OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Subsidiariamente la modificación
Analizar el desempeño del motor de
combustión interna. Tomar mediciones de
diferentes parámetros de funcionamiento,
considerando temperaturas y velocidades
normales de operación de un automotor
utilizado en la vida diaria. Realizar los
cálculos de acuerdo a las fórmulas que se
indican en la sección respectiva de esta guía.
Elaborar las curvas características y
analizarlas.
Las prestaciones máximas de un motor
quedan definidas por sus curvas
características, que son las evoluciones de
par motor, potencia y consumo específico de
combustible en función del régimen de giro a
plena carga del motor, tal como se ofrece en
la figura siguiente
La obtención de estas curvas características
se realiza en un banco de ensayo de
motores, en el que el motor se acopla a un
freno que le ofrece una curva resistente, con
lo que el motor estabiliza su funcionamiento
en la intersección de su curva de par motor
con la misma.
El freno motor y el sistema de regulación del
banco permiten modificar la curva de par
resistente del freno en un margen que
depende del diseño y dimensionamiento del
freno, para poder estabilizar cualquier punto
de funcionamiento del motor que se quiera
analizar.
Par motor
El par representa la fuerza desarrollada por
el motor y en cierta manera, describe con
qué calidad se realiza el ciclo motor.
El punto de par máximo corresponde al
punto de diseño del motor en donde se
produce el llenado óptimo y una correcta
combustión que posibilita el máximo
aprovechamiento del trabajo que genera el
ciclo termodinámico.
calor al mismo.
Potencia de estos parámetros tiende a comportar un
La potencia que proporciona un motor a un incremento del trabajo de bombeo.
determinado régimen de funcionamiento,
representa el trabajo que es capaz de realizar el
motor por unidad de tiempo.
El punto de potencia máxima se encuentra
siempre por encima del punto de par máximo, a
partir del punto de par máximo, la degradación de
la calidad de los ciclos es compensada por el
incremento de ciclos por unidad de tiempo, hasta
llegar a un punto de máxima potencia. Cuando se
sobrepasa este punto, la degradación de los ciclos
ya no es compensada por el elevado número de
revoluciones por unidad de tiempo.
Consumo específico
El consumo específico indica la eficiencia con la
La regulación de la carga se manifiesta como una
que se realiza la conversión de energía calorífica
curva de par motor reducida, el par a carga parcial
en energía mecánica, de modo que a menor
que será menor a mayor grado de regulación. de
consumo específico mayor rendimiento se
modo que el transitorio de un determinado motor
obtendrá. Aprovechada por una camara de
provocado por su propia regulación se produce
combustion.el consumo especifico viene dado por
porque inicialmente está funcionando a carga
g/kWh.
parcial en régimen estacionario, en el punto de
Las prestaciones del motor se resumen en dos
intersección de la curva de par con la de par
modos de funcionamiento: el modo estacionario,
resistente.
situación en la cual el motor opera al régimen de
En un determinado momento se aumenta el par
giro que establece la intersección de la curva de
motor y puede establecerse a plena carga, lo que
par motor con la curva de par resistente, ya sea la
provoca un desequilibrio entre par motor y par
que genera un alternador o la que ofrecen las
resistente que desencadenará el transitorio de
resistencias aerodinámicas y el trabajo de
aceleración que acabará convergiendo en un
rodadura en un vehículo, y el modo transitorio,
nuevo punto de estabilización y un nuevo régimen
donde el motor todavía no opera en las
estacionario.
condiciones del punto de intersección.
MATERIAL Y EQUIPOS
El tiempo en que se supera el transitorio viene
Modelo: Chevrolet Corsa Evolution. Motor con
determinado por el exceso de par que existe en
sistema de inyección de combustible MPFI.
cada instante, en función del régimen de giro del
Cilindrada: 1389 cm .No. De cilindros: a en línea.
mismo, entre el par motor y el par resistente. De
No. De válvulas: 8. Diámetros de cilindros: 77,6
este modo si el par motor es mucho mayor que el
mm. Carrera: 76,4 mm. Relación de compresión:
par resistente, el trabajo transferido al exterior es
9,4 : 1 .Potencia Neta: 84 HP @6000 rpm. .Par
comparativamente pequeño y el motor transforma
máximo: 11,6 Kgm, 113,7 Nm @ 300 rpm. Peso
dicho trabajo en energía cinética, aumentando su
Neto: 80 Kgf. Encendido electrónico mediante un
régimen de giro.
módulo de control electrónico.
