Disco

El disco es un disco seco, con forro en ambos lados. Consta de un disco, muelles
amortiguadores, cubo y forros.

Los forros son de un material sin amianto y están fijados con remaches en el disco.

El disco está acoplado con el cubo mediante un elemento de fricción y muelles amortiguadores.
Esto es para compensar el par torsor pulsante generado por el motor. De lo contrario, la
transmisión se desgastaría con gran rapidez.

El cubo tiene estrías para moverse hacia delante y atrás en el eje.

Para equilibrar al máximo posible la presión sobre los forros del disco, éste tiene segmentos de
chapa ondulados. Con este dispositivo también se suaviza el embrague y se reduce el riesgo
de sobrecalentamiento.

1. Disco
2. Forro
3. Cubo
4. Muelles amortiguadores
5. Elemento de fricción
Elementos flexibles

Puesto que el plato de empuje debe moverse axialmente, va fijado en el cárter del embrague
con elementos flexibles.
Embrague bidisco

Elementos flexibles

Cuando el cojinete de desembrague es tirado hacia atrás y cesa la fuerza de muelle de la

membrana, los platos de empuje son apretados hacia atrás por los elementos flexibles (2) y (3)
entre los platos de empuje y el cárter del embrague.

Cuando los elementos flexibles aprietan el plato de empuje intermedio (4) hacia atrás, sus
resaltes centrales (5) se apoyan contra el elemento flexible (2) del plato de empuje (1). El juego
de d esembrague se distribuye por igual en ambos discos debido a la relación de transmisión
en el sistema entre el resalte central y los elementos flexibles.
Disco

El disco de delantero se mueve en el eje primario y tiene un cubo en el que se mueve el disco
trasero.

¡Nota! Las estrías del cubo de disco se deben lubricar de la misma forma que las estrías del eje
primario.

El disco delantero también tiene un amortiguador para una amortiguación más eficaz de los
tirones y las vibraciones.
Cubo
Amortiguador

Generalidades

Toma de fuerza trasera BKU1073, BKU1123, BKUH1123 (H = Hidráulica).

Las tomas de fuerza están previstas para conectarse en la parte trasera de las cajas de cambio
R1000, R/SR70, R/SR1400, 1700, SR2000.

Las tomas de fuerza son impulsadas por el eje intermedio de la caja de cambios a través de un
eje de conexión A.
El cuerpo de la toma de fuerza consta de:

Caja delantera (1), caja trasera (2) y tapa (3). La tapa lleva la placa de características (4).

Componentes internos principales de la toma de fuerza:

Eje primario con cojinete de rodillos (1), eje secundario con cojinete de rodillos (2), manguito de
acoplamiento (3), horquilla de cambio (4), muelle (5) y pistón (6).
La toma de fuerza se conecta y desconecta con un interruptor situado en el tablero del
instrumento. Este interruptor activa una electroválvula. La electroválvula abre o cierra el
suministro de aire comprimido al cilindro de control de la toma de fuerza.

El pistón del cilindro de control libera el manguito de acoplamiento y hace solidario el eje
primario de la toma de fuerza con el eje de conexión de la caja de cambios.

La toma de fuerza no debe conectarse al conducir el vehículo. Si por algún motivo la toma de
fuerza ha de estar conectada durante la conducción, no se deben cambiar marchas porque se
desgastan mucho las sincronizaciones.

¡Nota! Los daños en cojinetes y dientes de la toma de fuerza pueden deberse a ángulos
incorrectos de las juntas homocinéticas de los ejes cardanes.

Ver el manual de taller, sección 4 (45) Ángulos de juntas homocinéticas.

Caja de cambios manual

Designaciones

Las designaciones para las cajas de cambio indicadas más abajo son aplicables a partir de la
semana de producción 02 2002 inclusive. Los textos de servicio son aplicables a todas las
cajas de cambio a no ser que se indique lo contrario.

Producción En la semana de
real producción 0202

VT 2014 VT 2214B1

VT 2014 OD VTO 2214B1

VT 2514 VT 2514B

VT 2514 OD VTO 2514B

R1500 VT 1708B

R1900 VT 2009B

– VT 2412B

1 par aumentado de 2000 Nm a 2200 Nm

Explicación

Ejemplo: VTO 2214B

VT Caja de cambios de Volvo

O Supermarcha

22 Par máximo (2200 Nm)

14 Número de marchas

B Versión 2
Caja de cambios

Generalidades

Marca Volvo

Tipo AT2412C, AT2512C, AT2812C, Caja de cambios principal no

ATO2512C y ATO3112C sincronizada

Explicación de ATO2512C
caracteres

A - Automatic
T - Transmission
O - Overdrive
25 - Par, 2.500 Nm
12 - Número de marchas
C adelante
- Generación

Cambio range Sincronizado

Cambio split Sincronizado

Número de
marchas

Hacia adelante 12

Atrás 4

AT2412C, AT2512C, ATO2512C AT2812C, ATO3112C

Peso sin aceite 271 kg 277 kg

Longitud 891 mm 909 mm

Relación

Posición de marcha AT2412C, AT2512C, AT2812C ATO2512C, ATO3112C

1ra 14,94:1 11,73:1

2da 11,73:1 9,21:1

3ra 9,04:1 7,09:1

4ta 7,09:1 5,57:1

5ta 5,54:1 4,35:1

6ta 4,35:1 3,41:1

7ma 3,44:1 2,70:1

8va 2,70:1 2,12:1

9na 2,08:1 1,63:1

10ma 1,63:1 1,28:1

11ma 1,27:1 1,00:1

12ma 1,00:1 0,79:1

Cambio de marcha atrás R1 17,48:1 13,73:1

Cambio de marcha atrás R2 13,73:1 10,78:1

Cambio de marcha atrás R3 4,02:1 3,16:1

Cambio de marcha atrás R4 3,16:1 2,48:1

Construcción de la caja de cambios

La caja de cambios tiene tres partes principales: cárter del embrague, caja básica y caja range.
El cárter del embrague es el lado delantero de la caja de cambios. La caja básica contiene los
ejes principal, intermediario y de marcha atrás, así como un dispositivo integrado en la caja de
mandos. La caja range contiene el engranaje planetario del cambio range y un eje secundario.

1. Cárter del embrague

2. Caja básica
3. Caja range para ralentizador

Los componentes principales de la caja de cambios son: eje primario, eje principal, cambio
range con dispositivo de cambio, eje intermediario, bomba de aceite con eje de marcha atrás y
caja de mandos con dispositivo de cambio.

