Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Otros sistemas de control

Descripción Descripción
Además de los sistemas EFI, ESA e ISC, la mayoría de
ETCS-i Cuerpo de la mariposa los sistemas de mando del motor están equipados con
Sensor de posición
Válvula de mariposa
los siguientes sistemas, pese a que existen diferencias
del pedal del acelerador
entre los motores.
ECU del motor
Todos estos sistemas están controlados por la ECU del
motor.
Motor de control • ETCSi (Sistema inteligente de control electrónico de
de la mariposa
de gases la mariposa de gases)
VVT-i Clavija de fijación • VVT-I (Sistema inteligente de admisión variable)
• VVTL-I (Sistema inteligente de admisión y elevación
variable)
• Sistema de control del calentador de la sonda de oxí-
Árbol de levas
de admisión geno/sensor de la relación aire/combustible
Paleta • Sistema de control del aire acondicionado
Alojamiento (fijada en el árbol de
levas de admisión)
• Control del ventilador de enfriamiento
• ACIS (Sistema de inducción de control acústico)
VVTL-i ACIS
Leva de alta velocidad Delantero • Sistema de control AI (Inyección de aire)/sistema de
Válvula reguladora
del aire de admisión control AS (Aspiración de aire)
• Sistema de control de emisiones evaporables
• Sistema de control del aire de admisión
Leva de velocidad • Estimación del octanaje del combustible
baja y media
• Sistema de control de corte de sobremarcha ECT
• Sistema de control de corte EGR
• T-VIS (Sistema de inducción variable Toyota)
Actuador
• Sistema SCV (Válvula de control de torbellino)
• Sistema de control de presión de turbocompresión
• Sistema de control del sobrealimentador
• Sistema de control EHPS (Servodirección electro-
hidráulica)
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ETCS-i (sistema inteligente de mando Descripción

electrónico de la mariposa)
El ETCS-I (Sistema inteligente de control electrónico de
la mariposa de gases) es un sistema que utiliza un orde-
nador para controlar electrónicamente la apertura de la
válvula de mariposa.
Cuerpo de la mariposa
La apertura convencional de la válvula de mariposa
Válvula de mariposa Sensor de posición estaba controlada por un cable que conectaba el pedal el
de la mariposa
acelerador con la válvula de mariposa, abriéndola y
Sensor de posición del
pedal del acelerador cerrándola. En el nuevo sistema, se ha eliminado el
Motor de control
de la mariposa cable, y la ECU del motor utiliza el motor del mando del
de gases
acelerador para controlar el ángulo de apertura de la vál-
vula de mariposa a una cantidad óptima en respuesta a
la fuerza con la que se pisa el pedal del acelerador. El
ángulo de apertura del pedal del acelerador está detec-
tado por el sensor de posición del pedal del acelerador, y
el sensor de posición de la mariposa detecta el ángulo de
apertura de la válvula de mariposa.
El sistema ETCS-I está formado por el sensor de posi-
ción del pedal del acelerador, la ECU del motor y el
cuerpo de la mariposa. El cuerpo de la mariposa contiene
ECU del motor Diversas señales
la válvula de mariposa, el motor del mando del acelera-
dor, el sensor de posición de la mariposa y otros compo-
nentes.
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Estructura y funcionamiento
Estructura y funcionamiento del cuerpo de la mari-
posa de gases
Tal como se indica en la ilustración, el cuerpo de la mari-
Motor de control de la mariposa de gases
posa de gases consiste en una válvula de mariposa, un
sensor de posición de la mariposa que detecta la aper-
tura de la válvula de mariposa, el motor del mando del
Válvula de mariposa acelerador que abre y cierra la válvula de mariposa, y un
muelle de retorno que devuelve la válvula de mariposa a
una posición fijada. El motor del acelerador utiliza un
motor CC con buena sensibilidad y que consume poca
energía.
La ECU del motor controla la magnitud y la dirección en
que fluye la corriente al motor del mando del acelerador,
hace girar o mantiene el motor, y abre y cierra la válvula
de mariposa a través del engranaje de reducción. El sen-
Engranajes de reducción
sor de posición de la mariposa detecta la apertura real de
Muelle de retorno de la mariposa
la válvula de mariposa, y envía esta información a la ECU
del motor.
Sensor de posición
Cuando no fluye corriente por el motor, el muelle de
de la mariposa retorno abre la válvula a la posición fijada (aprox. 7°). Sin
embargo, durante el ralentí, la válvula se cierra más que
esta posición fijada.
OBSERVACIÓN:
• Cuando la ECU del motor detecta una avería,
enciende la luz indicadora de fallo en el juego de ins-
trumentos al tiempo que corta la potencia al motor,
pero dado que la válvula de mariposa se mantiene
abierta a aprox. 7°, es posible seguir conduciendo el
vehículo hasta un lugar seguro.
• El modelo inicial con ETCS-I utilizaba un embrague
magnético entre el motor y la válvula de mariposa,
que podía utilizarse para conectarla y desconectarla
del motor.
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Controles
El ETCS-I controla el ángulo de apertura de la válvula de
mariposa al valor óptimo de acuerdo con la fuerza con
1. Control de modo normal, control de modo potencia y control
de modo nieve
que se pisa el pedal del acelerador.
1. Control de modo normal, control de modo poten-
cia y control de modo nieve
Básicamente, se utiliza el modo normal, pero el inte-
rruptor de control puede utilizarse para cambiar al
la válvula de mariposa
Ángulo de apertura de

