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Como o próprio nome diz, o alternador é um gerador de corrente elétrica alternada, e portanto
necessita de um retificador de tensão para enviar a todo o sistema elétrico do veículo a tensão
continua necessária para suprir sua demanda.
O alternador é instalado junto ao motor e ligado a este por sua polia e a polia do virabrequim
através de correia, esta correia pode ser trapezoidal ou Poly-V. Consequentemente o alternador
está exposto a um ambiente de altas temperaturas e influencias externas, não descartando
também que por estar ligado ao motor, o alternador precisa resistir a forças centrífugas e ao
desgaste gerado pelas rotações e ainda funcionar silenciosamente. Mesmo assim o alternador
precisa alimentar todos o sistema elétrico e consumidores, manter a carga da bateria em nível
máximo mesmo em situações de baixa rotação do motor e manter o nível de tensão nominal do
sistema elétrico independente da velocidade do motor.
Componentes:
1. Carcaça;
2. Estator;
3. Rotor;
4. Anéis Coletores;
5. Escovas;
7. Polia;
8. Hélice de refrigeração
Carcaça: A carcaça do alternador tem a função de proteção e suporte dos componentes internos,
é feita de ligas leves e geralmente é constituída de duas partes aparafusadas uma na outra por
longos parafusos. Serve de mancal para o eixo do rotor, aloja o estator e a placa de diódos. Esta
última necessitando de refrigeração, motivo pelo qual é instalado uma hélice de refrigeração no
mesmo eixo do rotor, mesmo assim a carcaça deve possuir aberturas estratégicas para que esse
refrigeração seja obtida.
Estator
Crédito foto: maxfarquar.com
Estator: Feito em ligas de ferro ou silício e fios de cobre esmaltado, o estator possui forma circular
e internamente possui ranhuras em todo seu diametro. Entre as ranhuras se encontram fios de
cobre esmaltado que constituem a bobina do estator. São nessas bobinas que é induzida a
corrente proveniente do rotor girando. As bobinas do estator estão defasadas 120º uma da outra,
e podem estar ligadas em estrela(Y) ou delta(∆). Esses tipos de ligações se diferem entre si pelos
valores de corrente e tensão de linha e de fase. Em ligações do tipo estrela as correntes de linha e
de fase são iguais, mas a tensão de linha é igual ao produto da tensão de fase pela raiz quadrada
de três. Por outro lado nas ligações do tipo delta as tensões de fase e de linha são iguais, enquanto
que a corrente de linha é igual a corrente de fase multiplicada pela raiz quadrada de três. Quando
o rotor gira, o pólos norte e sul passam pelas bobinas do estator, o que geraria uma tensão
monofásica, caso o estator possuísse apenas uma bobina, mas o estator possui três bobinas
caracterizando uma saída de tensão alternada trifásica.
Eixo do Rotor, Rotor e Anéis Coletores.
Crédito foto: dennis-carpenter.com
Rotor: Constituído de um eixo de aço, uma bobina, dois pólos em forma de garras feitos de ligas
de ferro ou silício e anéis coletores. Na parte central do eixo é montada a bobina de excitação.
Esta é feita de fios de cobre esmaltado, e envolta por dois polos em forma de garra. Quando a
corrente proveniente bateria percorre a bobina de excitação, o campo magnético gerado por ela
envolve os pólos e forma pólos norte e sul.
Escovas: São pequenas peças feitas de com ligas à base de carvão, e são um dos poucos
componentes de desgaste do alternador. Pois estão em constante contato com os anéis coletores,
que giram e geram um pequeno desgaste das escovas. Uma vez ligado o chicote da bateria ao
alternador, são as escovas que alimentam os anéis coletores com a corrente proveniente da
bateria.
Circuito retificador de tensão.
Crédito foto: pearltrees.com
Polia: É o componente que está montado no eixo do rotor do alternador, e por meio de uma
correia de distribuição, o alternador gira conforme a velocidade do rotação do motor(Rpm). Esta
correia pode ser do tipo trapezoidal ou do tipo poly-V.
Ventoinha de refrigeração: Sua função é prover uma ventilação forçada a todos os componentes
internos do alternador. É montada no eixo do rotor do alternador, e consequentemente gira com
ele, além disso pode estar montada fora(alternador tipo garra) ou dentro(alternador compacto) do
alternador.