La marcha atrás y las ruedas locas de todas las marchas básicas están ubicadas en el eje
principal donde se encuentra también el planeta del cambio range integrado con el eje
principal. El eje intermediario tiene engranajes fijos.
El cambio range, que consta de un planetario, está construido conjuntamente con el eje
secundario.

En las cajas de cambios equipadas con toma de fuerza hay montado un eje propulsor.

1. Eje primario
2. Eje principal
 3. Cambio range con dispositivo de cambio y piñón de ralentizador
4. Eje intermediario
5. Bomba de aceite con eje de marcha atrás
6. Caja de mando con dispositivo de cambio
7. Eje propulsor con toma de fuerza

Sincronización

 El engranaje separado (A) está sincronizado.

 La caja básica (B) no tiene sus marchas sincronizadas.
 El cambio range (C) está sincronizado.

Caja range

La caja range (C) se puede combinar:

 Toma de fuerza; ver las instrucciones de superestructura para variantes

 Servobomba de emergencia
 Unidad de ralentizador

Servobomba de emergencia
La servobomba de emergencia se encuentra en la caja de cambios y es accionada por el eje
secundario de la caja de cambios. La servobomba de emergencia entra en servicio cuando el
servocircuito de dirección ordinario del vehículo deja de funcionar por causas desconocidas.

Servobomba de emergencia, PSS-DUAL

Enfriador de aceite

La función del enfriador de aceite de la caja de cambios no depende de si a caja de cambios

está o no equipada con ralentizador.

Cambio range
La sincronización del range está en el exterior de la corona dentada por lo que tiene un alargo
incorporado corto. La amplia superficie de sincronización proporciona tiempos de cambio
cortos. Los planetas anchos conllevan un range fuerte y los engranajes sesgados hacen que el
planetario sea silencioso.

Cambio range con dispositivo de cambio y piñón de ralentizador

Caja de mandos

La marcha se selecciona con el selector de marchas. Una vez se ha seleccionado una marcha,
el sistema reduce primeramente el par de motor a un par adecuado, a continuación la posición
de cambio pasa a la posición neutra o de punto muerto.

Cuando la caja de cambios está en posición neutra se ajusta el régimen del motor de forma
que se mantiene el régimen correcto para la marcha elegida y se produce el cambio de
marcha.

La tapa de la caja de mandos tiene espacio para dos o tres conexiones eléctricas.
Para casos sin ralentizador rige lo siguiente:

 I Comunicación del vehículo

 II Cilindro de embrague
 III —

Para casos con ralentizador rige lo siguiente:

 I Comunicación del vehículo

 II Ralentizador
 III Cilindro de embrague

En la caja de mando hay nueve electroválvulas:

2. Electroválvula, 2da

LR. Electroválvula, range bajo

3. Electroválvula, 3ra

HR. Electroválvula, range alto

B. Electroválvula, frenos

HS. Electroválvula, split alto1

R. Electroválvula, marcha atrás

LS. Electroválvula, split bajo1

1. Electroválvula, 1ra

1 HS y LS tienen la función contraria en las cajas de cambios Over Drive.

En la caja de mando tienen cabida los siguientes componentes:

 Cuatro cilindros paralelos, split, 1a/R y 2a/3a así como el range.

 Cuatro sensores inductivos para las posiciones de los pistones.
 Dos sensores de velocidad, uno para el eje principal y otro para el eje intermediario. El
número de revoluciones en el eje primario es un valor calculado desde el sensor del eje
intermediario.
 Un sensor de temperatura de aceite y horquillas de cambio para el cambio split y caja
de cambios básica. El sensor de la temperatura de aceite se halla situado en el
cableado de los sensores del régimen de revoluciones.
 Un sensor de presión.
 Unidad de mando para la distribución, (TECU).
Ubicación de cilindros y sensor de posición

 A. Cilindro split
 B. Cilindro de 1ra/R cilindro
 C. Cilindro de 2da/3ra
 D. Cilindro range
 E. Sensor de posición para el cilindro split

Ubicación del sensor de posición y sensor de velocidad

 A. Sensor de posición cilindro range

 B. Sensor de velocidad, eje intermediario
 C. Sensor de velocidad, eje principal
 D. Sensor de posición, cilindros de 2da y 3ra.
  E.Sensor de posición para cilindro de 1ra y de marcha atrás.

Freno del contraeje

El freno de contraeje está situado en la parte delantera del contraeje y frena las piezas
giratorias de la caja de cambios cuando se selecciona una marcha de arranque, lo que elimina
el desgaste, los sedimentos y el ruido de la caja de cambios. El freno también se utiliza a veces
durante el cambio a marcha superior, para ofrecer cambios de marcha más rápidos. Se activa
mediante un cilindro neumático integrado.

Freno del contraeje

Cilindro de embrague
El cilindro de embrague está situado en la cubierta de embrague, de forma concéntrico
alrededor del eje primario con el sensor de posición que mide el desgaste del embrague. Un
paquete de válvulas gobierna el cilindro de embrague y está situado en la parte exterior de la
cubierta de embrague.

A. Cilindro de embrague
B. Sensor de posición
C. Paquete de válvulas
D. Racor de purga de aire del paquete de válvulas.

Sistema de lubricación
La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación a presión y de
lubricación por salpicadura.

El aceite es conducido dentro del eje principal para lubricar y refrigerar los engranajes del
range y también los cojinetes del eje primario y del eje principal.

El aceite también lubrica el freno del eje intermediario, los cojinetes del eje secundario, los
dientes del servoaccionamiento de emergencia, del cambio de ralentizador y de la toma de
fuerza.

Existen dos válvulas de derrame en el sistema de lubricación. La una (1) asegura que la caja
de cambios tenga lubricación si el filtro estuviera taponado y la otra (2) protege contra la alta
presión en el sistema (por ejemplo arranque en frío). Las válvulas se componen de un resorte
de presión y un cono de válvula.
La válvula de derrame que garantiza la lubricación de la caja de cambios.

La válvula de derrame que protege contra la presión alta.

Bomba de aceite

La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por eje intermediario a través de un
engranaje. La bomba está alojada en dos cojinetes de agujas en el eje marcha atrás.
En el lado de presión de la bomba existe un filtro de aceite de todo paso del tipo de cartucho. El
filtro está situado en el cuerpo del filtro de aceite en la caja básica. Un tubo de apoyo está
montado en una tapa que se atornilla por debajo del cuerpo del filtro de aceite. El tubo de
apoyo impide que se desplome el filtro que está en la parte exterior.

