1.

CONCEPTO DE SISTEMA DE ENCENDIDO

A) El sistema de encendido.

El sistema de encendido comprende aquellos elementos necesarios

para arrancar el motor de combustión. Un motor de combustión
funciona cíclicamente, es decir, tiene que realizar unos ciclos
para poder aportar la energía mecánica necesaria para el objetivo
al que se destina. Por lo tanto, deben ocurrir estos ciclos.
Para ello existe el sistema de encendido que se encarga de entregar
la energía que necesita el motor de combustión para poder comenzar
a realizar las fases de admisión, compresión, combustión y escape.
Realmente, el sistema de encendido lo que hace es mover el eje
del motor de combustión durante el tiempo necesario para que este
produzca las explosiones o detonaciones regulares y con la fuerza
necesaria para que continúe el ciclo por si mismo.

Además de la energía que transfiere al motor de combustión, el

sistema de encendido también debe producir la chispa que produce
la explosión en los motores Otto, con las condiciones a las que
está sujeto este aspecto, pues la chispa debe producirse siempre
en el momento adecuado para que toda la energía de la explosión
se transmita correctamente al pistón y de este modo no existe
desfases en el giro del cigüeñal.

Por tanto, en líneas generales el sistema de encendido debe poseer

la energía eléctrica que realice todas estos trabajos; que
consigue mediante el alternador- rectificador, dinamo, acumulador
(batería)... además de la utilización de ésta energía para otras
utilidades en el automóvil.

Contando con estos requisitos y sobre todo debido a los avances

en la electrónica durante los últimos años, se han generado
diversos tipos de sistemas de encendido. Así como múltiples
avances en cada uno de los elementos que los componen.
Por esto a continuación veremos los diferentes tipos de encendidos
y la función que desempeñan cada uno de ellos.

2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Batería
La batería de arranque es un acumulador y proporciona la energía
eléctrica para el motor de arranque de un motor de combustión,
como por ejemplo de un automóvil, de un alternador del motor o de

1
la turbina de gas de un avión. Las baterías que se usan como
fuente de energía para la tracción de un vehículo eléctrico se
les denomina baterías de tracción. Los vehículos híbridos pueden
utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías.
El arranque de un motor de combustión por medio del motor de
arranque requiere durante un breve espacio de tiempo corrientes
muy elevadas de entre cientos y miles de amperios. La batería de
arranque ha de cumplir este requisito también en invierno a bajas
temperaturas. Además, el voltaje eléctrico no puede reducirse
considerablemente durante el proceso de arranque. Es por ello que
las baterías de arranque disponen de una resistencia
interior pequeña.

Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario
para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor
del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas
unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La
corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de
acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor,
y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el
alto voltaje entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensión

Estos son cables que confiablemente transmiten el
alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías
de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables
son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir
la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de
2
encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de
encendido.
Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía
la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de
acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de
encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina
de encendido y un abanador que controla el tiempo de encendido
de acuerdo con las condiciones del motor.

Bujías de Encendido
La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente
del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el
electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la
mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende
la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de
encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y
bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de
dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de
aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número.
Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el
motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo
específico de bujía debe ser usado.
Mayormente, las bujías especificadas son claramente
descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los
ítems del motor en el Manual de Reparación.

3
DIAGRAMA

4
3. FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA

.
¿Qué es una Bobina? El principio en el cual se basa la función de
la bobina, se puede considerar uno de los grandes logros de la
ciencia, ya que hasta la fecha, se mantiene inalterable, La
bobina está compuesta de dos circuitos: circuito Primario "1"
;y circuito Secundario "2"; El circuito primario es un embobinado
de aproximadamente 250 vueltas; el circuito secundario es un
embobinado de aproximadamente, 20,000 vueltas de alambre mas
delgado. Cuando se abre la llave de encendido, la corriente (+)
es conectada a la bobina; pero, para que esta funcione, necesita
también la corriente (-); esta corriente le llega, a
través del trabajo que realiza el distribuidor en uno de sus
circuitos. Cuando la bobina tiene conectado los dos polos, la
corriente fluye dentro del embobinado primario, produciéndose
un fuerte campo magnético, dentro del circuito, pero; cuando se
corta la corriente, un colapso del campo magnético, induce una
corriente de alto voltaje, dentro del circuito secundario, este
alto voltaje, es el que sale por la torreta de la
bobina, dirigiéndose a traves de un cable hacia el
distribuidor, el mismo que se vale del rotor para distribuirla
entre las bujias.

