Manual Inventado Por Samir

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[TÍTULO DEL DOCUMENTO]
os términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un

motor son:
 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su

movimiento alternativo alcanza la punto máximo de altura
antes de empezar a bajar.
 Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su
movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior
antes de empezar a subir.
 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en
mm.)
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el
pistón en su movimiento entre el PMI y PMS. Comúnmente, es
expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.
 Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen
comprendido entre la cabeza del pistón en la posición PMS
y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros
cúbicos).
Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la

suma de volúmenes (V + v) y el volumen de la cámara de
combustión. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo:
10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da
el fabricante, no así el volumen de la cámara de combustión (v)
que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).
MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 1 FRANKLIN CHAMBI P.

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 La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden

de 8 - 11/1. Para motores sobrealimentados la relación de
compresión es menor..
 La Rc para motores Diesel viene a ser del orden de 18 -
22/1.
En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de

compresión es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen
total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al
tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da
una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su
potencia; en la medida que el número de la izquierda sea mayor,
la relación será más elevada y las prestaciones superiores
dentro de ciertos limites.
Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.
Datos:
 Diámetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

 Cilindrada = 1896 cc.
 Relación de compresión = 19,5 : 1.
Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.
Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de

la relación de compresión (Rc).

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Velocidad del pistón

El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que
van desde cero hasta su velocidad máxima. De este movimiento se
puede obtener una velocidad media del pistón que estará en
función de la carrera del pistón y del número de revoluciones
del cigüeñal.
 Vm = velocidad media del pistón

 L = carrera en metros
 n = nº de revoluciones del motor
Las velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya

que cuanto mas alta sea, mayor será el desgaste de los cilindros
y el motor estará sometido a grandes inercias que provocaran
mayores esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La
velocidad media del pistón normalmente esta comprendida entre 10
y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistón y por lo
tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de carrera mas
corta para reducir el desgaste de los cilindros.
En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un

motor es:
 D>C = Motor supercuadrado.

 D=C = Motor cuadrado.
 D<C = Motor alargado.

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Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor

diámetro que carrera, con objeto de que al disminuir la carrera
se reduzca la velocidad lineal del pistón y con ello el desgaste
de los cilindros.
Ejemplo real de las medidas de los cilindros:
 Fiat 1.9 TD. DxC (Diámetro x Carrera)= 82 x 90,4.

 Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5.
 Citroen 2.0 16V, DxC= 86 x 86
Como se ve las medidas son muy dispares.
Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:
 Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores

válvulas en la culata, que mejoran el llenado del cilindro
de gas fresco y la evacuación de los gases quemados.
 Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su
rigidez.
 Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser
la carrera mas corta, y, por tanto, las perdidas de
potencia debidas a este rozamiento.
 Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido
y de menor peso.
Los inconvenientes son:
 Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con

lo que la mezcla se pulveriza peor, y, por tanto, se
desarrolla menor potencia a bajo régimen.
 Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
 Menor capacidad de aceleración y reprise.

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Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía
mecánica al empujar los pistones dentro del motor. La energía
mecánica o trabajo mecánico es el producto de multiplicar una
fuerza por el espacio recorrido. Si por ejemplo, un pistón es
empujado con una fuerza de 4000 kilogramos y su carrera es 86
mm, el trabajo desarrollado es:
Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en

efectuarlo, obtendremos la potencia desarrollada. En el mismo
ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una décima de
segundo, la potencia es:
que expresada en CV es:
La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la

relación de compresión y de la cilindrada, ya que a mayores
valores de estas les corresponden mayor explosión y mas fuerza
aplicada al pistón; también depende de la carrera, del número de
cilindros y de las revoluciones por minuto a las que gira el
motor.
Equivalencias:
 1 CV = 0,736 kW
 1 kW = 1,36 CV
Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el
pistón y de la longitud del codo del cigüeñal. La fuerza que
actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media
efectiva durante la carrera de explosión y expansión. El valor

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de esta presión media depende del grado de llenado de los

cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustión.
El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las

revoluciones a las que gira el motor y dividido por 716, nos da
la potencia desarrollada por el motor en ese régimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000
r.p.m., la potencia desarrollada es:
Equivalencias:
 1 mkg = 9,8 Nm
 1 daN = 1 mkg
Curvas características Par/Motor

El valor máximo de potencia no coincide con las mismas
revoluciones que el par motor, ya que, si bien, este último va
en aumento a medida que lo hace el número de revoluciones, llega
un momento en que al crecer la velocidad de rotación del motor,
los cilindros se llenan de menor cantidad de mezcla, como
consecuencia del menor tiempo que esta abierta la válvula de
admisión, y, por tanto, la explosión es menor y el par va
disminuyendo a partir de un cierto régimen. Sin embargo, con la
potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el
numero de revoluciones hasta un cierto valor, aunque las
explosiones sean menores, se producen en mayor cantidad al girar
el motor con mas revoluciones y, en consecuencia, aumenta la
potencia hasta un limite de régimen del motor mas alto que en el
par motor.

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nº de revoluciones del motor

El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por
las fuerzas de inercia que presentan los sistemas de movimiento
alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo disponible
para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los
cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación
de la mezcla disponen de toda la carrera aspiración y
compresión, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones,
pudiendo fabricarse motores de gran potencia con una estructura
relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para
la carburación y combustión de la mezcla, no pueden alcanzar
revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada
para aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los
cilindros y, por tanto, el rendimiento volumétrico, ya que a
mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que
ser mas rápida.
Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de
combustible consumida y potencia entregada. Se obtiene en el

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banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio·

hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero
principalmente del rendimiento térmico de la combustión y del
rendimiento volumétrico. El rendimiento térmico aumenta con la
relación de compresión, por eso los motores Diesel que tienen
una mayor relación de compresión, tienen menos consumos.
Motor policilindrico
Se entiende por motor policilindrico el formado por varios
cilindros situados en uno o mas bloques unidos entre sí y cuyas
bielas atacan a un solo cigüeñal.
La disposición de varios cilindros tiene por finalidad aumentar
la potencia del motor, conseguir una velocidad de rotación más
uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las
masas en movimiento. Además permite lograr un mayor número de
revoluciones al disminuir el peso de las masas en movimiento.
Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor
número de piezas en movimiento, lo que complica la construcción
del motor, lo encarece y aumenta la posibilidad de averías.

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Agrupación de los cilindros

El número de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los
cuales, según su disposición en el motor, reciben el nombre
genérico de:
Motores con cilindros en linea

Motores con cilindros en "V"
Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer".
Motores con cilindros en linea

Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque
en posición vertical uno detrás de otro. Estos motores pueden
llevar desde hasta 8 cilindros. Los mas generalizados son los de
4 cilindros, ya que en motores de 6 cilindros o mas, la longitud
del cigüeñal es demasiado grande, lo que puede producir
vibraciones o lo que es peor su deformación o rotura.

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Motores con cilindros en "V"

Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques
unidos por una base o bancada y formando un cierto ángulo. Cada
bloque lleva igual número de cilindros y todos ellos atacan un
cigüeñal único.
Esta forma constructiva es ventajosa para un número de cilindros
igual o mayor que 6, ya que es más compacta, con lo cual el
cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores condiciones,
evitándose deformaciones por flexión y vibraciones torsionales.

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Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer)

Estos motores son una variante particular de los motores en "V".
Llevan sus cilindros dispuestos en dos bloques que forman un
ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada
cilindro atacan a un solo cigüeñal central. Esta disposición
tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se
aplica a vehículos con espacio lateral suficiente y poca altura
disponible, como es el caso de motocicletas de gran potencia,
donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los
de 4 y 6 cilindros se emplean en turismos y los de 8 cilindros
en autocares donde, debido a la poca altura que ocupan, se
aprovecha al máximo la longitud del chasis, obteniendose así
mayor espacio útil de la carrocería.

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Motores con cilindros en "V" pequeña (VR)

En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V"
estrecha a 15°, dando por resultado un bloque motor mas corto
que un motor en linea y de construcción mas sencilla que un
motor en "V". Estos motores solo tienen una culata.
Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros.

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Motores con cilindros en "W"

En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de
cilindros "VR" que se unen en una sola bancada inferior donde
atacan a un solo cigüeñal. Los cilindros de una fila guardan un
ángulo de 15° entre sí, mientras que las dos filas VR se
encuentran en un ángulo de la V de 72°.

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Numeración de los cilindros

La numeración de los cilindros en todos los casos constructivos
viene determinado según la normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73
021. Se empieza la numeración de los cilindros del motor por el
lado opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del
volante motor. En los motores en "V" y en los horizontales
(boxer), la numeración de los cilindros comienza también por el
lado opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros
situado a la izquierda, enumerando a continuación los cilindros
situados en el bloque de la derecha y también en el mismo
sentido.

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Sentido de giro del motor

Según la normativa DIN 73021 el motor puede girar
 Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj,

visto en el lado opuesto al de entrega de fuerza. En
inglés: clockwise (cw).
 Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas
del reloj, visto en el lado opuesto al de entrega de
fuerza. En inglés: counter clockwise (ccw).
Disposición del cigüeñal y orden de encendido en los motores

policilíndricos
La disposición de las muñequillas del cigüeñal, o codos de unión
de las bielas de cada cilindro con el mismo, está en función del
número de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de
funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices
(explosiones) como número de cilindros haya. Por tanto, la
muñerquillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los
impulsos motrices se equilibren con respecto al circulo de
rotación que describe el cigüeñal.
En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se
realiza en 2 vueltas del cigüeñal que equivale a 720º, la
separación de los codos de cigüeñal o distancia entre
encendidos, corresponderá a un ángulo de giro determinado por la
división de 720º entre el numero de cilindros.

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Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de

funcionamiento se realiza durante una vuelta de cigüeñal que
equivale a 360º, las muñequillas deben estar situadas de forma
que los encendidos se sucedan con un ángulo o desfase de:
Motor de dos cilindros horizontales opuestos

Este tipo de motor esta formado por dos cilindros en oposición.
Las bielas atacan a un cigüeñal central que tiene dos puntos de
apoyo con las muñequillas dispuestas a 180º, de forma que los
dos pistones suben y bajan a la vez y se encuentran
sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI.
Debido a la disposición de los codos del cigüeñal, los bloques
se encuentran un poco desplazados, como ocurre en todos los
motores con cilindros en "V" y horizontales.
El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los
impulsos motrices de 180º ó 360º, según que el motor sea de dos
o cuatro tiempos.
 ángulo de encendido = 720º/2 = 360º (cuatro tiempos).

 ángulo de encendido = 360º/2 = 180º (dos tiempos).

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Orden de encendido:
 1 - 2.
Motor de 3 cilindros en linea

Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea.
Está formado por un solo bloque vertical. Sus tres cilindros,
situados uno a continuación del otro, las bielas atacan a un
cigüeñal que tiene cuatro puntos de apoyo y las muñequillas
dispuestas a 240º.
La configuración especifica de los muñequillas del cigüeñal en

un motor de 3 cilindros provoca una serie de oscilaciones en su
funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y
conseguir una marcha suave del motor se utiliza un árbol
equilibrador. El árbol equilibrador gira en sentido opuesto al
del motor. Se acciona a través de una cadena impulsada por el
cigüeñal.
.

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Orden de encendido:
 1 - 3 - 2.

El motor de 4 cilindros en linea y 4 tiempos es el más utilizado
actualmente en vehículos de turismo. Está formado por un solo
bloque vertical. Sus cuatro cilindros, situados uno a
continuación del otro, atacan a un cigüeñal que tiene 3 o 5
puntos de apoyo. Las muñequillas están dispuestas en un ángulo =
720º / 4 = 180º, de forma que cuando los émbolos 1 y 4 se
encuentran en el PMS, los otros dos émbolos 2 y 3 se hallan
situados en el PMI.

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Orden de encendido
En su desplazamiento, cada uno de los émbolos realiza una
carrera completa con un desfase de encendido de 180º; por tanto,
en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean
regulares y equilibrados, debe producirse una explosión por cada
media vuelta del cigüeñal. Para que esto ocurra, cada uno de los
cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo.
Como los émbolos 1 y 4 bajan simultáneamente, cuando el cilindro
numero 1 hace explosión, el numero 4 debe hacer la admisión. A
su vez, los émbolos 2 y 3 -que suben también simultáneamente-
mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresión.
Como se ve cada uno de los cilindros realiza un tiempo diferente
cada 180º del ciclo.
Según esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de
encendido:
 1 - 3 - 4 - 2
 1 - 2 - 4 - 3

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Motor de 4 cilindros horizontales opuestos

Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es
el más generalizado entre los de disposición horizontal. Esta
formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos
cárteres van unidos por sus bases. Sobre esta base común va
situado el cigüeñal, apoyado en tres puntos. En cada uno de los
dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el
cigüeñal en cuatro puntos de empuje dispuestos dos a dos con un
ángulo de 180º, en forma análoga al cigüeñal de los motores en
linea.
Orden de encendido
El orden de explosiones se sucede con un desfase ángulo = 720º /
4 = 180º. Según esto para cada uno los cilindros se obtiene un
orden de encendido:
 1 - 4 - 3 - 2

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Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros
situados en linea que atacan a un cigüeñal que tiene 6 puntos de
apoyo. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un ángulo
= 720º / 5 = 144º y produce en cada ciclo de funcionamiento
cinco impulsos motrices simétricos con respecto al giro del
cigüeñal.
Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y
sus desplazamientos, el orden de encendido en este motor es:
 1 - 2 - 4 - 5 - 3

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Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros
situados en linea que atacan a un cigüeñal que tiene 5 o 7
puntos de apoyo. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en
un ángulo = 720º / 6 = 120º y produce en cada ciclo de
funcionamiento seis impulsos motrices simétricos con respecto al
giro del cigüeñal.
La distribución por parejas, en cuanto al posicionado de los
émbolos, se realiza a partir de los extremos hacia el centro (1-
6; 2-5; 3-4). Esta disposición la adoptan todos los motores
policilindricos porque garantiza el equilibrado dinámico del
cigüeñal con respecto a sus puntos de apoyo.
Orden de encendido
Considerando los émbolos 1 y 6 situados en el PMS y según la
distribución adoptada por las munequillas del cigüeñal como se
ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de encendido:
 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposición 1).

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 1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposición 2).
Motor de 6 cilindros en "V"

Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que
forman un ángulo de 120º. El ataque al cigüeñal lo realiza
conjuntamente una biela de cada bloque por cada muñequilla. El
cigüeñal va dispuesto en un cárter común sobre cuatro puntos de
apoyo; por tanto, lleva tres muñequillas o puntos de empuje,
situados con un ángulo = 720º / 6 = 120º.
Según la posición de ataque sobre las muñequillas del cigüeñal
los émbolos de cada bloque se encuentran en la posición
siguiente:
 1 y 5 en el PMS
 2 y 6 en posición intermedia bajando
 3 y 4 en posición intermedia subiendo

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Orden de encendido
 1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2
Motor de 8 cilindros en "V".

Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos
en dos bloques, formando entre si un ángulo de 90º. Las bielas
atacan a un cigüeñal común que tiene cinco apoyos y cuatro
muñequillas distribuidas con un ángulo = 720º / 8 = 90º. Con
este sistema se obtiene también dos impulsos motrices para cada
media vuelta del cigüeñal.
Según la posición de las muñequillas del cigüeñal, representadas
en la figura inferior, la posición de los émbolos, en sus
respectivos bloques será la siguiente:
 1 - 6 en el PMS
 4 - 7 en el PMI
 3 - 5 subiendo
 2 - 8 bajando

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Orden de encendido
 1 - 3 - 7 - 5 - 6 - 2 - 4 - 8
En la figura inferior tenemos una lista con el orden de

encendido mas habitual en los diferentes tipos de motores.

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Nota: como podemos ver en el gráfico inferior, la numeración de

los cilindros no siempre es igual para todos los fabricantes y
países, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre
un motor hay que tener a mano las especificaciones técnicas que
nos proporciona el fabricante para cada marca y modelo de
vehículo.
Estructura del motor de explosión
Indice del curso
El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente

por una serie de elementos estáticos y dinámicos, clasificados,

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en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres

grupos esenciales, que serian:

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Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos
necesarios para el funcionamiento del motor. Forman el armazón
del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el
proceso de combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y
sujetan todos los demás componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor
correspondiente, según sea de cilindros en "linea", horizontales
opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal
y la culata, las canalizaciones de refrigeración y engrase etc.
Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior
del bloque unos huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de

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agua", que rodean a los cilindros y a través de los cuales

circula el agua de refrigeración.
Bloque con refrigeración por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se
realice en las debidas condiciones en toda la periferia del
cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por lo que
esta disposición se emplea generalmente para motores
monocilindricos.
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque
una serie de aletas que aumentan la superficie radiante y
eliminan mejor el calor interno.

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Bloque de motor de dos tiempos

En pequeños motores de dos tiempos, debido a su sistema de
alimentación y escape por lumbreras laterales situadas en el
cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican
generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que
resultan más compactos y evitan puntos de unión entre sus
elementos.
En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si esta

separada del bloque como podemos ver en le figura inferior.

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Fabricación del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos
para eliminar peso muerto en el motor. Todos los cilindros van
dispuestos en uno o dos bloques, según el tipo de motor, unidos
por su bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor
rigidez al conjunto, simplifica la refrigeración del motor y
facilita el proceso de fabricación.
El material empleado en la fabricación de los bloques es,
generalmente, fundición de hierro con estructura perlítica,
aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que
proporcionan una gran resistencia al desgaste y protección a la
corrosión. Este material además resiste muy bien las altas

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temperaturas que tiene que soportar.

En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones
ligeras a base de aluminio-silicio, que tienen las ventajas de
su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se
mejora la refrigeración. Estas características permiten aumentar
el grado de compresión en los motores de gasolina, con lo que se
obtiene una mayor potencia útil y un menor peso especifico para
una misma cilindrada.
Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse
sobre el propio material del bloque, o bien puede obtenerse
ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas
"camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se
montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay
que distinguir tres clases de bloques:
 Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del
bloque. Para ello, el orificio destinado a formar el
cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la
sobremedida necesaria para el mandrinado Este tipo de
bloque es muy utilizado en la actualidad.
 Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan
al bloque motor. Tienen la ventaja de que se pueden
fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por
lo que pueden ser mas resistentes al desgaste y mas
eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de
avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas
las camisas sin que el bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por

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mecanizado de precisión, rectificado y pulido. A

continuación, reciben un tratamiento superficial, que en
muchos casos es un cromado con el fin de reducir el
desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es
proceso de forma que resulte una superficie finamente
porosa capaz de retener el lubricantes.
Hay dos tipos de camisas en los bloques:
 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no están

en contacto directo con el liquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están
en contacto directo con el liquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con

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la pared del bloque, para que el calor interno puede

transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se
fabrican de materiales mas resistentes que los del bloque por lo
que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones
internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en
el bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se
consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin
pestaña.
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se
acoplan al bloque que es completamente hueco. Se ajustan al
bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar que
el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen
ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan
fijadas una vez que se aprieta la culata.

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Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del

motor, y se emplea generalmente en motores de gran potencia,
donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta
dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en contacto
directo con el liquido de refrigeración, existe el riesgo de que
se produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.

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La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose
generalmente en ella las cámaras de combustión. En la culata se
instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de
admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también
los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor
de que se trate. Ademas de las cámaras de combustión la culata
tiene cámara para el liquido de refrigeración y conductos para
los gases de escape y aire de admisión.

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Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas
temperaturas que tiene que soportar, este elemento es una de las
piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad
de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su
estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda
circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata,
fijar matemáticamente sus dimensiones y espesores de material,
los cuales deben adaptarse a las características del motor, con
un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar
desequilibrios térmicos en la misma, lo cual originaria la
aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de
combustión y el conducto de salida de los gases quemados. Por
tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del
liquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede
térmicamente equilibrado.

39 [FECHA]
Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo
necesita un orificio para instalar la bujía o inyector. Resulta
aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma
importancia, ya que, al producirse en ella las combustiones con
mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del
calor interno. Por esta razón su material alcanza mayor
temperatura limite durante su funcionamiento. Estas culatas
utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen
una serie de aletas externas que ayudan a la evacuación del
calor del motor.
Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:
 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación

de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales
cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran
transferencia de calor, lo que permite alcanzar
rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la
refrigeración.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles
porque sufren mayores deformaciones. Pero tienen la
ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeración del motor. Estas características hacen que
las culatas de este tipo sean la mas utilizadas
actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque
de fundición como de aleación de aluminio.

40 [FECHA]
 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de

hierro, cromo y níquel, que la hacen mas resistente y
menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten
un mayor par de apriete y es mas resistente a las
deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su
menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es
su amarre al bloque motor, ya que, al estar sometida a la fuerza
de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del
bloque. Por esta razón, el sistema de amarre y el numero mas
conveniente de puntos de unión, se estudia cuidadosamente, así
como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para
ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la
culata ya que si se emplean muchos espárragos, mayor es el
número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado.
Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y la
dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos
de amarre, asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado
por el fabricante en función de la presión interna y del
material empleado en su fabricación. Este par de apriete se
logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el
orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando
normalmente por el centro y terminando por los extremos.

41 [FECHA]
Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de
cámaras de combustión que llevan mecanizadas. La cámara de
combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón
en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata.
En la cámara de combustión se comprime la mezcla o el aire en su
grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la
culata, y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape y
la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen
con una forma de cámara semiesférica; pero debido a la
disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe
ser plano, la configuración de la cámara se aleja de su forma
ideal.
Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:
 Cámara de bañera y en cuña

Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la
culata y la bujía situada lateralmente, lo cual facilita

42 [FECHA]
el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el

recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso
de turbulencia en el gas, produciendose, a la entrada de
gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el
picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en
paralelo, lo que simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que
facilita un gran alzado de válvulas y también se
simplifica el sistema de mando.
 Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se
disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el
centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta
la llama desde la bujía a la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que
permite utilizar válvulas de mayor sección o bien situar
mas válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5
válvulas).
 Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y
fácil fabricación, lo cual abarata el costo de la culata.
 Cámara de combustión en motores de inyección directa

La cámara en estos motores desempeña un papel muy
importante ya que en alguna fases de su funcionamiento se
utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores
utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior),
cuya forma orienta convenientemente el torbellino del gas
de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la
bujía y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la
periferia.

43 [FECHA]
Cámaras de combustión para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustión se
realiza comprimiendo solamente el aire de admisión e inyectando
a continuación el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustión. Esta inflamación
no es instantánea sino que se produce cuando la temperatura del
mismo se comunica al liquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire
circundante, lo cual retrasa la combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en
un frente único, como ocurre en los motores Otto, sino en
diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si
todos estos puntos de aire, en el interior de la cámara, no
están a la misma temperatura se produce un efecto de picado, al
no inflamarse la mezcla homogéneamente.
Para tener una combustión optima en los motores Diesel es
necesario tener una relación de compresión alta y conseguir que
el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor
se transmita por igual en todos los puntos de la cámara.

44 [FECHA]
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a

la cámara de combustión la forma mas adecuada. Según la
disposición adoptada, existen los siguientes tipos de cámaras:
Cámaras de inyección directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la
cámara de combustión a través de varios orificios del inyector.
Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo, que es la
zona mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos
simultáneos de ignición.
La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del émbolo
y la turbulencia se consigue dando a esta cámara una forma
toroidal. Durante la admisión entra el aire con una inclinación
adecuada e incide lateralmente en la cámara y, siguiendo la
forma de la misma, crea un torbellino en el centro que sube
hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando
para formar el torbellino tórico. El torbellino, durante la
compresión, aumenta de velocidad, consiguiendo así mantener el
aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto
con el circuito de refrigeración, proporciona una mayor
temperatura interna, lo cual facilita el arranque en frío y
supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del motor
es más elevado ya que se produce una combustión completa.

45 [FECHA]
Cámaras de inyección indirecta

Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal
y otra auxiliar. La inyección de combustible se realiza en la
precamara o cámara auxiliar que esta unida a la principal por un
estrechamiento, cuya función es provocar una gran turbulencia
del aire y el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de
manera postiza sobre la culata. La relación de compresión es mas
alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 -
22/1. El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del
motor Diesel y como desventaja tiene que aumenta el consumo de
combustible. El arranque en frío del motor es mas difícil,s por

46 [FECHA]
lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara

auxiliar.
 Cámara de precombustión
La cámara de combustión esta dividida en dos partes; una
en la propia cámara del cilindro y la otra en una
antecamara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican
entre si a través de unos finos orificios, llamado
difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara
principal a la antecámara a través de los difusores y
adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los
orificios. Una vez que se inyecta el combustible se
produce la combustión en contacto con el aire caliente, de
modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases
inflamados a través de los orificios calibrados a gran
velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cámara
principal que hace posible una combustión progresiva.
 Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de
forma casi esférica anexa a la cámara de combustión
principal, que tiene casi el 50% del volumen de la
compresión total. La cámara auxiliar está conectada con la
principal por una canal que desemboca tangencialmente
orientado hacia el centro del pistón. En la cámara
auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en
el tiempo de compresión una fuerte turbulencia, en la cual

47 [FECHA]
el combustible es inyectado sobre el aire caliente que

provoca la combustión total en el interior de la cámara
auxiliar. La violencia de la expansión de los gases en la
combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que
se consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los mas
utilizados en los motores Diesel para automóviles. Esto
fue así hasta la aparición de los motores de inyección
directa que son los mas utilizados actualmente.
Colectores de admisión y escape

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como
su nombre indica, son los conductos por los cuales entran las
gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los
gases quemados.
Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al
no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor no sufre
apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto
diseño en cuanto a distribución y diámetro interior, a fin de
que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a
cada uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud
de los tubos debe ser lo mas corto posible y equidistante del

48 [FECHA]
carburador o en sistemas de inyección monopunto, con una

superficie interior perfectamente lisa, para evitar retenciones
de la mezcla durante la admisión.
Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible

se condense en las paredes, se utilizan sistemas de
calentamiento situados en los colectores por debajo de la
mariposa de gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del
agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia eléctrica
de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden
optimizar mejor, ya que cada cilindro tiene su inyector al lado
de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una longitud
a los tubos de admisión lo mas optimo a las características del
motor (cilindrada, nº r.p.m.). En este tipo de motores se pueden
utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la
longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar
tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad
utilizando mariposas de paso.

49 [FECHA]
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en

los sistemas de inyección multipunto ya que tienen un inyector
por cada cilindro independientemente del sistema de inyección
utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que
consigan una elevada turbulencia de aire en el interior del
cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que
tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la
salida de los gases. Como en el caso del colector de admisión,
debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el
interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se
emplea el sistema de tubos múltiples en los motores de altas
prestaciones.

50 [FECHA]
Disposición de los colectores en el motor

Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual
favorece el arrastre de gases quemados debido al flujo de
entrada de los gases frescos de admisión.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la
culata, con lo cual el calor de los gases de escape se
transmiten al colector de admisión. Esta disposición favorece la

51 [FECHA]
perfecta carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la

condensación de los gases en el colector de admisión en tiempo
frío.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta
de unión, la cual hace de cierre estanco entre ellos. El
material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a
la función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el
motor, ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas
presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es
la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que
trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento
del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automóvil están

fabricadas en materiales como papel, corcho, caucho, metal o la
combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de
culata, juntas de sellado de cárteres de aceite, colectores de
admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.

52 [FECHA]
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores
exigencias de trabajo en el interior de un motor. Tiene la
función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de
refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre
sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de
varias láminas de acero. Así por ejemplo, los motores Diesel de
elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de
culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores
Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo

de requerimiento químico, físico y estructural de los motores y
deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases
de combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas
temperaturas y rápidas variaciones térmicas de hasta 240ºC, y
las altas presiones de combustión extremadamente variables y
puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y más de 200 bar en
los motores Diesel, por citar algunos datos.

53 [FECHA]
Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el
motor hay una serie de datos que hay que tener en cuenta. Uno de
los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en
el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separación del
bloque motor. Otro dato importante es el espesor de la junta que
viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas.

54 [FECHA]
© 2014 Aficionados a la Mecánica. Pagina creada por Dani

meganeboy.

55 [FECHA]
Estructura del motor de explosión
Indice del curso
El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente

por una serie de elementos estáticos y dinámicos, clasificados,
en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:

56 [FECHA]

57 [FECHA]
Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos
necesarios para el funcionamiento del motor. Forman el armazón
del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el
proceso de combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y
sujetan todos los demás componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor
correspondiente, según sea de cilindros en "linea", horizontales
opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal
y la culata, las canalizaciones de refrigeración y engrase etc.
Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior
del bloque unos huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de
agua", que rodean a los cilindros y a través de los cuales
circula el agua de refrigeración.
Bloque con refrigeración por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se
realice en las debidas condiciones en toda la periferia del
cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por lo que
esta disposición se emplea generalmente para motores
monocilindricos.

58 [FECHA]
Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque

una serie de aletas que aumentan la superficie radiante y
eliminan mejor el calor interno.
Bloque de motor de dos tiempos

En pequeños motores de dos tiempos, debido a su sistema de
alimentación y escape por lumbreras laterales situadas en el
cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican
generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que
resultan más compactos y evitan puntos de unión entre sus
elementos.

59 [FECHA]
En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si esta

separada del bloque como podemos ver en le figura inferior.

60 [FECHA]
Fabricación del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos
para eliminar peso muerto en el motor. Todos los cilindros van
dispuestos en uno o dos bloques, según el tipo de motor, unidos
por su bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor
rigidez al conjunto, simplifica la refrigeración del motor y
facilita el proceso de fabricación.
El material empleado en la fabricación de los bloques es,
generalmente, fundición de hierro con estructura perlítica,
aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que
proporcionan una gran resistencia al desgaste y protección a la
corrosión. Este material además resiste muy bien las altas

61 [FECHA]
temperaturas que tiene que soportar.

