Universidad Nacional Autónoma de México

Facultad de Estudios Superiores Cuautitlán

Campo 4

Sistemas de Transporte Eléctrico

Grupo: 1958
Ing. Fernando Cuevas Villalobos

Actividad: Investigación.
Investigación sobre los tipos y características de
vagones conformantes de un tren eléctrico

Mayorga Basaldua Jonathan Ivan

309276766

16 de agosto de 2018
Introducción.
A lo largo de la historia el hombre ha realizado un sinfín de experimentos y travesías
en busca de riquezas y comodidades las cuales hicieran que su existencia más
sencilla. Es por eso que no es raro el pensar e imaginar en dispositivos que realizaran
el trabajo de tal forma que nos fuera más sencillo realizar trabajos o esfuerzos; dichos
dispositivos se denominaron maquinas, las cuales con el pasar del tiempo se han
inventado, re ingeniando e innovando para así satisfacer nuestras necesidades.
En la actualidad al escuchar hablar de ferrocarriles nos hace pensar y preguntarnos
¿Qué paso con ellos?
Uno de los primeros antecedentes de línea ferroviaria de los que se tiene
conocimiento es una obra que seguía el camino del estrecho de Corinto en Diolkos y
contaba con 6 kilómetros de longitud, este camino era utilizado para transportar
barcos a través del istmo de Corinto durante el siglo VI A. C.( María Eugenia & Talía
Eunice 2015)

CONFORMACIÓN DE UN TREN DEL METRO

El Sistema de Transporte Colectivo conforma sus trenes de la siguiente manera:

Cada tren también llamado convoy, está compuesto por nueve carros. Seis de ellos
son motrices, es decir, que tienen tracción propia y entre todos arrastran al convoy;
ocupan las posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Los trenes restantes son remolques (R),es
decir sin tracción propia.

M: Representa a los carros motrices equipados con cabina de conducción y con

tracción propia.
N: Representa a los carros motrices que con tracción propia y sin cabina de
conducción.
R: Representa a los carros remolques.
PR: Representa al carro remolque central que cuenta con el equipo del sistema de
pilotaje automático.