Fatores influentes:
1. Rotação;
2. Temperatura;
3. Fatores externos.
Rotação: O alternador é acionado pelo motor, através de uma correia de borracha, polia e
tensionador. Para atingir o regime de rotações necessário para suprimento da demanda da rede
de bordo e do sistema de injeção eletrônica, é definido uma relação de transmissão adequada.
Normalmente utiliza-se de 1:2 até 1:3 em veículos de passeio, e 1:5 para utilitários, pois são
relações que proporcionam ao alternador maior rotação em relação ao eixo virabrequim, e assim
garantindo que o fornecimento de energia não seja tão prejudicado em condições extremas. Por
outro lado, a alta rotação também impõe ao alternador altas cargas centrifugas, que por
consequencia desgastam anéis coletores, rolamentos e escovas. A inercia dos componentes à
rotação também põe a prova a correia de acionamento, as constantes reduções e acelerações do
motor geram esforços(torque de inércia dos componentes) sobre a correia de acionamento.
Temperatura: Nos automóveis atuais a busca pelo maior aproveitamento do espaço teve como
consequência a redução do cofre do motor. O espaço para comportar o motor e seus sistemas
ficou menor, embora bem aproveitado. Somando-se ao fato das marcas terem aderido de vez ao
downsizing, componentes como turbo-compressor e intercooler, além de radiadores de óleo,
mangueiras e tubulações do turbo dividem espaço com o motor e seus sistemas gerando maiores
temperaturas no alternador. Assim torna-se necessário que o alternador possua uma ventoinha de
refrigeração para garantir que haja a troca de calor entre os componentes internos do alternador
e o ar aspirado pela ventoinha. Em aplicações extremas utilizam-se alternadores com refrigerado
por fluído de arrefecimento.
Fatores externos: Novamente, por estar montado no motor e sofrer com a atmosfera do cofre do
motor durante seu funcionamento, o alternador encontra-se exposto a vibrações, poeiras, água,
vapores de combustível e óleo. A contaminação dos componentes internos do alternador com
detritos acima citados ocorre pelas ranhuras de refrigeração, e além de causarem a oxidações
desses componentes, podem comprometer a vida útil do alternador com a passagem de corrente
através de soluções, chamada de eletrólise. Mesmo sabendo que os motores são suportados por
eficientes bases feitas de borracha e material metálico, e que absorvem grande parte das
vibrações do motor, este vibra, com oscilações aceitáveis. Como o alternador está fixado ao
motor, as oscilações são transmitidas ao alternador gerando esforços também em seus
componentes de fixação.
Características:
O alternador é uma máquina elétrica trifásica, mais precisamente uma gerador elétrico
trifásico(três bobinas no estator) síncrono de 12 ou 16 pólos. É capaz de alimentar o sistema
elétrico do automóvel dentro de uma variação de 13,5V até 14,5V. Acima ou abaixo dos limites
inferiores e superiores, problemas como descarga de bateria e sobrecarga da bateria
respectivamente poderão acontecer.
Como o próprio nome sugere, o alternador fornece tensão alternada em forma de ondas senoidais
com períodos de 120º, que também é o ângulo de disposição das bobinas do estator. A corrente
do alternador é fornecida em pulsos positivos e negativos, ou seja, uma onda completa inicia-se
em zero, atinge seu máximo valor(positivo) e caí até seu menor valor(negativo).
O alternador gera apenas a tensão necessária para todo os sistema elétrico do veículo, a tensão
elétrica medida nos terminais do alternador pode ser calculada sabendo o produto do valor do
fluxo magnético das bobinas indutoras pela rotação do motor. Mas mesmo que este seja
acelerado ao máximo, o alternador possui um limite para alimentação de tensão. Pois o campo
magnético reverso gerado pela corrente de carga com o alternador girando a toda velocidade
impedirá o aumento na corrente fornecida pelo alternador.
Curva de eficiência do alternador. Em determinada rotação, a curva de eficiência cai
drasticamente.