Nivel de aceite

El vaciado de aceite se realiza a través de un tapón en la parte inferior de la caja de cambios

(1A) y otro tapón en el lado derecho de la caja de cambios (1B).

¡Nota! Hay dos tapones para el vaciado del aceite.

El tapón de llenado de aceite (3) se encuentra en la parte derecha y funciona también como un
dispositivo de ventilación para la caja de cambios. El nivel de aceite se controla por la mirilla
(2).
1A. Tapón de vaciado en la parte inferior de la caja de cambios
1B. Tapón de vaciado en el lado derecho de la caja de cambios.
2. Mirilla
3. Tapón de llenado.
Mirilla para la comprobación del nivel de aceite.

Ventilación

La caja de cambios se ventila con una manguera que corre sobre la caja de mandos y
desciende por detrás del paquete de válvulas.

Sistema eléctrico

Sensor y conexiones eléctricas para la caja de cambios sin

ralentizador
 I. Comunicación del vehículo
 II. Cilindro de embrague
 A. Sensor de velocidad
 Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica I al sensor de velocidad y el cableado
del chasis.
  Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica II al paquete de válvulas del cilindro de
embrague.

Sensor y conexiones eléctricas para la caja de cambios con

ralentizador
 I. Comunicación del vehículo
 II. Ralentizador
 III. Cilindro de embrague
 A. Sensor de velocidad
 Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica I al sensor de velocidad y el cableado
del chasis.
  Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica II al ralentizador.

 Cableado eléctrico desde la conexión eléctrica III al paquete de válvulas del cilindro de
embrague.

Sistema de aire comprimido

Conexiones de aire comprimido

El acoplamiento del aire comprimido entre la caja de mandos y el paquete de válvulas del
cilindro de embrague.
Para el sistema de alta presión, acoplamiento de aire comprimido entre la caja de mandos y la
válvula de cuatro circuitos. Para el sistema de baja presión, acoplamiento de aire comprimido
entre la caja de mandos y el depósito de presión.
Conexión de aire comprimido entre la caja de mandos y el freno del eje intermediario.

Trayecto de la potencia

Las siguientes imágenes ilustran el trayecto de la potencia para AT2412C, AT2512C y

AT2812C.
1ra marcha

2da marcha
3ra marcha

4ta marcha
5ta marcha

6ta marcha
7ma marcha

8va marcha
9na marcha

10ma marcha
11ma marcha

12ma marcha
Marcha neutra N1

Marcha neutra N2
Cambio de marcha atrás R1

Cambio de marcha atrás R2

Cambio de marcha atrás R3

Cambio de marcha atrás R4

Las siguientes imágenes ilustran el trayecto de la potencia para ATO2512C y ATO3112C.

1ra marcha

2da marcha
3ra marcha

4ta marcha
5ta marcha

6ta marcha
7ma marcha

8va marcha
9na marcha

10ma marcha
11ma marcha

12ma marcha
Marcha neutra N1

Marcha neutra N2
Cambio de marcha atrás R1

Cambio de marcha atrás R2

Cambio de marcha atrás R3

Cambio de marcha atrás R4

Palanca del freno adicional

En todos los vehículos con ralentizador, y vehículos con caja de cambios automática y freno de
motor (VEB) se conectará el freno adicional con una palanca en la barra del volante.

 0 Freno adicional desconectado

 A Posición automática
 1–3 Posiciones manuales
 B Posición para activación del programa de frenos. Retorno automático a la posición 3.

El vehículo de la imagen está equipado con el paquete de frenos Basic, por lo que no tiene
programa de frenos. Cuando se pone la palanca de freno adicional en la posición B, la caja de
cambios selecciona una marcha que genera un régimen de motor justo por encima de 1.500
r.p.m. Si se reduce la velocidad, la caja de cambios elige marchas para que el régimen del
motor se mantenga entre 1.000–1.500 r.p.m. (B). El conductor también puede hacer que la caja
de cambios reduzca más, poniendo la palanca del freno adicional en la posición B.
Sin programa de frenos: (A) régimen objetivo para la primera reducción, (B) zona para frenada
con el freno adicional.

El vehículo de la imagen está equipado con uno de los paquetes de frenos, Distribution &
Construction, Long Haul Fuel & Economy o Heavy Duty GCM Control, que contiene el
programa de frenos. Cuando se pone la palanca de freno adicional en la posición B, la caja de
cambios selecciona una marcha que genera un régimen de motor justo por encima de 1.500
r.p.m. Luego, la caja de cambios elige marchas para que el régimen del motor esté siempre
sobre 1.500 r.p.m. (B).

Con el programa de frenos: (B) zona para frenado con ayuda del freno adicional.
¡Nota! La potencia del freno adicional puede ser reducida por la unidad de mando de I-shift,
MID 130, para obtener el mejor confort posible. La reducción depende de la marcha elegida, el
peso del vehículo y la inclinación del vehículo.

Para más información sobre los componentes del freno adicional, ver el grupo 21, Descripción,
diseño y funcionamiento, Motor

Selector de marchas

El selector de marchas (GLU) se encuentra fijado en el asiento del conductor, el asiento es

abatible para facilitar el acceso a la cabina. La unidad de mando del selector de marchas se
encuentra en el panel de instrumentos.

Las siguientes funciones están incluidas en el selector de marchas:

1. Interruptor de tres posiciones para las marchas cortas y las marchas largas con
posición retráctil.
2. Botón que se utiliza para abatir hacia abajo la palanca en posición horizontal.
3. Bloqueo del selector de marcha que impide el engrane involuntario de marchas.
4. Posición del selector de marchas:
R = marcha atrás
N = posición neutra
A = automática
M = manual
5. Botón E/P para modo de economía/prestaciones.
6. Botón L Limp Home.

¡Nota! La función Limp Home se usa para mover el vehículo en distancias cortas para
abandonar la carretera e ir a un taller. La conducción sólo puede hacerse en una marcha y
puede ser irregular. Para información acerca de cómo acoplar y utilizar esta función, ver las
instrucciones del conductor.
Display

El display envía información sobre la posición de marcha actual y de cuáles son las marchas
accesibles.
La ventana está dividida en campos menores que muestran:

1. Programa de conducción
2. Marcha elegida
3. Marchas accesibles (abajo/arriba)
4. Posición de palanca
Paquete de programas

Información general sobre el paquete de programas

La caja de cambios tiene diferentes funciones dependiendo del paquete de programas que se
haya instalado en la caja de cambios.
Existen los siguientes programas:

 Basic es el programa estándar para la caja de cambios.