En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones
ligeras a base de aluminio-silicio, que tienen las ventajas de
su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se
mejora la refrigeración. Estas características permiten aumentar
el grado de compresión en los motores de gasolina, con lo que se
obtiene una mayor potencia útil y un menor peso especifico para
una misma cilindrada.
Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse
sobre el propio material del bloque, o bien puede obtenerse
ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas
"camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se
montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay
que distinguir tres clases de bloques:
 Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del
bloque. Para ello, el orificio destinado a formar el
cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la
sobremedida necesaria para el mandrinado Este tipo de
bloque es muy utilizado en la actualidad.
 Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan
al bloque motor. Tienen la ventaja de que se pueden
fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por
lo que pueden ser mas resistentes al desgaste y mas
eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de
avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas
las camisas sin que el bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por

62 [FECHA]
mecanizado de precisión, rectificado y pulido. A

continuación, reciben un tratamiento superficial, que en
muchos casos es un cromado con el fin de reducir el
desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es
proceso de forma que resulte una superficie finamente
porosa capaz de retener el lubricantes.
Hay dos tipos de camisas en los bloques:
 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no están

en contacto directo con el liquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están
en contacto directo con el liquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con

63 [FECHA]
la pared del bloque, para que el calor interno puede

transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se
fabrican de materiales mas resistentes que los del bloque por lo
que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones
internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en
el bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se
consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin
pestaña.
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se
acoplan al bloque que es completamente hueco. Se ajustan al
bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar que
el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen
ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan
fijadas una vez que se aprieta la culata.

64 [FECHA]
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del

motor, y se emplea generalmente en motores de gran potencia,
donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta
dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en contacto
directo con el liquido de refrigeración, existe el riesgo de que
se produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.

65 [FECHA]
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose
generalmente en ella las cámaras de combustión. En la culata se
instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de
admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también
los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor
de que se trate. Ademas de las cámaras de combustión la culata
tiene cámara para el liquido de refrigeración y conductos para
los gases de escape y aire de admisión.

66 [FECHA]
Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas
temperaturas que tiene que soportar, este elemento es una de las
piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad
de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su
estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda
circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata,
fijar matemáticamente sus dimensiones y espesores de material,
los cuales deben adaptarse a las características del motor, con
un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar
desequilibrios térmicos en la misma, lo cual originaria la
aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de
combustión y el conducto de salida de los gases quemados. Por
tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del
liquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede
térmicamente equilibrado.

67 [FECHA]
Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo
necesita un orificio para instalar la bujía o inyector. Resulta
aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma
importancia, ya que, al producirse en ella las combustiones con
mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del
calor interno. Por esta razón su material alcanza mayor
temperatura limite durante su funcionamiento. Estas culatas
utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen
una serie de aletas externas que ayudan a la evacuación del
calor del motor.
Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:
 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación

de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales
cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran
transferencia de calor, lo que permite alcanzar
rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la
refrigeración.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles
porque sufren mayores deformaciones. Pero tienen la
ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeración del motor. Estas características hacen que
las culatas de este tipo sean la mas utilizadas
actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque
de fundición como de aleación de aluminio.

68 [FECHA]
 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de

hierro, cromo y níquel, que la hacen mas resistente y
menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten
un mayor par de apriete y es mas resistente a las
deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su
menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es
su amarre al bloque motor, ya que, al estar sometida a la fuerza
de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del
bloque. Por esta razón, el sistema de amarre y el numero mas
conveniente de puntos de unión, se estudia cuidadosamente, así
como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para
ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la
culata ya que si se emplean muchos espárragos, mayor es el
número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado.
Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y la
dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos
de amarre, asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado
por el fabricante en función de la presión interna y del
material empleado en su fabricación. Este par de apriete se
logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el
orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando
normalmente por el centro y terminando por los extremos.

69 [FECHA]
Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de
cámaras de combustión que llevan mecanizadas. La cámara de
combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón
en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata.
En la cámara de combustión se comprime la mezcla o el aire en su
grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la
culata, y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape y
la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen
con una forma de cámara semiesférica; pero debido a la
disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe
ser plano, la configuración de la cámara se aleja de su forma
ideal.
Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:
 Cámara de bañera y en cuña

Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la
culata y la bujía situada lateralmente, lo cual facilita

70 [FECHA]
el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el

recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso
de turbulencia en el gas, produciendose, a la entrada de
gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el
picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en
paralelo, lo que simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que
facilita un gran alzado de válvulas y también se
simplifica el sistema de mando.
 Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se
disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el
centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta
la llama desde la bujía a la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que
permite utilizar válvulas de mayor sección o bien situar
mas válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5
válvulas).
 Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y
fácil fabricación, lo cual abarata el costo de la culata.
 Cámara de combustión en motores de inyección directa

La cámara en estos motores desempeña un papel muy
importante ya que en alguna fases de su funcionamiento se
utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores
utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior),
cuya forma orienta convenientemente el torbellino del gas
de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la
bujía y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la
periferia.

71 [FECHA]
Cámaras de combustión para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustión se
realiza comprimiendo solamente el aire de admisión e inyectando
a continuación el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustión. Esta inflamación
no es instantánea sino que se produce cuando la temperatura del
mismo se comunica al liquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire
circundante, lo cual retrasa la combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en
un frente único, como ocurre en los motores Otto, sino en
diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si
todos estos puntos de aire, en el interior de la cámara, no
están a la misma temperatura se produce un efecto de picado, al
no inflamarse la mezcla homogéneamente.
Para tener una combustión optima en los motores Diesel es
necesario tener una relación de compresión alta y conseguir que
el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor
se transmita por igual en todos los puntos de la cámara.

72 [FECHA]
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a

la cámara de combustión la forma mas adecuada. Según la
disposición adoptada, existen los siguientes tipos de cámaras:
Cámaras de inyección directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la
cámara de combustión a través de varios orificios del inyector.
Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo, que es la
zona mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos
simultáneos de ignición.
La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del émbolo
y la turbulencia se consigue dando a esta cámara una forma
toroidal. Durante la admisión entra el aire con una inclinación
adecuada e incide lateralmente en la cámara y, siguiendo la
forma de la misma, crea un torbellino en el centro que sube
hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando
para formar el torbellino tórico. El torbellino, durante la
compresión, aumenta de velocidad, consiguiendo así mantener el
aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto
con el circuito de refrigeración, proporciona una mayor
temperatura interna, lo cual facilita el arranque en frío y
supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del motor
es más elevado ya que se produce una combustión completa.

73 [FECHA]
Cámaras de inyección indirecta

Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal
y otra auxiliar. La inyección de combustible se realiza en la
precamara o cámara auxiliar que esta unida a la principal por un
estrechamiento, cuya función es provocar una gran turbulencia
del aire y el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de
manera postiza sobre la culata. La relación de compresión es mas
alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 -
22/1. El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del
motor Diesel y como desventaja tiene que aumenta el consumo de
combustible. El arranque en frío del motor es mas difícil,s por

74 [FECHA]
lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara

auxiliar.
 Cámara de precombustión
La cámara de combustión esta dividida en dos partes; una
en la propia cámara del cilindro y la otra en una
antecamara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican
entre si a través de unos finos orificios, llamado
difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara
principal a la antecámara a través de los difusores y
adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los
orificios. Una vez que se inyecta el combustible se
produce la combustión en contacto con el aire caliente, de
modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases
inflamados a través de los orificios calibrados a gran
velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cámara
principal que hace posible una combustión progresiva.
 Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de
forma casi esférica anexa a la cámara de combustión
principal, que tiene casi el 50% del volumen de la
compresión total. La cámara auxiliar está conectada con la
principal por una canal que desemboca tangencialmente
orientado hacia el centro del pistón. En la cámara
auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en
el tiempo de compresión una fuerte turbulencia, en la cual

75 [FECHA]
el combustible es inyectado sobre el aire caliente que

provoca la combustión total en el interior de la cámara
auxiliar. La violencia de la expansión de los gases en la
combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que
se consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los mas
utilizados en los motores Diesel para automóviles. Esto
fue así hasta la aparición de los motores de inyección
directa que son los mas utilizados actualmente.
Colectores de admisión y escape

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como
su nombre indica, son los conductos por los cuales entran las
gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los
gases quemados.
Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al
no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor no sufre
apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto
diseño en cuanto a distribución y diámetro interior, a fin de
que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a
cada uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud
de los tubos debe ser lo mas corto posible y equidistante del

76 [FECHA]
carburador o en sistemas de inyección monopunto, con una

superficie interior perfectamente lisa, para evitar retenciones
de la mezcla durante la admisión.
Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible

se condense en las paredes, se utilizan sistemas de
calentamiento situados en los colectores por debajo de la
mariposa de gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del
agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia eléctrica
de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden
optimizar mejor, ya que cada cilindro tiene su inyector al lado
de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una longitud
a los tubos de admisión lo mas optimo a las características del
motor (cilindrada, nº r.p.m.). En este tipo de motores se pueden
utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la
longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar
tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad
utilizando mariposas de paso.

77 [FECHA]
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en

los sistemas de inyección multipunto ya que tienen un inyector
por cada cilindro independientemente del sistema de inyección
utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que
consigan una elevada turbulencia de aire en el interior del
cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que
tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la
salida de los gases. Como en el caso del colector de admisión,
debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el
interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se
emplea el sistema de tubos múltiples en los motores de altas
prestaciones.

78 [FECHA]
Disposición de los colectores en el motor

Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual
favorece el arrastre de gases quemados debido al flujo de
entrada de los gases frescos de admisión.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la
culata, con lo cual el calor de los gases de escape se
transmiten al colector de admisión. Esta disposición favorece la

79 [FECHA]
perfecta carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la

condensación de los gases en el colector de admisión en tiempo
frío.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta
de unión, la cual hace de cierre estanco entre ellos. El
material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a
la función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el
motor, ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas
presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es
la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que
trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento
del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automóvil están

fabricadas en materiales como papel, corcho, caucho, metal o la
combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de
culata, juntas de sellado de cárteres de aceite, colectores de
admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.

80 [FECHA]
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores
exigencias de trabajo en el interior de un motor. Tiene la
función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de
refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre
sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de
varias láminas de acero. Así por ejemplo, los motores Diesel de
elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de
culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores
Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo

de requerimiento químico, físico y estructural de los motores y
deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases
de combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas
temperaturas y rápidas variaciones térmicas de hasta 240ºC, y
las altas presiones de combustión extremadamente variables y
puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y más de 200 bar en
los motores Diesel, por citar algunos datos.

81 [FECHA]
Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el
motor hay una serie de datos que hay que tener en cuenta. Uno de
los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en
el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separación del
bloque motor. Otro dato importante es el espesor de la junta que
viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas.

82 [FECHA]
Elementos móviles
Indice del curso
Elementos móviles del motor

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la
energía térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en
energía mecánica, a través de un sistema biela-manivela que
transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de
rotación del cigüeñal.
El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos,
durante su funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas
temperaturas. Por ello están dotados de características
especiales, en función de tipo de motor y de la potencia a
desarrollar.

83 [FECHA]
Embolo o pistón
En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso
por su parte superior, que lo lanza del PMS hacia el PMI. Este
impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela. La
fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la
explosión depende del tipo del vehículo de que se trate, pero
puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia
abajo con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor
que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias que alcanza el
pistón durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las
presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el
momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar
los efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se
mueve.

84 [FECHA]
Una de las características importantes del pistón es la

precisión de algunas de sus medidas debido a la extremada
exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la
estanqueidad. También hay que considerar la influencia de la
dilatación de los materiales empleados. Si el émbolo se ajusta
en frío, al producirse la dilatación, se agarrota. Si por el
contrario se ajusta en caliente, con el motor frío se produce un
cabeceo en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido
a esto se requiere el empleo de materiales con un reducido
coeficiente de dilatación térmica, muy difícil de conseguir con
las aleaciones ligeras.
Estructura del embolo

Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco
para reducir al máximo su peso. Esta formado por una cabeza ()
destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se
mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos
encargados de hacer el cierre hermético con el cilindro. La
parte inferior llamada falda (), sirve de guía al embolo en su
desplazamiento por el cilindro. En ella se sitúa el alojamiento
() destinado al ajuste del bulón de amarre con la biela, a
través del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.

85 [FECHA]
La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas

especiales, destinadas a provocar la turbulencia del gas, como
ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de
deflector para conducir los gases, en los motores de inyección
directa y también en los de 2 tiempos. También los pistones
pueden tener rebajes para no interferir con las válvulas

86 [FECHA]
Características de los émbolos

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están
sometidos, los émbolos deben reunir las siguientes
características:
 Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las

zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza y el
alojamiento del bulón.
 Tener el menor peso posible y estar perfectamente
equilibrados en todos los cilindros.
 Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
 Mínimo coeficiente de dilatación.
 Gran conductibilidad térmica.
El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a

motores es a base de aleaciones ligeras, a base de aluminio-
silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en
coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento
térmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y
resistencia al desgaste.

87 [FECHA]
Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los

pistones se fabrican mediante forja y estampación, con altos
contenidos de silicio, hasta un 25%.
Tipos de émbolos
Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en
automoción se diferencian esencialmente por los procedimientos
empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación
térmica. Los mas importante son los siguientes:
 Émbolos autotérmicos con bandas anulares

Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan
circularmente durante la fundición e impiden una
dilatación térmica exagerada en todo el perímetro
circular. Estos émbolos de falda completa son aptos para
motores de dos tiempos con distribución por lumbreras y
aseguran una holgura constante en toda su periferia.
 Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la
cabeza y la falda para fabricarlo en forma acampanada y
ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del
bulón. Con esta disposición la falda del émbolo queda
ajustada en frío, lo que impide el cabeceo. Cuando se
alcanza al temperatura de trabajo, la dilatación se
produce en el sentido del menor diámetro del émbolo, que
toma forma cilíndrica.
 Embolo compensado por ranuras

En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza
practicando en la falda del émbolo unas ranuras en forma
de "T" o en "U". Esta precaución da lugar a que la
dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que
aumente el diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su
sencillez y economía, empleándose en motores de serie de
pequeña cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede
situada en la zona de mayor esfuerzo lateral.
Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va
separada de la falda por medio de una garganta circular,
interrumpida en la zona del bulón. Con esta disposición la
falda queda separada de las fuertes temperaturas y
dilataciones térmicas a que está sometida la cabeza.

88 [FECHA]
Segmentos
Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las
ranuras practicadas en la cabeza del pistón. Tienen como misión:
 Hacer estanco el recinto volumétrico durante el

desplazamiento del émbolo.
 Asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared
del cilindro para su evacuación.

