Apostila Custo de Transportelogistico

2013
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
J. Armando Pádua Lima Jr. / Suzana A. G.

Pádua Lima
04/04/2013
Logística de Transportes
I – Definição
Segundo a FIESP transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede
logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos.
Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu
ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos
diversos agentes econômicos envolvidos no processo.
Juridicamente falando, transporte é contrato pelo qual uma parte se obriga a levar coisa ou
pessoas de um local a outro mediante uma retribuição previamente estabelecida.
II – Conceitos Básicos
II.1 - Tipos/Modais de Transporte
Os principais modais de transporte são:
 Rodoviário;
 Ferroviário;
 Aéreo;
 Marítimo ou fluvial;
 Tipo oleoduto (pipeline);
 Combinações de dois ou mais tipos.
No Brasil devido ao modelo de desenvolvimento implantado a partir da década de 50 o

transporte de cargas é maciçamente rodoviário, representando de 58 a 65% de toda carga
transportada no país.
Matriz de Transporte de Cargas – Brasil

Participação
Modal Milhões (TKU)
%
Rodoviário 485.625 61,1
Ferroviário 164.809 20,7
Aquaviário 108.000 13,6
Dutoviário 33.300 4,2
Aéreo 3.169 0,4
Total 794.903 100
Fonte CNT – Boletim Estatístico 2005
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 1


II.2 – Principais Características dos Modais de Transporte Rodoviário
Rodoviário
Vantagens Desvantagens
 Flexibilidade;  Cargas limitadas à capacidade do

 Elevada cobertura geográfica; veículo;
 Manuseio de pequenos e grandes lotes;  Dependente das condições de
 Muito competitivo para pequenas e médias trânsito;
distâncias;  Dependente da infraestrutura;
 Investimento baixo para o operador;  Dependente de regulamentação;
 Rápido serviço ponto a ponto;  Dependente das condições climáticas;
 Menores custos de embalagem;  Caro para longas distâncias;
 Modal mais agressivo ao meio
 Permite comunicação via rádio;
ambiente.
 Localização por GPS;
 Sistemas automáticos de carga e descarga;
 Uso de contentores standard.
A flexibilidade do modal rodoviário esta ligada a condição de transportar qualquer tipo de

mercadoria estando limitada somente às grandes dimensões e pesos. Além disso, somente
este modal permite a entrega porta a porta, um diferencial imprescindível para o varejo.
Outro fator que faz com este modal seja o mais utilizado no Brasil é o fato de nossa malha
rodoviária ser maior do que qualquer outra. Apesar disto, segundo o Ministério dos
Transportes em 2008 a malha rodoviária pavimentada no Brasil era de 218.642 km para um
total 1.586.244 km de rodovias, o que representa, portanto, um percentual de apenas 13,8%
de estradas pavimentadas.
Dos 218.642 km pavimentados 61.920 km são de estradas federais (28,3%), 129.379 km são
de estradas estaduais (59,2%) e 27.342 km de estradas municipais (12,5%).
O Estado de São Paulo, responsável por 33,4% do PIB brasileiro apresenta uma matriz de
transporte ainda mais distorcida, com 93,3 % de sua riqueza econômica sendo transportada
pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e 1,2 % pelos outros modais. Em São Paulo são 204 mil
quilômetros de rodovias contra apenas 4,7 mil quilômetros de ferrovias e 2,4 mil quilômetros
de hidrovias.

Por região temos:
Não
Pavimentado
Região % Pavimentado % Total %
(km)
(km)
Sul 40.388 18,5 294.361 21,5 334.749 21,1
Sudeste 73.258 33,5 455.978 33,3 529.236 33,4

Centro-
28.273 12,9 159.387 11,6 187.660 11,8
Oeste
Nordeste 57.731 26,4 363.625 26,6 421.356 26,7
Norte 18.992 8,7 94.251 7,0 113.243 7,0
Total 218.642 100 1.367.602 100 1.586.244 100

Fonte: Ministério dos Transportes – Anuário Estatístico 2009
II.3 - Tipos de veículos de carga:
Veículo Urbano de Carga (VUC): O VUC é o caminhão de menor porte, mais

apropriado para áreas urbanas. Esta característica de veículo deve respeitar as seguintes
características: largura máxima de 2,2 metros; comprimento máximo de 6,3 metros e limite
de emissão de poluentes. A capacidade do VUC é de 3 toneladas.

Toco ou caminhão semipesado: caminhão que tem eixo simples na

carroceria, ou seja, um eixo frontal e outro traseiro de rodagem simples. Sua capacidade é
de até 6 toneladas, tem peso bruto máximo de 16 toneladas e comprimento máximo de 14
metros.
Truck ou caminhão pesado: caminhão que tem o eixo duplo na carroceria, ou

seja, dois eixos juntos. O objetivo é poder carregar carga maior e proporcionar melhor
desempenho ao veículo. Um dos eixos traseiros deve necessariamente receber a força do
motor. Sua capacidade é de 10 a 14 toneladas, possui peso bruto máximo de 23 toneladas e
seu comprimento é também de 14 metros, como no caminhão toco.

Carretas: são uma categoria em que uma parte possui a força motriz (motor), rodas de tração
e a cabine do motorista e a outra parte recebe a carga. A parte motriz recebe o nome de
cavalo mecânico, e este pode ser acoplado a diferentes tipos de módulos de carga,
chamados de semirreboque. Veja abaixo alguns modelos:
Cavalo Mecânico ou caminhão extrapesado: é o conjunto formado pela

cabine, motor e rodas de tração do caminhão com eixo simples (apenas 2 rodas de tração).
Pode ser engatado em vários tipos de carretas e semirreboques, para o transporte.
Cavalo Mecânico Trucado ou LS: tem o mesmo conceito do cavalo

mecânico, mas com o diferencial de ter eixo duplo em seu conjunto, para poder carregar
mais peso. Assim o peso da carga do semirreboque distribui-se por mais rodas, e a pressão
exercida por cada uma no chão é menor.

Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecânico e um semirreboque com 2 eixos cada.
Possui peso bruto máximo de 33 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.
Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um semirreboque

com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 41,5 toneladas e comprimento máximo de 18,15
metros.
Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um semirreboque

também com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 45 toneladas e comprimento máximo
também de 18,15 metros.
Bitrem ou treminhão: é uma combinação de veículos de carga composta por

um total de sete eixos, que permite o transporte de um peso bruto total de 57 toneladas. Os
semirreboques dessa combinação podem ser tracionados por um cavalo-mecânico trucado.
Rodotrem: é uma combinação de veículos de carga (dois semirreboques) composta por um

total de 9 eixos que permite o transporte de um peso bruto total de 74 toneladas. Os dois
semirreboques dessa combinação são interligados por um veículo intermediário denominado
Dolly. Essa combinação só pode ser tracionada por um cavalo-mecânico trucado e necessita
de um trajeto definido para obter Autorização Especial de Trânsito (AET).