  Distribution & Construction incluyen funciones que hacen que el camión sea más ligero
al maniobrar.
 Long Haul Fuel & Economy incluyen funciones que mejoran parcialmente el consumo
de combustible y en parte hacen que el camión sea más ligero al maniobrar.
 Heavy Duty GCM Control está diseñado para camiones más pesados. Este programa
también incluye funciones que ayudan a mejorar el consumo de combustible y hacen
que el camión sea más ligero al maniobrar.

¿Qué paquete de programas tiene el vehículo?

Cuando la palanca del cambio de marchas se encuentra en la posición neutra o de punto
muerto (N) y se presiona el botón FOLD, se puede abatir la palanca hacia adelante. El display
muestra en ese momento que variante de programas tiene la caja de cambios.

Denominación Paquete de Denominación

en el programas en VDA
instrumento

B Basic TP-BAS

DC Distribution TP-DICON
&
Construction

FE Long Haul TP-FUEC

Fuel &
Economy

HD Heavy Duty TP-HD

GCM
Control

Cambio de paquete de programas

Cuando se cambia el paquete de programas, hay que actualizar El sistema central (VDA) antes
poder descargarlo en el vehículo. Para realizar esta acción, introducir Conversion Kit Number
en la herramienta de PC, lo que está indicado en Información sobre piezas, Accesorios.

Si se cambia un nuevo paquete de programas, deberá realizarse una nueva programación de

la unidad de mando TECU (MID 130) y volver a calibrar la caja de cambios.

Funciones por paquete de programas

 Distribution & Long Haul Fuel Heavy Duty
Funcionamiento Basic
Construction & Economy GCM Control

I-Roll X X

Smart Cruise Control X X

Launch Control X X X

Enhanced Shift Strategy

X X X
(GCM ≤ 60 T)

Heavy Duty GCM Control

X
(60 T < GCM ≤ 180 T)

Funciones opcionales Distribution & Long Haul Fuel Heavy Duty

Basic
posibles Construction & Economy GCM Control

Gear Selection Adjustment

X X X
in Auto incluso Kickdown

Enhanced Power Take Off

X X X X
Functions

Variante de funciones opcionales

Nombre Variante Instalada No instalada

Gear selection Adjustment In Auto AMSO-AUT X

AMSO-BAS X

Enhanced Power Take Off Functions APF-ENH X

APF-BAS X

Parámetros de cliente

Parámetros de cliente en la unidad de mando de la caja de cambios:

ID Denominación Mín. Valor Máx. Unidad

FZC La marcha de 1 6 6
arranque más alta
que se usa.

GJJ La carga en la toma No Yes/No

de fuerza del motor,
incluso cuando la
toma de fuerza está
cerrada.1

GJI Establece si la No Yes/No

transmisión se
desconecta del
embrague en Auto
Neutral.1 2

GJG Establece cómo se Elegible LS/HS/Elegible

realiza el engranaje
separado cuando la
toma de fuerza 1 es
conectada por la caja
de cambios.1

GJH Establece cómo se Elegible LS/HS/Elegible

realiza el engranaje
separado cuando la
toma de fuerza 2 es
conectada por la caja
de cambios.1

IEO Establece cómo se Automático Manual/automático/deshabilitado

maneja el modo de
rendimiento de la
transmisión:
Manual: Modo de
rendimiento
disponible.
Automático: Modo de
rendimiento
disponible. La
 transmisión regresa
automáticamente al
modo Ahorro cuando
el motor deja de
funcionar bajo una
alta carga.
Deshabilitado: Modo
de rendimiento no
disponible.

1 Para más información ver instrucciones de superestructura.

2 GJI se usa en APF-ENH, el resto siempre se encuentran.

Descripción del funcionamiento

Funciones estándar

En la caja de cambios se encuentran las siguientes funciones estándar:

 Selección automática de la marcha de arranque.

 Posibilidad de ajustar automáticamente la marcha seleccionada al soltar el pedal del
acelerador.
 Un display que muestra la temperatura del aceite de la caja de cambios y un sistema
de advertencia que informa al conductor cuando la temperatura es demasiado alta.

Funciones opcionales

 I-Roll (es necesario el VEB o el ralentizador)

Con esta función se acopla o desacopla automáticamente la rueda libre para reducir el
consumo de combustible. Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se
desacopla la caja de cambios de forma que el vehículo marcha con rueda libre y el
régimen de motor pasa al ralentí.
 Smart Cruise Control
Sólo se activa cuando está activado el programador de velocidad. Ahorra combustible
desactivando los frenos adicionales en algunas situaciones. Esta función desacopla el
freno adicional al final de una pendiente descendiente y, de este modo, mejora las
propiedades del programador de velocidad.
 Launch Control
o Permite conducir con el motor en ralentí sin mantener presionado el embrague.
o Ajusta el par motor al arrancar, para tener un cambio de marcha óptimo y evitar
una alta velocidad del motor.

Las siguientes funciones de Launch control requieren EBS:

o Mejora el confort al arrancar con un desembrague más suave cuando se

presiona ligeramente el pedal del freno.
o Aplicación automática de los frenos cuando el vehículo se desplaza en la
dirección incorrecta respecto a la marcha seleccionada.
o Aplicación automática de los frenos para parar el vehículo y cambiar de una
marcha adelante a una marcha atrás o viceversa.
o HSA, Hill Start AID o Ayuda de arranque en marcha atrás, que solo se activa
en pendientes ascendentes. Ver también la descripción Ayuda de arranque en
marcha atrás: Grupo de función 593, Descripción de tipo de información,
Sistema de frenos controlado electrónicamente (EBS).
 Enhanced Shift Strategy
o Selecciona automáticamente la menor marcha posible cuando la suspensión
neumática está en modo manual, con el fin de optimizar la maniobrabilidad.
ECS necesario.
o Mejora el rendimiento del freno motor seleccionando marchas que aumentan la
velocidad del motor.
o Aplica temporalmente los frenos de rueda al cambiar de marcha, para
compensar el freno motor cuando el programa de frenos está activo. Esta
función requiere ABS-EBS. Si se engancha un remolque sin ABS, la función se
desactiva.
 Heavy Duty GCM Control
Esta función posibilita ajustar la estrategia en los cambios con pesos de conjunto de
hasta 180 toneladas.
 Gear Selection Adjustment in Auto incluso Kickdown
Hace posible ajustar automáticamente la marcha seleccionada aunque esté presionado
el pedal del acelerador. Además hay una función de Kick Down para maximizar la
aceleración del camión.
 Enhanced Power Take Off Functions
Funciones adicionales que apoyan operaciones de la toma de fuerza, por ejemploAuto
Neutral y splitbox. Funciones adicionales:
o Posibilita establecer los parámetros de software que limitan la velocidad del
motor cuando se utiliza la toma de fuerza. Esta función crea una estrategia de
 selección de marchas para adaptarse a las limitaciones de la velocidad del
motor.
o Desconecta la transmisión si lo solicita el módulo de opciones,
independientemente de la posición de la palanca de marcha, cuando se activa
el Auto Neutral.
o Bloquea la marcha atrás cuando el módulo de opciones solicita inhibir la
marcha atrás.
o Posibilita el uso de la caja separada para llevar a la toma de fuerza a una
capacidad alta.

