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MANUAL DE
CARLOS PUENTES HIDRÁULICO VÍAS
MANTENIMIENTO Y
VASQUEZ URBANIZACIÓN BELLAVISTA –
CONSERVACIÓN
ARBELAEZ, CUNDINAMARCA
MANUAL DE
MANTENIMIENTO Y
CONSERVACIÓN
PAVIMENTACIÓN EN CONCRETO HIDRÁULICO DE
LAS VÍAS URBANAS 1 A ENTRE MANZANAS A Y B, LA
VIA PRINCIPAL B, ENTRE LAS MANZANAS B Y C DE
LA URBANIZACION BELLAVISTA, MUNICIPIO DE
ARBELÁEZ – CUNDINAMARCA
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TABLA DE CONTENIDO
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1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 6
5. AUSCULTACIÓN ........................................................................................................................ 9
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7.7. RANURADO...................................................................................................................... 35
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 40
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LISTADO DE ILUSTRACIONES
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TABLA DE ILUSTRACIONES
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1. INTRODUCCIÓN
Inicialmente se hace una descripción de aspectos generales del mantenimiento vial, su importancia
para preservar las condiciones iníciales del pavimento y algunas causas de los deterioros
estructurales y funcionales que afectan la adecuada transitabilidad de una vía. Posteriormente se
analiza de forma básica, los tipos de mantenimientos así como algunas actividades típicas de ellos.
Se hace mención a un sistema de auscultación, entre los muchos que existen, y se calcula un
índice de deterioro. Adicionalmente, en el presente manual se muestran las actividades más típicas
a realizar en el mantenimiento de pavimento con losas de concreto hidráulico y otras actividades
rutinarias de mantenimiento que se deben hacer indistintamente en cualquier tipo de vía.
Se debe resaltar que la ejecución del mantenimiento rutinario y periódico, es la clave para que la
vida útil del pavimento sea según lo diseñado y que se evite el deterioro prematuro de la estructura,
ya que hay situaciones medioambientales y de cargas, que influyen directamente en el deterioro
del pavimento y que están por fuera de cualquier control tanto en el diseño como en la construcción
de las obras.
La Conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de ingeniería vial,
que requieren realizarse de forma inmediata cada vez que se detecta un deterioro del camino, y
que debe ser subsanado en el mínimo tiempo de ejecución desde el momento en que es
detectado1. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en la vía y evitar su
deterioro físico prematuro.
El elemento principal de una obra vial es estar en buen estado. El mantenimiento es sin duda
primordial en el buen funcionamiento de una carretera, ya que solo realizando continuamente una
serie de actividades en pro de la conservación vial, se puede garantizar la preservación de la
carretera y alcanzar o superar la vida útil de diseño.
Los deterioros producto del aumento en la circulación de vehículos, aunados a los daños
ocasionados por factores climáticos, geotécnicos, aspectos constructivos y demás factores
influyentes, hacen indispensables los trabajos de mantenimiento vial preventivos y correctivos para
garantizar o superar la vida útil de diseño de las carreteras.
1
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Manual de Carreteras, Conservación Vial. Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles. Perú, 2013.
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Ibíd.
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En la Ilustración 2 se observa la clara diferencia entre realizar en forma oportuna las labores de
mantenimiento preventivo, que van encaminada a evitar que se dañe el pavimento con el
mantenimiento reactivo o aquel de reparar lo dañado.
Ilustración 2. Acciones de mantenimiento
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Las principales características físicas que se deben mantener en una vía para garantizar
condiciones satisfactorias al tránsito vehicular son la capacidad de soporte y la regularidad
superficial.
La capacidad de soporte se refiere la resistencia estructural de la vía para resistir las cargas
vehiculares que circulan repetidamente por ella. Con tal propósito es necesario utilizar material
granular con partículas duras, resistentes a la abrasión, durables, sin partículas planas, blandas o
desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Estás
características se definen mediante especificaciones técnicas.
La regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la superficie por donde circulan los
vehículos en cuanto a la rugosidad, las deformaciones, la textura, estado y la limpieza. Al respecto,
es de resaltar que defectos como baches, ondulaciones, encalaminados, ahuellamientos, piedras
sueltas u obstáculos en la plataforma, entre otros, afectan drásticamente la comodidad, la
seguridad y la economía de los usuarios. Esta característica de la regularidad superficial se
determina mediante el Índice de Rugosidad Internacional- IRI.