Modo potencia
modo de nieve o al modo de potencia.
• Control del modo normal
Modo normal
Éste es el control básico que mantiene un equilibrio
entre la facilidad de funcionamiento y la suavidad de
la conducción.
Modo nieve
• Control del modo nieve
Este control mantiene la apertura de la válvula de
mariposa más pequeña que en el modo normal para
evitar que el coche patine al conducir por carreteras
Ángulo de presión
del pedal del acelerador resbaladizas, como por ejemplo cubiertas de nieve.
Diagrama conceptual
• Control del modo potencia
En este modo, la válvula de mariposa está mucho
más abierta que en el modo normal. Por ello, se con-
sigue una respuesta más directa frente al funciona-
miento del pedal del acelerador y una conducción
más potente que en modo normal. Este modo sólo
está disponible en algunos modelos.
(1/4)

2. Control del tren de potencia activado por el par de

apriete
Este control hace que la apertura de la válvula de
2. Control del tren de potencia activado por el par de apriete mariposa sea más pequeña o más grande que el
ángulo con el que se pisa el pedal del acelerador para
: con control conseguir una aceleración uniforme.
: sin control
En la ilustración se muestra una situación en la que el
pedal del acelerador se mantiene apretado en una
G longitudinal
del vehículo
cierta posición. Para los modelos sin tren de potencia
activado por el par de apriete, la válvula de mariposa
0
Tiempo está abierta casi en sincronización con el movimiento
del pedal del acelerador, lo cual, durante un período
de tiempo reducido, hace que la G longitudinal del
Ángulo de
apertura de la vehículo aumente rápidamente y después decaiga
válvula de mariposa gradualmente.
0 Comparado con esto, en los modelos con control del
tren de potencia activado por el par de apriete, la vál-
vula de mariposa se abre gradualmente de forma que
Ángulo de
presión del pedal Abertura constante la G longitudinal del vehículo continúe durante mucho
del acelerador tiempo para conseguir una aceleración uniforme.
0
(2/4)

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3. Otros controles
(1) Control del régimen de ralentí
Controla la válvula de mariposa en el lado de cierre para mantener el régimen de ralentí ideal.
(2) Control de reducción de la tensión durante el cambio de marchas
Este control reduce el ángulo de apertura de la válvula de mariposa y reduce el par del motor simultáneamente
con el control de la ECT (Transmisión controlada electrónicamente) cuando la transmisión automática cambia
de marcha para reducir el choque durante el cambio.
(3) Control de la mariposa de gases TRAC (control de tracción)
Si las ruedas propulsoras generan excesivo deslizamiento, como parte del sistema TRAC, la señal emitida por
la ECU de control del deslizamiento cerrará la válvula de mariposa para reducir la potencia con el fin de mejorar
la estabilidad del vehículo y conseguir la fuerza de conducción.
(4) Control de coordinación VSC (control de deslizamiento)
Controla el ángulo de apertura de la mariposa de gases utilizando el control integrado con la ECU de control del
deslizamiento para utilizar al máximo el efecto de control del sistema VSC.
(5) Control de la velocidad de crucero
En el control de velocidad de crucero convencional la ECU de control de la velocidad de crucero abre y cierra la
válvula de mariposa a través de un cable y un actuador del control de la velocidad de crucero. Pero con el
ETCS-i, la ECU del motor, que contiene una ECU de control de la velocidad de crucero integrada, controla
directamente el ángulo de apertura de la válvula de mariposa a través del motor del mando del acelerador para
ejecutar el control de la velocidad de crucero.
(3/4)

4. Función a prueba de fallos

• Si la ECU del motor detecta una avería en el sistema
ETCS-I, enciende la luz indicadora de fallo en el
4. Función a prueba de fallos juego de instrumentos para informar al conductor.
• El sensor de posición del pedal del acelerador con-
tiene circuitos sensores para dos sistemas, principal
Inyectores ECU del motor Dispositivos y secundario. Si se produce una avería en uno de
de encendido
los circuitos sensores, y la ECU del motor detecta
una diferencia de tensión anormal en las señales
procedentes de ambos circuitos sensores, la ECU
del motor pasa al modo flexible. En modo flexible, se
utiliza el circuito restante para calcular el ángulo de
Muelle de retorno apertura del pedal del acelerador y el vehículo se
Abierto conduce con mayor restricción de la apertura de la
válvula de mariposa que de manera normal. Ade-
M más, si pareciera que hay una avería en ambos cir-
cuitos, la ECU del motor coloca la válvula de
Motor de
control de
mariposa en estado de ralentí.
Sensor de posición Cerrado
del pedal del Sensor de
posición de
la mariposa
Válvula de de gases En este momento, el vehículo sólo podrá moverse
acelerador mariposa
la mariposa dentro de la gama de ralentí.
Pedal del acelerador Cuerpo de la mariposa • El sensor de posición de la mariposa contiene cir-
cuitos sensores para dos sistemas, principal y
secundario. Si se produce una avería en el(los) cir-
cuito(s) sensor(es), y la ECU del motor detecta una
tensión anormal entre los dos circuitos sensores,
corta la corriente al motor del mando del acelerador
y pasa al modo flexible. En este momento, el muelle
de retorno fija la apertura de la válvula de mariposa y
el volumen de inyección y el ajuste del encendido
están controlados por la señal del pedal del acelera-
dor. La potencia del motor está muy restringida, pero
es posible conducir el vehículo.
• Cuando la ECU del motor detecta una avería en el
sistema del motor del mando del acelerador, tiene
lugar el mismo tipo de control que cuando se pro-
duce una avería en el sensor de posición de la mari-
posa.
(4/4)

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VVT-i (sistema inteligente de admisión variable) Descripción