Crédito foto: intechopen.com
Por estar instalado no motor, o alternador utiliza o ar contido no cofre do motor para seu
arrefecimento. Dotado de uma ventoinha, seja ela integrado ou montada no alternador, o
alternador não pode ter seus componentes com temperatura acima de valores pré-determinados.
Embora na grande maioria das aplicações automotivas, a refrigeração por vetoinha seja efetiva, há
casos de refrigeração por líquido de arrefecimento do motor. Casos extremos como esse em que o
alternador é completamente fechado, sem ranhuras. Mangueiras conduzem o fluído de
arrefecimento do motor para o alternador. A aplicação de alternadores refrigerados a fluído de
arrefecimento contempla vantagens como supressão do ruído, adequação à altas temperaturas e
capacidade de serem mergulhados(veículos off-road).
Crédito foto: vw-resource.com
O acionamento do alternador é feito por uma correia de borracha, e esta deve estar bem
tensionada para não saltar e interromper a geração de energia para o motor. Esse tensionamento
poder ser feito por um braço móvel ou tensionador de correia. A correia do alternador pode ser de
dois tipos, em V(trapezoidal) ou nervurada(estriada), mais conhecida como poly-V. Atualmente as
correias poly-V predominam no mercado, enquanto que as correias trapezoidais pertencem a
projetos mais antigos. Para se obter rotações maiores, é usual reduzir o diâmetro da polia do
alternador, e assim obter relações que o beneficie. No entanto na concepção do projeto de um
alternador é necessário dimensionar o sistema polias e correia, além de seus rolamentos, para
suportar a variação do torque e rotação do motor. Uma vez sabendo a que torque e rotação o
sistema será submetido, e quais agregados a correia do alternador irá acionar, pode-se definir a
geometria da correia.
Tipos:
Crédito foto: vlvautoparts.com
Alternador de pólos tipo garra: Trata-se da versão clássica do alternador, o primeiro a substituir o
dínamo. É chamado dessa forma pois os pólos da bobina do rotor possuem forma de garra,e
quando estão sob ação do campo magnético desta formam os polos norte e sul. Alternadores de
pólos tipo garra possuem ventilação forçada por ventoinha externa, que promove fluxo axial de ar
de refrigeração para os componentes internos do alternador.
Crédito foto: carsteering.com
Funcionamento:
Para que você entenda o funcionamento do alternador, é importante saber o esquema elétrico do
mesmo. Na explicação abaixo citaremos diversos componentes contidos em um circuito elétrico
padrão de um alternador. Confira o esquema na foto e identifique os componentes conforme a
explicação abaixo.
Para ver o esquema elétrico aperte CTRL + Botão Esquerdo do mouse. Uma página em anexo
abrirá. Clique na foto para poder amplia-la.
Crédito foto: Carros Infoco.
A bateria está ligada tanto ao conector D+ quanto ao conector B+, porém o conector B+ está
ligado aos diodos retificadores, enquanto que o D+ está ligado as escovas. A linha do conector D+
é interrompida pelo comutador de ignição, ou seja, quando giramos a chave, estamos enviando
corrente elétrica para as escovas. As escovas estão em contato com os anéis coletores, e estes
estão ligados a bobina de campo. Alimentada por corrente elétrica da bateria, a bobina de campo
gera campos magnéticos. A intensidade do campo magnético gerado pela bobina é proporcional
ao valor da corrente da bateria e da quantidade de espiras da bobina de campo.
Como a bobina está envolta de pólos tipo garra, o campo magnético gerado pela corrente da
bateria enlaça os pólos, e então as duas garras tornam-se pólo norte e pólo sul. O rotor, torna-se
então um eletroímã.
Como o estator possui três bobinas, e estas encontram-se defasadas em 120°, logo as tensões
induzidas também possuem a mesma defasagem, sendo então uma tensão trifásica alternada.
Convencionalmente as fases são chamadas de U, V e W. Portanto a corrente alternada produz
pulsos negativos e positivos, caracterizando uma onda senoidal, que é iniciada em zero, torna-se
positiva e logo em seguida torna-se negativa. Apesar disso, a tensão gerada é alternada, e o
sistema elétrico do automóvel utiliza tensão continua, portanto essa tensão alternada precisa ser
retificada.
