UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCIÓN

El objetivo del presente trabajo es que el estudiante aprenda a reconocer los

problemas tipo y como solucionarlos para cada caso, recurriendo al MANUAL DE
CARRETERAS DE DISEÑO GEOMERICO 2013 para un adecuado estudio y
solución de los mismos.

La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe
estar bien proyectada, tiene que poseer tanta armonía interna como externa, es
decir, que los automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y
principalmente transitar en una forma segura y tranquila. La selección del tipo de
camino debe ser bien considerada con todas las partes involucradas, también se
considera aspectos como curvas horizontales, verticales y de cortes, que se funden
con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terrero.

Temas considerados en el trabajo:

 Carreteras y evolución del trazo

 Sistema de transporte
 Real vial del Perú

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CARRETERAS Y EVOLUCION DEL TRAZO

ESTETICA VIAL:

Desde hace ya algunos años, los ingenieros y arquitectos paisajistas han venido
ocupándose del tema de la estética vial. Hoy en día, la estética de la carretera no
se refiere únicamente a la apariencia atractiva, belleza de las estructuras, ahora se
busca que la carretera sea tanto agradable como segura, debiendo alcanzarse estos
propósitos al mínimo costo.
Con respecto a este diseño paisajista, es ya un hecho establecido que, a través de
la colaboración mutua entre ingenieros viales y los arquitectos paisajistas, las
carreteras deben ser proyectadas y construidas en armonía con el paisaje. Para
variedad e interés de un trazado, el diseño paisajista de una carretera debe tener
un triple propósito:
 Promover la seguridad en el tráfico, despertando el interés y la atención de
los conductores mediante variaciones en alineamientos, perfiles y secciones
transversales para conservar árboles y otras características del paisaje.
 Mitigar la monotonía del pavimento y la adormeciente uniformidad del ancho
de la plataforma en el diseño de las vías, creando una estética vial.
 A carretera no sólo debe permitir un fácil y seguro movimiento del tránsito,
sino también presentar un aspecto estético placentero.
 La coordinación de alineamientos debe hacerse teniendo en cuenta la
seguridad del usuario, así como los valores estéticos asociados con el
proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto que proporcione al
conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas
desagradables y desorientación
 La vía se debe insertar en la topografía, de tal manera que proporcione al
usuario un viaje variado que asegure condiciones de manejo interesantes,
sin fatigar al conductor ni a los pasajeros.

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 Aparte del diseño acertado y la calidad de la vía construida, elementos de

ésta como obras de arte, puentes y obras adicionales deben ser diseñados
y construidos con ayuda del arquitecto paisajísta, de tal manera que haya
armonía entre proyecto vial, obras y terreno circundante.

EL TRAZO O ALINEAMIENTO:

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de

estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la
topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como uno de los
factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado de una carretera
es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en este
capítulo el procedimiento más apropiado para la localización de una carretera de
montaña.
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía,
como radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc.

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Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las

especificaciones técnicas que se han establecido.
 Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la vía.
 Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida
normalmente al eje de la vía.

La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y

calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros
generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de
terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente tabla se indican sus
características
TERRENO INCLINACION MAXIMA MOVIMIENTO DE TIERRAS
MEDIA DE LAS
LINEAS DE MAXIMA
PENDIENTE (%)
Plano 0a6 Mínimo movimiento de tierras por lo que no
(P) presenta dificultad ni en el trazado ni en la
explanación de una carretera.

Ondulado 7 a 13 Moderado movimiento de tierras, que

(O) permite alineamientos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y explanación de
una carretera.

Montañoso 13 a 40 Las pendientes longitudinales y transversales

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(M) son fuertes aunque no las máximas que se

pueden presentar en una dirección
considerada; hay dificultades en el trazado y
explanación de una carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes patrones

generales de diseño. A continuación se hace un análisis sobre los aspectos más
importantes en el trazado de una vía de acuerdo al tipo de terreno:

 Terreno plano:

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los

vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los
vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede
obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.

 Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan

sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero
sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento
horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que
permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla..

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 Carretera típica de terreno montañoso

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados
circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el cual los cambios de altura
tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la carretera son
abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas
para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables.

TRAZADO LÍNEA DE PENDIENTE CONSTANTE

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos- para efectos de

seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre
planos o restituciones fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección
de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente constante”, con una

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inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en

general depende de la categoría o importancia de la vía.

COORDINACION DE ALINEAMIENTO:

En la coordinación de alineamiento se debe tener en cuenta la seguridad del

usuario, no hay que olvidar que el punto de vista del conductor es, en realidad, el
fundamental. Los problemas anteriores no sólo están relacionados con la estética
de la obra en sí, exigencia siempre interesante para el profesional consciente, sino
también con la comodidad visual del conductor, relacionada con su fatiga y por tanto
con la seguridad. Consecuentemente, se concede cada vez mayor importancia a la
coordinación entre trazado en planta y perfil longitudinal, con objeto de obtener un
trazado conjunto que proporcione al conductor un recorrido fácil y agradable, exento
de sorpresas y desorientaciones.