Generalmente, la distribución de válvulas es fija, pero el
sistema VVT-I utiliza la presión hidráulica para cambiar la
Sensor de posición
Sensor de posición rotación del árbol de levas de admisión y variar la distri-
de la mariposa
Controlador VVT-i del árbol de levas bución de válvulas. Esto hace posible aumentar la poten-
cia, mejorar la eficacia del combustible y reducir las
ECU del motor
emisiones.
Tal como se indica en la ilustración, este sistema está
Sensor de
Caudalímetro
de aire
diseñado para controlar la distribución de válvulas cam-
temperatura
del agua biando la rotación del árbol de levas de admisión entre
unos límites de aproximadamente 40º con respecto al
Válvula reguladora de ángulo del cigüeñal para conseguir una distribución de
Sensor de aceite de sincronización
posición del árbol de levas válvulas óptima para las condiciones del motor en base a
del cigüeñal
las señales procedentes de los sensores.
A continuación se explica el control de la distribución de
Sensor de posición
ECU del motor válvulas.
del cigüeñal
Válvula reguladora
Caudalímetro de aire Distribución de la de aceite de
válvula deseada sincronización
del árbol de levas
Sensor de posición
de la mariposa Retroali-
mentación
Control de
Sensor de temperatura operación
del agua Corrección

Sensor de posición Distribución de

del árbol de levas la válvula real
Señal de velocidad
del vehículo

• A baja temperatura, baja velocidad con carga

ligera, o con carga ligera
La distribución de la válvula de admisión está retar-
dada y se reduce la superposición de válvulas para
Rendimiento a plena carga
reducir la recirculación de los gases de escape al lado
A velocidad baja y media con de admisión. Esto estabiliza el ralentí y mejora la efi-
carga elevada
cacia del combustible y la capacidad de arranque.
• A media carga, o a velocidad baja o media con
carga elevada
Se avanza la distribución de la válvula de admisión y
se aumenta la superposición de válvulas para aumen-
Carga
del motor A alta velocidad con tar la EGR interna y reducir la pérdida de bombeo.
carga elevada
Esto aumenta el control de las emisiones y la eficacia
A carga media del combustible. Al mismo tiempo, se avanza la distri-
bución de cierre de la válvula de admisión para redu-
cir la recirculación de la admisión en el lado de
admisión y mejorar el rendimiento volumétrico.
Régimen del motor • A alta velocidad con carga elevada
A baja temperatura, baja velocidad con Se avanza la distribución de la válvula de admisión y
carga ligera, o con carga ligera
se aumenta la superposición de válvulas para aumen-
tar la EGR interna y reducir la pérdida de bombeo.
Esto aumenta el control de las emisiones y la eficacia
: Se avanza la distribución
de la válvula.
del combustible. Al mismo tiempo, se avanza la distri-
: Se retrasa la distribución
de la válvula.
bución de cierre de la válvula de admisión para redu-
cir la recirculación de la admisión en el lado de
admisión y mejorar el rendimiento volumétrico.

Además, se utiliza el control de la retroalimentación para

mantener la distribución actual de la válvula de admisión
en el valor deseado utilizando el sensor de posición del
árbol de levas.
(1/1)

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Controlador VVT-i
Clavija de fijación
cuando está parado
Clavija de fijación
Válvula reguladora de aceite de sincronización del árbol de levas
Presión de aceite
Muelle
Drenaje Drenaje
(Lado avanzado)
(Lado retardado)
Otros sistemas de control
Estructura
Paleta
(fijada en el árbol El actuador del sistema VVT-i consiste en un controlador
de levas de admisión)
VVT-i que alterna el árbol de levas de admisión, la pre-
sión de aceite que es la fuerza motriz del controlador
VVT-i, y una válvula reguladora de aceite de sincroniza-
ción del árbol de levas que controla el pasaje de aceite.
Árbol de levas
de admisión 1. Controlador VVT-i
El controlador consiste en un alojamiento impulsado
Alojamiento
por una cadena de distribución y paletas fijadas al
Presión de aceite árbol de levas de admisión.
La presión de aceite enviada por el pasaje del lado de
cuando está funcionando avance o retardo del árbol de levas de admisión hace
girar las paletas del controlador VVT-i en la dirección
de la circunferencia para cambiar continuamente la
distribución de la válvula de admisión.
Válvula de carrete Cuando se para el motor, el árbol de levas de admi-
sión se mueve al estado máximo de retardo para
mantener la estabilidad. Cuando la presión de aceite
no alcanza el controlador VVT-i inmediatamente des-
pués de que arranque el motor, la clavija de fijación
bloquea el mecanismo de funcionamiento del contro-
Bobina lador VVT-i para evitar el ruido de golpeteo.
Émbolo
REFERENCIA:
Además de lo anterior, existe un tipo donde el pistón
se mueve en dirección axial entre las estrías helicoi-
dales del engranaje exterior (corresponde al aloja-
miento) y del engranaje interior (sujeto directamente
al árbol de levas) para cambiar la fase del árbol de
levas.
2. Válvula reguladora de aceite de sincronización del
árbol de levas
La válvula reguladora de aceite de sincronización del
árbol de levas sigue el control de operación de la ECU
del motor para controlar la posición de la válvula de
carrete y distribuir la presión de aceite que se aplica al
controlador VVT-i en el lado de avance o de retardo.
Cuando se para el motor, la distribución de la válvula
de admisión está en el ángulo de retardo máximo.
(1/1)
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Funcionamiento
La válvula reguladora de aceite de sincronización del
árbol de levas selecciona el pasaje al controlador VVT-i
de acuerdo con la cantidad de corriente procedente de la
ECU del motor. El controlador VVT-i hace girar el árbol de
Controlador VVT-i
1. Avance levas de admisión de acuerdo con la posición a la que se
aplica la presión de aceite, para avanzar, retardar o man-
tener la distribución de válvulas.
La ECU del motor calcula la distribución de válvulas
Válvula reguladora de
Paleta aceite de sincronización óptima en diferentes condiciones de funcionamiento de
del árbol de levas
acuerdo con el régimen del motor, el volumen del aire de
ECU del motor admisión, la posición de la mariposa de gases, y la tem-
peratura del refrigerante, para controlar la válvula regula-
dora de aceite de sincronización del árbol de levas.
Además, la ECU del motor utiliza las señales proceden-
tes del sensor de posición del árbol de levas y del sensor
Presión
de aceite
Drenaje
de posición del cigüeñal para calcular la distribución de
Dirección de rotación
válvulas real, y realiza el control de la retroalimentación
para conseguir el valor deseado.
1. Avance
Cuando la ECU del motor coloca la válvula reguladora
de aceite de sincronización del árbol de levas en la
posición mostrada en la ilustración, la presión de
aceite actúa en la cámara de paletas del lado de
avance de la sincronización para hacer girar el árbol
de levas de admisión en la dirección de avance de la
distribución de válvulas.

