EL AUTOMÓVIL AL DESNUDO

Técnica automovilística para neófitos y aficionados al automóvil y a la competición.

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viernes, 12 de octubre de 2012

CASO PARTICULAR DE FRENO, EL RETARDADOR.
Hola a todos:

Como veis el ritmo de publicación está siendo alto, pero esta vez no os traigo
otro paquete de artículos técnicos, sino un mini artículo sobre los frenos que no
están basados en la fricción. Si recordáis de artículos anteriores, la inmensa
mayoría de dispositivos de freno están basados en el concepto del rozamiento, os
pongo el enlace del artículo donde lo expliqué:

FRENOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE I)

Por aquel entonces hablé de los frenos basados en la fricción porque, en mi

opinión, son los más importantes y los que más conoce la gente. Pero, como bien
me recordaron hace unas semanas, hay otros tipos de freno que también son
interesantes y que no están basados en la fricción como método de
funcionamiento.
Usados sobre todo en vehículos pesados (léase autobuses, camiones y
ferrocarriles), los retardadores de freno son dispositivos que se usan como freno
auxiliar o complementario de los de fricción y, aunque también puedan detener
el vehículo, su principal función es la de auxiliar al freno de servicio (o principal)
y evitar que éste se desgaste en demasia o sufra el famoso efecto de fadding
(fatiga de freno).
En este artículo nos centraremos en los dispositivos usados en transporte pesado
por carretera (camión y autobus), distinguiendo entre dos tipos de retardadores
de freno:
 Retardadores de freno basados en la retención del motor.
 Retarder propiamente dicho, distinguiendo entre tipo hidráulico y tipo
eléctrico.

En el primer caso hablamos de un retardador de freno más antiguo, basado en la

comprensión y expansión de los gases del motor, y que generan una resistencia
que se aprovecha para ayudar en descensos prolongados a los frenos de fricción.
Para comprender mejor como funciona este tipo de freno haré un repaso de
mecánica básica sobre el funcionamiento del motor de cuatro tiempos. Como
recordareis muchos, el motor de 4 tiempos (four strokes en inglés) se denomina
así debido a que su funcionamiento se divide en 4 fases o tiempos: ADMISIÓN -
COMPRESIÓN - EXPANSIÓN - ESCAPE. Un ejemplo gráfico para explicarlo:

Como mi intención es no liaros en demasia, sólo explicaremos la fase de

expansión y ya conoceremos mejor todo esto cuando entregue la parte de
motores de combustión interna.
Bien, los motores (en este caso un motor Diésel) transmiten potencia a través de
la transmisión a las ruedas, pero sólo relizan trabajo útil en la fase de expansión.
Al subir el pistón, y comprimirse el aire, el motor inyecta combustible
pulverizado, que debido a las condiciones de presión y temperatura explosiona y
provoca una fuerza de empuje contra el pistón que hace que baje y empuje el
cigüeñal, generándose una fuerza. Esta fuerza que hace girar el cigüeñal es la
que produce el par motor que a su vez se transmite a las ruedas. Hasta aquí el
funcionamiento normal o habitual del motor, pero en condiciones especiales
podemos modificar ese funcionamiento para que no haya transmisión de fuerza a
las ruedas, y por consiguiente reducir el par y producir un momento "frenante".
¿Cómo lo hacemos, me diréis? Aquí entra a escena el freno de motor Diésel o
freno Jake. Este dispositivo actua sobre la apertura de las válvulas de escape de
los cilindros para modificar el par motor. Gráfico del dispositivo:

Observamos un cilindro con 4 válvulas (2 de admisión y dos de escape). Estas

válvulas controlan la entrada y salida de aire o gases del cilindro. Las de escape
se accionan mediante el dispositivo de freno Jake. En funcionamiento normal
(este freno se acciona eléctricamente mediante solenoides) el motor abre las
válvulas de escape cuando el pistón sube para expulsar los gases producidos por
la combustión (4º tiempo o fase de escape). Pero si accionamos el dispositivo,
los solenoides actúan sobre los accionadores de las válvulas de escape y empujan
las válvulas en la fase de expansión produciendo una perdida de presión dentro
de la cámara del cilindro o descompresión. Esto hace que la fuerza de empuje
sea menor, y por lo tanto se produzca un momento "frenante" o resistente, y que
disminuye las revoluciones del motor, y por tanto, la velocidad de giro de las
ruedas.
Ya digo que explicaré mejor como funciona un motor en su momento, pero de
momento al menos podemos llegar a entender el funcionamiento del freno
motor Diésel o Jake.

El segundo tipo de retardadores no usan al motor para frenar, sino que se

intercalan entre el embrague y la caja de cambios, o entre la salida de la caja de
cambios y el diferencial, reduciendo la velocidad de giro de la transmisión, y se
les denomina retarder. Nombré dos tipos de actuador o retarder, a saber:

 Hidráulicos: Se trata básicamente de un rótor y un estátor de paletas que

giran en sentidos contrarios cada uno y colocados uno interiormente del otro
(rótor dentro del estátor). Cuando el conductor acciona una palanca en el
salpicadero, una corriente eléctrica acciona el dispositivo, el cual está
girando solidario con la transmisión siempre, y entra fluido hidráulico (aceite
de cierta viscosidad) en el dispositivo y debido a las fuerzas de cohesión del
fluido, genera una resistencia que frena al rótor y por consiguiente a la barra
de transmisión. Este dispositivo lleva un control de potencia también, porque
el fluido hidráulico tiende a calentarse en exceso debido a la fricción interna
de las moléculas. Además de exigir un esfuerzo extra al motor. Una foto para
ilustrar:

Observamos un corte en el cúal vemos el rótor y el estátor de paletas.

 Eléctricos: Al contrario que en el anterior caso, estos dispositivos funcionan

sólo eléctricamente. Su construcción es muy similar a los hidráulicos, pero
esta vez no nos valdremos de las fuerzas de fricción del fluido hidráulico,
sino que produciremos un campo magnético gracias al paso de la corriente
eléctrica para ofrecer una resistencia al giro del eje de transmisión. Se
compone de dos partes principales, un rótor interior con sus volantes de
giro, retenes, rodamientos y eje de transimisón y la exterior formada por
el estátor que lo conforman las bobinas y la carcása. Las bobinas son las
encargadas de producir el campo mágnetico debido al paso de la corriente
eléctrica por ellas, y frena el giro de los volantes que van en sentido
contrario al estátor. Es decir, rótor y estátor giran en sentido contrario, y el
campo magnético frena al rótor en su giro, lo que se traduce en una fuerza
frenante del eje de transmisión. Ejemplos gráficos:
Las anteriores fotografías se corresponden a su colocación en el eje de
transmisión y al dispositivo propiamente dicho. A continuación unos esquemas
explicativos:
Los anteriores esquemas explican el funcionamiento y su colocación en el eje de
transmisión. Por último decir que el retarder es el sistema más moderno y eficaz
de retardador de freno (tanto hidráulico como eléctrico).
Espero que con este artículo hayamos aprendido más sobre el funcionamiento de
otro elemento de seguridad activa, en este caso en vehículos pesados. Por mi
parte nada más, y me despido hasta la próxima donde hablaré ya de motores de
combustión interna.
A continuación, la bibliografía consultada:

- http://www.checkengine.com/cofremex1.php
- http://gruasenlatinoamerica.wordpress.com/tag/argentina/
- http://www.testautomovil.com/explicacion-164.html
- http://frenomotordiesel.blogspot.com.es/2008_08_01_archive.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Retarder_%28mechanical

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