Comunicación con otras unidades de mando

Sumario de componentes, (resumen de señales)

Lista de componentes

MID Componente Descripción

140 A3 Instrumento central

136 A12 Unidad de mando ABS

136 A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)

130 A13 Unidad de mando, TECU (unidad de mando la caja de cambios

 automática)

223 A109 Unidad de mando, GSECU (unidad de mando del selector de

marchas)

222 A65 Unidad de mando, RECU (unidad de mando de ralentizador)

128 A14 Unidad de mando, EECU (unidad de mando del motor)

150 A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control

electrónico)

144 A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)

216 A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)

A33 Tacógrafo

B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal

B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro

B13-20 Sensor, velocidad de rueda

B25 Sensor, pedal del acelerador

B55-58 Sensor, presión de aire en fuelle de suspensión

S07 Interruptor, freno motor

S08/S09 Interruptor, bloqueador de diferencial

S24 Conmutador de palanca, ralentizador

S25 Interruptor, programador de velocidad

S28 Interruptor, toma de fuerza

S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO

S171 Palanca del cambio de marchas, GLU

XO5 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S

Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)

Comunicación con la unidad de mando VECU, MID 144

Señales / información:

 Los parámetros de la unidad de mando del vehículo MG, MH y AQ deben presentar los
mismos valores Controlar el ajuste de parámetros en VDA.
 Posición del pedal del acelerador, inclusive kickdown.
 Programador de velocidad.
 Control de ralentizador. Para la continuación de la localización de averías, ver
Instrumento PC, grupo de función 5.
 Control de la toma de fuerza, ver las instrucciones de superestructura.
 Posición del pedal de freno.
 Freno de estacionamiento aplicado o desaplicado.
 El factor K para el ordenador del camión debe ser igual al factor K del tacógrafo.

Comunicación con la unidad de mando del instrumento central, MID

140

Señales / información:

 Posiciones del selector de marchas.

 Marcha seleccionada.
 Marchas posibles.
 Programa de conducción E/P.
 Hora y fecha del diagnóstico.
 Si se utiliza la toma de fuerza, el conductor puede elegir entre N1=split baja o N2= split
alta. Para la desmultiplicación con distintas tomas de fuerza, ver las instrucciones de
superestructura.
 Cuando la palanca se encuentra en la posición de punto muerto (N) y se presiona el
botón FOLD, se puede abatir hacia adelante la palanca. En el display se puede ver qué
paquete de programas tiene la caja de cambios.

Comunicación con la unidad de mando EECU, MID 128

Señales / información:

 Régimen del motor.

 Si el motor no funciona bien, también empeoran los cambios en la caja de cambios.

Comunicación con la unidad de mando ABS/EBS, MID 136

Señales / información:
  Sensor de velocidad de ruedas.
 Información sobre patinaje de ruedas, el vehículo no cambia de marcha.
 Sistema ABS activo, el vehículo no cambia de marcha.
 Información desde ESP, el vehículo no cambia de marcha.
 Si el Control de tracción se desconecta mediante la pantalla, el vehículo no cambia de
marcha durante el giro de la rueda.
 En Launch Control la caja de cambios puede regular los frenos. Para más información
ver Descripción del funcionamiento para Launch Control.

Comunicación con la unidad de mando ECS, MID 150

Señales / información:

 Peso del vehículo.

 Estatus de la unidad de mando ECS; arranca siempre en la 1ra marcha si la unidad de
mando de maniobra de la suspensión neumática está en posición manual.

Comunicación con la unidad de mando LCM, MID 216

Señales / información:

 Remolque acoplado.
 La caja de cambios puede seleccionar una marcha de arranque errónea y una
selección de marcha inadecuada si el parámetro ANI está desactivado. En ese caso, la
caja de cambios "supone" que hay un remolque acoplado.
Caja de cambios

Indice

 Caja de cambios, noticias.

 Caja de cambios, generalidades.
 Secciones de la caja de cambios.
 Ejes, cojinetes y engranaje.
 Sincronización.
 Bomba de aceite.
 Caja de mandos y sistema de bloqueo.
 Mandos internos de la caja de cambios.
 Cilindro split y range.
 Racores y mangueras.
 Retenes y juntas.
 Servobomba de emergencia.
 Brida.

Caja de cambios, noticias

Se ha desarrollado una caja de cambios más avanzada y reforzada. Esta caja está basada en
el mismo principio que SR1900 y estará disponible en cuatro versiones. La VT2014 tiene un par
de torsión máx. de 2.050 Nm y la VT2514 tiene un par de torsión máx. de 2.450 Nm. Con
sobremarcha se denominan VT2014OD y VT2514OD respectivamente. La VT2514 la
VT2514OD sustituyen por tanto a SR2400 y SRO2400. En la nueva caja de cambios se ha
introducido una nueva sincronización que hace más fácil cambiar de marcha y mejora la
calidad del mismo.

La caja de cambios lleva una nueva bomba y un filtro que permite prolongar el intervalo para el
cambio de aceite.

La caja de cambios contiene un nuevo servoembrague y un mando de embrague que permite

reducir considerablemente la fuerza sobre el pedal.

La caja de cambios lleva un nuevo sistema de bloqueo que impide un uso incorrecto.

Caja de cambios, generalidades

La nueva la caja de cambios se basa en el mismo principio que la SR1900 y es del tipo split y
range, con 12 marchas totalmente sincronizadas y 2 marchas lentas sin sincronizar e así como
4 marchas hacia atrás sin sincronizar. PAra la marcha más alta hay las alternativas de
accionamiento directo o sobremarcha. El par torsor máximo es de 2050/2450 Nm. La estructura
de la selección de marcha es idéntico que en SR1900.