Este comportamiento del motor respecto a los
transitorios, junto a la concepción tradicional de
utilización del motor térmico en vehículo, en el que
la relación de transición, para una determinada
marcha, establece una relación determinada entre
la velocidad de giro del motor y la velocidad del
vehículo, relaciona directamente el transitorio del
vehículo con el transitorio del motor. Por este
motivo, tienden a utilizarse dos indicadores que
caracterizan el motor, el valor de par de máximo
indica la capacidad máxima y el de potencia
máxima. En este sentido, el valor de par máximo
indica la capacidad máxima de aceleración del
conjunto motor y vehículo, mientras que el valor de
potencia máxima se asocia a la máxima velocidad
que el vehículo puede mantener en una Elementos de un motor Wankel 1. Lumbrera de
determinada marcha. admisión 2. Lumbrera de escape 3. Trocoide (estátor)
4. Cámaras 5. Piñón 6. Pistón (rotor) 7. Corona 8. Eje
excéntrico (cigüeñal) 9. Bujías
1-Admisión:La admisión de la mezcla aire-combustible
comienza cuando el vértice A descubre la lumbrera de
admisión, el desplazamiento del rotor aumenta
progresivamente el volumen de la cámara que va
llenándose de aires frescos, hasta que el vértice C cierra
al lumbrera.
2-Compresión:La mezcla admitida queda encerrada en
la cámara de lado AC, que ahora disminuye su volumen
produciéndose la compresión de los gases, Antes de
llegar a la máxima compresión, con un cierto avance, se
Regulación del par motor produce el encendido mediante el salto de la chispa en
Las curvas características de motor definen la o las bujías, iniciándose la combustión.
prestaciones del mismo, pero estas deben poderse 3-Explosión:El aumento de presión que produce la
regular para adecuar el motor para su utilización. combustión, impulsa al rotor mientras se realiza la
Los mecanismos de regulación se basan en expansión de los gases, que se prolonga hasta que el
conseguir una reducción del trabajo efectivo del vértice A abre la lumbrera de escape.
motor. 4-Escape:Una vez descubierta la lumbrera de escape,
Regulación del par motor los gases quemados son expulsados a gran velocidad
pudiéndose actuar sobre la masa del fluido motor debido a la presión residual de la expansión. El giro del
que realiza el ciclo, el calor aportado al mismo y rotor va disminuyendo el volumen de la cámara hasta
los parámetros que afectan al rendimiento del completar el proceso cuando el vértice C rebasa la
mismo. La actuación sobre cada uno de los lumbrera de escape. La eficacia del intercambio de
parámetros dependerá esencialmente del proceso gases depende de la posición de las lumbreras.
de combustión. De este modo los MEP actúan Ventajas
reduciendo la masa que realiza el ciclo, que corno Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos
está Íntimamente ligada a la masa de combustible piezas móviles que un motor convencional, Suavidad
redundará en una diminución de la aportación de
de marcha: representa 3 vueltas del eje, cada
combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de
cada vuelta. Menor velocidad de rotación: dado que
los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al tocar
el estátor, las piezas principales del motor se mueven
más lentamente que las de un motor convencional
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del
motor son muy pequeñas solo se producen pequeñas
vibraciones en la excéntrica. Menor peso: debido al
menor número de piezas del motor.
Inconvenientes
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible)
ajustarse a las normas de emisiones contaminantes,
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su
mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en
encontrar personal con formación adecuada en este tipo
de motor.
Consumo: la eficiencia termodinámica menor. Difícil
estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las
3 secciones del rotor, que deben ser estancas unas
respecto a otras para un buen funcionamiento.
Sincronización: de los distintos componentes del motor
debe ser muy buena para evitar que el encendido de la
mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se
encuentre en la posición adecuada.
*Regular el avance del cigüeñal y el de encendido
considerando la permanencia del eje de levas, cruce de
válvulas y alzada máxima.
*Alimentar el motor de acuerdo a las características de
ventilación que nos ofrece el eje de levas.
*Calcular de relación de engranajes de cajas de cambio
con propósitos deportivos.
*Adaptar el carburador o el sistema de inyección, para
conseguir el máximo rendimiento del motor.
**potencia al freno», es la medida de la potencia del
motor sin la pérdida de potencia provocada por la caja
de cambios, el generador, diferencial, la bomba de
agua, y otros componentes auxiliares como el
alternador, la bomba de dirección hidráulica, el sistema
de silenciador de escape , etc.
*La Presión Media Efectiva (pme) es la media de todas
las presiones instantáneas que se producen en la fase
de combustión y expansión de los gases dentro del
cilindro. La presión media está en función del llenado
del cilindro y del aprovechamiento del combustible que
se introduce al motor.
**Peso de la gasolina/T° de ingreso de aire/Fuerza
total/ T° refrigerante.
El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza
con la que salen los gases de escape para
impulsar una turbina colocada en la salida del
colector de escape, dicha turbina se une
mediante un eje a un compresor. El compresor
está colocado en la entrada del colector de
admisión, con el movimiento giratorio que le
transmite la turbina a través del eje común, el
compresor eleva la presión del aire que entra a
través del filtro y consigue que mejore la
alimentación del motor. El turbo impulsado por los
gases de escape alcanza velocidades por encima
del 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en
cuenta el sistema de engrase de los cojinetes
donde apoya el eje común de los rodetes de la
turbina y el compresor. También hay que saber
que las temperaturas a las que se va a estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de
escape van a ser elevadas(alrededorde750°C)