O bitrem é um conjunto que possui duas articulações (quinta-roda do caminhão e a quinta-

roda do semirreboque dianteiro) e o rodotrem é um conjunto que possui três articulações
(quinta-roda do caminhão, engate dianteiro do dolly e quinta-roda do dolly).
PESO BRUTO MÁXIMO AUTORIZADO PELO CONTRAN
De acordo com a legislação brasileira estes são os pesos brutos por tipo de caminhão.
Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto máximo

Toco 16.000 kg
Truck 23.000 kg
Carreta 2 eixos 33.000 kg
Carreta Baú 41.500 kg
Carreta 3 eixos 41.500 kg
Carreta Cavalo Truckado 45.000 kg
Carreta Cavalo Truckado Baú 45.000 kg
Bi-trem(Treminhão) - 7 eixos 57.000 kg

CARROCERIAS
compr. larg. altura

Medidas internas
(m) (m) (m)
Carroceria tipo sider tamanho padrão 7,650 2,460 3,000
Carroceria tipo sider semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,860 2,510 3,000
Carroceria tipo baú para capacidade de 4.000 kg 5,320 2,080 2,200
Carroceria tipo baú para capacidade de 6.000 kg 7,320 2,480 2,630
Carroceria tipo baú semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,940 2,480 2,730
II.4 - Maiores Desafios na Utilização do Modal Rodoviário
1 - Má conservação das estradas
De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são
classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%,
péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de
rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices
de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.
Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do

pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à
sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou
bons de 5,7 pontos percentuais.
Com a privatização de 5,5 mil quilômetros, sob o regime de concessão, as condições de

alguns trechos melhoraram, de forma significativa, no que diz respeito à segurança,
sinalização e estado do piso.
Mesmo com as melhoras levantadas a situação de nossas estradas ainda não podem ser
consideradas como boas conforme poderemos observar nos dados da Pesquisa CNT 2010 a
seguir:

Pavimento: Condições de superfície, acostamento.
Sinalização: Faixas centrais e laterais, visibilidade e legibilidade das placas.
Geometria: Tipo de rodovia: pista simples, dupla, Faixa adicional de subida, condição de pontes e
viadutos, acostamento.


Impactos causados pelas condições das rodovias
a) Tempo de viagem
A velocidade em rodovias com buracos, em média, causam uma perda de 8,5 km/h e nas
rodovias com pavimento em péssimas condições de pavimentação chegam a causar perdas
de até 31,8 km/h.
Com menor velocidade de circulação maior será a demora na entrega das cargas e menor a
produtividade do caminhão.
b) Custo
Obviamente as condições das estradas impactam no custo operacional dos veículos,

maiores quantidades de acelerações e frenagens levam a um aumento no consumo de
combustíveis, maior desgaste de pneus, freio, câmbio e motor nas pistas com pavimentação
deficiente.
c) Emissão de Poluentes / Consumo de Combustível
O aumento no gasto de combustível pelas acelerações e frenagens constantes citadas no

item anterior, também trazem aumento na emissão de poluentes. Estima-se que uma rodovia
em bom estado de conservação resulte em até 5% de economia de combustível em relação
a uma rodovia mal conservada.
d) Acidentes
Os custos decorrentes de acidentes envolvendo veículos de carga tiveram um aumento de

41,7% nas estradas federais entre 2004 e 2009. Esse assunto pela sua importância será
discutido mais adiante em detalhes.

2 - Idade da frota dos caminhões no Brasil
Dados da ANTT indicam que 46% dos veículos de carga no Brasil pertencem a autônomos e
possuem em média, 18,8 anos de uso.
A idade avançada da frota de caminhões gera inúmeros problemas, que passam pelo
aumento das emissões de poluentes, por maior número de acidentes, alto índice de quebras
e portanto, mais congestionamentos nas cidades, além dos impactos desfavoráveis na
eficiência das operações logísticas e custos do transporte. Além disso, a tecnologia obsoleta
nos veículos antigos implica em menor produtividade e maior consumo de combustível.
Do total da frota brasileira, 45% têm mais de 20 anos de uso, o que representa cerca de 600
mil caminhões. E dentre eles, 270 mil estão com mais de 30 anos de uso. Há estimativas de
que os veículos novos, com tecnologia desenvolvida, cheguem a emitir entre 80% e 90%
menos poluentes do que aqueles fabricados até 1993. E 53% dos caminhões que circulam
hoje no Brasil foram produzidos antes deste ano.
Idade Média dos Veículos
Tipo Autônomo Empresa Cooperativa Total
Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 14,0 5,8 6,5 8,8
Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 10,2 5,6 7,7 7,8
Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 18,6 7,8 12,9 13,1
Caminhão Simples (8 a 29 T) 22,3 10,2 16,8 16,4
Reboque 17,4 12,8 15,8 15,3
Semirreboque 13,1 7,9 11,6 10,8
Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 7,0 4,1 2,9 4,7
Veículo operacional de apoio 22,8 14,2 7,2 14,7
Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 16,4 6,9 15,1 12,8
Cam. Trator Especial / Cavalo Mec. Trucado 14,7 5,2 16,0 12,0
Total 18,8 8,2 13,8 13,1

Fonte: ANTT 2010

Tipo de Veículo x Quantidade
Tipo Autônomo Empresa Cooperativa Total
Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 9.560 5.168 110 14.838
Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 24.373 16.895 129 41.400
Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 82.475 35.165 338 117.978
Caminhão Simples (8 a 29 T) 316.529 175.553 2.378 494.460
Reboque 9.694 20.012 156 29.862
Semirreboque 96.336 291.235 4.104 391.675
Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 739 1.318 47 2.104
Veículo operacional de apoio 1.673 3.563 25 5.261
Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 113.943 203.509 3.317 320.769
Cam. Trator Especial / Cavalo Mec. Trucado 451 606 16 1.073
655.973 753.751 10.649 1.420.373

Total
Fonte ANTT 2010
A combinação de uma frota de veículos de carga muito velha e as condições das estradas
brasileiras resulta em uma perversidade sobre os custos do transporte (manutenção e
consumo de combustíveis) e riscos de acidentes.

Os caminhões antigos...
 possuem tecnologias obsoletas.

 apresentam defeitos mecânicos proporcionalmente a sua idade.
 necessitam de maior manutenção.
 apresentam problemas que afetam a segurança.
 consomem mais combustível e insumos.
 comprometem o desempenho das movimentações.
 emitem mais poluentes atmosféricos.

3 – Acidentes
O número de acidentes com veículos de carga atingiu o número de 86.700 (32%) em 2010
de um total de 270.092 acidentes com a categoria do veículo informada.