La SR/SRO2400 actual es reemplazada totalmente por VT2514/VT2514OD.

El embrague es del tipo de disco de embrague, con discos simples o dobles. La brida en el eje
secundario es del tipo XS180, brida dentada en cruz con un diámetro de 180 mm.

El sensor de velocidad que hay en el eje secundario, es electrónico con 6 pulsaciones por
vuelta.

La bomba de aceite está montado en la caja de cambios.

VT2014, VT2014OD, VT2514 y VT2514OD pueden ser equipados con:

 Servobomba de emergencia (accionada por engranaje)

 Enfriador de aceite (TW y TWH)
 Toma de fuerza (el mismo programa de toma de fuerza que SR1900)
 Sensor de temperatura de aceite

Relación
Las desmultiplicaciones para VT2014, VT2014OD, VT2514 y VT2514OD según lo siguiente:

VT2014 VT2014OD VT2514 VT2514OD

Posición Split Split Split Split Split Split Split Split

de marcha bajo alto bajo alto bajo alto bajo alto

Marcha 16.86:1 13.51:1 13.51:1 10.83:1 16.41:1 13.16:1 13.16:1 10.54:1

lenta.....

1ra..... 11.13:1 8.92:1 8.92:1 7.15:1 11.13:1 8.92:1 8.92:1 7.15:1

2da..... 7.16:1 5.74:1 5.74:1 4.60:1 7.16:1 5.74:1 5.74:1 4.60:1

3ra..... 4.68:1 3.75:1 3.75:1 3.01:1 4.68:1 3.75:1 3.75:1 3.01:1

4ta..... 2.97:1 2.38:1 2.38:1 1.91:1 2.97:1 2.38:1 2.38:1 1.91:1

5ta..... 1.91:1 1.53:1 1.53:1 1.23:1 1.91:1 1.53:1 1.53:1 1.23:1

6ta..... 1.25:1 1.00:1 1.00:1 0.80:1 1.25:1 1.00:1 1.00:1 0.80:1

R1..... 15.06:1 12.09:1 12.09:1 9.69:1 15.06:1 12.09:1 12.09:1 9.69:1

R2..... 4.02:1 3.22:1 3.22:1 2.58:1 4.02:1 3.22:1 3.22:1 2.58:1

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Secciones de la caja de cambios

Cubierta del embrague

La cubierta del embrague de nueva versión y el servoembrague está montado directamente en

la cubierta.

La horquilla del embrague es de tipo nuevo y su alojamiento está integrado en la tapa para el
eje primario.

El desgaste del embrague puede medirse con ayuda una herramienta en la horquilla del
embrague, ver la información de servicio 411-20 Control del desgaste del embrague.

La fijación para el dispositivo elevador (1) está en la cubierta del embrague.

Cubierta de la caja básica

La cubierta de la caja básica es de nueva versión. La sección split cabe dentro de la cubierta
de la caja básica.

El contacto split (1) y sensor de temperatura (2) están en el lado izquierdo.

El llenado de aceite (3), vaciado de aceite (4) y visor de nivel (5) se encuentran en el lado
derecho.

La cubierta de la caja básica está adaptada a la fijación de mandos externos.

En los laterales de la caja básica hay apantallamientos de sonido (6).

Cubierta del cambio range

La cubierta del cambio range es de una nueva versión y tiene una nueva caja de filtro de
aceite. En el canto trasero de la cubierta del cambio range hay una brida para poder instalar la
toma de fuerza Volvo de montaje posterior. La abertura de la toma de fuerza permanece
intacta.

La servobomba de emergencia integrada lleva una caja especial con brida para la propulsión
de bomba a engranaje.

La fijación para el dispositivo elevador (1) está en la cubierta del cambio range.

La nueva versión requiere que sea utilizada junto con el ralentizador compacto.
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Ejes, cojinetes y engranaje

Eje principal

El eje principal está reforzado en relación al SR1900.

Los engranajes para la marcha lenta y marcha atrás llevan un dentado de corte oblicuo.

Eje intermediario

El eje intermediario ha sido reforzado.

Los engranajes para la marcha lenta y marcha atrás llevan un dentado de corte oblicuo.

Eje trasero

El diseño del eje trasero es el mismo que en el SR1900.

El engranaje es de corte oblicuo.

Eje secundario

El diseño del eje secundario es similar al del SR1900.

En el eje secundario la rueda dentada para el régimen de salida ha cambiado de lugar con el
cojinete.
Cojinetes

Los cojinetes para el eje primario y principal, son lubricados por el flujo de aceite procedente
del sistema de lubricación. El cojinete del eje intermediario se lubrica con aceite desde la
bomba de aceite y a través de la salpicadura desde los engranajes, igual que en el SR1900.

Los engranajes para el eje primario, eje principal y eje de marcha atrás están apoyados en dos
líneas de cojinetes de agujas con portacojinetes de acero. Dos de los cojinetes de aguja, 1ra y
2da marcha, han sido reforzados comparado con el SR1900.

Engranaje

Los engranaje de corte oblicuo son utilizados prácticamente en toda la caja de cambios, a
excepción del cambio range que todavía lleva un engranaje con dentado recto.

Los engranajes han sido reforzados comparado con el SR1900.

VT2014 lleva la misma versión de satélites para range que el SR1900, mientras que VT2514
lleva satélites reforzados.

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Sincronización

Sincronización de caja básica

Se ha introducido una nueva sincronización del tipo doble sincronización. La nueva versión de
sincronización y mando reduce la fuerza de cambio de marchas hasta un 50% dependiendo del
piñón, y mejora la calidad al cambiar de marcha. La nueva sincronización necesita menos
especio pero tiene una mayor fuerza de desgaste, lo que deja espacio para un aumento del
ancho de engranaje.
Sincronización range

La sincronización del range es idéntica que la del SR1900.

Sincronización split

Una nueva sincronización ha sido introducida.

La sincronización consta de un tipo de sincronizado simple con superficies de bloqueo

separadas.

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Bomba de aceite

La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación con bomba y por
salpicadura.

La circulación del aceite ha aumentado en un 20% comparado con el SR1900.

En el lado de presión de la bomba hay un filtro de aceite de todo paso con cartucho de nuevo
diseño. Se encuentra y ubicado en la caja de la bomba y queda accesible desde el lado
exterior. El filtro está protegido con un protector para filtro de aceite en la caja range. En el filtro
de aceite hay un tubo de apoyo que impide que el filtro quede totalmente obturado.