Las anteriores consideraciones conllevan a utilizar materiales seleccionados y compactados
debidamente para que proporcionen las condiciones de soporte y de circulación requeridas.
Los principales elementos que constituyen una vía y que se deben permanentemente inspeccionar
y mantener para conservar su buen estado, son los siguientes:
La plataforma
Las obras de drenaje y subdrenaje
El derecho de vía
Las obras de arte
La señalización y los elementos de seguridad vial
En nuestra vía hay que tener en cuenta se debe tener en cuenta las siguientes indicaciones.
5. AUSCULTACIÓN
Antes de iniciar cualquier labor de mantenimiento es necesario tener un registro de los daños y
sus posibles causas, es decir realizar una auscultación del pavimento.
Un procedimiento de auscultación visual se efectúa a partir de un muestreo estadístico sistemático
cada 25 metros y debe abarcar la totalidad de las losas ubicadas a lo ancho de la sección
transversal frente a la marca del balizado. En el caso de coincidir dicha marca con una juntura
transversal se debe muestrear la losa inmediatamente anterior. En la figura 3 que se presenta en
la siguiente página, se indica el procedimiento a seguir para ciertos casos especiales.
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Para cada una de las muestras seleccionadas de acuerdo al procedimiento indicado, deberá
registrarse el número de losas auscultadas y sus dimensiones (largo y ancho promedio).
El balizado consiste en referenciar con marca o no la losa o anden cada 25 m. En la siguiente
ilustración se presentan casos para la realización de auscultación:
Ilustración 3. Esquema de auscultación
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DESCRIPCIÓN
Deterioro del sello de las juntas. Permite la incrustación de materiales incompresibles (piedras,
arenas, etc.) y/o la infiltración de una cantidad considerable de agua superficial. Se considera como
deficiencia del sellado cualquiera de los siguientes defectos: endurecimiento del sello,
desprendimiento del sello de una o ambas paredes, fluencia del sellante fuera de la caja, carencia
total del sello, incrustaciones de material extraño y crecimiento de vegetación.
Ilustración 4. Deficiencia del sellado
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POSIBLES CAUSAS
- Desprendimiento del sellante de las paredes de la junta. Producto de mala calidad, sello
mal colocado, caja mal diseñada, adherencia de polvo en las paredes de las juntas.
- Fluencia del sellante fuera de la caja. Exceso de sello, producto de mala de calidad,
procedimiento de colocación deficiente, producto equivocado para el clima del proyecto.
NIVEL DE SEVERIDAD
- Alto: el material de sello se encuentra en general en condición pobre, o bien no existe; en toda
la sección o muestra, uno o más defectos de la relación arriba indicada ocurre con grado de
severidad alto. Las juntas requieren ser selladas o reselladas a la brevedad.
MEDICIÓN
Las deficiencias del material de sello no se cuantifican losa por losa. La cuantificación se refiere a
la condición del sello en toda el área.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
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DESCRIPCIÓN
Desintegración de las aristas de una junta, longitudinal o transversal o una grieta, con pérdida de
trozos que puede afectar hasta 500 mm dentro de la losa.
Ilustración 5. Juntas desportilladas
POSIBLES CAUSAS
SEVERIDAD
- Alta: ancho de desportillamiento mayor a 150 mm, medido desde el centro de la junta o
grieta transversal y con pérdida de material
MEDICION
Establecer para cada nivel de severidad la longitud (m) de juntas (longitudinales o transversales)
y grietas que presenten desportillamientos.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
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DESCRIPCIÓN
POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICIÓN
Determinar la longitud de la junta separada con respecto a la longitud total de la junta (en todo el
tramo analizado) (m).
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INTERVENCIÓN RECOMENDADA
DESCRIPCIÒN
Ilustración 7. Desintegración
POSIBLES CAUSAS
- Errores en el diseño del concreto hidráulico (relativos a la dosificación y/o calidad de los
materiales).
- Acción del tránsito cuando la superficie presenta fisuras por retracción de fraguado (tipo
malla) o falta de inclusión de aire en clima frío.
- Curado inapropiado.