5
4. RUPTOR
Es únicamente utilizado en motores con encendido por platinos.

Está situado dentro del distribuidor y se encarga de interrumpir

periódicamente la corriente en el arrollamiento primario de la
bobina. Esta interrupción se logra por la apertura de los
platinos, la cual es comandada por la leva, que gira inducida por
el eje del distribuidor que está sincronizado con el motor.

5. AVANCE POR VACÍO.

El avance de la chispa por vacío lo puede un diafragma conectado

al cuerpo del distribuidor, en la mayoría de los motores, una
manguera va de uno de los lados del diafragma a la base del
carburador. Al abrirse más el papalote, el vacío parcial del
múltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los
platinos.
Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se
abren antes y la chispa salta más pronto. Algunos motores tienen
un diafragma secundario que mueve la placa en sentido opuesto para
retardar la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno en contra
del otro, se obtiene el avance deseado de la chispa.
A altas velocidades del motor, el papalote del acelerador se abre
totalmente y el vacío del múltiple baja al mínimo

6
 6. AVANCE CENTRÍFUGO.
El avance centrífugo de la chispa entra en acción cuando el avance
por vacío deja de funcionar. Al aumentar la velocidad del motor,
los contrapesos se separan de la flecha. Estos están conectados a
la leva de manera que, cuando se abren, la leva se mueve
ligeramente en el sentido de rotación de la flecha del
distribuidor. Esto hace que los platinos se abran más pronto de
lo que harían a bajas velocidades del motor. En los distribuidores
Delco que usan en los automóviles GM y algunos AMC, a baja
velocidad, los contrapesos se mantienen pegados a la flecha y no
varía el tiempo del encendido; a alta velocidad los contrapesos
se separan y se adelanta el tiempo del encendido.
define el termino “angulo de leva”
La separación de los contactos del ruptor influye directamente en
la magnitud del ángulo de leva.
· Una separación muy grande entre contactos (ángulo de leva
pequeño) significaría que el tiempo en que están cerrados los
contactos es poco, y por ello es régimen de motor elevado.
· Una separación pequeña entre contactos (ángulo de leva
grande) favorecería el comportamiento del encendido en la gama
alta de velocidades. Pero si la separación llegase a ser demasiado
pequeña, el tiempo en que están abiertos los contactos disminuye,
con lo cual no abría tiempo material para que se produjesen las
cargas y descargas del condensador.
7. CONSTRUCCIÓN DE LAS BUJÍAS
Las bujías están construidas como se muestra en la
ilustración. El aIto voltaje procedente del distribuidor es
conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y
resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración.
El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la
radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.

7
Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la
temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa
más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más
fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es
denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las
bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura. La
bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta
(ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama
es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación
de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no
es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más
difícil que ocurra el pre-encendido.

8
 Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene
la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie
expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es
larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura
del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de
autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas
velocidades que en el caso de una bujía fría.
8. COMPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO.

Encendido convencional.-Ofrece un buen funcionamiento para

exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por
minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4
cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya
daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a
grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario
de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de
conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los
contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación
de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la
tensión disponible en medida muy considerable.
Encendido con ayuda electrónica.-Existe una mayor tensión
disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes
del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos,
puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones
hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a
grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es
mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de
este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
Encendido electrónico sin contactos.-Estos modelos satisfacen
exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador
de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de
mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como
consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la
subida de la alta tensión es mas rápida y, en consecuencia, la
tensión de encendido es menos sensibles a las derivaciones
eléctricas.