Hay dos válvulas de rebose en la bomba: una para proteger el filtro de aceite si se bloquea y
otra para proteger el sistema de lubricación completo contra alta presión (por ejemplo, en el
arranque en frío).
El aceite es conducido en el eje principal para lubricar y refrigerar los engranajes del range y
también los cojinetes del eje primario y secundario.

La versión con supermarcha tiene una lubricación a inyección en el engranaje del grupo
delantero similar a la SRO2400.

Para versiones con enfriador de aceite existe un protector para filtro de aceite separado.

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Caja de mandos y sistema de bloqueo

Caja de mandos

La caja de mandos está fundida en aluminio. El eje del mando lateral en la caja del mando ha
sido adaptado para cualquier tipo de estructura tanto para vehículos con volante a la izquierda
como a la derecha.

La posición de la caja del mando no requiere ajuste.

El contacto de luces de marcha atrás (1) ha sido añadido en la caja de mandos.

Un bloqueo combinado de posición de marcha y de marcha atrás (2) ha sido añadido en la caja
de mandos.

Se ha introducido/ modificado una serie de funciones comparado con el SR1900.

Sistema de bloqueo

Con el sistema de bloqueo ha sido incluida la caja de cambios debido a las bajas fuerzas de
cambio.

El bloqueo magnético, es para impedir un sobrerrevolucionado y una colocación involuntaria de

la 1ra marcha (en Range bajo) y también un sobrerrevolucionado del embrague. Las funciones
que comprende son:

 El bloqueo magnético (1) está ubicado en la caja de mandos.

 Un contacto que indica el range bajo y range alto (situado en la caja baja).
 Velocímetro (situado en la caja range).

Bloqueo (2) para posición neutra y range que impide que el sector pueda involuntariamente
pasar de la posición neutra a la posición de marcha, cuando el embrague está acoplado.
También se encarga de que la caja de cambios permanezca en posición neutra durante la
conducción en posición range, igual que ocurre en la SR1900.

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Mandos internos de la caja de cambios

Varillas de cambio, horquillas de cambio, y portahorquillas para las marchas de la caja de

cambios, son similares a las de la SR1900. La horquilla del cambio split es de nuevo tipo
comparado con el SR1900 y se conecta directamente al vástago del pistón para el cilindro split.
No es necesario ningún tercer ajuste en ninguna de las versiones VT2014, VT2014OD, VT2514
o VT2514OD.

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Cilindro split y range

Cilindro split

El cilindro split actúa con ayuda de un cilindro integrado de aire comprimido en la cubierta del
embrague, el cual es una novedad comparado con el SR1900.

La válvula relé está ubicada en el lado exterior de la cubierta del embrague.

Cilindro range

La electroválvula para el bloqueo range está integrada en la tapa del cilindro range.

La función es la misma que para la SR1900.

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Racores y mangueras

Un nuevo tipo de acoplamientos “semi VIPS” ha sido introducido. La base del nuevo diseño es
el integrar la sección cónica del embrague en cada componente parcial (excepto las roscas que
acumulan suciedad) y también una función de bloqueo destinada para facilitar el desarmado.

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Retenes y juntas
El retén en el eje primario ha sido reemplazado por uno de nuevo tipo con brida integrada, la
cual reemplaza al anillo en V comparado con el SR1900.

Por lo demás retenes y juntas son iguales que en la SR1900.

Nuevo diseño en:

 El cilindro split, implica la introducción de nuevos retenes.

 El nuevo sistema de lubricación implica nuevos retenes.
 La servobomba de emergencia integrada implica nuevos retenes.

¡Nota! El retén no debe ser engrasado.

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Servobomba de emergencia

Nuevo diseño para la propulsión de la servobomba de emergencia. La bomba es accionada a

través de un engranaje desde el eje primario de la caja de cambios.

Engranaje con una rueda dentada integrada, acciona el sensor del velocímetro.
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Brida

La brida de dentado cruciforme es introducida en los demás programas de cajas de cambios.

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R3 - Group 43

Caja de mandos

La caja de mandos está fundida en aluminio.

El eje del mando en la caja del mando ha sido adaptado para cualquier tipo de estructura tanto
para vehículos con volante a la izquierda como a la derecha.

 Bloqueo de cilindro (A)

 Solenoide para el bloqueo de la 1ra marcha (B)
 Bloqueo de posición neutra/marcha atrás con suplemento (C)
 Válvula de bloqueo (D)
 Contacto de luz de marcha atrás con pasador (E)
La caja de mando tiene como misión transmitir los movimientos del selector de marchas a las
varillas de cambio en la caja de cambios, y consta principalmente de:

 Eje de mando (G) donde el selector de marchas está fijo.

 En el eje de mando se encuentra el selector de cambio (H) que influye en las varillas de
cambio.
 El bloqueo de posición de cambio (I) se encarga de que ambas varillas de cambio no
sean influidas al mismo tiempo.
 El eje de mando también está provisto con neutra/bloqueo de marcha atrás (C) como
medio auxiliar para mantener las marchas en posición.
 El bloqueo también ofrece resistencia en la palanca de cambios cuando esta se va a
desplazar a la posición atrás/lenta.
 Neutra/bloqueo de marcha atrás bloquea contra la leva (F) que hay en el eje de mando.
La leva lleva a su vez otra leva como solenoide para el bloqueo de la 1ra marcha.

Sistema de aire comprimido

Ubicación de los componentes de aire

 1. Palanca de cambios
2. Filtro de aire
3. Cilindro range
4. Válvula relé range
5. Válvula de bloqueo, caja range
6. Bloqueo de cilindro
7. Válvula de bloqueo, caja de mandos
8. Bloqueo range
9. Cilindro split
10. Válvula relé, split
11. Válvula de bloqueo split

Palanca de cambios

En la palanca de cambios se encuentra el mando para el cambio range. Esta consta de una
válvula que estrangula o suelta el aire de mando a la válvula relé del cilindro range.

Aquí también se encuentra el mando para el cambio split que estrangula o suelta el aire de
mando a la válvula relé del cilindro split.

La palanca de cambios se alimenta con aire a presión a través de la conexión (1). Cuando se
desplaza el mando range a la posición range bajo el aire de mando es expulsado a través de la
conexión (21) y cuando el mando se desplaza a la posición range alto tiene lugar una purga en
la palanca de cambios.

Cuando se desplaza el mando split a la posición split alto se expulsa el aire de mando a través
de la conexión (22) y cuando el mando se desplaza en posición split bajo se produce la purga a
través de la palanca de cambios.
Filtro de aire

En el conducto de alimentación para la caja de cambios en el sistema de aire comprimido

existe un filtro de aire. Está ubicado en la tapa para el cilindro de bloqueo en la caja de mando.