2. Retardo
Cuando la ECU del motor coloca la válvula reguladora
de aceite de sincronización del árbol de levas en la
posición mostrada en la ilustración, la presión de
aceite actúa en la cámara de paletas del lado de
retardo de la sincronización para hacer girar el árbol
2. Retardo
de levas de admisión en la dirección de retardo de la
distribución de válvulas.

Paleta

ECU del motor

Drenaje Presión de aceite

Dirección de rotación

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3. Mantener
La ECU del motor calcula el ángulo de distribución de
válvulas deseado de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento. Después de fijar la distribución de
válvulas deseada, la válvula reguladora de aceite de
sincronización del árbol de levas mantiene cerrado el
3. Mantener
pasaje de aceite tal como se muestra en la ilustración,
para mantener la distribución de válvulas actual.
(1/1)

ECU del motor

Presión de aceite

VVTL-i (sistema inteligente de admisión y Descripción

elevación variable)
El sistema VVTL-i se basa en el sistema VVT-i y utiliza un
mecanismo de cambio de leva para cambiar la elevación
de la válvula de admisión y de escape. Esto hace posible
Válvula reguladora de aceite conseguir alta potencia sin afectar a la economía de com-
(para VVTL)
Interruptor de presión
de aceite bustible o al rendimiento del sistema de emisiones.
Sensor de posición
del árbol de levas La estructura básica y el funcionamiento del mecanismo
Sensor de posición VVTL-i es el mismo que el del sistema VVT-i. Se utiliza el
Sensor de
de la mariposa
intercambio entre dos levas con diferentes cantidades de
temperatura
del agua Señal de velocidad elevación para cambiar la elevación de la válvula.
ECU del motor del vehículo En cuanto al mecanismo de cambio de levas, la ECU del
Válvula reguladora
Caudalímetro
motor cambia entre dos levas utilizando la válvula regula-
de aceite
(para VVT) de aire dora de aceite para el VVTL en base a las señales proce-
Sensor de posición dentes del sensor de temperatura del agua y del sensor
del cigüeñal
de posición del cigüeñal.
Circuito hidráulico (1/1)
Válvula reguladora de
Leva de velocidad baja y media
VVTLaceite (para VVTL)
Leva de alta
velocidad

L H

VVT

H L
Filtro de
aceite

desde el orificio principal de aceite

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Estructura
Sensor de posición del árbol de levas Los componentes del sistema VVTL-i son casi iguales a
Válvula reguladora de aceite (para VVTL)
Interruptor de presión
al mecanismo de
los del sistema VVT-i. Los componentes especiales del
de aceite
cambio de leva sistema VVTL-i son la válvula reguladora de aceite para
VVTL y los balancines del árbol de levas.
1. Válvula reguladora y el de aceite para VVTL
Drenaje Presión Válvula de carrete La válvula reguladora de aceite para VVTL controla la
de aceite
presión de aceite aplicada al lado de la leva de alta
Sensor de temperatura del agua
velocidad del mecanismo de cambio de levas utili-
Válvula reguladora de aceite (para VVT) zando el control de posición de la válvula de carrete
Sensor de posición del cigüeñal efectuado por la ECU del motor.
2. Árboles de levas y balancines
Leva de velocidad baja y media
Para cambiar la elevación de la válvula, el árbol de
Leva de alta velocidad
levas tiene dos tipos de levas para cada cilindro, una
leva a velocidad baja y media y una leva a alta veloci-
Orificio Rodillo dad.
de aceite
Almo-
El mecanismo de cambio de levas está integrado en
hadilla el balancín situado entre las válvulas y las levas. La
presión de aceite procedente de la válvula reguladora
de aceite para VVTL alcanza el orificio de aceite del
balancín, y empuja la clavija de fijación por debajo de
Clavija de fijación
la pastilla. Esto fija la pastilla y engrana la leva de alta
Balancín velocidad.
Cuando no se aplica presión de aceite, la fuerza del
muelle hace retornar la clavija de fijación y se libera la
pastilla. Esto hace que la pastilla pueda moverse
libremente en dirección vertical y desactive la leva de
alta velocidad.
(1/1)