Do levantamento realizado duas observações devem ser destacadas. A primeira é que os

veículos com mais de nove anos são responsáveis por 38,7 do total de acidentes com
veículos de carga. E que 26,4% dos acidentes ocorrem com veículos até 3 anos de uso.
Em transporte de cargas, enquanto o roubo de mercadoria gera prejuízos de R$ 1 bilhão por

ano, os acidentes com caminhões têm um custo muito maior: R$ 10 bilhões informa a
Pamcary, que gerencia cerca de 500 mil viagens por mês e atende na estrada cerca de 5 mil
acidentes por ano. Segundo o banco de dados da corretora, de cada 100 mil viagens, 64
resultam em acidentes. Tombamentos, capotagens e colisões lideram o ranking e também
geram os piores prejuízos.
Segundo pesquisa realizada pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), o

número de acidentes com produtos químicos aumentou 25% em 2007 nas rodovias
brasileiras, segundo a entidade. Cerca de 60% das 46 milhões de toneladas de produtos
químicos fabricados no país, anualmente, são transportadas pelo modal rodoviário. A média
de idade da frota dos veículos usados para essa finalidade é de 12 anos.
Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal, entre 60% e 70% dos caminhões com cargas
perigosas apresentam algum tipo de irregularidade ao deixar de cumprir exigências de
órgãos ambientais e de transportes. Segundo estatísticas levantadas durante a fiscalização
em diversas estradas federais e estaduais, infrações desde pneus carecas até falta de
licenças e de capacitação de motorista para conduzir veículos estão entre as principais
causas de acidentes com carga perigosa. Mas é a fadiga do motorista a grande vilã.
“As más condições das estradas são um sério problema, mas uma estrada em condições
ruins de conservação até segura mais o motorista, que acaba dirigindo mais devagar”, diz
Centoducato. Segundo as estatísticas da Pamcary e também da Abiquim, o índice de
acidentes é bem menor entre os motoristas que são funcionários das transportadoras. “Esta
estatística mostra a diferença de investir no treinamento e qualificação dos profissionais”.
Acidentes mais frequentes e mais graves: tombamento e capotagem.
Causas principais: velocidade incompatível, fadiga.
Fatores contribuintes: curva fechada, pista mal conservada.
Faixa etária dos motoristas mais frequentemente envolvidos: de 18 a 25 anos.
Veículos mais vulneráveis: articulado, ou sobrecarregado.
Hoje, o seguro representa em torno de 10% a 12% do valor do caminhão, o que para muitas
empresas inviabiliza sua contratação. Uma transportadora verificando o custo do seguro para
sua frota verificou que seu custo seria equivalente ao custo de 2 caminhões por ano, o que
fez com que a mesma não contratasse o seguro e passasse a correr o risco.
Acidentes com veículos de carga em São Paulo
A malha viária pavimentada do Estado de São Paulo tem um total de 35 mil quilômetros –
sendo 22 mil estaduais, 1.050 federais e mais de 12 mil de estradas vicinais pavimentadas.
Esse sistema possibilita que mais de 90% da população do Estado esteja a menos de 5 km
de uma rodovia pavimentada. De toda a carga movimentada no Estado, 93% é transportada
por esse modal.

Segundo pesquisa anual realizada pela CNT – Confederação Nacional do Transporte (2010),
São Paulo possui a melhor malha rodoviária do País. As dezoito melhores estradas
brasileiras estão localizadas em território paulista.
O instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) realizou uma pesquisa a pedido da polícia
Rodoviária Federal e chegou a números mais assustadores.
Divulgada em meados de 2007 temos:
R$ 22 bilhões de perdas financeiras com acidentes gerais nas rodovias;
Estes custos incluem a perda de produção da pessoa que fica sem trabalhar, inválida ou
morta, a remoção do veículo, o translado da carga, além de danos à propriedade pública e
privada;
Custo médio de um acidente com caminhão (Ipea):
 Sem feridos = R$ 1.200,00
 Com ferido = R$ 38.200,00
 Com vítima fatal = R$ 281.200,00

A pesquisa realizada ainda levantou que a cada 100 mil viagens, 64 resultam em acidentes
sendo que tombamentos, capotagens e colisões lideram o ranking e também geram os
maiores prejuízos. No transporte de cargas perigosas a porcentagem de acidentes é menor
sendo estimada em 22 para cada 100.000 viagens.
Isto se deve ao maior rigor nos controles e legislação e ao treinamento exigido dos
motoristas.
Embora em menores quantidades, o acidente com cargas perigosas apresenta

consequências muito mais devastadoras pois pode causar danos à segurança pública, ao
meio ambiente, e à saúde das pessoas.

4 – Roubo de Cargas
Embora o roubo de cargas tenha diminuído ao longo dos últimos anos, estima-se que ele
represente atualmente perdas da ordem de 1 bilhão de reais/ano em todo o Brasil.



Concentrando nossos estudos no Estado de São Paulo, os gráficos a seguir demonstram
como o furto de cargas se distribuiu em 2011 (Fonte: Secretaria de Segurança Pública do
Estado de São Paulo / Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo / Federação das
Empresas de Transporte de cargas do Estado de São Paulo).




De acordo com a Fenseg (Federação Nacional dos Seguros Gerais), a situação é tão grave
que algumas seguradoras têm saído da área ou se recusado a fazer apólices de empresas
de setores como eletroeletrônicos, celulares e medicamentos.
5 - Excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento da competição e

perda no poder de barganha junto aos clientes.
Estima-se que sejam cerca de 72.500 empresas atualmente, sendo 12.000 delas com mais
de 5 funcionários.
O mercado está saturado; estima-se que 85% das cargas existentes estejam terceirizadas. E
como não há barreiras legais ou econômicas para a entrada de novos competidores, a
situação tende a piorar. Muitas empresas do setor sucumbirão diante dos desafios, mas
outras novas empresas surgirão numa velocidade muito maior!
Os serviços de transporte passam por um processo de “comoditização”, ou seja,
praticamente não existem diferenças significativas entre as opções existentes e as decisões
da grande maioria dos clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo.
Essa saturação com crescente número de empresas acaba levando a dois efeitos que são
antagônicos.
O primeiro deles é a diminuição do custo do frete de maneira geral, pois sempre haverá
alguém disposto a cobrar menos para sobreviver no mercado.
O segundo efeito é decorrente desse barateamento suicida, pois sem rentabilidade, as

empresas não investem em novos veículos, nem em tecnologia (rastreamento e roteirização)
o que acaba por empobrecer a qualidade do serviço.
Tradicionalmente muitas transportadoras ao disputarem uma prestação de serviço cotam

seus serviços a baixo custo para poderem ganhar o negócio, mas, após alguns meses,
iniciam os pleitos para correção dos valores dos fretes.
Uma boa maneira de se defender desse problema é realizar semestralmente ou anualmente

licitação para o serviço de transporte necessário à sua empresa.