89 [FECHA]
Tipos de segmentos según el trabajo que realizan

Existen dos tipos de segmentos:
 Segmentos de compresión.
 Segmentos de engrase
Segmentos de compresión
Los segmentos de compresión están destinados a realizar el
cierre hermético del cilindro y van colocados en número de 2 ó 3
en la parte superior del émbolo. Su posición el el pistón hace
que estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y
las elevadas presiones que se originan durante el ciclo. El
primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la
explosión, por lo que también se le conoce como "segmento de
fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la
pared del cilindro y facilita la transmisión del calor y su
montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar las
dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder
moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial
calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas es
necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del
segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las
dilataciones y del desgaste.

90 [FECHA]
La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los

segmentos en su ranura correspondiente. Durante el
desplazamiento del émbolo quedan asentados sucesivamente sobre
las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se
ve en la figura inferior), asegurando así el cierre hermético e
impidiendo la fuga de gases a través de esta holgura de montaje.
Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y
las superficies en contacto por bombeo, ya que durante el
descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y
ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la
subida del émbolo. El pequeño consumo de aceite que se produce
puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos están
desgastados o la holgura de montaje es excesiva.
Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una

holgura axial suficiente para que pueda absorber la dilatación

91 [FECHA]
térmica. También es necesario una abertura entre puntas para

asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre
las paredes del cilindro independientemente de las dilataciones
y el desgaste de los motores a medida que acumulan una gran
cantidad de kilómetros.
Segmento de engrase
Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador",
van situados por debajo de los de compresión, tienen la misión
de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite
depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de
unos limites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que
no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los
segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa a lubricar
la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle
expansor que asegura el contacto continuo con el cilindro.

92 [FECHA]
Características de los segmentos

Los segmentos durante el funcionamiento del motor están
sometidos a fuertes desgastes por rozamiento y a elevadas
temperaturas, por tanto, deben reunir unas características
especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material,
que les permita cumplir la misión encomendada.
El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener
una dureza suficiente para evitar un desgaste prematuro, pero no
excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por otra
parte han de poseer una estructura lo suficientemente elástica,
para mantener la presión necesaria sobre la pared del cilindro y
asegurar así la estanqueidad.

93 [FECHA]
En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro

aleada con ligeras proporciones de Si, Ni, y Mn, con una
estructura perlítica de grado fino obtenida por colada
centrífuga. Para mejorar el comportamiento del segmento en la
fricción, se le somete a un tratamiento de fosfatación. Con este
tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna
de aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones de rozamiento,
con una elevada reducción del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento
de cromado para que puedan soportar las condiciones extremas a
las que trabajan.
Tipos de segmentos según su forma y características (figura

inferior):
 Segmento cilíndrico de sección rectangular (A)

Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un
revestimiento de cromo con un espesor de 0,06 a 1 mm,
según las características del motor. Presenta gran
superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la
evacuación del calor.
 Segmento cónico (B)

Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo
del segmento de fuego. Su forma acelera el asiento
circular durante el rodaje como consecuencia de su
conicidad. La cara superior debe venir marcada para no
invertir su posición en el montaje ya que, en este caso,
aumentaría considerablemente el paso de aceite.
 Segmento de torsión (C)

Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la
parte exterior o superficie de asiento, pero tiene una
cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de
sentido del émbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual
aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y
durante el descenso hace las veces de segmento rascador.
 Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna,
como en los Diesel. La menor dimensión de la cara interna,
debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos
sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por
efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se utiliza como
segmento de fuego.

94 [FECHA]
 Segmento con expansor (F)

Conserva las características de fundición en cuanto a la
cara de deslizamiento, pero lleva sobre el fondo del
alojamiento un resorte de banda de acero que le permite
aumentar la presión superficial sobre el cilindro.
 Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)

Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U,
con unos orificios o ranuras centrales a través de las
cuales pasa el aceite al interior del pistón para su
retorno al cárter. La forma de los labios puede ser recta
(G) o en forma de bisel (H).
 Aro compuesto (I)

Se emplea también como segmento de engrase. Esta formado
por una arandela guía (1) a cada lado del segmento, un
espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lámina de acero.
Biela
La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La
función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el
pistón en la combustión hasta el cigüeñal.

95 [FECHA]
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la

transmisión de potencia, como para la transformación del
movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos
de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una
longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la
muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a
transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que
soporte las solicitaciones mecánicas que se originan.
Material empleado en su fabricación

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono
aleado con Ni y Cr, con un tratamiento adecuado para obtener las
elevadas características mecánicas que se precisan. Se fabrica
por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre
al émbolo y al cigüeñal, así como los elementos de unión y los
pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su
correcto funcionamiento destacan:
 Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo

motor.
 Paralelismo entre ejes de simetría.
 Precisión en la longitud o distancia entre centros.
Partes y características constructivas de una biela

Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma
y dimensiones, están en función del trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:
 Pie de biela.
 Cabeza de biela.
 Perno de unión.
 Cuerpo de la biela.

96 [FECHA]
Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo
mediante un pasador o bulón. Trabaja, por tanto, bajo carga
alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en
las zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este
desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y
el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado
por las condiciones de engrase, de forma que éste se realice en
perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de
fatiga del material.
Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y
posterior mecanizado de la misma, siempre orientado a reducir al
máximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un valor
aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. En la
parte superior exterior suele llevar una especie de cresta o
saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir
situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de
bulón flotante.

97 [FECHA]
Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del
cigüeñal. Para facilitar el montaje se divide en dos partes. La
parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la
biela y la otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a
través de unos pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de
estrías de anclaje para asegurar un posicionado correcto y para
dar resistencia a la unión, ya que esta sometida a
cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento
totalmente plano y la posición se determina par medio de dos
números marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se
suelen tomar valores que están en función del diseño y
resistencia del material.

98 [FECHA]
El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser

horizontal o inclinado. Esta ultima disposición se utiliza
cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de
facilitar su extracción a través del cilindro, o también para
reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas son elevadas,
debiendo coincidir en su montaje, el menor ángulo de inclinación
por la parte por donde baja la biela.
Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben

fabricarse de material resistente para que soporten los
esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos
durante su trabajo. Su tamaño y disposición debe facilitar su

99 [FECHA]
montaje y desmontaje. Deben permanecer inmóviles, para eso en

los tornillos pasantes se suele practicar un chaflán sobre la
cabeza para sirva de tope en su asiento, o también se dispone
una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte
fija de la biela.
Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la
biela. Su perfil o sección es de doble T, ya que es la forma
constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor
sección y, al mismo tiempo, es de fácil estampación.
La longitud de la biela es otra de las característica
importantes y depende del tipo de motor, de la relación carrera-
calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de
revoluciones del motor influye sobre la longitud de la biela, en
motores mas revolucionados la longitud de la biela se acorta
dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo
posible, los efectos de la inercia.
Bielas para motores en "V"

Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se
realiza de una forma especial, suelen ser de tres tipos:
 Bielas ahorquilladas
 Bielas articuladas
 Bielas conjugadas
Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas
que trabajan sobre el mismo codo del cigüeñal. El casquillo va
montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela
secundaria que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al
máximo el casquillo de unión y las carreras se realizan
perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales.
Tienen el inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de
unión soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los
efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

100 [FECHA]
Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la
parte lateral de la biela principal. Emplea un cojinete único
para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica.
Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos
laterales que se producen en el émbolo, como consecuencia de la
posición de los ejes de las bielas y también lo son las
flexiones a que esta sometida la biela principal debido al
empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para

101 [FECHA]
motores en V. Se caracterizan por ser iguales e independientes

en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla
del cigüeñal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce
entre ambas bielas, por lo que requieren un tratamiento especial
en esa zona para que el desgaste sea mínimo.
Bulón
La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un
pasador o bulón, el cual permite la articulación de la biela y
soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una
estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de
cementación. El diámetro exterior del émbolo es aproximadamente
el 40% del diámetro del émbolo o pistón.
Montaje según la forma de unión

Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen
cuatro tipos de montaje:
 Bulón fijo al émbolo.

 Bulón fijo a la biela.
 Bulón flotante
 Bulón desplazado
Bulón fijo al émbolo

En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través
de un tornillo pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura
la inmobilización del bulón. La unión bulón-biela se realiza por
medio de un cojinete de antifricción.

102 [FECHA]
Bulón fijo a biela

En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de
un tornillo de cierre. En este caso, el bulón gira sobre su
alojamiento en el émbolo.
Bulón flotante
En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2)
como del émbolo (1). Es el sistema mas empleado en la actualidad
pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir
las cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un cojinete
antifricción (4). El bulón se monta en el émbolo, en frío, con
una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que
pueda desplazarse lateralmente, en unas ranuras (5) practicadas
sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos
(6) cuyas medidas están normalizadas.

103 [FECHA]
Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele
montar el bulón en el émbolo ligeramente desplazado hacia el
lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los
esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su
desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa
zona del cilindro.
El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular

que podría desearse y, así, ocurre que, en la carrera de
explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al
pistón, no pasa en su totalidad a la biela, sino que se
descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura,
resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del
pistón contra la pared del cilindro. Vemos, por tanto, que el
pistón esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte
rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor
desgaste en esta zona. En las carreras ascendentes, la biela
empuja al pistón haciendole subir y esté empuje C se descompone,
actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que
hace subir el pistón, y otra fuerza E que aplica al pistón
contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el
pistón desciende empujado por la explosión y es menor cuando el
pistón asciende empujado solamente por la inercia del cigüeñal.

104 [FECHA]
Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del

cilindro es irregular, acentuadose más en el eje perpendicular
al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del
pistón, se recurre en la actualidad en mucho vehículos a
desplazar el eje del bulón como hemos dicho anteriormente,
quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con
este sistema se consigue que las presiones que actúan sobre
cabeza del pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos
lados del eje, mantengan el pistón alineado en todo momento y
así se reduzca el rozamiento contra la pared izquierda de la
figura que es la que sufre mayor desgaste.

105 [FECHA]
Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y
lo convierte en par motor a determinadas revoluciones. Es el
encargado de transformar el movimiento alternativo de los
pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también
transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de
transmisión acoplados al mismo.
El cigüeñal esta constituido por un árbol acodado, con unos

muñones (A) de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos
muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una
dilatación axial; por esta razón las muñequillas de apoyo se
construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de
la dilatación térmica del material.
En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B),
situadas excéntricamente respecto al eje del cigüeñal, sobre las
que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos
contrapesos (H), cuya misión es equilibrar el momento de giro y
compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las deformaciones
torsionales. En la parte posterior del eje va situado el plato
de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican
entre sí y con los taladros de engrase (L), situados en las
muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer

106 [FECHA]
circular el aceite de engrase para la lubricación de los

cojinetes, tanto en los apoyos como en las muñequillas, y
expulsar el sobrante al cárter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se
apoya el eje primario de la caja de cambios, sobre el eje se
monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación de un
chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el árbol de
levas. En (G) se monta una polea, también por mediación de un
chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua
Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal
 Equilibrado estático
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida
con relación al eje de rotación, de forma que el cigüeñal,
situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo
cualquiera que sea su posición. Para que esto ocurra, el
peso de las muñequillas debe estar perfectamente
compensado con los contrapesos, ya que entonces las
fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo
como en movimiento, produciendo un par de rotación
uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada

107 [FECHA]
equilibradora dinámica. El equilibrado se consigue

suprimiendo material de la zona más pesada por medio de
vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial
(mastic) en la zona necesaria, hasta conseguir que toda su
masa quede uniforme.
 Equilibrado dinámico
El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño
de las muñequillas del cigüeñal, de forma que las fuerzas
centrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en
el giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo,
se compensen y su resultante sea nula.
El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante

maquinas especiales. La operación se realiza al eliminar
material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El
volante de inercia también se equilibra por separado y a
continuación conjuntamente con el cigüeñal.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los

cojinetes de apoyo y vibraciones que se transmiten a la
carrocería.
Vibraciones en el cigüeñal
Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el
desequilibrado del cigüeñal, bien por las fuerzas que actúan
sobre él.
Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del
cigüeñal forman una linea recta (Fig. 1). En esta posición la
fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del
cigüeñal y, por tanto, no produce momento de giro. Si el
cigüeñal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro
cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de
empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal. El
brazo de palanca eficaz varia según el ángulo del cigüeñal y
produce un momento de giro irregular; estas irregularidades las
compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del
cigüeñal se descompone en otras dos que forman entre si, un
ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. 4). La fuerza
(F1), tangencial a la sección de la muñequilla, proporciona el
trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial (F2) actúa
como presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza
de empuje que recibe del émbolo. Estas fuerzas varían
lógicamente con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en
la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la
muñequillas a causa de la carga unilateral.

108 [FECHA]
En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al

eje del cigüeñal. La presión de la combustión que actúa sobre el
cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de
inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el
equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del
cigüeñal y dan origen a vibraciones relativamente importantes
que repercuten negativamente en todos los órganos del motor.
El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones,

ya que su peso retarda la propulsión del cigüeñal. La presión de
trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y, en
la compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo,
pero de forma antagónica. La alternancia de estas fuerzas

109 [FECHA]
ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsión que

aparecen especialmente en el momento de arranque y en el
frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del
material y originan la rotura por fatiga. Para evitar estos
efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un
amortiguador de vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones,
llamado número de revoluciones crítico, se suman las diversas
vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir
cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y
esta circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.
Cojinetes de biela y bancada

La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos
sobre el cárter del bloque, se realiza a través de unos
cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de
biela o bancada.
Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos

deben reunir las siguientes características:
 Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de

microsoldadura. Se emplea para ello materiales o afines
con el cigüeñal.
 Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se
introducen con el aceite entre las superficies en
contacto, se incrusten en el material del cojinete y de
esta forma no dañen el cigüeñal.
 Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones
producidas en la alineación de los elementos.

110 [FECHA]
 Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a

que están sometidos.
 Resistencia a la corrosión, que producen los agentes
químicos que pasan al cárter procedentes de la combustión
o diluidos en el aceite de engrase.
 Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor
producido por rozamiento en el cojinete.
Clases de aleaciones antifricción

La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de
chapa de acero recubierta en su cara interna con aleación
antifricción, la cual reúne las características mencionadas.
Estas aleaciones, según los materiales empleados, pueden ser de
varios tipos:
 Metal blanco con estaño o plomo.

 Bronce al cadmio.
 Bronce al cobre.
 Bronce al aluminio.
 Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el

desgaste del cigüeñal. Al mismo tiempo, gracias a su bajo punto
de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el
cojinete se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con
los elementos de unión. Cuando se produce la fusión de una de
las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo
característico, que se conoce en el argot automovilístico como
"biela fundida".
Montaje de los semicojinetes

Los semicojinetes se suministran con su diámetro nominal

111 [FECHA]
estándar y se montan fácilmente en su apoyo o soporte. La

fijación se consigue mediante la tapa respectiva que los
mantiene sujetos a la cabeza de la biela, debido a la presión de
la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.
Ranuras de engrase
La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la
forma geométrica y las dimensiones del orificio de un cojinete,
depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por
esta razón es importante conocer la forma y situación que deben
tener las ranuras y orificios de engrase del cojinete con el fin
de garantizar una adecuada lubricación.