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Funcionamiento
Los árboles de levas de admisión y de escape tienen
Balancín
Eje oscilante
Interruptor de presión de aceite "OFF" levas con dos elevaciones diferentes para cada cilindro, y
ECU la ECU del motor intercambia estas levas mediante la
LO HI LO HI LO HI LO HI
del motor presión de aceite.
Mecanismo de cambio de leva
Válvula 1. Velocidad baja y media (régimen del motor: por
reguladora
de aceite debajo de 6000 rpm)
"OFF"
HI LO HI LO HI LO HI LO Tal como se muestra en la ilustración superior, la vál-
Presión de aceite Drenaje vula reguladora de aceite abre el lado de drenaje. En
consecuencia, la presión de aceite no actúa sobre el
mecanismo de cambio de levas.
Tal como se muestra en la ilustración inferior, la pre-
Leva de velocidad baja y media sión de aceite no actúa sobre la clavija de fijación. En
Leva de alta velocidad consecuencia, el muelle empuja la clavija de fijación
en la dirección de liberación del bloqueo. De esta
forma, la pastilla repite un movimiento recíproco de
Rodillo desengrane. Por consiguiente, la leva de velocidad
Almo-
hadilla baja y media levanta las válvulas.
(1/2)

Clavija de
fijación Se mueve
libremente

2. Alta velocidad (régimen del motor: más de 6.000

rpm/temp. del refrigerante: más de 60°C)
Balancín
Interruptor de presión de aceite "ON"
Tal como se muestra en la ilustración superior, el lado
Eje oscilante
ECU
de drenaje de la válvula reguladora está cerrado de
LO HI LO HI LO HI LO HI
del motor forma que la presión de aceite actúa sobre la leva de
alta velocidad del mecanismo de cambio de levas.
Válvula
Mecanismo de cambio de leva reguladora En este momento, tal como se muestra en la ilustra-
de aceite
"ON" ción inferior, dentro del balancín, la presión de aceite
HI LO HI LO HI LO HI LO empuja la clavija de fijación por debajo de la pastilla
Presión de aceite para sujetarla al balancín. Por consiguiente, la leva de
alta velocidad empuja hacia abajo el balancín antes
de que la leva de velocidad baja y media entre en
contacto con el rodillo. Esto hace que la leva de alta
Leva de velocidad baja y media velocidad alce la válvula.
Leva de alta velocidad En este momento, la ECU del motor detecta simultá-
neamente el cambio de levas hacia la leva de alta
velocidad en base a señal procedente del interruptor
Rodillo
de presión de aceite.
Almo-
hadilla (2/2)

Estado
bloqueado
Presión de aceite

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Otros controles Sistema de control del calentador de la sonda de oxí-

geno/sensor de la relación aire/combustible
La capacidad de detección de la sonda de oxígeno y del
sensor de la relación aire/combustible disminuye a bajas
temperaturas (por debajo de 400°C). Por ello, la sonda
+B +B ECU del motor de oxígeno o el sensor de relación aire/combustible está
equipado con un calefactor para calentar sus elementos.
AF1+
La ECU del motor controla la cantidad de corriente al
calentador de acuerdo con la masa del aire de admisión y
Sensor de la relación el régimen del motor. En otras palabras, cuando la carga
aire-combustible
del motor es pequeña y la temperatura de los gases de
AF1Ð escape es baja, aumenta la cantidad de corriente al
Calefactor calentador con el fin de mantener la eficacia del sensor.
HTAF1
Sin embargo, cuando aumenta la carga del motor y la
OX temperatura de los gases de escape, el calentador deja
de funcionar o se reduce la cantidad de corriente que
Sonda de
fluye al calentador.
oxígeno (1/1)
HT

Calefactor
E01 y E02

Sistema de control del aire acondicionado

+B
La ECU del motor apaga el compresor del aire acondicio-
Relé del
nado según las condiciones del vehículo para mantener
embrague A/C
SW la manejabilidad y el rendimiento de la aceleración. Por
magnético
ejemplo, cuando se acelera rápidamente desde un régi-
men del motor bajo, la ECU del motor apaga el compre-
Diversos
Amplificador A/C sensores sor del aire acondicionado de acuerdo con la velocidad
del vehículo, el régimen del motor, la posición de la vál-
ACT
vula de mariposa, y la presión del colector de admisión o
A/C Diversos
ECU del motor
sensores la masa del aire de admisión. Hay dos tipos de control
Embrague para el aire acondicionado.
magnético Un tipo controla indirectamente el funcionamiento del aire
+B acondicionado por medio del amplificador A/C. La ECU
del motor envía una señal ACT al amplificador A/C para
Relé del desengranar el embrague magnético del compresor A/C.
embrague
magnético En el otro tipo, la ECU del motor controla directamente el
funcionamiento del aire acondicionado accionando el relé
ACMG
Diversos del embrague magnético.
ECU del motor sensores En algunos modelos de motor, después de que se
A/C enciende el aire acondicionado, se retarda un momento
Conjunto
A/C
el funcionamiento del relé magnético. En este momento,
de control
del A/C SW la ECU del motor abre la válvula ISC para aumentar el
Embrague régimen del motor y evitar que decaiga cuando el aire
magnético Diversos
sensores
acondicionado está funcionando.
Esta función de control del retardo se llama control de
retardo del compresor del aire acondicionado.
(1/1)

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Control del ventilador de enfriamiento

Existen varios tipos de controles del ventilador de enfria-
miento además de los representados en la ilustración.
Hasta ahora, la velocidad del ventilador estaba contro-
lada haciendo que el interruptor de temperatura del agua
Relé del
embrague
Relé del ventilador controlara el relé del ventilador. En la actualidad, algunas
n° 1
magnético ECU de motor controlan el relé del ventilador para contro-
lar la velocidad del ventilador, o la ECU del ventilador de
enfriamiento para que controle la velocidad del ventilador.
Motor del ventilador
M de enfriamiento OBSERVACIÓN:
Sensor de Tal como se muestra en la ilustración, el funciona-
temperatura
del agua
miento a baja velocidad reduce la tensión aplicada al
Bajo Alto Relé del motor utilizando un resistor en serie en el circuito para
ventilador n° 2
reducir la velocidad del ventilador de enfriamiento, o
THW
dos motores conectados en serie para reducir la velo-
ECU cidad del ventilador.
del motor (1/1)