6 - Pesada Carga Tributária
Para operar em alguns segmentos, a transportadora tem que pagar também diversas taxas,
como a taxa Suframa, cobrada para operações na Zona Franca de Manaus. No campo
estadual, há o IPVA, as taxas de licenciamento dos caminhões, além do ICMS. No campo
municipal, tem o ISS e o IPTU, já que as empresas de transportes trabalham com grandes
armazéns, para guardar cargas e caminhões. Ainda há as taxas municipais de fiscalização e
da Polícia Federal. A conta dá mais de 50% do faturamento das empresas.
Impostos e Taxas:
IRPJ - Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas
CSL - Contribuição Social sobre o Lucro
PIS - Programa de Integração Social
COFINS - Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social
INSS - Previdência Social
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestações de Serviços de Transporte

Interestadual, Intermunicipal e Comunicação.
ISS - Imposto sobre Serviços
TFE- Taxa de Fiscalização de Estabelecimento
FGTS - Fundo de Garantia por Tempo de Serviço
Pedágios
OBRIGAÇÕES ACESSÓRIAS
Saiba também que sua empresa deverá cumprir ainda uma série de obrigações acessórias
exigidas pelas legislações fiscais, trabalhistas, previdenciárias e empresariais, tais como:
a) Escrituração e Registro dos Livros Fiscais e Contábeis;
b) Levantar Balanços Patrimonial e de Resultado Econômico;
c) Escriturar os Livros Empresariais;

d) Emissão de Notas Fiscais;
e) Emissor de Cupom Fiscal;
f) Entrega da Declaração do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica;
g) Entrega da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS);
h) Entrega do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (CAGED);
i) Instituir o Programa de Prevenção a Acidentes (CIPA);
j) Realizar Exames Médicos nos empregados (PCMSO), análise do Meio Ambiente do

Trabalho (PPRA), e elaborar relatório final (PPP);
k) Livro de Inspeção do Trabalho;
l) Adotar Livro, Fichas ou Sistema Eletrônico para controle da jornada de trabalho.
7 - Pouca carga de retorno
A concorrência entre as empresas e a falta de uma visão sistêmica do processo logístico, faz
com que os sindicados e federações de transporte não tenham até hoje, criado uma central
que organize cargas de retorno.
As empresas fazem o transporte para seus clientes e quanto muito retornam apenas quando
é o caso, com embalagens vazias e devoluções.
Quantos caminhões dirigem-se às capitais para seu abastecimento e retornam vazios?

Observe o caso dos cegonheiros no transporte de carros. Caminhões que carregam carros
da FIAT não levam para Minas, carros da VW nem da GM e FORD.
Assim sendo, enquanto as indústrias se empenham em cada vez mais reduzir seus custos
internos, as transportadoras ainda se encontram fora deste ambiente de melhoria.
8 - Altos tempos de espera para carga e descarga e liberação em postos fiscais
Um veículo de carga esta faturando quando esta transportando mercadorias. Esta é a sua
finalidade e não ficar esperando em uma fila para descarregar ou carregar. Porém, a

realidade não é esta e inúmeras vezes nos deparamos com notícias de caminhões que
levam horas para efetuar o carregamento ou descarga em empresas, portos, aeroportos, etc.
Além disso esta é uma situação desumana para o motorista que muitas vezes fica
aguardando horas em locais sem estrutura como banheiros, alimentação, sombra, etc.
Em muitos postos fiscais e empresas de grande porte a prostituição e tráfico de drogas

rondam os motoristas durante parte do dia pondo em risco a vida, a saúde e integridade da
carga.
Essa morosidade pode ainda, ocasionar acidentes, uma vez que o motorista ao ser liberado,
pode muitas vezes querer compensar a perda de tempo, aumentando a velocidade até o
destino final.
Evidentemente, esse fato leva à perda de dinheiro por parte das transportadoras que ficam
muitas vezes sem veículos para atender os demais clientes.
Algumas empresas ao negociarem o valor do frete estão negociando junto, um valor

adicional (“pênalti”) a partir de um determinado tempo de espera na operação de carga e
descarga, uma vez que a ineficiência do cliente em realizar esse trabalho, não pode ser
simplesmente transferida ao prestador de serviços.
Outra forma de se evitar o problema é adotar com os clientes janelas de entrega pré-
programadas de forma a se ter tempo controlado para a coleta ou descarga de mercadorias.

III – Custos no Transporte Rodoviário
Classificação de custos por tipo de carga (ANTT)
Carga itinerante:
Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg. sujeitos a prazos de entrega e

distribuição capilar por todo o país.
Carga urgente:
Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg. sujeitos a prazos de entrega
Carga comum:
Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg, não sujeitos a prazos de entrega.
Carga industrial:
Despachos de mais de 4.000 kg constituídos por cargas predominantemente industriais,

(como aços, peças, componentes, máquinas, equipamentos, tintas em recipientes,
componentes de móveis etc.), não sujeitas a prazos de entrega.
Grandes massas:
Transporte de grandes quantidades de produtos com as seguintes características gerais:
 Produtos primários ou em fase intermediária de um processo de transformação;

 Transportado a granel, sem a embalagem final;
 Transportadas em veículo de grande capacidade (25 t ou mais);
 Compostos de um único tipo de mercadoria;
 Não devem requerer equipamento especial para contenção de carga.

Fertilizantes, componentes e granéis sólidos:
Grandes quantidades de fertilizantes e seus componentes, bem como granéis sólidos,
que não requerem tratamento especial necessitando, porém de equipamento especial de

contenção de carga. O transporte deve utilizar composições pesadas, com capacidade
superior a 22 t.
Containers:
Movimentação de cofres de carga em ciclos de viagens redondas (ida e volta).
Outros serviços:
Serviços de transporte rodoviário de cargas com características específicas ou

especializadas.
Por exemplo: veículos zero quilômetro, transporte frigorífico, carga líquida, bebidas, produtos
perigosos, cargas volumosas etc.
Composição da tarifa:
A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco parcelas, que

buscam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a
prestação do serviço:
 Frete-peso
 Frete-valor
 GRIS
 Taxas
 Pedágio
Frete-peso
É a parcela da tarifa que tem por finalidade remunerar o transporte do bem entre os pontos
de origem e de destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos indiretos, como custos
operacionais do veículo, despesas administrativas e de terminais, custos de gerenciamento
de riscos, custos de capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo
operacional, que é específico para cada transportadora e para cada tipo de serviço realizado.

Frete Valor:
Comumente chamado de ad-valorem, o frete valor, outro componente tarifário, é fundamental

para o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria transportada,
tem como finalidade resguardar o transportador dos riscos de acidentes e avarias envolvidos
em sua atividade. Tais riscos são proporcionais ao tempo que o bem fica em poder da
empresa durante a operação de transporte.
Gerenciamento do Riscos (GRIS):
Trata-se de um alíquota sobre o valor da mercadoria, necessários para cobrir despesas

relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro
facultativo de desvio de carga.
Taxas:
Destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários à prestação dos serviços. São

cobradas apenas quando os serviços correspondentes são efetivamente prestados. Em
alguns, casos, variam com o peso transportado.
No serviço fracionando, é cobrada também uma taxa de despacho, coleta e entrega. No

Norte, Nordeste e Zona Franca, devem ser cobrados tributos estaduais e federais
específicos. Em rodovias sujeitas a pedágio, a lei no 10.209 tornou obrigatório o
fornecimento de vale -pedágio ao carreteiro e o pagamento desta despesa ao embarcador.
FRETE-PESO
O frete-peso compõe-se basicamente de:
 Custos operacionais
 Taxa de lucro
Os custos operacionais são determinados por meio de estudos técnicos e variam de uma
empresa para outra. Daí a importância de se levantar tais despesas de maneira precisa, pois
somente assim será possível realizar a análise realista do desempenho da empresa por tipo
de serviço realizado.
A taxa de lucro é introduzida por um fator maior do que 1, pelo qual se multiplicam os custos
operacionais para se chegar ao frete-peso. O mercado trabalha com 11% sobre o custo.
Mas, cabe a cada empresa, baseada na competição de mercado, determinar a taxa que deve
aplicar em cada caso