Entre los distintos aspectos de la visión del conductor se destaca las siguientes:

 El campo de visión periférica disminuye con el aumento de la velocidad,

creando un efecto "túnel", que en alineaciones rectas muy largas le lleva a
subestimar su velocidad, e incluso a fenómenos de hipnosis
 El punto de fijación de la vista se aleja al aumentar la velocidad, por lo que
todas las informaciones útiles para la conducción debe situarse en el eje de
visión del conductor y tanto más lejos cuanto mayor sea la velocidad,
evitando la presencia de incertidumbre intermedias.
 Asociado a las consideraciones anteriores, puede definirse un campo de
visión descansada, frontal al conductor, dentro del cual deben procurar
concentrarse un máximo de informaciones correctas.

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SISTEMA DE TRANSPORTE

EL TRANSPORTE:

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un

determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres
(ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos (fluviales o marítimos), cada uno
de los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento:
Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos
para los aviones, y puertos náuticos para los barcos.

El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el

desplazamiento de objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a
otro (punto de destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza
una determinada infraestructura (red de transporte).La red de transporte es la
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infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos que transportan las

mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas en el territorio conectando los
núcleos de población de tal manera que se genere una red o malla de diferente
densidad dependiendo del tráfico generado en la zona.

FUNCION DEL TRANSPORTE:

Su función principal es la de un medio integrador, que conecta pueblos, economías

dentro de un país y cultura que migran junto a las personas.
El transporte ha ido cobrando una especial importancia en las economías
industrializadas, como lo demuestra el hecho de que durante las últimas décadas el
tráfico marítimo comercial se ha duplicado , mientras que el transporte aéreo de
pasajeros se multiplicaba por tres , mostrando el transporte por carretera la misma
tendencia , siendo este el modo de transporte más predominante en las sociedades
modernas. De hecho , otra prueba de la importancia del transporte en su
representatividad en el conjunto de la producción agregada , y ya en la década de
los noventa el transporte continua alrededor del 15 % del gasto nacional.

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ELEMENTOS DEL TRANSPORTE:

 Sobre el agua los barcos, buques son transporte de carga mayor.

 En el aire los aviones realizan el transporte de pasajeros más rápido.
 Precisa un Consumo de Energía que se transforma en movimiento.
 Las máquinas han liberado al hombre puesto que estas hacen todo el trabajo.
 Los hitos fundamentales del transporte son la rueda (lo que permite que circule
el vehículo) y los caminos (rutas a seguir).

TIPOS DE TRANPORTE:

TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de

la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura
construida previamente por la que discurren las mercancías y las personas. Así
pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes especiales
(eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos).

Estas redes de transporte terrestre las podemos clasificar en función de su

densidad en tres tipos:
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 Ejes aislados, que serían aquellos que unen exclusivamente dos puntos en
el territorio,;
 Redes poco estructuradas, en la que existen varios ejes, conectados o no
entre sí, sin que exista una jerarquzación entre ellos
 Redes estructuradas, son aquellas en las que existe un elevado número de
ejes, conectados entre sí y organizados de una manera jerárquica,.

TRANSPORTE POR CARRETERA:

Es el más importante en la actualidad tanto para mercancías como para personas,

debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (coches, camiones o
autobuses). Su ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se
restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril, sino que dada la interconexión
de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar siguiendo las carreteras.

Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y mantenimiento de

las infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al aumento de los
flujos. El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura
que fueron transformados desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en
carreteras.

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TRANSPORTE POR FERROCARRIL:

Su principal ventaja radica en su capacidad para transportar grandes volúmenes de

mercancías, que se contrapone con su inflexibilidad, pues únicamente puede
alcanzar los lugares a los que lleguen las vías férreas. Su desarrollo se concentró
en el siglo XIX en el seno de los países desarrollados, siendo soporte de la primera
revolución industrial. La mayor parte de la rede ferroviaria procede de esos
momentos. Durante el siglo XX, le surgieron grandes competidores, como el avión
para el transporte de viajeros de larga distancia o el transporte por carretera para la
corta distancia y las mercancías. El ferrocarril se ha adaptado a las nuevas
circunstancias desarrollando más velocidad, mayor confort y especialización en el
tráfico de mercancías (contenedores, cisternas, vagones frigoríficos…). El futuro del
ferrocarril está en las redes de Alta velocidad, que actualmente se están diseñando,
como es el caso de la red europea.

RED VIAL DEL PERU

Actualmente tiene una longitud de 23,072Km. de carreteras existentes y 2,458 Km.
de carreteras en proyecto, haciendo un total de 25,530 Km. Está conformada por
120 Rutas distribuidas en: 3 Ejes longitudinales, 20 Ejes Transversales
La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
–MTC, a través de Provías Nacional. A principios de los 90, la infraestructura vial se
encontraba sumamente deteriorada, y el país había alcanzado un nivel crítico de
desarticulación e incomunicación, que lo situaba al borde del colapso económico y
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social., el Gobierno del Perú, a través del MTC, ejecutó un programa de urgencia,
destinado a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo indispensable de la red
nacional, generando confianza en los organismos financieros internacionales; lo que
permitió iniciar luego un Plan de Rehabilitación más vasto. Actualmente, el
planeamiento de la red vial nacional RVN está a cargo del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, en coordinación con Provías Nacional.