112 [FECHA]
Cojinetes axiales
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que
soportan los esfuerzos producidos por el accionamiento del
embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los
soportes de bancada.
Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al
cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor mediante
la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo
consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera
motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de
funcionamiento.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso,
teniendo en cuenta las características del motor. Un peso
excesivo del volante se opone a una buena aceleración del motor.

113 [FECHA]
El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se

obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en todas sus
partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la
corona de arranque en caliente y, una vez fría, queda ajustada
perfectamente a presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después
montado con el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación
de masas.

114 [FECHA]
Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene
como misión atenuar las vibraciones que se producen en la polea
del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a
que está sometido, para que no se transmitan a la correa o
cadena de la distribución. Estas torsiones y flexiones, se
producen debido a la fuerza de las explosiones y por las
inercias que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento
que recibe de los pistones a través de las bielas, ya que este
movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.
Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la

frecuencia propia de torsión del cigüeñal, puede dar lugar a una
resonancia, aumentando la amplitud de la vibración y provocando
la rotura del cigüeñal. Para evitar esto, se pueden instalar
poleas Damper o amortiguadores torsionales, en el lado de la
distribución, moviendo la correa de accesorios. La idea es que
estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del
cigüeñal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores pueden ser
de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de
caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo
un medio viscoso como silicona.

115 [FECHA]
Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unión
al cigüeñal no es rígida, y permite un ligero deslizamiento
elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que
amortigua las vibraciones torsionales del cigüeñal. El
amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de gran
cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante,
con arquitectura tanto en linea como en "V".
El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un

disco amortiguador que lleva unos muelles sujetos a una placa y
por último un disco de fricción. El disco de fricción va unido a
la polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la
polea y el disco existe un cojinete de fricción para el
desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por
medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco
amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el
disco amortiguador.

116 [FECHA]
Elementos móviles
Indice del curso
La distribución
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la
entrada y salida de gases en el cilindro. Este sistema debe
estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las
aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a
las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en
los momentos adecuados.
La distribución esta formada por los siguientes componentes:
 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos

de fijación.

117 [FECHA]
 El árbol de levas y elementos de mando.

 Los empujadores y balancines.
Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo
de la localización del árbol de levas. Hasta los años 80 los
motores estaban configurados con el árbol de levas situado en
el bloque motor. Actualmente prácticamente todos los motores
tienen el árbol de levas montado en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la
localización del árbol de levas en el motor:
 El sistema SV o de válvulas laterales representado en la

figura inferior, en el que se puede ver que la válvula
ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la
válvula esta alojada en el bloque. El mando de esta
válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza
desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas
en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que
la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de

118 [FECHA]
las cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco

espacio que se dispone.

119 [FECHA]
 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el

árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas
en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas
se hace directamente por medio de dos piñones o con la
interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento entre el
cigüeñal y el árbol del levas, necesita un mantenimiento
nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada por el
elevado numero de elementos que componen este sistema para
compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y
las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a
altas revoluciones del motor, por lo que estos motores se
ven limitados en máximo numero de revoluciones que pueden
llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy
influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura de taqués considerable.

120 [FECHA]
 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el

árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es
el sistema mas utilizado actualmente en todos los
automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce
el numero de elementos entre el árbol de levas y la
válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es
mas precisa, esto trae consigo que estos motores puedan
alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la desventaja
de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al
árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de
distribución de mayor longitud, que con el paso de los
kilómetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas
mantenimiento. Este sistema en general es mas complejo y
caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.

121 [FECHA]
Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:
 SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo

árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y
escape.
 DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos árboles

de levas, uno acciona la válvulas de admisión y el otro
las de escape.

122 [FECHA]
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de

levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede
hacer indirectamente a través de balancines y palancas
basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes
disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC

OverHead Camshaft), balancín de palanca y válvulas
en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC
OverHead Camshaft), con empujadores de vaso
invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC
OverHead Camshaft), con balancines y con las
válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema
también se le puede denominar SOCH (Single OverHead
Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre
en algunos motores por ejemplo: la marca Honda
(VTEC) utiliza esta configuración.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior
(DOHC Double OverHead Camshaft), con la válvulas
colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de

123 [FECHA]
las válvulas preferido para la técnica del motor de

4 y 5 válvulas.
Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza
directamente desde el cigüeñal, para la cual se emplean
distintos sistemas de transmisión a base de:
 Ruedas dentadas.
 Cadena de rodillos.
 Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del

árbol de levas y costo de fabricación. En la actualidad se
tiende, en la mayoría de los casos, a obtener una transmisión
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad
de giro en el árbol de levas tiene que ser la mitad que en el
cigüeñal, los piñones de mando acoplados a los árboles
conducido y conductor tienen que estar en la relación 2/1, es
decir, que el diámetro o número de dientes del piñón conducido
(árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor
(cigüeñal).
El accionamiento de la distribución ademas de transmitir
movimiento al árbol de levas, mueve también dependiendo de los
motores: la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que
el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.

124 [FECHA]
Actualmente también podemos ver el accionamiento de la

distribución en motores con distribución variable, como se ve
en la figura inferior.

125 [FECHA]
Transmisión por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es
corta, la transmisión se realiza por medio de dos piñones en
toma constante, que están en relación dimensional ya indicada.
En este caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido
contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a
punto de la distribución y del encendido.

126 [FECHA]
Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho

mayor y no permite el acoplamiento directo de dos ruedas, se
suele montar un tren simple de engranajes con una rueda
intermedia. Este montaje consiste en disponer de un piñón
intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el
piñón del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la
relación de transmisión, por lo que el número de dientes de
esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del
piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el
mismo, porque la rueda intermedia cambia el sentido de giro que
aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se
emplean piñones de dientes helicoidales que, al tener mayor
superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento
y, por consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que
aún sea mas silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con
aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado
herméticamente, llamado cárter de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón

127 [FECHA]
intermedio de material plástico, a fin de evitar el contacto

directo entre ruedas metálicas.
En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden

encontrar algunos sistemas de distribución accionados por
piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de
levas es muy grande hacen falta unos cuantos piñones
intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se
puede ver el accionamiento de la distribución de un motor
Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.

128 [FECHA]
Transmisión por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal
y el árbol de levas independientemente de la distancia que
exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar
tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en
la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales
situados en el cigüeñal y el árbol de levas. El piñón del
cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás
piñones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor
mantenimiento, pero tiene el inconveniente de que la cadena con
el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud,
produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el
nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables
cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser

129 [FECHA]
como se ver en la figura inferior: cadena de rodillos y cadena

silenciosa.
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la

distribución de un motor con el árbol de levas en el bloque
(OHV).

130 [FECHA]

distribución de un motor con el árbol de levas situado en la
culata (OHC).

distribución de un motor con el árbol de levas situado en la
culata (OHC).

131 [FECHA]
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante

y compensar los efectos del desgaste. La cadena cuando arrastra
los distinto piñones que conforman el accionamiento de la
distribución se mantiene tensa por un lado mientras que por el
otro esta destensada. En la parte que queda destensada es donde
se instala el tensor. La posición del sensor dependerá por lo
tanto del sentido de giro del motor.
Accionamiento por correa dentada

Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene
la ventaja de un costo relativamente económico, con una
transmisión totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de
una duración mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el
árbol de levas en la culata (OHC, DOHC), por lo que el

132 [FECHA]
accionamiento de la distribución se hace con correas de gran

longitud. El material de las correas dentadas es el caucho
sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de
arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus
dimensiones. También tienen la ventaja de tener un
funcionamiento muy silencioso, son mas ligeras, mas fácil de
reemplazar y no necesitan engrase.
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior),
se fabrican de vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado
(cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o
neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa
(parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica
de un material (como el policloropreno) resistente a la
abrasión y acciones de agentes externos, como el aceite.

133 [FECHA]
.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están
moldeados en la pieza para obtener una tolerancia menor que la
normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione
una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación
de diseño y construcción da como resultado una correa que se
estira poco con el uso.
Válvulas
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de
admisión y escape sincronizados con el movimiento de subida y
bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cámara de combustión cuando se produce la carrera de compresión
y combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una
de admisión y una de escape), aunque actualmente hay muchos
motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.

134 [FECHA]
En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones

del numero de válvulas por cilindro.
Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en

todo su periferia, con una inclinación o conicidad en la
superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre
hermético sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza
lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrico, cuya misión
es servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula,
centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor de la misma
durante su funcionamiento. En la parte del pie de la válvula

135 [FECHA]
lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retención de la

válvula sobre la culata.
Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes

contenidos de cromo y níquel, que le dan una gran dureza, pues
tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y
las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que están
sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de
funcionamiento de 400 ºC y eso que es refrigerada por los gases
frescos de admisión.
La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de
escape por lo que puede alcanzar temperaturas de hasta 800 ºC.
Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.

136 [FECHA]
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a

través de los asientos en la culata, el resto es evacuando a
través de las guías de las válvulas. Para evacuar mas calor las
dimensiones de las guías son distintas dependiendo que sea para
la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada para la
válvula de escape será mas larga para evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión
tienen la cabeza con mayor diámetro que las de escape, para
facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de
escape, por el contrario, suelen hacerse con menor diámetro de
cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarán sometidas
a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta
causa, en algunos casos, el vástago es hueco y esta relleno de
sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace
líquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue
que la elevada temperatura de la cabeza de la válvula se disipe
rápidamente a través del vástago. El sodio tiene un bajo punto
de fusión (97 ºC) y es muy buen conductor del calor. Al
calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el
movimiento de subir y bajar de la válvula, el sodio se desplaza
dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia
el vástago. Se consigue así rebajar en mas de 100 ºC la
temperatura de la cabeza de la válvula.
Dimensiones de las válvulas

El diámetros de la cabeza de la válvula de admisión siempre

137 [FECHA]
será mayor que la de escape, para dejar entrar la mayor

cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el
diámetro de la válvula de escape es menor por que la salida de
los gases de escape se hace a presión empujados por el pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30%
mayor que la válvula de escape. Las medidas mas importante de
las válvulas son:
 El diámetro de la cabeza de la válvula.

 La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su
asiento.
 El ángulo de asiento.
 El diámetro del vástago.
Tipos de válvulas
Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por
disponer de unas características especiales en cuanto a su
fabricación. Las mas empleadas en automoción son las
siguientes:
 Válvula de cabeza esférica

La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases,
tiene forma abombada, con un ángulo de cierre en el cono
de asiento de 90º. Es la más empleada para motores en
serie de gran potencia, ya que su forma esférica le da una

138 [FECHA]
configuración robusta, limitando con ello la deformación

por efecto de la temperatura.
 Válvula de cabeza plana

Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta
a los gases completamente plana y, como la anterior,
dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º. Es menos
robusta que la abombada pero mucho más económica. Se
emplea para motores de serie de pequeña y media
cilindrada.
 Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma
especial que adopta en la cabeza. Tiene un ángulo de
asiento en el cono de 120º que facilita grandemente la
entrada de los gases. Debido a su elevado costo de
fabricación no se utiliza para motores en serie. Su
aplicación queda limitada exclusivamente a motores para
vehículos de competición y en aviación.
Válvulas especiales
Dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se
emplea como válvula de admisión en los motores donde se
necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran
en el cilindro. También dentro de este grupo estarían las
válvulas refrigeradas por sodio.

139 [FECHA]
Montaje y disposición de las válvulas en la culata

El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la
culata. Estas se deslizan dentro de las guías que están
alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por
el muelle que la mantiene pegada contra su asiento. El muelle
por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es retenido
por una cazoleta que es fijada a la cola de la válvula mediante
unos semiconos o chavetas.

140 [FECHA]
La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata

puede adoptar diferentes configuraciones:
 Disposición en linea: en este caso las válvulas son

accionada por un solo árbol de levas
 Disposición en doble linea: en este caso las válvulas son

accionadas por uno o dos arboles de levas.
Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las

válvulas de admisión y escape no siempre es la misma.

141 [FECHA]
Debido a construcción de motores multiválvulas, la disposición

de las mismas adopta distintas disposiciones como se puede ver
en la figura inferior. Para saber mas sobre motores
multiválvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la
web.
Asientos de válvulas
Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre

142 [FECHA]
las cuales asientan las válvulas para lograr el cierre

hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan
porque el material de la culata es excesivamente blando
respecto al de la válvula y no puede soportar el continuo
golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición
gris centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-niquel para
obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un
ajuste térmico que consiste en calentar la zona de la culata
donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza
a ensamblar se mantiene en un baño de hielo seco para su
contracción. Una vez colocados los asientos en su alojamiento,
el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de
forma que, al contraerse la culata y dilatarse las piezas,
éstas quedan perfectamente ajustadas a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean
directamente sobre la misma culata.

143 [FECHA]
Guías de válvulas
Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son
unos casquillos cilíndricos que se insertan a presión en la
culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En
algunas culatas de fundición, la guía se mecaniza directamente
sobre el propio material.
Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su

apertura y cierre, evitar el desgaste de la culata y transmitir
el calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El material empleado en la fabricación de guías se válvula es
el "nilresiste", aleación parecida a la de los asientos de
piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que
presenta además las siguientes características:
 Gran resistencia a la fricción.