CUSTOS OPERACIONAIS
Os custos operacionais de uma empresa de transporte de cargas compõem-se de duas

parcelas principais:
 Custo de transferência
 Despesas administrativas e de terminais (DAT)
Os custos de transferência correspondem às despesas ligadas à operação do veículo. As

despesas administrativas e de terminais estão ligadas à estrutura da empresa e à operação
dos terminais.
Custos de transferência
Os custos de transferência correspondem às despesas do transporte de cargas entre dois

terminais. Divide-se em:
Custos fixos
Custos variáveis
III.1 - Custos fixos:
Correspondem às despesas operacionais do veículo que não variam com a distância

percorrida, isto é, continuam existindo, mesmo com o veículo parado. Geralmente, são
calculados por mês.
O custo fixo de operação do veículo é composto das seguintes parcelas:
 Remuneração mensal do capital empatado (RC)

 Salário do motorista (SM)
 Salário de oficina (SO)
 Reposição do veículo (RV)
 Reposição do equipamento (RE)
 Licenciamento (LC)
 Seguro do veículo (SV)
 Seguro do equipamento (SE)
 Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF)

Remuneração mensal do capital (RC):
Corresponde ao ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido usado para
adquirir o veículo. Também chamado de custo de oportunidade (Cop).
RC = Valor do veículo completo x 13/12
O coeficiente 0,13 corresponde à taxa anual de juros de 12% mais 1% ao ano para
remunerar o capital empatado em peças de reposição. Também pode ser calculado como:
Cop = Valor do veículo completo x taxa de juros mensais
Salário do motorista (SM):
Corresponde às despesas mensais com salário de motorista e horas extras, se houver,

acrescidas dos encargos sociais, correspondentes a 96,14%.
SM = 1,9614 x salário do motorista
O salário do motorista deve incluir as horas extras. Tratando-se de ponte rodoviária (hot eat),
que usa mais de um motorista por veículo, o salário deve ser multiplicado pelo número de
condutores. Se o veículo usar ajudantes, deve ser aberto um item adicional para este custo,
sob o título Salário de Ajudantes (SA).
Usualmente se utiliza multiplicar por 2 os salários.

Salários de oficina (SO):
Cobre as despesas com pessoal de manutenção e seus encargos sociais. Seu custo mensal
é obtido multiplicando-se o salário médio do pessoal de oficina pelo coeficiente de encargos
sociais e dividindo-se o resultado pela relação entre o número de caminhões e o número de
funcionários do setor (n). Este valor n varia com a classe do veículo.
SO = 1,9614 x salário médio de oficina/n
As planilhas atuais da NTC (março 2.010) adotam os seguintes valores para n:
Veículo Caminhões/mecânico (n)
 Caminhões pesados = 3
 Caminhão semipesados e médios = 4
 Caminhões leves / utilitários = 5
Reposição de veículo (RV):
Representa a quantia que deve ser destinada mensalmente a um fundo para comprar um
novo veículo zero quilômetro quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica.
Considera-se que, no fim deste período (VV, em meses), é possível obter como valor de
revenda 20% do valor do veículo novo. Assim, será necessário distribuir os 80% restantes
pelo período (VV = vida útil). Este cálculo também é conhecido como taxa de amortização.
RV = (0,80 x valor do veículo zero quilômetro sem pneus) /VV
A atual planilha da NTC admite como vida útil 84 meses para caminhões pesados, 72 meses
para caminhões semipesados e médios e 60 meses para caminhões leves/utilitários. O valor
o veículo exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada
em item específico do custo variável. Os preços fornecidos pelos fabricantes de caminhões

incluem os pneus. É necessário, portanto subtrair o valor dos pneus antes de realizar o
cálculo.
Reposição do equipamento (RE):
Da mesma forma que se estabelece um fundo para reposição do veículo, deve ser criado
outro para a reposição do implemento rodoviário (carroçaria ou carreta). Considera-se que,
no final da vida útil econômica do equipamento (VE, em meses), seu valor de revenda é de
5% do valor de um equipamento novo. Os 95% restantes devem ser rateados pela vida útil
econômica do equipamento:
RE = (0,95 x valor do equipamento novo sem pneus) / VE
O valor do equipamento exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa
é computada em item específico do custo variável. Geralmente, os preços fornecidos pelos
fabricantes de carretas já deixam de fora os pneus, tornando desnecessária a subtração
desse valor antes de realizar o cálculo.
Licenciamento (LC):
Este item reúne os tributos fiscais que a empresa deve recolher antes de colocar o veículo
em circulação nas vias públicas. É composto por:
 Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA);

 Seguros por danos pessoais causados por veículos automotores (DPVAT);
 Taxa de licenciamento (TL) paga ao Detran.
LC = (DPVAT) + IPVA + TL) / 12
Geralmente, o IPVA é um percentual sobre o valor do veículo. No caso do Estado de São

Paulo, este percentual é de 1,5% para caminhões a diesel. Os valores corretos do IPVA para
cada veículo podem ser obtidos em sites especializados. Já o DPVAT e a TL constituem
despesas de baixo valor.

Seguro do veículo (SV):
Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar”
eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o veículo. Estas despesas
são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O chamado
Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada
com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra
calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores
são fornecidos pelas seguradoras.
SV = [V1 + V2 + custo da apólice x 1,07]/12
V1 = Prêmio de Referência x C1
V2 = Importância segurada x C2
C1 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do veículo
C2 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do veículo
1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF)
Seguro do equipamento (SE):
Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar”
eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o equipamento. Estas
despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O
chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela
calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com
outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os
valores são fornecidos pelas seguradoras.
SV = [V3 + V4 + custo da apólice x 1,07]/12
V3 = Prêmio de Referência x C3
V4 = Importância segurada x C4
C3 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do equipamento
C4 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do equipamento
Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF):
É a despesa mensal correspondente ao Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF),

destinado a cobrir danos materiais e a complementar os danos pessoais causados a
terceiros (o valor da cobertura do seguro DPVAT é bastante limitado).
RCF = [(PRDM + PRDM + Custo da Apólice) x 1,07] / 12
PRDP = Prêmio relativo a danos pessoais
PRDM = Prêmio relativo a danos materiais
Custo fixo mensal:
O custo fixo mensal resulta da soma das nove parcelas
CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF

III.2 - Custos Variáveis
Correspondem as despesas que variam com a distância percorrida pelo veículo, ou seja, que
inexistem caso o veículo permaneça parado.
O custo variável é composto das seguintes parcelas:
 Peças, acessórios e material de manutenção (PM)