Amplificador A/C
Interruptor
Resistor de presión
A/C

ACIS (Sistema de inducción de control acústico)

Sensor de posición
de la mariposa
Válvula reguladora
del aire de admisión
Sensor de posición del cigüeñal
Válvula reguladora
del aire de admisión
Actuador
El ACIS (Sistema de inducción de control acústico) cam-
Actuator
bia la longitud efectiva del colector de admisión para
VSV
aumentar la potencia en una amplia gama, desde baja
velocidad hasta alta velocidad.
Depósito de vacío
Este sistema utiliza una válvula reguladora del aire de
admisión para dividir el colector de admisión en dos eta-
ECU del pas que hacen posible cambiar la longitud efectiva del
motor
colector de admisión para que corresponda al régimen
del motor y a la apertura de la válvula de mariposa.
Hay varios tipos de ACIS. El ejemplo utilizado aquí se
refiere al motor 3UZ-FE.
1. Estructura
A continuación se describen los principales compo-
Atmósfera nentes del sistema.
Delantero
(1) Válvula reguladora del aire de admisión
La válvula reguladora del aire de admisión está en la
cámara del aire de admisión, y se abre y se cierra
para cambiar la longitud efectiva del colector de admi-
sión en dos etapas.
(2) VSV (Válvula de conmutación de vacío)
al actuador
De acuerdo con la señal ACIS procedente de la ECU
desde el depósito
de vacío del motor, la VSV controla el vacío, que es la fuente
de energía que acciona el actuador de la válvula regu-
ladora del aire de admisión.
(3) Depósito de vacío
El depósito de vacío tiene una válvula de retención
integrada. Almacena el vacío aplicado al actuador de
forma que la válvula reguladora del aire de admisión
pueda cerrarse completamente incluso en condicio-
nes de vacío bajo.
(1/2)

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2. Funcionamiento
(1) Cuando se cierra la válvula reguladora del aire de admisión (VSV ON) (1) Cuando se cierra la válvula reguladora del aire de
: Longitud efectiva del colector de admisión admisión (VSV ON)
VSV ON Cuando la ECU del motor activa la VSV para que
corresponda al ciclo de pulsación larga, se aplica

Ángulo de apertura de la
vacío a la cámara del diafragma del actuador. Esto

válvula de mariposa
cierra la válvula reguladora. Y, a su vez, alarga la lon-
60
gitud efectiva del colector de admisión, con lo que se
mejora el efecto del aire de admisión y se suministra
energía a las gamas de baja y media velocidad
4700 (rpm) debido al efecto de pulsación del aire de admisión.
Régimen del motor
(2) Cuando se abre la válvula reguladora del aire de
admisión (VSV OFF)
(2) Cuando se abre la válvula reguladora del aire de admisión (VSV OFF) Cuando la ECU del motor desactiva la VSV para que
: Longitud efectiva del colector de admisión corresponda al ciclo de pulsación corta, se aplica pre-
VSV OFF sión atmosférica a la cámara del diafragma del actua-
dor, abriendo la válvula reguladora. Cuando se abre la
Ángulo de apertura de la

válvula reguladora, se acorta la longitud efectiva del

válvula de mariposa

60 colector de admisión, lo que proporciona la máxima

eficacia de admisión de aire para aumentar la poten-
cia en la gama de velocidad alta.
(2/2)
4700 (rpm)
Régimen del motor

Sistema de control AI (Inyección de aire)/sistema de

Sistema de control de inyección de aire control AS (Aspiración de aire)
ECU del motor Relé El sistema de control AI/sistema de control AS es un sis-
Válvula de inyección de aire Filtro de aire
tema que alimenta aire en el colector de escape para vol-
ver a quemar los gases de escape que quedaron sin
VSV
quemar y reducir las emisiones de HC y CO. La diferen-
cia entre estos dos sistemas es que el sistema de control
Bomba de aire
IN EX
eléctrica AI utiliza una bomba para forzar el aire mientras que el
sistema de control AS utiliza el vacío creado en el colec-
tor de escape para aspirar el aire. A continuación se
explica el sistema de control AI.
Este sistema está accionado por la ECU del motor
cuando aumentan las emisiones de HC y CO en los
gases de escape mientras el motor está frío y el vehículo
Sistema de control de aspiración de aire
Desde el depurador de aire
está decelerando. Este sistema sólo se utiliza en estas
VSV condiciones.
AS
ECU del motor Cuando se dan todas las condiciones de funcionamiento,
Válvula de retención Válvula AS la ECU del motor acciona la bomba eléctrica de aire
mientras la VSV funciona al mismo tiempo para alimentar
el vacío del colector de admisión a la válvula de inyección
Válvula de láminas
de aire. Se abre así el pasaje para alimentar el aire com-
primido al colector de escape.
Caudalímetro Válvula de mariposa
de aire
La ECU del motor estima el volumen total de gas que
fluye en el TWC en base a la señal procedente del cau-
dalímetro de aire.