 Buena conductibilidad al calor.
 Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso
flujo de aceite
Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy

preciso con el vástago de la válvula, con el fin de garantizar
un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a
través de una excesiva holgura. En válvulas de admisión suele
darse un ajuste de montaje que corresponde con la holgura
máxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las válvulas de escape, debido a
su mayor dilatación, suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm.
Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de
calcularse para que permita la dilatación del vástago, por lo
que la holgura suele ser mayor para la válvula de escape. Por

144 [FECHA]
otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que

terminaría quemandose en el cilindro y formando depósitos de
carbonilla. El paso de aceite es más importante a través de las
guías de las válvulas de admisión, debido a la depresión que
existe cuando la válvula esta abierta. El consumo de aceite se
reduce colocando retenes en la parte superior de las guías.
En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más
cortas que las de escape y tienen una longitud (I) variable que
oscila en función del desplazamiento (h) de válvula.
Muelles de válvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las
válvulas cuando no actúa el árbol de levas sobre ellas. Los
muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos
para abrir y cerrar las válvulas. Debido a su elasticidad, se
produce una serie de movimiento vibratorios que se transmiten a
las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes
que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta
razón, los resortes empleados han de tener una elasticidad
adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su
funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes

consiste en fabricar los muelles con carga elástica de tensión
gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su
asiento en la culata e incrementándose progresivamente desde su
base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma que
los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los
mecanismos de mando sean mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de
doble muelle concéntrico con los arrollamientos de las espiras
invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser
equivalente al esfuerzo a transmitir a la válvula por los

145 [FECHA]
propios mecanismos de mando, con lo que la sección del alambre

de estos muelles es menor. La utilización del doble muelle
tiene la ventaja ademas de evitar las vibraciones, en caso de
que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en
funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo
menos hasta que se repare.
El material empleado en la fabricación de muelles es acero de

alta calidad con una gran resistencia a la torsión y un elevado
módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe tener
un resorte se calcula en función de la cilindrada unitaria del
motor y del régimen máximo de funcionamiento.
Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas
se realiza por medio de un mecanismo empujador que actúa sobre
las válvulas y que se denomina árbol de levas. La apertura y
cierre de las válvulas tiene que estar sincronizado con el
ciclo de funcionamiento y la velocidad del régimen del motor.
El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero de
revoluciones que es la mitad de este.
Constitución
Esta formado por una serie de levas, tantas como válvulas lleve
el motor, con el ángulo correspondiente de desfase para
efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden
de funcionamiento establecido. Sobre el mismo árbol, sobre todo
en motores antiguos, va situada una excéntrica para el
accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de

146 [FECHA]
arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los

motores de gasolina, el cual también comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El árbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una
serie de muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo numero varia
en función del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre
culata de aluminio, el número de apoyos suele ser igual al
numero de cilindros mas uno.
El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores

antiguos) o en la culata. El árbol gira apoyado sobre cojinetes
de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Están lubricadas
por el circuito de engrase a través de los conductos que llegan
a cada uno de los apoyos.
Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro

fundido o de acero forjado. Debe tener gran resistencia a la
torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de
templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una
modificación del diagrama de distribución, lo que puede suponer
una bajada de rendimiento del motor.
Perfil de las levas

La forma de las levas practicadas sobre el árbol, determinan
los siguientes factores muy importantes para el buen
rendimiento del motor:
 El momento de apertura de las válvulas.

 El ángulo que permanecen abiertas.
 El desplazamiento o alzada máxima de la válvula.
 La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula.

147 [FECHA]
Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la

figura inferior, serian el diámetro base de la leva (d2) que
corresponde a la posición de válvula cerrada. A partir del
punto 1 comienza la apertura, la válvula permanecerá abierta
hasta el punto 2. En este recorrido angular (a) la leva mueve
la válvula hasta una apertura o alzado máximo (b).
La forma del perfil de la leva determina la forma en que se

abre las válvulas, podemos encontrar dos tipos de perfiles:
 Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo

base que se une la curva de cresta por medio de dos

148 [FECHA]
circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura está en

función de la altura (b) y del ángulo total de apertura de
la válvula, indicado en el diagrama de distribución.
 Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque

al vástago de válvula, están formados por dos rectas
tangentes al circulo base y a la curva de la cresta.
Permite que la válvula este totalmente abierta mas tiempo
y mejore el intercambio de gases
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre

de las válvulas dependen directamente del perfil de la leva. El
perfil y dimensiones dependen de las características del motor;
o sea: cilindrada unitaria, relación de compresión, diámetro de
las válvulas, altura de desplazamiento, número de revoluciones
y diagrama de distribución.
Existen levas con flancos "asimétricos", cuyo perfil de entrada

es de flanco convexo para abrir lentamente y el flanco de
cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con
la válvula totalmente abierta y un cierre rápido.

149 [FECHA]
La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para

dividir el cruce de válvulas, es decir, mantener la misma
apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P.M.S.
Si la válvula de admisión está mas abierta en el P.M.S. que la
de escape, se dice que el árbol de levas esta "adelantado",
mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la
primera, el árbol de levas esta "retrasado". Un árbol de levas
de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos
costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseñador
de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el
funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o
se cierra una válvula. Las levas cuyos flancos presentan formas
distintas se consideran "asimétricas".
Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las
válvulas para realizar la apertura y cierre de las mismas. Su
forma y disposición en el motor esta en función del sistema de
distribución adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués, varillas
empujadoras y balancines.
Taqués
Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la

150 [FECHA]
válvula, bien directamente o con interposición de una varilla

empujadora, según el tipo de distribución. El taqué sirve para
aumentar la superficie de ataque de la leva, para reducir el
desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el
taqué actúa sobre una varilla empujadora cuyo extremo se
introduce en su interior.
En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre

la válvula. En este caso el taqué en forma de vaso invertido y
se desliza en su alojamiento, practicado en la culata.
Interiormente, se apoya el vástago del la válvula en su parte
central y el muelle queda parcialmente cubierto.

151 [FECHA]
Taqués hidráulicos
Este tipo de taqué de fabricación especial, tiene la ventaja de
la compensación automática de holgura en la válvula. Para mas
información visita el siguiente articulo que tenemos publicado
en la web sobre: Taqués Hidráulicos.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento
de la leva, bien directamente o a través de los empujadores, a
las válvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancín es
accionado por la varillas empujadoras, mientras que en las
distribuciones OHC es empujado directamente por el árbol de
levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el
centro o en un extremo del balancín, clasificandose según su
movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

152 [FECHA]
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de
balancines, donde pueden bascular. Van provisto por un lado de
un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro
lado, de una leva de montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o
fundido y sus dimensiones están calculadas para resistir los
esfuerzos mecánicos sin deformarse.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes

para motor con árbol de levas en el bloque.
En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes

para motor con árbol de levas en la culata.

153 [FECHA]
Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje
sobre uno de los extremos. Estas palancas son empujadas
directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la
válvula. Van montados sobre el eje de balancines por medio de
un rodamiento de agujas.

154 [FECHA]
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su
posición por el empuje axial que proporcionan unos muelles que
se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica
hueco, se cierra en los extremos y por su interior circula el
aceite de engrase que lubrica los balancines por unos orificios
practicados para tal fin.
Engrase del motor
Indice artículos
Introducción
Los elementos en movimiento del motor están sujetos a
rozamientos durante el funcionamiento. Estos elementos absorben
una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado
de ello una perdida de energía por rozamiento. Esta energía
absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo
que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan

155 [FECHA]
en exceso por un rozamiento excesivo se pueden llegar gripar,

provocando una grave avería en el motor.
Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se

mueven en contacto, el rozamiento entre ellas será mas suave,
el trabajo absorbido será menor y, por tanto, serán menores las
pérdidas la energía transformada en calor. Esta película de
aceite, que se interpone entre las superficies de contacto,
queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por
capilaridad a las superficies metálicas que impregnan, mientras
la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete común, en
forma de cojín hidráulico, entre las superficies sometidas a
presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se
amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento.
La superficie de las piezas del motor por muy lisas y pulidas
que estén, no son perfectamente planas, por lo que no queda
otro remedio que utilizar un lubricante.

156 [FECHA]
A pesar del uso del sistema de engrase en el motor sigue

habiendo resistencias pasivas que absorben cierta potencia al
motor. Esta resistencia depende del espesor de la capa de
aceite y de la fluidez del mismo, así como de la forma y estado
de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se
transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual
necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas
en movimiento.
Misión principal del aceite de engrase:
 Lubricar las piezas en contacto por medio de la

interposición de una película de aceite, para que el
rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y así
evitar perdidas de potencia por rozamientos.
 Absorber el calor producido por los órganos en movimiento
y transportarlo al cárter donde es refrigerado.
 Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a
desplazamientos por la acción de empuje de otros
elementos, como son: muñequillas, apoyos de bancada, etc.,
eliminando a la vez los ruidos procedentes del golpeteo.
 Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al
arrastrar en su recorrido las partículas procedentes de la
acción esmeriladora entre ellos, limpiando además las
paredes de los cilindros de partículas de carbón adheridas
a ellos procedentes de la combustión.
 Efectuar, por ultimo, una acción de sellado en los
segmentos, haciendo hermética la cámara de compresión.

157 [FECHA]
Aceites de engrase
Los aceites empleados en la lubricación de los motores son
generalmente aceites minerales, aunque desde hace unos años
también se utilizan los aceites sintéticos. Los aceites
minerales se obtienen de la destilación de petróleo bruto. El
aceite de engrase para motores esta sometido a elevadas
temperaturas y presiones, lo cual hace que tiendan a
descomponerse, anulando así sus propiedades lubricantes; por
tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que no se
quemen ni deterioren. Para ello se emplean los aceites
minerales base, obtenidos del petróleo, mezclados con aditivos
que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son

los: antioxidantes, anticorrosivos, detergentes y dispersantes.
 Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a

degradarse por oxidación al contacto por el aire.
 Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en
contacto con el aceite degradado se oxiden.
 Los detergentes: tienen la función de limpiar las
superficies y evitar la acumulación de lodos y barnices.
 Los dispersantes: evitan la acumulación de partículas y
residuos que se depositan en el cárter y los mantienen en
suspensión hasta el cambio de aceite.
El aceite para un motor debe cumplir ciertas características

físicas y químicas muy específicas. Las características que
definen el aceite de motor son.
 Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un
liquido a fluir por un conducto. Esta característica es
muy importante en los aceites de engrase y debe ser la
adecuada para que cumplan perfectamente la misión
encomendada, ya que si el aceite es muy fluido llenará
perfectamente los espacios y holguras entre las piezas en
contacto, pero en cambio, debido a su excesiva fluidez,
soportara con dificultad las cargas y presiones a que debe
estar sometido y no eliminara los ruidos de
funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy
viscoso, soportara perfectamente la presión, pero fluirá
mal por los conductos de engrase, llenara con dificultad
el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara,

158 [FECHA]
además, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a

consumir mayor energía al motor y ocasionando un mayor
calentamiento del mismo.
 Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los
aceites de adherirse a las superficies que impregnan. Esta
propiedad en los aceites permite mantener en las
superficies de las piezas en movimiento una película
constante de aceite, con lo que la lubricación de las
mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales
obtenidos del petróleo se añade como aditivo y en pequeñas
proporciones, aceites vegetales que poseen gran
adherencia, como son los aceites de palma y de colza.
 Punto de congelación
Se llama punto de congelación a la temperatura mas baja a
la cual solidifica un aceite. Esta temperatura en los
aceites de motor debe lo mas baja posible para que
conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas
de funcionamiento.
 Punto de inflamación
Se conoce como punto de inflamación en los aceites la
temperatura mínima a la que se inflaman sus vapores en
contacto con un punto incandescente. Los aceites
utilizados en motores suelen tener un punto de inflamación
muy alto; del orden de los 240ºC.
 Estabilidad química
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer
inalterables con el tiempo a la oxidación y a la
descomposición. Para evitar la descomposición del aceite
se añaden aditivos como hemos dicho en el apartado
anterior.
Actualmente en los motores se utilizan, además, de los aceites

de base mineral, los aceites sintéticos y semisinteticos.
 Aceites minerales: se obtienen de la destilación del

petróleo bruto.
 Aceites sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases
minerales del petróleo modificadas en laboratorios para
balancear su composición molecular y dar propiedades
diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos
químicos donde se reestructuran las moléculas para que se
conviertan en estructuras más estables y por ende menos
influenciadas a reaccionar adversamente ante otros
compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no
contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos
carbones reaccionan combinándose con el oxígeno creando

159 [FECHA]
así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos

son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin
tener recurrir a los aditivos y compuestos que acompañan a
los lubricantes minerales.
 Aceites semisintético: son una mezcla de un aceite mineral
con uno sintético. Se mejoran las cualidades del aceite
con respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad
del aceite sintético.
Clasificación de los aceites

Los aceite se clasifican principalmente:
 Por la viscosidad
 Por las condiciones de servicio
Clasificación por viscosidad

La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada
actualmente por el sistemas SAE (Society of Automotive
Engineers - Sociedad Norteamericana de ingenieros del
automóvil). Esta clasificación relaciona la viscosidad con la
temperatura de uso de un aceite. Consta de 10 grados SAE, los
seis primeros, de 0 a 25, van acompañados de la letra W (winter
- invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura
mínima a la que puede utilizarse dicho aceite conservando un
estado que le permita fluir por los conductos a la presión
adecuada y llegue a todos los puntos del motor que necesitan de
engrase incluso durante el arranque cuando el motor todavía
esta frío.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican

en :
 Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un

numero o grado de viscosidad (p. ej. 10W). Este numero
indica los márgenes de temperatura dentro de los cuales
dicho aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el
numero o grado viene acompañado de la letra W (Winter)
indica que el aceite permite un fácil arranque del motor
en tiempo frío (temperatura por debajo de 0°C). Acorde con
la temperatura del medio ambiente por debajo de 0°C, se
selecciona el grado SAE que acompaña a la letra W, ya que
cada uno de estos grados está en función de dicha
temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W
se emplean para operaciones en clima cálido y bajo
condiciones severas de funcionamiento.

160 [FECHA]
Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la

temperatura ambiente no sufre variaciones importantes.
Temperatura
Grados
mínima de
SAE
funcionamiento
0 W - 30 ºC
5 W - 25 ºC
10 W - 20 ºC
15 W - 15 ºC
20 W - 10 ºC
25 W - 5 ºC
 Aceite Multigrado: este aceite tiene más de un grado de

viscosidad SAE (p. ej. 15W40). Poseen un alto índice de
viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a
diferentes temperaturas, tanto en clima frío con en clima
cálido, por lo que les hace mas adecuados en climas donde
varia mucho la temperatura de verano a invierno.
Clasificación según las condiciones de servicio

Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio
y también directamente en los motores para determinar su
calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los
aceites de engrase motor son:
 API, en Estados Unidos.

 ACEA, en Europa
Además existen otros organismos como el ejercito o las propias

marcas de automóviles que desarrollan sus propias categorías y
calidades exigidos a los aceites.
Clasificación API
API (American Petroleum Institute), establece los niveles de
calidad para los lubricantes de automoción, orientados

161 [FECHA]
fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de

calidad se identifican con dos letras. Los que empiezan por S,
se refieren a vehículos gasolina, y cuando empiezan por C, se
refieren a vehículos diesel. La segunda letra después de la S o
la C indica el nivel de calidad, en orden creciente, siendo API
SL por ejemplo el máximo nivel de calidad para vehículos de
gasolina.
 Categoría API para motores Otto.

Evolución de las clasificaciones del aceite según la
normativa API para motores Otto (gasolina). Cada nueva
categoría superaba a la anterior, siendo de mejor calidad.

162 [FECHA]

163 [FECHA]
 Categoría para motores Diesel

Las categorías API CA, CB, CC, CD, CE están obsoletas
actualmente.
Actualmente se utilizan las categorías API CF, CF-2, CF-4,
CG-4, CH-4, CI-4.