NIVEL DE SEVERIDAD
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MEDICION
INTERVENCIÒN RECOMENDADA
DESCRIPCIÒN
Ilustración 8. Baches
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POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICION
Establecer el número de baches para cada losa y el área correspondiente a cada bache (m2),
con respecto al área total de estudio.
INTERVENCIÒN RECOMENDADA
Si el bache supera más del 50% de la losa, esta deberá ser reemplazada (PP-08); de lo
contrario, se debe realizar un parcheo (PR-13).
DESCRIPCIÒN
Carencia o pérdida de la textura superficial, necesaria para que exista una fricción adecuada
entre el pavimento y los neumáticos.
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POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICION
INTERVENCIÒN REQUERIDA
DESCRIPCIÒN
Levantamiento de parte de la losa, localizado a ambos lados de una junta transversal o grieta.
Habitualmente el concreto hidráulico afectado se quiebra en varios trozos.
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POSIBLES CAUSAS
- Variaciones térmicas cuando la longitud de las losas es excesiva y no cuenta con juntas
de expansión.
- Colocación inadecuada de barras de transferencia de cargas, en la losa.
- Presencia de estrato de suelos expansivos a poca profundidad.
- Presencia de escombros (basura en la junta).
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICIÒN
INTERVENCIÒN RECOMENDADA
Bajo, media y alta: reparar la franja afectada en sentido longitudinal y transversal mediante la
actividad de parcheo en pavimento de concreto (PR-13).
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DESCRIPCIÒN
Área superior a 0,1 m2 o losa completa que ha sido removida y reemplazada por un material que
puede ser concreto hidráulico o mezcla asfáltica y que se encuentra deteriorada.
POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICIÒN
Determinar el número de parches y el área afectada (m 2) para cada nivel de severidad; indicar
por separado los parches de mezcla asfáltica y los de concreto hidráulico, respecto al área total
de la losa, tomando 100 m por el ancho de la calzada.
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INTERVENCIÒN RECOMENDADA
DESCRIPCIÓN
Consiste en grietas o fisuras que se presentan en las esquinas de las losas de concreto hidráulico,
en una distancia menor o igual a la mitad de la dimensión de la losa en ambos lados.
Ilustración 12. Grieta de Esquina
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POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICION
Establecer el número de grietas de esquina para cada nivel de severidad. Clasificarlas con el
más alto nivel de severidad presente en al menos 10% de la longitud.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
DESCRIPCIÓN
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NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICION
Determinar la longitud (m) y número de grietas longitudinales para cada nivel de severidad. Contar
las losas afectadas. Determinar separadamente la longitud (metros) de grietas longitudinales
selladas, clasificándolas según el nivel de severidad.
INTERVENCIÓN REQUERIDA
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DESCRIPCIÓN
POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
MEDICIÓN
Determinar la longitud (m) y número de grietas longitudinales para cada nivel de severidad.
Contar las losas afectadas. Determinar separadamente la longitud de grietas transversales
selladas, clasificándolas según el nivel de severidad.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
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DESCRIPCIÓN
Fisuras capilares en forma de malla que aparecen en la superficie del concreto hidráulico.
Frecuentemente, las fisuras de mayores dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se
encuentran interconectadas por fisuras más finas distribuidas en forma aleatoria.
POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
- Bajo: fisuramiento tipo malla, bien definido con descascaramiento en menos del 5% de la
superficie deteriorada.
- Medio: fisuramiento con descascaramiento que afecta entre el 5% y 10% de la superficie
deteriorada.
- Alto: fisuramiento con descaramiento que afecta más del 10% de la superficie deteriorada.
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MEDICIÓN
Establecer la superficie (m2) deteriorada por cada nivel de severidad. Se deben contar las losas
afectadas. En el caso de tener dos niveles de severidad en una losa, se toma el nivel de
severidad de la mayor.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
DESCRIPCIÓN
Expulsión de agua mezclada con suelos finos, a través de las juntas, grietas y borde externo del
pavimento, bajo el paso repetido de los vehículos. En algunos casos se forma un pequeño pozo o
bache en la berma, al borde del pavimento. Normalmente el material fino se deposita alrededor de
las zonas por las que fue expulsado.