REFERENCIA:
Los sistemas de control AI antiguos mantenían la
bomba funcionando todo el tiempo.
Por ello, se utilizaba una ASV (Válvula de conmuta-
ción de aire) en lugar de una válvula de inyección de
aire para expulsar el aire comprimido cuando el sis-
tema no estaba funcionando.
(1/1)

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Sistema de control de las emisiones evaporables

El sistema de control de las emisiones evaporables
Válvula ORVR Conjunto de válvula del depósito
(sistema de recuperación de vapores) absorbe temporalmente las emisiones evaporables en un
(sólo Norte América) Recipiente de
carbón activo recipiente de carbón activo, impidiendo que el combusti-
ble evaporado procedente del depósito de combustible
Válvula de presión del
se libere a la atmósfera. Más tarde, estas emisiones se
depósito recogen y se queman después de que el motor se haya
Sensor de presión
de vapor calentado.
Estructura
El sistema de control de las emisiones evaporables tiene
Válvula de
retención
pasajes y válvulas entre el depurador de aire, el colector
de vacío de admisión, el recipiente de carbón activo y el depósito
de combustible, tal como se muestra en la ilustración.
VSV (para EVAP) Estos se utilizan para abrir y cerrar la VSV, etc., para per-
Válvula de entrada mitir que la ECU del motor controle el movimiento del
de aire
VSV
combustible evaporado por todo el sistema.
(para la válvula cerrada del (1/2)
recipiente de carbón activo)

al motor Válvula de drenaje

de aire
Conjunto de válvula de aire

REFERENCIA
VSV
(para EVAP) Sensor de presión Control
Válvula de purga de vapor Recipiente de
al motor carbón activo
La secuencia de control se efectúa cuando el sensor de
temperatura del aire y el sensor de temperatura del agua
muestran casi los mismos valores, como por ejemplo
cuando se arranca con el motor frío.
La ECU del motor utiliza el sensor de presión de vapor
para controlar continuamente la presión del depósito de
combustible, y cuando se detecta una anomalía en la
VSV Válvula VSV
(para la válvula cerrada del (para la válvula presión, se almacena un DTC (Código de diagnóstico) en
cerrada del
recipiente de
recipiente
de carbón
de conmutación
de presión) Válvula de la memoria y se enciende la luz indicadora de fallo para
conmutación de presión
carbón activo) activo advertir al conductor.
Válvula cerrada Abierto
del recipiente de Cerrado La ECU del motor cierra la válvula de cierre del recipiente
carbón activo
Válvula de Abierto de carbón activo y abre la válvula de purga y la válvula de
conmutación Cerrado
de presión
Abierto
conmutación de presión para aplicar vacío en todo el sis-
Válvula de purga
Cerrado tema. Cuando se ha aplicado suficiente vacío, la ECU del
Presión motor cierra la válvula de purga para que se cierren los
de vapor
anormal pasajes en todo el sistema. Después, la ECU del motor
realiza el control de fugas a medida que la presión del
sistema aumenta gradualmente hasta un vacío predeter-
Presión
de vapor minado.
Arranque en frío normal
Después, la ECU del motor acciona las válvulas en el
Refrigerante del motor Se produce Control de VSV (para la válvula
/aire de admisión casi presión fugas en el
depósito de
cerrada del recipiente siguiente orden, primero la válvula de cierre del reci-
negativa combustible de carbón activo),
a la misma temperatura
y el recipiente VSV (para la válvula piente de carbón activo y después la válvula de conmuta-
de carbón de conmutación de
activo presión)prueba ción de presión, y determina si los cambios de presión en
las VSV son aceptables o no.
(1/1)

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Procedimiento
• Flujo de purga
Recipiente de
carbón activo
Cuando el motor alcanza ciertas condiciones, la ECU
del motor abre la VSV (para la válvula de cierre del
recipiente de carbón activo) al tiempo que controla la
VSV (para EVAP) utilizando el control del factor de
marcha. Esto hace que el vacío del colector de admi-
sión abra la válvula de entrada de aire permitiendo
que el gas absorbido por el recipiente de carbón
activo se junte con el aire procedente del depurador
de aire y vaya al colector de admisión a través de la
VSV (para la válvula de cierre del recipiente de car-
VSV (para EVAP) bón activo).
Válvula de entrada
La ECU del motor utiliza el control del factor de mar-
de aire cha para la VSV (para EVAP) para evitar que haya un
VSV flujo de purga excesivo durante el ralentí y en otras
(para la válvula cerrada del
recipiente de
condiciones, que haya fallos del motor, y que empeo-
carbón activo) ren las emisiones.
(2/2)
al motor Válvula de drenaje de aire

Sistema de control del aire de admisión

Válvula de retención
ECU del motor
VSV Válvula reguladora de la
admisión de aire El sistema de control del aire de admisión se divide en
dos lumbreras de entrada del depurador de aire, y una de
estas entradas se suministra con la válvula, que se abre y
se cierra para conseguir la eficacia de admisión de aire
de acuerdo con el régimen del motor. Se reduce así el
ruido del aire de admisión en la gama de velocidad baja.
1. Estructura
Este sistema consiste en la unidad de la válvula regu-
ladora de admisión de aire y en la entrada del depura-
dor de aire, la VSV (válvula de conmutación de vacío)
para controlar el vacío que es la fuente de potencia, y
la válvula de retención para evitar que el aire atmosfé-
Sensor de
posición del rico entre en la cámara de admisión de aire.
cigüeñal

Cámara aire
2. Funcionamiento
Abierto
de admisión
Cuando el motor funciona en la gama de velocidad
VSV baja a media, la ECU del motor cierra la válvula regu-
Válvula de
retención ladora de admisión de aire. Esto provoca la admisión
Aire Cerrado de aire sólo en un lado, lo que reduce el ruido de la
Régimen del motor Alto admisión de aire.
Válvula reguladora Estado de la válvula reguladora Cuando el motor funciona en la gama de alta veloci-
de la admisión de la admisión de aire
de aire dad, la ECU del motor abre la válvula reguladora de
admisión de aire para permitir que el aire entre por las
Aire
dos entradas de aire, mejorando así la eficacia de la
admisión de aire.
(1/1)