164 [FECHA]

165 [FECHA]
Clasificación ACEA
ACEA (Asociation des Constructeurs Europeen d´Automóviles) es
la Asociación de Constructores Europeos de automóviles. ACEA
clasifica los aceites de engrase para motores en tres grupos,
cada uno de ellos destinado a un particular tipo de motor; la
letra A para motores de gasolina, la letra B para motores
Diesel de servicio ligero, la letra E para Diesel de servicio
pesado (camiones).
Motores Motores
Motores Diesel Diesel
de de de
gasolina servicio servicio
(A) ligero pesado
(B) (E)
A1 - B1 -
E1 - 96
96/98 96/98
A2 - B2 -
E2 - 96
96/98 96/98
A3 - B3 -
E3 - 96
96/98 96/98
A4 - B4 - 98 E4 - 98
A5 - 02 B5 - 02 E5 - 99
 A1.- Aceite para motores a gasolina diseñados para

utilizar aceites de baja fricción. Existen motores que
"no" pueden usar estos aceites.
 A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con
intervalos de cambio normales. No apropiado para algunos
motores de altas prestaciones.
 A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de
gasolina de altas prestaciones o con mantenimiento
extendido, así como para aceites de baja viscosidad y
periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
 A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de
inyección directa de gasolina.
 A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de
gasolina, de altas prestaciones o con mantenimiento
extendido, preparados para aceites de baja viscosidad y
reducida fricción. Hay motores que no pueden usar estos
aceites.

166 [FECHA]
 B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseñados para

usar aceites de baja fricción, baja viscosidad. Hay
motores que no pueden usar estos aceites.
 B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros,
principalmente en motores con inyección " indirecta ", con
intervalos de cambio normales. No es apropiado para
algunos motores de altas prestaciones.
 B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel
ligero de altas prestaciones o con mantenimiento
extendido, así como para aceites de baja viscosidad y
periodo de mantenimiento de un año o servicio severo.
 B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel
con inyección directa y con mantenimiento extendido
incluye todas las aplicaciones B3.
 B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel
ligeros con mantenimiento extendido, preparados para
aceites de baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar
estos aceites.
Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor
para reducir los rozamientos entre piezas, que provocan
perdidas de potencia y un deterioro prematuro de las piezas del
motor. Los elementos del motor que están sometidos a fricción y
que, por tanto, se deben lubricar son:
 Los órganos en rotación

- Los apoyos y las muñequillas del cigüeñal
- Los apoyos del árbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribución
 Los órganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros
- Las válvulas en sus guías
 Los órganos oscilantes
- Los pies de bielas
- Los balancines

167 [FECHA]
En motores Diesel de inyección directa se necesita una

refrigeración especial de sus pistones, ya que estos tienen
mecanizados sobre si mismos las cámaras de combustión. Para
esta misión se disponen de unos surtidores (figura inferior) en
la parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del
circuito principal de engrase y proyectan un chorro continuo de
aceite sobre la parte inferior del pistón.

168 [FECHA]
El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de
funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy
comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y
desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se
le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas
de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán
vibraciones con distintas frecuencias que entrando en
resonancia pueden romper la película de engrase lo que
producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido
en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el
calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que
acentúa las exigencias de lubricación porque se puede
carbonizar el aceite.

169 [FECHA]
El engrase en los turbos de geometría variable es mas

comprometido aun, por que además de los rodamientos tiene que
lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por
el depresor neumático, al coger suciedades (barnices por
deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías
y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con
perdida de potencia por parte del motor.

170 [FECHA]
Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la

lubricación de los motores son los siguientes:
 Engrase por barboteo

 Engrase a presión
 Engrase mixto
 Otros tipos de engrase
Engrase por barboteo

Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consistía en
que las cabezas de las bielas llevaban unas pequeñas
cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta al
cojinete de biela, a través del cual y por los conductos del
cigüeñal se lubricaban los cojinetes de bancada y árbol de
levas. Cuando la muñequilla estaba en el punto inferior, la
cucharilla se sumergía en el aceite depositado en el cárter y,
al ascender, se llevaba una pequeña cantidad de aceite que
penetraba por el conducto de engrase del cojinete.

171 [FECHA]
El resto del aceite, por la fuerza centrífuga del movimiento,

será lanzado contra las paredes del cilindro y demás
superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba
por unos conductos que llegaban hasta los cojinetes de bancada
y árbol de levas.
Como puede observarse, con este sistema, además de realizar un

engrase imperfecto en los motores, había que vigilar
constantemente el nivel de aceite en el cárter, pues si este
bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera
aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para evitar este
inconveniente se utilizaba una bomba mecánica situada en el
fondo del cárter y sumergida en la masa de aceite, eleva este
por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta unas
bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta
constante aunque varíe el aceite total acumulador en el cárter
La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misión es recoger
el aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina
que lubrica el interior del motor, como hace el sistema
anteriormente explicado.

172 [FECHA]
Engrase a presión
El engrase a presión consiste en mandar aceite, por medio de
una bomba, a todos aquellos puntos donde se necesita la
lubricación, asegurando, de esta forma, la alimentación
constante de aceite a los elementos anteriormente citados, para
lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la presión
requerida.
Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores
modernos, consiste en combinar las ventajas del engrase a
presión y barboteo, lubricando a presión los apoyos del
cigüeñal, árbol de levas, cojinetes de biela y balancines y
engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas de
los elementos en movimiento.
Otros tipos de engrase:
Engrase por mezcla

Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos
destinados principalmente a motocicletas. Consiste en mezclar
el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de aceite,
de esta manera durante la carrera de admisión del motor el
aceite es aspirado junto con el combustible, pero al vaporizase
este, debido a la temperatura interna, el aceite queda libre y

173 [FECHA]
se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la

cuales lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva
bomba de engrase, ni circuito de engrase
Engrase por cárter seco

Poco empleado en automóviles, se usa mas en motocicletas y
motores de aviación. Su principal característica es que el
depósito de aceite, esta situado fuera del cárter Una tubería
lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase que lo
reparte por el circuito de aceite a presión a todas las piezas
que necesitan lubricación. La niebla aceitosa se forma igual
que en los sistema de engrase anteriores, aunque es menos
densa. El aceite que rebosa de los cojinetes y el que resbala
por las paredes internas del motor, caen al fondo del cárter,
donde una segunda bomba la recoge y lo envía por otro tubo,
nuevamente al depósito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una
mejor refrigeración del aceite

174 [FECHA]
Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase

Los circuitos de engrase a presión, instalados actualmente en
los motores, están formados por una serie de elementos cuya
misión es hacer que el aceite de engrase llegue, con la
suficiente presión y limpieza, a los puntos a lubricar,
manteniendo la circulación del mismo dentro unos limites de
fluidez para un mejor refrigeración de los elementos
lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de

engrase en el circuito son los siguientes:
 Bomba de engrase: movida por el propio motor, con

capacidad suficiente para mantener el caudal y la presión
necesaria en el circuito.
 Válvula de descarga: empleada para mantener la presión
constante del aceite de engrase en el circuito.
 Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para
mantener el aceite limpio de impurezas.

175 [FECHA]
Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad
para motores de explosión y Diesel están las siguientes:
 Bomba de engranajes.
 Bomba de rotores o rodetes
 Bomba de paletas
Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleación ligera, donde van
alojados dos piñones engranados entre sí, de los cuales uno, el
conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el piñón

176 [FECHA]
"conductor" que recibe movimiento generalmente del árbol de

levas o directamente de la distribución. Los engranajes están
alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al
contorno de estos, formando dos cámaras separadas, una de
aspiración que comunica con el cárter, y otra de presión,
comunicada con el circuito principal.

177 [FECHA]
En su movimiento, los piñones aspiran el aceite del cárter, a

través del pre-filtro. Los engranajes giran entre ellos en
sentido contrario, de manera que transportan el aceite en los
espacios formados entre los dientes y las paredes de la
carcasa, esto crea una depresión en la cámara de aspiración que
absorbe el aceite del cárter La acumulación de aceite en la
cámara de salida origina la presión de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero
cuenta con el inconveniente de que a bajas revoluciones tiene
poco poder de aspiración.

178 [FECHA]
Bomba de rotores o rodetes

Esta constituida por un rotor o piñón conductor que mueve un
rodete o rotor provisto de una serie de entrantes interiores
que engranan con los salientes del piñón. Este piñón tiene un
saliente menos que el rodete dando lugar a la formación de dos
cámaras, una de aspiración y otra de presión.

179 [FECHA]
El giro del piñón y del rodete hace que la cámara de admisión

aumente absorbiendo el aceite del cárter En la cámara de
compresión el espacio disminuye y el aceite es impulsado a
presión hacia el circuito principal de engrase. La principal
ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas
presiones.
Bomba de engranajes interiores

Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el
extremo del cigüeñal que transmite su movimiento al piñón
conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba es similar
al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos
engranajes es el mismo y el aceite es transportado en el
espacio que se forma entre los dientes y la media luna por sus
dos lados, desde la cámara de aspiración hasta la de presión.
Este tipo de bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran
cantidad de aceite desde bajas revoluciones del motor.

180 [FECHA]

181 [FECHA]
Válvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una
cantidad de aceite con una presión que depende directamente del
numero de revoluciones del motor. Por este motivo, puede llegar
un momento en que la presión sea excesiva, ocasionando un gasto
inútil de energía y un elevado riesgo de avería en la
instalación.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los
motores una válvula de descarga, que se acopla en la misma
bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual
cumple en el circuito tres misiones importantes:
 Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento

de velocidad del motor hace excesiva la presión
proporcionada por la bomba.
 Regular la presión de aceite, ajustándola al estado y
holguras del motor.
 Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el
aceite al cárter cuando por obstrucción en las
canalizaciones la presión suministrada por la bomba puede

182 [FECHA]
dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los conductos del

motor.
El funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de

un pequeño émbolo o bola, que cierra, por medio de la acción de
un muelle tarado a la presión de engrase que se necesita.
Cuando la presión del aceite suministrado por la bomba
sobrepasa un valor determinado, la bola se desplaza venciendo
la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al cárter por
un conducto alternativo.
La presión que proporciona la bomba de engrase, se puede
regular desde el exterior por medio de un tornillo, dando mayor
o menor presión al muelle que empuja a la bola hacia su
posición de cierre.
La presión de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a
ralentí, y de 3 a 5 bar de presión máxima medidas con el motor
a temperatura de régimen.
Filtrado de aceite de engrase

El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partículas
de carbón y polvo metálico procedente del desgaste de las
piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceite
durante su acción lubricante y de limpieza, las cuales han de
ser retenidas para evitar que lleguen a los distintos puntos de
engrase, donde producirán una acción esmiraladora entre las
superficies en contacto y que podrían taponar las ranuras y
orificios de engrase en los cojinetes.

183 [FECHA]
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado

que consiste en intercalar en el mismo un filtro por donde pasa
el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y
donde son retenidas las sustancias e impurezas que pueden
llevar en suspensión el aceite, con el objeto de que llegue
limpio a los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba,
donde se coloca una malla metálica, mas o menos tupida, llamada
colador o pre-filtro, que retiene las partículas mas gruesas
que puede llevar en suspensión el aceite y que podrían dañar o
obstruir la bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida
de la bomba un elemento filtrante a través del cual se purifica
el aceite de engrase. Según la disposición de este elemento en
el circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivación" o
en "serie".
Filtrado en derivación
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba
directamente a las canalizaciones del circuito de engrase del
motor y otra parte a través del filtro que, una vez purificado,
pasa directamente al cárter. Con este sistema lo que se realiza
es una limpieza del aceite contenido en el cárter, con la
ventaja de que si el filtro, por exceso de suciedad, se
obstruye, la circulación de aceite a los puntos de engrase no
se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las
canalizaciones de engrase no está exento de impurezas al ser
una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir
los conductos de engrase y, si el filtro se obstruye, el
sistema queda totalmente sin filtrado.
Alguno vehículos, para paliar este inconveniente, intercalan un
segundo filtro en serie, con lo cual el filtrado es completo,
pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una bomba
que proporcione mas caudal y llevar más elementos instalados en
el circuito.

184 [FECHA]
Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayoría de los automóviles
actualmente. Todo el aceite que proporciona la bomba de engrase
es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se produce un
filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivación
controlado por una válvula by-pass. Con esto se evita en caso
de que se obstruya el filtro

185 [FECHA]
Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material
textil o plástico poroso (llamado "papel filtrante", aunque no
es un papel corriente), que se dobla en forma de acordeón, para
que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone así
poca resistencia. En caso de que obstruyera por suciedad o
avería el el elemento filtrante, una válvula by-pass dejaría
paso al aceite para que no se quede el motor sin engrase. Los
filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un
recipiente o carcasa metálica, con los orificios de entrada y
salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al motor varia de
unos a otros según el diseño del fabricante. Esto filtros van
adosados en la parte exterior del motor, con fácil acceso al
mismo para poder ser recambiados con facilidad.

186 [FECHA]
Tipo del filtros:
 Filtros monoblock
Se utilizan generalmente en los automóviles donde el
cartucho o elemento filtrante y el recipiente forman una
sola pieza. Estos filtros son mas económicos y de fácil
intercambio al ser acoplados directamente al soporte
adosado del motor, por esta razón son los mas utilizados
actualmente..

187 [FECHA]
 Filtro con cartucho recambiable

Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores
Diesel grandes, en conjunto son más caros y de
mantenimiento mas laborioso. En la figura inferior se
puede ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW
525 tds.

188 [FECHA]
Refrigeración del aceite

Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran
calidad y varían poco su viscosidad con la temperatura,

189 [FECHA]
contiene mantener está dentro de unos limites óptimos de

funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su acción
refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por
exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya que las
elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de
engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de
régimen del motor (75 a 85 ºC), para lo cual el aceite caliente
retorna al cárter donde es refrigerado, para volver a cumplir
su misión en el circuito.
El aceite puede refrigerarse por medio de dos métodos:
 Refrigeración por agua: es el método mas utilizado y mas

económico. Se utiliza un intercambiador colocado entre el
motor y el filtro. El intercambiador es un elemento hueco
colocado en el bloque motor, por su interior circulan el
aceite de engrase y el agua de refrigeración por dos
cámaras separadas. Ambos líquidos se transmiten sus
temperaturas el uno al otro. El agua de refrigeración
extrae el calor del aceite cuando el motor esta caliente,
manteniendole en unas temperaturas constantes y adecuadas.
Por el contrario cuando el motor esta frío, como el agua
de refrigeración se calienta antes, transmite este calor
al aceite que esta mas frío, por lo que le lleva mas
rápidamente a la temperatura adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a
su temperatura de funcionamiento y una vez alcanzada la
mantiene a un nivel constante entre 70º y 90ºC.

190 [FECHA]
ZZZZ
 Refrigeración por aire: se trata de un método mas caro y

complicado utilizado principalmente en automóviles de
altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el
aceite de engrase por un radiador especial para este
propósito. El aceite es refrigerado por el contacto del
aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador
debido a la velocidad del vehículo y por el ventilador
utilizado en la refrigeración del motor.
El paso del aceite del motor al radiador es controlado por
una válvula termostatica (también llamada sandwich). El
aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con
el motor frío la válvula termostatica no deja pasar el
aceite, a medida que se va calentado el motor, el aceite
se calienta y la válvula se empieza abrir dejando pasar
una mínima cantidad de aceite que ira aumentado a medida
que se va calentado el motor. En la foto inferior se puede
ver la válvula termostatica o sandwich. El sandwich se
instala sobre el bloque motor por un lado y por el otro se

191 [FECHA]
rosca el filtro. De la válvula termostatica salen dos

tuberías flexibles que se conectan con el radiador
utilizado para este propósito.
El manocontacto
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el
bloque motor, su misión es detectar si hay presión en el
circuito. El manocontacto esta constituido por una membrana que
recibe la presión del aceite por una de sus caras y por la otra
mueve unos contactos metálicos que cierran un circuito
eléctrico. El circuito eléctrico enciende o apaga la lámpara de
presión de engrase situada en el tablero de instrumentos.