 Despesas com combustível (DC)
 Lubrificantes (LB)
 Lavagem e graxas (LG)
 Pneus e recauchutagens (PR)
Peças, acessórios e material de manutenção (PM):
Corresponde à previsão de mensais com peças, acessórios e material de manutenção do

veículo. Uma vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela quilometragem mensal
percorrida, para se obter o valor por quilômetro. Corresponde a 1% do valor do veículo
completo e sem pneus, por mês. Cabe a cada empresa determinar o valor mais preciso e
adequado para este parâmetro.
PM = [(Valor do veículo completo sem pneus) x 0,01] / DM
DM = Distância mensal percorrida pelo veículo (km)
Combustível (DC):
São as despesas efetuadas com combustível para cada quilômetro rodado pelo veículo.
DC = PC / RM
PC = Preço do combustível (R$/litro)
RM = Rendimento do combustível (km/litro)

Lubrificantes (LB) e Lubrificantes do motor (LM)
São as despesas com a lubrificação interna do motor. Além da reposição total do óleo,
admite-se uma determinada taxa de reposição a cada 1.000 km.
LM = PLM x ((VC/QM) x (VR/1000))
PLM = Preço unitário do lubrificante do motor (R$/litro)
VC = Volume do cárter (litros)
QM = Quilometragem de troca de óleo do motor
VR = Taxa de reposição (litros/1000 km)
Lubrificantes da transmissão (LT):
São as despesas realizadas para efetuar a lubrificação da transmissão do veículo (diferencial

e câmbio). Para determinar o volume de óleo consumido, somam-se as capacidades do
diferencial e do câmbio. Esta soma é multiplica pelo preço unitário do lubrificante (R$/litro), e
o resultado é dividido pela quilometragem de troca de óleo.
LT = (VD +VCC] x PLT/QT
VD = Capacidade da caixa e diferencial (litros)
VCC = Capacidade do câmbio (litros)
PLT = Preço unitário do lubrificante da transmissão (R$/litro)
QT = Quilometragem de troca da transmissão
custo total de lubrificação será:
LB = LM + LT

Lavagem e graxas (LG):
São as despesas com lavagem e lubrificação externa do veículo. O custo por quilômetro é
obtido dividindo-se o custo de uma lavagem completa do veículo pela quilometragem
recomendada pelo fabricante para lavagem periódica.
LG = PL/QL
PL = Preço da lavagem completa do veículo
QL = Quilometragem recomendada pelo fabricante do veículo
Pneus e recauchutagem (PR):
São as despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados no veículo e também no

equipamento, quando se tratar de reboque ou semirreboque. Admite-se uma perda
prematura de 20% das carcaças, ou seja, de cada cinco pneus, apenas quatro permitem
recuperação.
Admite-se, além disso, que cada pneu possa ser recapado apenas uma vez, ao longo da sua
vida útil.
PR = {[1,2 x (P + C + PP) x NP] + (R x NP)} / VP
P = Preço do pneu novo

C = Preço da câmara nova
PP = Preço do protetor novo
NP = Número total do pneus do veículo e do equipamento
R = Preço da recauchutagem ou recapagem
VP = Vida útil total do pneu, incluindo-se uma recauchutagem
1,2 = Coeficiente para computar as perdas de carcaças antes da recauchutagem

Custo variável total:
O custo variável total é obtido pela soma das cinco parcelas já relacionadas.
CV = PM + DC + LB + LG + PR
CV = Custo variável (R$/km)
Despesas indiretas:
As despesas indiretas (DI), também conhecidas como despesas administrativas e de

terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do
veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem
movimentada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela
tonelagem mensal movimentada. São chamadas também de despesas administrativas e de
terminais (DAT). As despesas administrativas e de terminais (DAT) estão divididas em duas
grandes parcelas:
 Salários e encargos sociais do pessoal não envolvido diretamente com a operação

dos veículos (pessoal administrativo, de vendas, diretoria, etc.);
 Outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa, como aluguel, impostos,

material de escritório, comunicações, depreciação de máquinas e equipamentos, etc.
De acordo com a estrutura de custos adotada pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas
da USP, este item se subdivide em:
 Salários, ordenados e honorários de Diretoria
Salários
Honorários
Encargos sociais
Aluguéis
Aluguéis de áreas e imóveis

Aluguéis de equipamentos
Tarifas de serviços públicos
Água
Energia elétrica
Correio, telefone, fax , EDI etc.
Serviços profissionais
Serviços de manutenção, conservação e limpeza

Serviços profissionais de terceiros
Serviços de processamento de dados
Serviços de atendimento ao cliente
Impostos e taxas
IPTU
Imposto de Renda
ICMS
Cofins
Contribuição Social sobre o Lucro
Multas
Outros impostos
 Depreciações
Depreciação de máquinas e equipamentos

Depreciação de móveis e utensílios
 Outros custos
Material de escritório e limpeza

Viagens, estadias e condução
Despesas legais e judiciais
Contribuições e doações
Uniformes
Despesas com promoções, brindes e propaganda
Despesas com conservação de bens e instalações
Despesas diversas
Refeições e lanches
Cópias xerox
Paletização de cargas

A despesa por tonelada calcula-se da seguinte forma:
DAT/tonelada = DAT mensal / tonelagem mensal expedida
II.6 – Exercícios
1. Uma empresa possui uma frota própria de 5 caminhões do tipo truck. Cada caminhão
foi adquirido por R$ 120 mil, que a vida útil de cada um é de 5 anos e o valor residual é de
R$ 50 mil. Sabe-se que a empresa mantém um setor exclusivamente responsável pela
administração da frota, que gasta, incluindo pessoal, R$ 6.000,00 por mês.
A quilometragem percorrida de cada caminhão no mês está representada na tabela a seguir:
1 2 3 4 5
30.000 28.000 12.000 20.000 10.000
Os dados a seguir auxiliam na resolução do problema.
Dados externos:
 Preço do óleo diesel: R$ 2,01 / l

 Preço do óleo de motor: R$ 8,30 / l
 Taxa de juros: 1,83% ao mês
 Preço de um pneu novo: R$ 1.200,00 cada
 Preço de uma recapagem: R$ 500,00 cada
 IPVA/Seguro obrigatório: R$ 800,00 por ano
 Preço da lubrificação/lavagem: R$ 120,00
 Dados do veículo:
 Rendimento do veículo: 3 km / l
 Intervalo entre as trocas de óleo do motor: 30.000 km
 Capacidade do tanque de óleo do motor: 30 l
 Quantidade de pneus no caminhão: 16
 Quantidade de recapagens: 1
 Vida útil do pneu (incluindo recapagens): 80.000 km
 Intervalo entre as lubrificações: 3.000 km

Dados da empresa:
 Salário e encargos do motorista: R$ 2.500,00 por mês

 Custos com manutenção: R$ 12.000,00 por mês
 Taxa de juros: 1,83% ao mês
A empresa deseja conhecer seus custos mensais de transporte para analisar algumas
estratégias de terceirização. Sabendo disso determine quanto esta empresa está gastando
só com o transporte de produtos.
2. Considerando o caso anterior, quanto custa cada quilometro rodado pelos caminhões
da empresa? Considere tanto os custos fixos como os custos variáveis.
3. A Transportadora SG está preparando uma proposta para uma fábrica de cerveja

localizada em Natal / RN para transportar seus produtos da fábrica até Fortaleza. A SG
trabalha com caminhões tipo carreta. Sabendo – se que a cobrança se dá por quilômetro e
que a SG está concorrendo com duas empresas que praticam R$ 1,50 e R$ 1,62/Km, calcule
o Custo de Transporte da SG, bem como o valor que a empresa gastará cada vez que
percorrer a rota.
Se você fosse o gerente operacional da SG, quais as providências para tornar a empresa
mais competitiva e ganhar essa concorrência, visto que a fábrica de cerveja é um Cliente em
Potencial?
Dados do Problema:
1. Dados da Empresa:
• Salário do motorista: R$ 1.350,00 / mês