POSIBLES CAUSAS
NIVEL DE SEVERIDAD
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MEDICIÓN
INTERVENCIÓN RECOMENDADA
Localizar el origen del agua infiltrada; si es por las mismas juntas y grietas, se resellan
mediante la actividad de sello de fisuras y grietas en pavimento flexible y rígido (PR-03) y/o
sello de juntas en pavimento rígido (PP-07).
Controlar el flujo de agua en el pavimento con un sistema de drenes adecuados.
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Si el pavimento se va a reforzar, este deterioro puede ser reparado con mezcla asfáltica cuando
el refuerzo va a ser una sobrecapa asfáltica o una sobrecapa de concreto no adherida. Si la
sobrecapa va a ser de concreto adherido, la reparación se hará en concreto.
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Cuando esta reparación se realiza en pavimentos con juntas, se deben colocar varillas de
transferencia de carga en las juntas de contracción con las losas vecinas.
Si se trata de un pavimento con refuerzo continuo, se deberá reponer también la armadura, la cual
deberá quedar unida a la de las losas adyacentes en las juntas transversales.
Estas reparaciones se pueden realizar con concreto convencional o de alta resistencia inicial.
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Remoción de losas aisladas que se hayan deteriorado por motivos estructurales, de materiales o
constructivos y construcción de nuevas losas en el área afectada.
Constituye una solución más económica que la reparación de una porción de losa en espesor total,
cuando la longitud de las losas es corta.
Cuando esta reparación se realiza en pavimentos con juntas, se deben colocar varillas de
transferencia de carga en las juntas de contracción con las losas vecinas.
Si se trata de un pavimento con refuerzo continuo, se deberá reponer también la armadura, la cual
deberá quedar unida, en las juntas transversales, a la de las losas adyacentes.
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7.4. SUBSELLADO
Relleno de vacíos localizados bajo las esquinas y las juntas de las losas mediante la adición de
un material en estado fluido, a través de orificios perforados a través de la losa.
El material de relleno más utilizado es la lechada de cemento, aunque también puede ser
empleado el asfalto sólido
El trabajo se debe realizar solamente en las esquinas de losas con vacíos o de lo contrario se
puede destruir la uniformidad del soporte, lo que ocasiona incrementos de esfuerzo en la losa de
concreto.
Una variedad del subsellado es el gateo, el cual se realiza con el mismo equipo y los mismos
materiales, pero con el propósito adicional de levantar las losas.
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Consiste en la remoción del sello antiguo (si existe), el aserrado de una nueva caja de dimensiones
apropiadas para el sellante por usar, la limpieza de la nueva caja en todo su espesor y la instalación
del sellante.
Los materiales por utilizar incluyen el asfalto-caucho, la silicona y los insertos preformados de
neopreno. Cuando se realiza como parte de un trabajo de restauración del pavimento, el sello se
debe efectuar como última operación.
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7.7. RANURADO
Trabajo realizado mediante aserrado con discos de diamante con el propósito de mejorar las
características superficiales de fricción del pavimento.
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Su función puede ser mejorar el confort y las propiedades de fricción o incrementar la capacidad
estructural del pavimento. Para retardar el reflejo prematuro de grietas y juntas, la sobrecapa se
suele complementar con algunas medidas previas de protección:
- Geosintéticos
- Membranas absorbentes de esfuerzos (SAMI)
- Capas de alivio del reflejo de grietas
- Materiales sintéticos tejidos o no tejidos
- Proporcionan restricciones que ayudan a resistir la reflexión de grietas y juntas
- Son más efectivos si los movimientos en las juntas y grietas son pequeños
-
Ilustración 27. Sobrecapa asfáltica
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Demolición, remoción y reemplazo parcial o total del pavimento rígido existente, conservando la
explanación el alineamiento de la vía.
Constituye el caso más enérgico de rehabilitación y se aplica cuando el pavimento presenta muy
elevados índices de deterioro.
El rango de vida de servicio suele oscilar entre 10 y 20 años para la solución asfáltica y entre 20 y
30 años para la solución en hormigón.
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CONCLUSIONES
No permitir que se produzcan derrames de combustibles sobre las vías (en caso tal se debe
contener y retirar en el menor tiempo posible)
Evitar que los vehículos golpeen los sardineles restringiendo la circulación de vehículos de grandes
dimensiones por las vías donde los radios de curvatura sean mínimos.
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