig fettig geschmiert mit Wasser
Bronze auf Bronze 0,20 0,06
Bronze auf Grauguß 0,21 0,08
Bronze auf Stahl 0,18 0,16 0,07
Grauguß auf Bronze 0,20 0,15 0,08
Grauguß auf Eiche 0,49 0,19 0,22
Grauguß auf Grauguß 0,28 0,15 0,08 0,31
Eiche auf Eiche 0,34 0,1 0,25
Lederriemen auf Eiche 0,27 0,29
Lederriemen auf Grauguß 0,56 0,27 0,12 0,36
Messing auf Eiche 0,60 0,44? 0,24
Stahl auf Bronze 0,18 0,16 0,07
Stahl auf Eiche 0,5 0,08 0,26
Stahl auf Eis 0,014
Stahl auf Grauguß 0,18 0,01
Stahl auf Stahl 0,12 0,01
Stahl auf Weißmetall 0,2 0,1 0,04

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blockiertes Autorad auf Pflaster 0,5 0,2


blockiertes Autorad auf Asphalt 0,3 0,15

Geometrische Interpretation

Resultierende Kraft innerhalb


des Reibkegels

Man kann µ auch als Tangens des kleinsten Winkels φ betrachten, bei dem ein Körper auf einer geneigten
Ebene nach unten rutschen würde. Es gilt µ = tan(φ).

Beispiel Auto: Der Tangens ist aus dem Alltag als Steigung von ansteigenden Straßen und Gefällen bekannt,
die auf Verkehrsschildern angegeben wird (zum Beispiel: 12% Steigung bedeuten, auf einer Länge von 100m
steigt die Strecke um 12m). Bei einem Haftreibungskoeffizienten von 1 kann man also Steigungen von maximal
100% (45°) überwinden. Real ist die Steigfähigkeit von Fahrzeugen meist durch die installierte Motorleistung
und das Gesamtübersetzungsverhältnis der Getriebe begrenzt - Ausnahmen sind schlechte
Strassenverhältnisse. Bei Glatteis oder schneebedeckter Straße wird die Haftreibungszahl sehr klein, so dass
schon leichte Steigungen nicht überwunden werden können oder das Bremsen bergab nicht mehr möglich ist.

Reibkegel: Innerhalb des Reibkegels (Abbildung rechts) sind Systeme auch bei Belastung stabil (z. B. Leiter auf
Untergrund) und werden als selbsthemmend bezeichnet, außerhalb des Reibkegels reicht die Reibkraft nicht
mehr aus, um das System in Ruhe zu halten, es tritt eine Bewegung auf. Relevante technische Systeme sind z.
B. Schneckengetriebe, die in Abhängigkeit von Schraubensteigung, Materialpaarung und Schmierverhältnissen
selbsthemmend sind oder nicht.

Grenzen
Erreichen die durch die auftretenden Kräfte verursachten Spannungen die Fließspannung, endet der
Gültigkeitsbereich des Coulombschen Modelles. An seine Stelle tritt das Reibfaktormodell.

Häufige Irrtümer

"µ ist immer kleiner als 1"

Gelegentlich wird behauptet, dass µ < 1 gelten müsse. µ = 1 bedeutet lediglich, dass Normal- und
Reibungskraft gleich sind. Bei etlichen Materialpaarungen, beispielsweise mit Silikonkautschuk oder
Acrylkautschuk beschichteten Oberflächen, ist der Reibkoeffizient wesentlich größer als 1.

Haftreibung: „FR = µH · FN“

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Häufig wird für die Haftreibung die Formel FR = µH FN angegeben. Der so errechnete Wert bezeichnet jedoch
H
nur den Grenzfall der maximal möglichen Schub- oder Zugkraft, die der Reibungskraft FR entgegenwirkt und bei
der noch der Stillstand des Objekts möglich ist. Wird diese überschritten, wirkt sofort die kleinere
Gleitreibungskraft: FR
G
≤µG FN. Augenscheinlich wird dies z.B. bei Lawinen oder Erdrutschen. Hier befinden
sich die Massen nahe der Haftkraft. Kleine Erschütterungen lassen die Haftreibung örtlich überschreiten.

Siehe auch
Reibungswinkel

Quellen
1. ↑ a b c Horst Kuchling: Tabellenbuch der Physik, VEB Fachbuchverlag Leipzig 1986, ISBN 3-87144-
3

Literatur
 Popov, Valentin L.: Kontaktmechanik und Reibung. Ein Lehr- und Anwendungsbuch von der
Nanotribologie bis zur numerischen Simulation, Springer-Verlag, 2009, 328 S., ISBN 978-3-540-88836

Weblinks
 Grundlagen der Reibungstheorie (TU-Berlin, PDF)
 Reibungstheorie (Uni-Dortmund, PDF)
 Reibungsmessung und Normen, Fraunhofer Institut

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