192 [FECHA]
 Con el motor parado el contacto eléctrico esta cerrado por

lo que la lámpara indicadora esta encendida.
 Con el motor en funcionamiento la presión del aceite
empuja la membrana del manocontacto, separando los
contactos eléctricos por lo que la lámpara indicadora se
apaga. La presión mínima del aceite para que el engrase
del motor sea adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En caso
de que la lámpara indicadora no se apague con el motor en
marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra
averías graves.
En algunos vehículos se sustituye o se complementa la lámpara

indicadora de presión de aceite por un sensor o manómetro que
nos indica la presión del motor de forma constante. El sensor
esta atornillado al bloque motor por medio de la carcasa (1),
por donde entra la presión de aceite procedente del circuito
principal de engrase, presionando sobre una membrana elástica
(2) que tiene incorporado uno de los contactos eléctricos (4).
El otro contacto eléctrico esta incorporado en el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento eléctrico esta
constituido por un bimetal (7) unido a una aguja (8) indicadora
de presión que se desplaza por una esfera graduada en kg/cm2.

193 [FECHA]
Refrigeración del motor
Indice artículos
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada

en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los
2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al
estar por encima del punto de fusión de los metales empleados
en la construcción del motor, podría causar la destrucción de
los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la

expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media
es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de
refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en
la explosión, la dilatación de los materiales seria tan grande
que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el
calor producido durante la combustión hasta unos limites donde
se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no
perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder
lubricante de los aceites de engrase.

194 [FECHA]
Sistemas de refrigeración
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los
motores, tanto de gasolina como Diesel, son los siguientes:
 Refrigeración por aire

 Refrigeración por agua o mixtos
Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del
motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea. Para
mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor
transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de
aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas
aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor.
La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura
alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por
tanto, de mayor longitud las que están mas próximas a la cámara
de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:
 Directa
 Forzada
Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va
situado expuesto completamente al aire, efectuandose la
refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas

195 [FECHA]
durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz la

refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento.
En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de
la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.
Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en
vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y, por
tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el
propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener
una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a
marcha lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por
la marca Volkswagen en su mítico escarabajo, también lo utilizo
Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.

196 [FECHA]

197 [FECHA]
Ventajas de este sistema:
 La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto

del motor al eliminar los elementos de refrigeración
 Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar
posibles averías en los elementos auxiliares de
refrigeración.
 El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener
en cuenta en vehículos pequeños y sobre todo en
motocicletas, donde el espacio destinado al motor es
reducido.
 No esta sometido a temperaturas criticas del elemento
refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el
sistema de refrigeración por agua, en el que se puede
producir la ebullición o congelación del agua. En este
sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el
aire convenientemente para que el caudal de aire, que
atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y
mantenga una temperatura optima en el motor.
 Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas
perdidas suelen ser un 18% menores que en la refrigeración
por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento
térmico.
Inconvenientes:
 Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los
refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del
aire por las aletas de refrigeración origina un pequeño
amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa
líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de
los ruidos internos.
 La refrigeración es irregular. Esto es debido a la
influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor
calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se mueve o
circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un
mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de
montaje entre sus elementos.
 Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla
o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado
y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6%
aproximadamente.
Refrigeración por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto
directo con las paredes de las camisas y cámaras de combustión
del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un

198 [FECHA]
depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al

circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante donde
el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir su
misión refrigerante. El circuito se establece por el interior
del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican
huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las
camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede
realizarse por "termosifón" (apenas se ha utilizado) o con
circulación forzada por bomba centrífuga.
Circulación del agua por termosifón

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace
muchos años. El sistema esta basado en la diferencia de peso
entre el agua fría y caliente, de forma que el agua caliente en
contacto con los cilindros y cámaras de combustión pesa menos
que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una
circulación de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se
enfría a su paso por los tubos y aletas refrigerantes en
contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el
aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra
en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el
circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que
al aumentar la temperatura del motor, aumenta también la
velocidad de circulación por su circuito interno,
independientemente de la velocidad de régimen del motor.

199 [FECHA]
Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña
velocidad del agua en el circuito, se requiere un gran caudal,
un gran volumen de líquido y mucha superficie radiante en el
radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy
voluminosos, que ocupan gran espacio muerto en el motor,
solución que no es posible en los automóviles actuales.
Circulación de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años,
ofrece una refrigeración más eficaz con menor volumen de agua,
ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy día
los motores, necesitan una evacuación más rápida de calor, lo
cual se consigue forzando la circulación de agua por el
interior de los mismos.
Constitución y funcionamiento del sistema

Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el
circuito de refrigeración y accionada por el propio motor. La
bomba centrífuga activa la circulación del agua en su recorrido
con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la
parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a
través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de
combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la
culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta,
donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de
refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se

200 [FECHA]
mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con

una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC,
controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que
mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes
cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podría dar
lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para
la calefacción interna del habitáculo del vehículo. Para ello,
se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la
culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador,
calentado el aire del vehículo.

201 [FECHA]
Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone

también de un ventilador, en este caso movido por el propio
motor térmico. Este ventilador, ademas de forzar el paso del
aire a través del radiador para obtener una refrigeración mas
eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra
una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos
externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujías,
colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el
motor, se le denomina también a este sistema como una
refrigeración "mixta".
Estudio de los elementos que componen el circuito de

refrigeración
El circuito de refrigeración de los motores esta formado
principalmente por los siguientes elementos:
 Radiador
 Bomba centrífuga de agua
 Válvula reguladora de temperatura (termostato)
 Ventilador

202 [FECHA]

203 [FECHA]
Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeración. El
liquido se enfría por medio del aire que choca contra la
superficie metálica del radidor.
El radiador esta formado por dos depósitos, uno superior y otro
inferior, también pueden estar en los laterales. Ambos están
unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por
numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles
en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante
de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican
en aleación ligera (actualmente sobre todo de aluminio),
facilitando, con su mayor conductibilidad térmica, la rápida
evacuación de color a la atmósfera.

204 [FECHA]
El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica

por medio de un manguito de goma con la salida caliente de agua
de la culata del motor. En el depósito inferior va instalada la
boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito
de goma a la entrada de la bomba.
Circuito de refrigeración abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el
circuito de refrigeración, sobre todo en el radiador, se
necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios,
para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema.
Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la
temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una
presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto
del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este
vapor de agua queda concentrado en la parte superior del
radiador, creando una sobrepresión en el mismo que si llegase a
unos limites críticos, haría saltar el tapón de llenado o
reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en
funcionamiento se para y se enfría rápidamente, se produce
entonces, en el interior del radiador una condensación del
vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la
perfecta circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el
tapón de llenado que comunican con la atmósfera y eliminan la
sobrepresión y el efecto del vacío cuando existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

205 [FECHA]
 Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica

a través de las válvulas de paso (del tapón de llenado)
con la atmósfera, se denomina circuito abierto,
produciendose la evacuación del vapor interno a la
atmósfera y retornando aire al interior del depósito
cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la
evaporación y evacuación se va perdiendo liquido en el
circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar
frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para
restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor
mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador esta constituido (figura
inferior) por dos válvulas, una de las cuales, P, puede
abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador
con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión por
aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia
abajo y también pone en comunicación el radiador con la
atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura
y provoca una depresión. Estas válvulas se mantienen
cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos
cerradas no hay comunicación entre el radiador y la
atmósfera. La fuerza de los muelles esta calculada para
que las válvulas se abran con una presión determinada. Con
ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del
agua hasta unos 120ºC
 Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los

vehículos. El radiador no lleva tapón de llenado y se
comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar
llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión
contiene liquido refrigerante y recibe a través del tubo
de unión con el radiador, los gases procedentes de la
evaporación, los cuales al contacto con el liquido se
licúan. Cuando se produce el vacío interno, el liquido
procedente del depósito de expansión pasa al radiador, con

206 [FECHA]
lo cual se restablece el circuito sin perdida de liquido

en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene
unas válvulas, que como en el caso anterior, sirven para
eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en
el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración
del motor, y tiene la misión de hacer circular el agua en el
circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer
circular el agua en el circuito para que el transporte y
evacuación de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el
motor, mayor será la temperatura alcanzada en el mismo, pero
como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la
velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto,
la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento
centrífugo, y están formadas por una carcasa de aleación
ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta
unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de
aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre
la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un
retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del

207 [FECHA]
mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual

se une la polea de mando.
Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente

caudal de agua al circuito en función de la potencia del motor
y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de
unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de
gasolina.

208 [FECHA]
Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor
debe mantenerse dentro de unos limites establecidos (alrededor
de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y un
rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en
verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide
directamente sobre la lubricación y la alimentación ya que, si
está frío, el aceite se hace más denso dificultando el
movimiento de sus órganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible
se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su
potencia calorífica en la combustión, con un mayor consumo para
una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se
hace más fluido, perdiendo parte de sus propiedades
lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el
movimiento se sus órganos móviles y absorbiendo una mayor
potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de
funcionamiento del motor entre unos limites preestablecidos. El
termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la
culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a
la prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo
la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la
circulación se establece directamente desde la bomba, que al
aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin
refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor
temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura
adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la
circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el
funcionamiento normal del circuito de refrigeración.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos

denominados de "fuelle" y los mas utilizados actualmente, los
termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable
cambio del volumen de la cera a una temperatura predeterminada.
Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la
cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla
(3); como ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede
moverse y, en consecuencia, la cápsula (2) se desplaza hacia
abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento

209 [FECHA]
de la cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento

(8), y el agua penetra a través del paso abierto.
Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se

reduce y la cápsula asciende de nuevo, ayudada por la reacción
del muelle; al final de la ascensión, la válvula cierra el paso
del agua de refrigeración. El termostato regula así el flujo
del líquido refrigerante y permite que el circuito de
refrigeración mantenga en el motor la temperatura idónea de la
marcha.

210 [FECHA]
Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador
para obtener una mejor y más eficaz refrigeración, pero ello no
siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehículo es
suficiente para producir la refrigeración por el simple
desplazamiento rápido del mismo. En estos casos se puede
desconectar el ventilador consiguiendo así una marcha mas
silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
 el motor térmico,
 un motor eléctrico, especifico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser

de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En
este caso el ventilador se moverá continuamente mientras lo
haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando
es accionado por el motor térmico, necesitamos de un sistema
que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en

211 [FECHA]
cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de

acoplamiento del ventilador al motor térmico.
Acoplamiento mediante electroimán

El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la
bomba de agua, un electroimán (2) que recibe corriente a través
de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el
circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador
(5), que gira libre e independiente de la bomba y que va
montado sobre el mismo árbol (8) por medio de un rodamiento
(9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por
medio de un sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato
(4) se abre, interrumpiendo la corriente al electroimán, con lo
cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la
temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 ºC se
cierra nuevamente el circuito eléctrico del electroimán,
atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la
polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.
Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este

caso el movimiento del ventilador es independiente del motor
térmico. El ventilador se conecta y desconecta automáticamente
mediante un interruptor térmico (termocontacto), tarado para la
conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termocontacto, un relé y
el propio motor eléctrico. El termocontacto consta de un
elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto
eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termocontacto va
instalado en la salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico

212 [FECHA]
depende de si el motor es Diesel o gasolina. También depende de

si el automóvil monta o no aire acondicionado.
Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada

ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los
automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado
junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos
se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del
vehículo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores
ademas de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el
"condensador". Por esta razón es necesario de unos ventiladores
mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehículo
monta aire acondionado.

213 [FECHA]
Líquidos refrigerantes y anticongelantes

Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por
ser el líquido más estable y económico, pero se sabe que tiene
grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el
agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto
con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas
(mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcáreas que
pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0
ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar
los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los
anticongelantes, que son unos productos químicos preparados
para mezclar con el agua de refrigeración de los motores y
conseguir los siguientes fines:
 Disminuir el punto de congelación del líquido

refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace
descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por
tanto, la proporción de mezcla estará en función de las
condiciones climatológicas de la zona o país donde circule
el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para
evitar perdidas en los circuitos que trabajen por encima
de los 100 ºC.

214 [FECHA]
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde

circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por

glicerina o alcohol, el producto más utilizado es
"etilenglicol". El punto de congelación se determina según el
porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla,
a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que
determinaran un punto de congelación mas bajo.
Punto de
Anticongelante
congelación
puro (%)
(º C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36

meganeboy.

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1 [FECHA]

[TÍTULO DEL DOCUMENTO]

os términos teóricos mas importantes a la hora de estudiar un

 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 1 FRANKLIN CHAMBI P.

 La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.

 Diámetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.

Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 2 FRANKLIN CHAMBI P.

Velocidad del pistón

 Vm = velocidad media del pistón

Las velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya

En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un

 D>C = Motor supercuadrado.

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 3 FRANKLIN CHAMBI P.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor

Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

 Fiat 1.9 TD. DxC (Diámetro x Carrera)= 82 x 90,4.

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

 Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores

Los inconvenientes son:

 Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 4 FRANKLIN CHAMBI P.

Potencia del motor

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 5 FRANKLIN CHAMBI P.

de esta presión media depende del grado de llenado de los

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las

Curvas características Par/Motor

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 6 FRANKLIN CHAMBI P.

nº de revoluciones del motor

Consumo especifico de combustible

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 7 FRANKLIN CHAMBI P.

banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio·

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 8 FRANKLIN CHAMBI P.

Agrupación de los cilindros

Motores con cilindros en linea

Motores con cilindros en linea

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 9 FRANKLIN CHAMBI P.

Motores con cilindros en "V"

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 10 FRANKLIN CHAMBI P.

Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer)

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 11 FRANKLIN CHAMBI P.

Motores con cilindros en "V" pequeña (VR)

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 12 FRANKLIN CHAMBI P.

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 13 FRANKLIN CHAMBI P.

Motores con cilindros en "W"

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 14 FRANKLIN CHAMBI P.

Numeración de los cilindros

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 15 FRANKLIN CHAMBI P.

Sentido de giro del motor

 Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj,

Disposición del cigüeñal y orden de encendido en los motores

MECANICA AUTOMOTRIZ MOTOR pág. 16 FRANKLIN CHAMBI P.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de

Motor de dos cilindros horizontales opuestos

 ángulo de encendido = 720º/2 = 360º (cuatro tiempos).