• Horas trabalhada: 176 h / mês
• Custos administrativos: R$ 500,00 / mês
• Taxa de juros: 2% a.m.
2. Dados do Veículo:
• Consumo de combustível: 2,53 Km / l

• Intervalo entre troca de óleo: 5.000 Km
• Litros de óleo por troca: 30 l
• Número de pneus em um caminhão: 18 unid
• Intervalo entre troca de pneus / recapagem: 60.000 km
• Número de recapagens: 1
• Custos com Manutenção: R$ 0,13 / Km
• Intervalo entre lubrificações: 2.000 Km
• Velocidade média do veículo na estrada: 60 Km / h
3. Dados externos:
• Valor de aquisição do veículo: R$ 165.000,00

• Vida útil do veículo: 120 meses
• Valor residual do veículo: R$ 65.000,00
• Preço do óleo: R$ 9,00 / l
• Preço do combustível: R$ 2,01 / l
• Preço do pneu: R$ 920,00
• Preço da recapagem: R$ 480,00
• IPVA / Seguro obrigatório: R$ 1.200,00
• Preço da lubrificação / lavagem: R$ 80,00
• Distância Natal – Fortaleza: 504 Km

II.6 – Sistema GPS
Décadas de 70 e 80 - solução - Força Aérea dos Estados Unidos desenvolveu um sistema de

navegação por satélites denominado GPS (Global Positioning System). Os principais
objetivos do GPS são:
• Auxílio à radio navegação em três dimensões com elevada precisão nos cálculos de
posição, mesmo com usuários sujeitos a altas dinâmicas;
• Navegação em tempo real;
• Alta imunidade a interferências;
• Cobertura global, 24 horas por dia;
• Rápida obtenção das informações transmitidas pelos satélites
Sistema declarado totalmente operacional apenas em l995
Custo - 10 bilhões de dólares
24 satélites que orbitam a terra a 20.200 km duas vezes por dia e emitem simultaneamente
sinais de rádio codificados, sendo a sua pior precisão 15 metros; a melhor, 1 metro.
Militares americanos implantaram duas opções de precisão: para usuários autorizados (eles
mesmos) e usuários não-autorizados (civis).
Os receptores GPS de uso militar têm precisão de 1 metro e os de uso civil, de 15 a 100
metros.
Como outros sistemas de rádio navegação, todos os satélites enviam seus sinais de rádio
exatamente ao mesmo tempo, permitindo ao receptor avaliar o lapso entre
emissão/recepção.
A hora-padrão GPS é passada para o receptor do usuário. É a referência de tempo mais
estável e exata jamais desenvolvida.
GPS emite sinais de rádio especialmente codificados os quais quando processados pelo
receptor GPS permitem o cálculo de sua posição, velocidade e tempo.
O receptor tem que reconhecer as localizações dos satélites. Uma lista de posições
conhecida como almanaque, é transmitida de cada satélite para os receptores. Controles em
terra rastreiam os satélites e mantém seus almanaques acurados.

O sistema é composto por três segmentos:
1 - Segmento Espacial (Satélites),
O Segmento Espacial consiste de satélites GPS chamados de SV (space vehicles) -

constelação padrão - 24 satélites orbitando a terra em ciclos de 12 horas.
Altitude – permite que a órbita do satélite repita a mesma cobertura na terra a cada 24 horas
(4 minutos mais cedo a cada dia).
A constelação permite ao usuário a visibilidade de 5 a 8 SV em qualquer ponto da terra.
2 - Segmento de Controle (Departamento de Defesa, USA),
Formado por estações de rastreamento de satélite localizadas em pontos específicos do

globo.
Controle central - Base de Schriever da Força Aérea Americana no Colorado.
As estações de monitoramento medem o sinal transmitido pelos SV e calculam o ephemeris
(informação precisa sobre a órbita do satélite) e correções do relógio (clock) para cada SV.

3 - Segmento do Usuário.
O segmento do usuário é formado pelos receptores GPS (móveis em geral) e pela

comunidade de usuários GPS que utiliza o sistema para localização, navegação, topografia,
etc.

Rastreamento de veículos

O surgimento de várias empresas que comercializam sistemas de rastreamento de frotas
utilizando satélite se deve a um simples fato: o aumento ano após ano do número de
ocorrências envolvendo roubos de cargas.
Inicialmente o sistema foi criado para dar suporte logístico às empresas de transporte de
cargas especializadas e expressas (localização e previsão de tempo para a entrega no
destino).
Caminhões rastreados por satélite:
 há 30 anos - ficção científica;
 hoje - necessidade.
Antes o volume de cargas transportadas era pequeno, comparado aos níveis atuais e os
O crescime
perigos nto da
que rondavam asindústria de roubo
estradas eram outros. de cargas aumentou com o passar
do te mpo da
O crescimento com o crescime
indústria nto
de roubo dedo valor
cargas agregado
aumentou comtransportado,
o passar do tempoo que
com o
crescimento do valor agregado transportado, o que elevou muito o prejuízo dos
elevou muito
transportadores o prejuízo dos transportadores e e mbarcadores.
e embarcadores.
Crescimento da Mais locais para

Globalização
economia mundial serem abastecidos
Necessidade de
Mais mercadorias
atender locais sem
a serem
tanta infra
transportadas
estrutura
+$$$
Estradas, Polícia,
Postos:
abastecimento
e serviços

Roteirização
Conceito: É a técnica de maximizar a eficiência das entregas, partindo das localizações dos
depósitos e dos clientes.
Premissas da Roteirização:
 A localização e as demandas dos Clientes são conhecidas;
 Há uma frota de veículos a ser utilizada.
Objetivos da Roteirização:
 Propiciar um serviço de alto nível;
 Reduzir custos de operacionais e de capital.
Decisão:
Elaboração de um grupo de clientes que devem ser visitados por um conjunto de veículos e
respectivos motoristas, envolvendo também a programação e o sequenciamento das visitas.
Restrições:
São elementos que impedem a decisão ótima de Roteirização. Podendo ser de:
 Capacidade dos veículos;

 Tempo de carga e descarga;
 Janela de tempo;
 Jornada de trabalho;
 Trânsito;
 Proibição de circulação de veículos;
 etc.
Roteirização sem Restrições:
O problema consiste em encontrar a sequência de visitas que torne mínimo o percurso no

bolsão. Ex.: Caixeiro Viajante.
Utiliza - se o método do vizinho mais próximo.