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Otros
Los siguientes sistemas están controlados por la ECU del motor.
1. Estimación del octanaje del combustible
Dependiendo del modelo, la ECU del motor determina el octanaje de la gasolina utilizada en base a la señal de
golpeteo del motor procedente del sensor de golpeteo y después conmuta su mapa interno de encendido a
"super" o "normal" para que corresponda con el combustible que está siendo utilizado.
2. Sistema de control de corte de sobremarcha ECT
Para mantener una buen manejabilidad y rendimiento de la aceleración, la ECU del motor envía una señal de
corte de la sobremarcha a la ECU del ECT en base a las señales procedentes del sensor de temperatura del
agua y del sensor de velocidad del vehículo para evitar que la transmisión automática cambie a la sobremarcha.
Además, en varios motores, la ECU del motor envía a la ECU del ECT una señal de corte de la tercera marcha.
3. Sistema de control de corte EGR
Este sistema desactiva la EGR (recirculación de los gases de escape) para mantener la manejabilidad durante
la conducción a alta velocidad cuando el motor se está calentando, etc.
4. T-VIS (Sistema de inducción variable Toyota)
Se suministra una válvula en uno de los dos colectores de admisión de cada cilindro para cerrar la válvula
durante los regímenes del motor bajos y abrir la válvula durante los regímenes del motor altos. Esto mejora el
rendimiento del motor en ambas gamas, alta y baja.
5. Sistema SCV (Válvula de control de torbellino)
Se suministra una válvula en una de las dos lumbreras de admisión para cada cilindro para cerrar la válvula
durante los regímenes del motor bajos y abrir la válvula durante los regímenes del motor altos con el fin de
mejorar el rendimiento del motor en ambas gamas. Además, la otra lumbrera de admisión tiene una forma que
permite que su área transversal se reduzca gradualmente a medida que se mueve hacia adelante para
aumentar la velocidad del flujo del aire de admisión a su través. Esto hace que el aire de admisión cree un
torbellino en el cilindro, aumentando la eficacia de la combustión y mejorando la eficacia del combustible en la
gama de baja velocidad.
6. Sistema de control de presión del turbocompresor
Este sistema controla la presión de turbocompresión de la admisión de aire controlando la presión de
sobrealimentación aplicada al actuador de la válvula de descarga de escape. Esto mejora la potencia del motor
al tiempo que se prolonga su duración, mejorando así la manejabilidad.
7. Sistema de control del sobrealimentador
Este sistema controla todo lo relacionado con el sobrealimentador, como la puesta en marcha y la parada del
sobrealimentador, y la apertura y cierre de la derivación de aire cuando se detiene el sobrealimentador.
8. Sistema de control EHPS (Servodirección electro-hidráulica)
Este control sólo se incluye en vehículos con EHPS que utilicen un motor eléctrico para accionar la bomba de
paletas. Este sistema controla la velocidad del motor de la bomba de paletas. Por ejemplo, la bomba de paletas
se detiene para garantizar la capacidad de arranque o para evitar que el motor se cale cuando está frío o
cuando el régimen del motor es extremadamente bajo.
(1/1)

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Ejercicio

Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de
hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.

Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

respuestas respuestas
correctas correctas
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Respuesta Respuesta
incorrecta incorrecta
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texto relacionado texto relacionado
para revisión para revisión

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Pregunta- 1
Los siguientes párrafos se refieren al sistema ETCS-i. Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o
Falso.

Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas

El ETCS-i es un sistema que abre o cierra directamente la válvula Verdadero

1
de mariposa. Falso

En el caso del pedal del acelerador del nuevo ETCS-I, el sensor de Verdadero
2
posición del pedal del acelerador está instalado en el pedal. Falso

Sólo la válvula de mariposa y el motor del mando del acelerador Verdadero

3
están instalados en el cuerpo de la mariposa. Falso

Cuando no fluye corriente por el motor de la mariposa, la válvula de Verdadero

4
mariposa está completamente cerrada. Falso

Pregunta- 2
Los siguientes párrafos se refieren al sistema VVT-i. Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o Falso.

Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas

El sistema VVT-I utiliza la presión de aceite para modificar la distri-

Verdadero
1 bución de las válvulas y mejorar el rendimiento y el consumo de
combustible, etc. Falso

El controlador VVT-I cambia la rotación del árbol de levas para rea- Verdadero
2
lizar tres operaciones: avanzar, retardar y mantener. Falso

Cuando el motor se para, el muelle de retorno hace que el controla- Verdadero

3
dor VVT-I pase al retardo máximo. Falso

Cuando el motor está frío, la válvula de admisión avanza para esta- Verdadero
4
bilizar el ralentí. Falso

Pregunta- 3
Los siguientes párrafos se refieren al sistema VVTL-i. Seleccione el párrafo Verdadero.

1. Este sistema aumenta el levantamiento de la válvula con cargas pesadas para mejorar el rendimiento
del motor.

2. Este sistema utiliza la presión de aceite para cambiar la rotación del árbol de levas de admisión y cam-
biar sólo la distribución de válvulas.

3. Este sistema abre y cierra la válvula que está instalada en un lado del colector de admisión para mejorar
el rendimiento del motor.

4. Este sistema está unido al mecanismo de cambio de leva para modificar el levantamiento y el sistema
VVT-i.

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