Los convoyes de 6 carros, 4 de ellos son motrices y 2 remolques. Esta formación

puede aumentarse a 9 carros, dependiendo de la demanda de transporte.
Objetivo.
El objetivo de esta investigación es la de conocer los tipos de vagones que se ocupan
actualmente en los ferrocarriles de la ciudad de México, entender su funcionamiento
básico, así como la parte eléctrica de las cuales entenderemos su funcionamiento y
aplicación en la industria y el impacto que contiene este en nuestra vida cotidiana.
Tema 1: Características de funcionamiento eléctricas y motoras.
Los ferrocarriles se distinguen en 2 tipos de tecnología en su fabricación: el 26%
cuenta con sistema de tracción-frenado del tipo electromecánico JH (árbol de levas)
con trabajos de fiabilización y rehabilitación que se han realizado. El resto cuenta con
un sistema de tracción-frenado con semiconductores y control electrónico, lo que
permite aumentar la fiabilidad y reducir los costos de operación y mantenimiento,
debido a que tienen mayor eficiencia en la recuperación de energía durante la etapa
de frenado eléctrico.
Tema 2: Tipos de motores utilizados en los vagones de un tren eléctrico.
Motor de corriente continua en tipo serie.
Maquinas de induccion o asincronas.
Motores de tracción.
Caracteristicas de los motores de induccion.
Tema 3: Tipo de subestaciones eléctricas y tipo de transformadores utilizados en la
etapa de alimentación para el sistema de transporte colectivo METRO, así como los
valores nominales de voltaje y corriente entregados.
Rectificación AC/DC
La rectificación de la tensión AC proveniente del sistema de distribución se realiza en
las subestaciones que alimentan la red de tracción. Este procedimiento se realiza por
medio de puentes rectificadores de 6, 12, 24 o más pulsos. El orden de los armónicos
inyectados en la red de AC es proporcional al número de pulsos, es decir, entre mayor
sea el número de pulsos, mayor será el orden de los armónicos introducidos en la red
de AC. Un orden alto de los armónicos presentes representará una distorsión
armónica total (THD) baja, lo cual representa, a su vez, una mayor calidad de la
potencia.
Características de las subestaciones
La potencia de las subestaciones de alimentación de tracción, generalmente, varía
entre 1,5 y 10 MW; mientras que la distancia entre subestaciones es
aproximadamente de 3 km para 600 V, 10 km para 1,5 kV y 20 km para 3 Kv (Hill, 1994b).
Los valores de la tensión son 600 o 750 VCD (Oura et al., 1998). Con frecuencia, el
tercer riel es empleado para valores de hasta 1.000 VCD. Valores de tensión mayores
emplean alimentación aérea por catenaria (Singh et al., 2008).
Las líneas de alimentación aéreas como la catenaria, generalmente empleadas en
sistemas de trenes de cercanías, proveen una resistencia de alrededor de 35 a 90
mΩ/km; mientras que el tercer riel presenta una resistencia de 8 a 20 mΩ/km (Hill,
1994b). Sin embargo, la configuración con tercer riel ha tendido a desaparecer en los
sistemas de alimentación eléctrica a sistemas tipo metro.
Una subestación típica dentro de un perímetro urbano funciona a 4 MW, 750 Vdc y
suministra entre 2 y 4 kA. Esto, teniendo en cuenta la variación de la carga y que cada
tren está compuesto entre 3 y 6 carros. Una subestación con estas características de
potencia y tensión (4 MW y 750 Vdc) posee capacidades de sobrecarga de 150%,
300% y 450% del rango de la corriente para una hora, un minuto y diez segundos,
respectivamente (Hill, 1994b).
Dependiendo de las condiciones de demanda y de la densidad de tráfico requeridas
de las subestaciones alimentadoras, estas se pueden ubicar con una separación de 2
a 9 km. La ubicación de las subestaciones de alimentación depende de varios factores
que se deben considerar. Entre más demanda y mayor distancia de recorrido, será
mejor emplear niveles de tensión altos, con el objetivo de reducir las pérdidas en las
líneas. En el caso de niveles de tensión elevados (1.500 o 3000 Vdc), se emplea la
catenaria para evitar el riesgo de accidente en las personas (Singh et al., 2008), dado
que el riesgo de electrocución debido al tercer carril es muy alto. También se
recomienda la catenaria elevada para tensiones inferiores a 1.500 Vdc.
La Figura 1 muestra el esquema de una conexión típica a 1,5 kVdc desde un par de
subestaciones de alimentación adyacentes, donde se destacan los elementos
principales que caracterizan cada subestación. En cada subestación hay dos
conjuntos de transformación/rectificación que alimentan a la red de tracción del
sistema. La existencia del doble conjunto de alimentación obedece a la necesidad de
aumentar la confiabilidad y la disponibilidad del sistema de tracción, ya que en caso de
fallas o rutinas de mantenimiento, los conjuntos de alimentación se respaldan entre sí
y, a su vez, ofrecen respaldo a las subestaciones adyacentes en una línea (Hill,
1994b). Los componentes principales de una subestación rectificadora son:
• Transformadores de potencia, que proveen la tensión a los puentes
rectificadores al nivel adecuado.
• Interruptores AC, para proteger contra fallas.
• Seccionadores aisladores, para la selección de las barras alimentadoras,
transformadores, etc., en caso de emergencia y acciones de mantenimiento.
• Puentes rectificadores de IGBT o diodos de 6 o 12 pulsos, conectados en
paralelo o en serie.
• Seccionadores aisladores DC, para seleccionar puentes rectificadores en caso
de cualquier eventualidad.
• Interruptores DC de alta velocidad, para proteger las secciones de las líneas y
de los trenes mismos. Son costosos, pero necesarios, ya que es difícil abrir
secciones de líneas cuando se trata con altas corrientes DC en un circuito
inductivo.
Por otra parte, las subestaciones de rectificación pueden tener dos esquemas de
funcionamiento: esquemas de conexión en multi grupos o esquemas de conexión en
mono grupos (Perrin y Venard, 1991). El primero se basa en alimentar la sección de
rectificación por medio de dos o más subestaciones de transformación. Esto quiere
decir que el puente rectificador que alimenta una sección del sistema de tracción es
alimentado por dos o más subestaciones de transformación de media tensión. Este
tipo de esquema permite tener un menor número de subestaciones, ya que estas
pueden ubicarse a mayor distancia entre ellas; pero, de la misma forma, deben tener
mayor confiabilidad y disponibilidad para tener, al menos, dos puntos de conexión
diferentes con la red del sistema, tanto geográfica como eléctricamente (Perrin y
Venard, 1991).

Para un sistema de transporte tipo metro, en el cual se requiere el menor intervalo

posible entre trenes y la menor tasa de fallas de energía posibles, este tipo de
esquema es el más adecuado (Perrin y Venard, 1991).
Conclusiones.
En un sistema de transporte colectivo masivo como lo es el metro de la ciudad de
México, es importante tener en cuenta que para el esfuerzo que realizan los carros
motrices, es necesario realizar un trabajo excesivo, a lo cual si no se tiene el suficiente
análisis, dicho trabajo tendrá un costo excesivo o incluso podrá llegar a ser
incosteable, a partir de este punto, es nuestro trabajo como ingenieros el innovar
métodos de conducción de electricidad y transformación de la misma de una manera
más eficiente.
Bibliografía:
María Eugenia & Talía Eunice. (2015). "TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO
EN MEXICO: PERSPECTIVAS Y REALIDADES". 2018, de UNAM Sitio web:
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/9583/TESI
S%20FINAL_1.pdf?sequence=3

Metro Cd. Mexico. (2018). CONFORMACIÓN DE UN TREN DEL METRO. 2018, de

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Jonathan Flores & Jessica -martinez. (2013). Motor serie de corriente continua. En
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Metro(10, 11 y 12). Intituto Politécnico Nacional: Politecnico.

Jonathan Flores & Jessica -martinez. (2013). Maquinas de inducción o asincornas. En

Propuesta de mejora del sistema de traccion-frenado para el elemento MP-68 del STC
Metro(23 y 24). Intituto Politecnico Nacional: Politecnico.

Jonathan Flores & Jessica -martinez. (2013). Motores de traccion. En Propuesta de

mejora del sistema de traccion-frenado para el elemento MP-68 del STC Metro(63).
Intituto Politecnico Nacional: Politecnico.

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SINGH, B.; GAIROLA, S. y CHANDRA, A. Multipulse AC-DC converters for improving

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HILL, J. DC and AC Electric railway traction. Part 1: electric traction and DC traction
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PERRIN, J. P. y VENARD, C. Transports électriques urbains-Distribution d’énergie.

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