 Situación de los caminos rurales en el Perú:

En el Perú, según las cifras oficiales existen 46909 km de caminos vecinales,

siendo la mayor red vial del país, estas vías vecinas están situadas
especialmente en áreas rurales y brinda acceso al 30% de la población nacional
y al 90% de centros urbanos del país.
Esta intransitabilidad de los caminos vecinales y rurales en general ( incluye los
caminos de herradura) que se observan aun en gran parte de la red vial rural
del país , se traduce en que los costos de transacción y los costos de transporte

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para personas y mercancías en el medio rural sean elevados , situación que le

resta competitividad a la economía rural en general. Este problema del
transporte rural del país, esta asociado las siguientes causas:

 Infraestructura vial deficiente o inadecuada y Debilidad institucional

 Insuficientes recursos financieros para el desarrollo de la infraestructura
de transporte rural

Datos brindados por el Ministerio de Economía y Finanzas

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La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del

mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han
sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el
mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato
suscrito con el Estado.

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Los Ejes longitudinales son carreteras que unen las fronteras norte y sur del país, y
se identifican con numeración impar de un dígito. Estos ejes se inician (Km. “0”) en
los siguientes puntos notables en la zona central del país:

 El eje longitudinal de la costa en el Intercambio Vial Santa Anita (Lima)

 El eje longitudinal de la sierra (PE-3), Repartición La Oroya
 El eje longitudinal de la selva (PE-5), en el Pte. Reither (Chanchamayo).

Los Ejes transversales o de penetración son carreteras donde la medición de su

trayectoria se hace de Oeste a Este, comunicando la costa con la sierra y selva,
salvo las excepciones de las carreteras que van al litoral, que también se inician en
la Ruta PE-1, La Red Vial Nacional puede tener variantes y ramales, los que serán
identificados con las letras A, B, C, D y siguientes, en orden alfabético. Las
longitudes, variantes, ramales y proyectos de las rutas, así como de las
coordenadas y altitudes de los principales puntos notables, se establecen y
actualizan mediante Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones

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LA RED VIAL DE PERÚ ESTÁ COMPUESTA POR:

 Carreteras Nacionales Compuesta por carreteras de orden nacional que son:

a. Carreteras Longitudinales.
b. Carreteras de Penetración.
c. Carreteras de Enlace.

 Carreteras del Sistema Departamental o regional:

La Red Vial Departamental o Regional tiene vías complementarias o alimentadoras

de la Red Vial Nacional y sirve como elemento receptor de los caminos de La Red
Vial Vecinal o Rural. Las vías de esta red pueden, indistintamente, ser longitudinales
o transversales, siendo necesario que estén comunicadas entre sí conformando una
red vial.

a. Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o región.

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b. Facilita el transporte a nivel regional

c. Son caminos alimentadores de la red vial nacional

 Carreteras del Sistema Vecinal o Rural:

La Red Vial Vecinal o Rural tiene como objetivo principal servir de elemento de
unión y comunicación entre los principales centros poblados, entre los centros de
producción de la zona a que pertenecen, entre sí y con el resto del país,
articulándose con la Red Vial Departamental o Regional y/o de la Red Vial
Nacional. Se encuentra bajo la jurisdicción de los Gobiernos Locales, e integran
la zona tendiendo a su continuidad con los caminos de las provincias colindantes.
Se han realizado esfuerzos por formular algunos lineamientos en política de
materia de transporte rural, sin embargo , estos esfuerzos aún son incipientes en
la medida que fala desarrollar herramientas que permitan formular políticas de
transporte en general y rural.

LA RED VIAL NACIONAL:

Según la último recopilación de información realizado Está conformada por 133 rutas con
un total de 26859.4 km.

LA RED VIAL DEPARTAMENTAL:

Por Decreto Supremo 036- 2011-MTC se considerando un total de 393 rutas al con
una longitud total de 29,120 Km aproximadamente.

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PROYECCIONES PARA LOS PROXIMOS AÑOS

Cuadro brindado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones

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BIOBLIOFRAFIA

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-de-carreteras.pdf

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/vega_a_la/capitulo1.pdf

https://www.mef.gob.pe/contenidos/presu_publ/capacita/2_Raul_Torres.pdf

http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/vf_RVN_PERU_RTT_2014_(20141203).pd
f

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/NJV-CLASIFICADOR.html

https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/Reglamentos/Jerarquizaci
on/Reglamento_de_Jerarquizacion.pdf

http://www.arqhys.com/construccion/vial-estetica.html
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http://es.slideshare.net/sjnavarro/nociones-para-el-trazado-de-carreteras

Manual de carreteras de diseño geométrico 2013(LIBRO)

http://ficus.pntic.mec.es/ibus0001/servicios/transportes.html

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