No momento em que a tensão gerada pelo alternador alcançar um valor acima da tensão da
bateria, passa a fluir através dos diodos uma corrente contínua que recarrega a bateria, e então
mantendo a tensão nominal do sistema.
Depois de gerada a tensão alternada, para que esta seja útil para o sistema elétrico do automóvel,
é necessário que ela seja retificada, pois o sistema trabalha apenas com tensão contínua. Para isso
são utilizados diodos semicondutores.
Quando a tensão alternada passa pelos diodos semicondutores positivos, seu estado anterior que
era uma senoide, passa a ser pulsos positivos dessa tensão. Como o alternador possui três bobinas
no seu estator, o que caracteriza uma saída trifásica V, U e W, e cada uma delas com seu diodo
semicondutor positivo, temos vários pulsos positivos de tensão. Percebe-se então que os pulsos
da senoide da tensão alternada foram severamente reduzidos, e estão muito mais próximos de
uma tensão continua, o que é necessário para o sistema elétrico do veículo. Para melhorar ainda
mais essa situação, utiliza-se um capacitor ligado entre a linha B+ e o aterramento do sistema.
Assim, o capacitor armazena tensão elétrica no momento de subida da onda, e quando essa
tensão passa a cair o capacitor descarrega e reduz ainda mais a ondulação de tensão(Fator de
Ripple).
Após passar pela lâmpada indicadora de carga e pelo resistor, a corrente entra pelo terminal D+.
Uma vez dentro do regulador de tensão ela segue o trajeto passando pelos resistores R1, diodo
D1, o transistor TR1 e finalmente chegando ao aterramento, ou seja, o negativo da bateria. A
corrente chega ao TR1 pelo base-emissor, e então o transistor passa a liberar uma corrente maior
no sentido coletor-emissor que leva em direção ao rotor, percorrendo sua bobina de campo e
realizando a pré-excitação do alternador.
Para dar conta da carga da bateria e da demanda de energia elétrica dos consumidores do
sistema, o alternador possui seu circuito de carga. Este passa a funcionar após a geração de uma
corrente induzida nas bobinas do estator.
As três bobinas do estator estão ligadas ao retificador, que é composto por seis diodos, três
positivos e três negativos. A tensão enviada pelas bobinas do estator é derivada da variação de
fases da bobina, ou seja, em determinado momento a tensão está sendo enviada ao retificador
pela geração entre as fases UW, depois geração é produzida pelas fases VW, VU, WV, UV, WU.
Ainda assim, se essa tensão estiver menor que a tensão da bateria, a bateria passaria a alimentar o
alternador e perderia carga, o que não ocorre devido a ação dos diodos, que bloqueiam a tensão
proveniente do sentido bateria-alternador.
A tensão que passa pelos diodos de excitação, também alimentam o terminal D+, que está ligado a
lâmpada indicadora de carga. Assim, com a lâmpada ligada ao D+ e o B+, temos que a ausência de
variação da DDP entre seus terminais, e então a lâmpada se apaga.
Por funcionar de acordo com a rotação do motor, é natural que o alternador tenha a tendência a
produzir tensões superiores ou inferiores ao necessário para bom funcionamento do sistema
elétrico. Para controlar a geração de tensão, é utilizado o regulador de tensão, um circuito dentro
do alternador composto por diodo zener, transistor, capacitor e resistores.
Quando a linha D+ é energizada, a tensão chega ao resistor R2, um resistor térmico ou termistor,
fundamental para regulagem da tensão em virtude da temperatura. Essa característica é o que
permite ao alternador adaptar-se a diferentes condições climáticas, pois a bateria precisa de
diferentes níveis de corrente de carga quando submetida a temperaturas diferentes.
O resistor R2 encontra-se me paralelo com o resistor R5, e em série com R3. Nesse circuito
encontra-se também um diodo zener(Z2), e sua função função é conduzir a corrente do circuito
para para o transistor TR2, o que causaria o corte de TR1, cessando a corrente na bobina do rotor,
logo o campo magnético também deixaria de existir, consequentemente o terminal D+ não
receberia mais tensão dos diodos de excitação.