Acrescenta - se à rota o ponto mais próximo, assim por diante.
E Solução não ideal

Cruzamento de percurso
A B A B
F
C C
D D
Anterior Posterior
O problema dos cruzamentos nos roteiros: Sempre que ocorrer um cruzamento em um

roteiro, pode-se substituí-lo, com vantagem pela ligação cruzada. Isso se deve por que um
lado do triângulo é menor ou igual à soma dos outros dois lados.
X Y X Y
c c
Z W Z W
Roteirização com Restrições:
Nesta ocasião, ocorre simultaneamente a divisão da área em bolsões ou zona de entrega.
Métodos usados:
 Método de varredura;
 Método de Clarke e Wright.

Método de varredura:
 Define - se o depósito como centro e define - se um eixo passando por ele.
 Gira - se o eixo em torno do CD até que a linha inclua um Cliente.
 Testa se o Cliente pode ser incluído no roteiro em construção, analisando os quesitos

da capacidade do veículo e a jornada de trabalho.
 Se as restrições não forem violadas, o novo cliente pode ser incorporado ao roteiro e o
processo continua.
 Se o novo cliente não puder ser incluído, fecha - se o roteiro e inicia - se um novo
roteiro. O processo termina quando todos os clientes são incluídos.

Método de Clarke e Wright
Este método baseia - se no conceito de ganho. Parte - se da pior situação, em que o veículo
faz uma entrega de cada vez e retorna ao depósito e procura - se obter ganhos à partir daí.
A A
B B
D D
L = 2 x dDA + 2 x dDB L1 = dDA + dAB + dBD
Ganho = G = L – L1
G = 2 x dDA + 2 x dDB – (dDA + dAB + dBD)
G = dDA + dDB – dAB
Procedimento:
Combina - se todos os pontos que representam os Clientes, dois a dois e calcula - se o

ganho (L - L’) para cada combinação.
Ordena - se todas as combinações A, B, de forma decrescente segundo os ganhos GAB.
Começa - se com a combinação dos dois nós que apresentam o maior ganho. Continua a
analisar outras situações sempre obedecendo à sequência decrescente de ganhos.
Para um par de pontos tirado da sequência de combinações, verificar se os pontos já fazem

parte do roteiro iniciado.
a) Se A e B não foram incluídos em nenhum dos roteiros já iniciados, criar então um

novo roteiro com estes pontos.

b) Se o ponto A já pertence ao roteiro, verificar se este é o primeiro ou último deste roteiro.

Se sim, acrescentar o par de pontos (A, B) na extremidade apropriada. Fazer a mesma
análise com o ponto B.
c) Se ambos os pontos fazem parte de roteiros iniciados, mas diferentes, verificar se ambos
são extremos dos respectivos roteiros. Se sim, fundir os dois roteiros.
d) Se os nós pertencem a um mesmo roteiro, passar para a próxima etapa.
Verificar a cada momento que se adiciona um ponto ou funde - se roteiros se as restrições

são repetidas. O processo termina quando todos os pontos forem incluídos em um roteiro.
Exercício:
Faça a roteirização para a situação a seguir.
Outros dados:
Capacidade do caminhão: 50.000 Kg

Jornada de Trabalho: 8 horas / dia
Demandas dos Clientes:
Da = 5.000Kg
Db = 6.000Kg
Dc = 3.000Kg
Dd = 8.000Kg
De = 10.000Kg

Df = 9.000Kg
Dg = 2.000Kg
Tempo de viagem entre os pontos:
tD,a = 0,38h tD,d = 0,38h

ta,b = 0,14h td,e = 0,20h
ta,c = 0,12h td,f = 0,28h
ta,d = 0,20h td,g = 0,18h
ta,e = 0,16h tD,e = 0,22h
ta,f = 0,24h te,f = 0,08h
ta,g = 0,30h te,g = 0,16h
tD,b = 0,40h tD,f = 0,12h
tb,c = 0,22h tf,g = 0,16h
tb,d = 0,06h tD,g = 0,20h
tb,e = 0,18h
tb,f = 0,28h
tb,g = 0,24h
tD,c = 0,30h
tc,d = 0,26h
tc,e = 0,12h
tc,f = 0,16h
tc,g = 0,28h

Apostila Custo de Transportelogistico

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2013

J. Armando Pádua Lima Jr. / Suzana A. G.

Os principais modais de transporte são:

No Brasil devido ao modelo de desenvolvimento implantado a partir da década de 50 o

Matriz de Transporte de Cargas – Brasil

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 1

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 2

 Flexibilidade;  Cargas limitadas à capacidade do

A flexibilidade do modal rodoviário esta ligada a condição de transportar qualquer tipo de

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 3

Sudeste 73.258 33,5 455.978 33,3 529.236 33,4

Norte 18.992 8,7 94.251 7,0 113.243 7,0

Total 218.642 100 1.367.602 100 1.586.244 100

II.3 - Tipos de veículos de carga:

Veículo Urbano de Carga (VUC): O VUC é o caminhão de menor porte, mais

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 4

Toco ou caminhão semipesado: caminhão que tem eixo simples na

Truck ou caminhão pesado: caminhão que tem o eixo duplo na carroceria, ou

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Cavalo Mecânico ou caminhão extrapesado: é o conjunto formado pela

Cavalo Mecânico Trucado ou LS: tem o mesmo conceito do cavalo

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 6

Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um semirreboque

Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um semirreboque

Bitrem ou treminhão: é uma combinação de veículos de carga composta por

Rodotrem: é uma combinação de veículos de carga (dois semirreboques) composta por um

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 7

O bitrem é um conjunto que possui duas articulações (quinta-roda do caminhão e a quinta-

PESO BRUTO MÁXIMO AUTORIZADO PELO CONTRAN

Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto máximo

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 8

compr. larg. altura

Carroceria tipo sider tamanho padrão 7,650 2,460 3,000

Carroceria tipo baú para capacidade de 4.000 kg 5,320 2,080 2,200

Carroceria tipo baú para capacidade de 6.000 kg 7,320 2,480 2,630

II.4 - Maiores Desafios na Utilização do Modal Rodoviário

1 - Má conservação das estradas

Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do

Com a privatização de 5,5 mil quilômetros, sob o regime de concessão, as condições de

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Pavimento: Condições de superfície, acostamento.

Sinalização: Faixas centrais e laterais, visibilidade e legibilidade das placas.

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Obviamente as condições das estradas impactam no custo operacional dos veículos,

c) Emissão de Poluentes / Consumo de Combustível

O aumento no gasto de combustível pelas acelerações e frenagens constantes citadas no

Os custos decorrentes de acidentes envolvendo veículos de carga tiveram um aumento de

J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 12

Idade Média dos Veículos

Tipo Autônomo Empresa Cooperativa Total

Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 14,0 5,8 6,5 8,8

Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 10,2 5,6 7,7 7,8

Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 18,6 7,8 12,9 13,1

Caminhão Simples (8 a 29 T) 22,3 10,2 16,8 16,4

Reboque 17,4 12,8 15,8 15,3

Semirreboque 13,1 7,9 11,6 10,8

Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 7,0 4,1 2,9 4,7

Veículo operacional de apoio 22,8 14,2 7,2 14,7

Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 16,4 6,9 15,1 12,8

Total 18,8 8,2 13,8 13,1

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Tipo de Veículo x Quantidade