Mas para que isso aconteça, é preciso entender o diodo zener(Z2). Este é ligado de inversa no
circuito, logo passa a ser polarizado inversamente. Contudo, seu sua tensão de ruptura é baixa,
menor que a do diodo comum, e uma vez que a tensão no resistor R3 alcance o valor de tensão de
ruptura(tensão zener) de Z2 mais a DDP no transistor TR2, o Z2 passa a conduzir corrente para o
transistor TR2 e assim obtendo o corte de TR1. Para que TR1 não superaqueça, uma resistência R4
é ligada a este afim de evitar tensões elevadas em momentos de temperatura crítica.
Uma vez que o D+ deixa de receber tensão de excitação, R3 tem seu valor tensão reduzido, Z2
volta a bloquear a passagem de tensão para TR2 e o TR1 volta a permitir a alimentação da bobina
do rotor.
Como os alternadores são acionados por correia, esta possui papel importante no desempenho do
alternador. Seu correto tensionamento vai garantir que a correia consiga suportar as variações de
torque do motor sem pular, e prejudicar o fornecimento de energia para o sistema elétrico do
veículo. A correia do alternador não deve estar, em hipótese nenhuma, engraxa ou com
contaminada com derivados do petróleo, e caso apresente ressecamento deve-se proceder sua
troca o quanto antes.
Correia trapezoidal
Crédito foto: Livro do automóvel.
Nos sistemas de distribuição dos motores de combustão interna é comum escutar um ruído, muito
semelhante a um “piado”, quando os componentes de manutenção desse sistema apresentam
desgastes. O alternador também pode apresentar ruídos como esse, e nessa caso é o desgaste do
rolamento do eixo do rotor, que por seu longo período de uso suas esferas desgastam a pista do
rolamento e este começa a emitir ruídos. Em casos extremos pode haver o travamento do
rolamento, impedindo o funcionamento do motor.
Teste do Alternador:
O alternador possui diversos testes para aferir seu funcionamento, estes testes já foram
explicitados nesta matéria.
Dínamo:
Crédito foto: Livro do Automóvel.
Antecessor do alternador, o dínamo deu lugar a este devido as suas fraquezas como fornecer
corrente para bateria e sistema elétrico do veículo de acordo com a rotação do motor,
arrefecimento de seus componentes internos, intensidade máxima de corrente elétrica limitada e
dificuldade para se atingir grandes velocidades para atender a demanda de corrente.
O dínamo funciona sobre o mesmo princípio do alternador, e até seus componentes são
semelhantes, mas não possui um eficiente circuito elétrico para regulagem da tensão. Além disso
o dínamo fornece tensão direta, dispensando o uso de retificadores de tensão.
1. Carcaça;
2. Massas polares;
3. Bobinas de campo;
4. Induzido;
5. Coletor;
6. Escovas.
Carcaça: Fabricada em aço, aloja todos os componentes do dínamo, além de servir de mancal para
o eixo do induzido.
Massas polares: Sua função é formar o núcleo magnético das bobinas de campo, são feitas em liga
de ferro e silício.
Bobinas de campo: Geram o campo magnético que alimenta as bobinas do induzido, são
fabricadas em fios de cobre esmaltado, e montadas em volta das massas polares.
Induzido: É um eixo no qual são montadas lâminas metálicas, e em suas ranhuras encontra-se
bobinas que alimentam o anel condutor. O induzido possui a função de receber a carga das
bobinas de campo.
Coletor: Sua função é transmitir a tensão elétrica, produzida pelo induzido, para as escovas.
Também é formado por lâminas de cobre, mas nesse caso são isoladas entre si.
Escovas: São componentes feitos de um com uma liga a base de carvão, as escovas deslizam sobre
o coletor, e também são pressionadas por molas para garantir o contato com o coletor. Sua função
é servir de condutor para que a tensão gerada no indutor chegue a bateria.
Funcionamento:
O dínamo também está ligado ao motor por meio de correia, uma vez que o motor está
funcionando o induzido gira em torno de seu próprio eixo de acordo com a velocidade do motor.
Assim as bobinas do induzido giram e fazem o campo magnético das bobinas de campo variarem
entre si. A variação do campo magnético nas bobinas de campo gera uma corrente nas bobinas do
induzido, logo devido a sua ligação com o coletor, as escovas que fazem contato com este
recebem a tensão proviente do induzido e enviam direto para a bateria.