Cilindro range

El cilindro range es un cilindro neumático de acción doble que está fijo en la sección trasera de
la caja range. El pistón está atornillado en el vástago del pistón y la unión está obturada con un
anillo tórico (1). Los demás retenes son retenes de pistón (2), retén del vástago del pistón (3),
El anillo tórico que obtura contra la caja range (4) y los anillos tóricos en la tapa (5).
Válvula relé. range

La misión de la válvula relé es guiar el aire de uno a otro lado del pistón dependiendo de la
marcha elegida. La válvula relé está integrada en la tapa del cilindro.

En la válvula relé existe una corredera de regulación tarada por resorte (1) que se encuentra en
posición range alto (H) a través de la fuerza del resorte (2). Cuando el mando de la palanca de
cambios se desplaza a la posición range bajo (L) el aire de mando es expulsado hacia la
válvula relé, la fuerza del resorte es vencida y la corredera regresa a la posición range bajo.

La purga del cilindro se realiza a través de la válvula relé.

Válvula de bloqueo, caja range

Cuando se produce el cambio range la caja básica es bloqueada por un bloqueador de cilindro
ubicado en la caja de mando. El aire de alimentación para el cilindro de bloqueo es regulado
por la válvula de bloqueo, que gobierna el vástago de pistón del cilindro range de la siguiente
manera:

En el vástago del pistón existen dos cavidades. El pistón de la válvula de bloqueo se encuentra
en alguna de estas cavidades cuando el cambio range está en posición range alto o range
bajo.

La válvula bloquea entonces el flujo de aire para el cilindro de bloqueo en la caja de mandos.

Durante el cambio a range el pistón de la válvula de bloqueo es presionado fuera de la cavidad

y se abre el flujo de aire para el cilindro.

Bloqueo de cilindro

El cilindro de bloqueo está ubicado en la caja de mandos y tiene como misión bloquear el
cambio manual de la caja de cambios básica cuando se realiza el cambio range.

El cilindro de bloqueo consta de un cilindro tarado por resorte de acción doble cuyo pistón está
provisto con un pasador de bloqueo.

Cuando el range cambia sale aire de la válvula de bloqueo del range a la conexión (1) y con
ayuda de la fuerza del resorte el pasador de bloqueo es presionado en la entalladura del
selector de cambio. La caja de cambios básica es entonces bloqueada en posición neutra.
El cilindro de bloqueo tiene también la misión de bloquear la palanca de cambios en posición
neutra cuando se suelta el pedal del embrague. Esto implica que el conductor debe presionar
siempre el pedal del embrague para poner el cambio de arranque y al hacer el cambio durante
la conducción.

Cuando se presiona el pedal del embrague, el aire es expulsado desde la válvula de bloqueo
split hasta la conexión (2). El aire vence la fuerza del resorte y libera el selector de cambio.

Válvula de bloqueo, caja de mandos

Cuando está puesta alguna marcha de la caja de cambios básica, el cambio range no debe
poder hacer cambio de marcha. Esto es realizado por una válvula de bloqueo que funciona a la
inversa de la que se encuentra en la caja range.
Cuando la palanca de cambios está en posición neutra la válvula de bloqueo está abierta y el
aire de alimentación puede pasar al cilindro range.

Al poner una marcha, el selector de cambio presiona el pistón de la válvula de bloqueo y se

cierra el suministro de aire al cilindro range.

Bloqueo range

El bloqueo range impide al cambio a range bajo si el régimen del eje secundario de la caja de
cambios es superior a 700 rpm (unos 30 km/h).

La unidad de mando del vehículo (VECU) recibe la señal del sensor del velocímetro y activa la
electroválvula que cierra el aire de maniobra para la válvula relé del cilindro range. El range
bajo no puede entonces ponerse.

La electroválvula está ubicada en la tapa del cilindro range.

Cilindro split
El cilindro split es un cilindro neumático de acción doble que está ubicado delante de la cubierta
del embrague.

La tapa y el cilindro están fundidos en una pieza (A). El pistón (B) está atornillado en el vástago
del pistón. El bloqueo para mantener el cambio split en posición se encuentra en el lado
izquierdo de la caja básica junto al contacto split.

Válvula relé, split

La válvula relé del cilindro split funciona de la misma forma que la válvula relé del cilindro
range.
La corredera de la válvula relé se encuentra en posición split bajo (L) a través de la fuerza del
resorte.

Cuando el mando de la palanca de cambios es desplazado a la posición split alto (H), el aire de
mando es expulsado hacia la válvula relé, la fuerza del resorte es vencida y la corredera
regresa a la posición split alto.

(Rige para caja de cambios accionada directamente, DD)

Válvula de bloqueo split

El cambio split no puede realizarse sin presionar el pedal del embrague. Por este motivo la
alimentación de aire para el cilindro split es regulado por una válvula de bloqueo.

Cuando se presiona el pedal del embrague, éste empuja el pistón de la válvula de bloqueo, la
válvula abre y deja pasar aire al cilindro split.

Sistema eléctrico
  1 es un solenoide para bloqueo de la 1ra marcha. Esto impide que el conductor
desplace la palanca de cambios a 1ra marcha si la velocidad es demasiado alta. Esta
función es para proteger la sincronización y el embrague. Para que esta función se
active son necesarias las siguientes condiciones:
o 1. Posición range bajo
o 2. Velocidad mayor de 20 km/h
 2 es un contacto split que enciende la lámpara split en el cuadro de instrumentos.
 3 es un contacto de luz de marcha atrás que enciende la luz de marcha atrás/zumbador
cuando se pone la marcha atrás.
 4 es un sensor para la posición range y proporciona a la unidad de mando del vehículo
(VECU) información acerca de la posición range para activar el cilindro magnético de la
1ra marcha en caso de cambio de marcha erróneo.
 5 Es una electroválvula para bloqueo range. Esta impide el cambio de marcha inferior a
range bajo cuando la velocidad es mayor de unos 30 km/h.
 6 es un sensor de velocidad que proporciona la señal de velocidad para unidad de
mando del vehículo (VECU).
 7 es un sensor de temperatura de aceite y muestra la temperatura del aceite en la caja
de cambios (solamente como accesorio).

Sistema de lubricación

Generalidades
La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricación a presión y por
salpicadura.

La caja de cambios tiene lubricación circulatoria. El aceite es aspirado desde el fondo de la caja
a través de un colador para la bomba de aceite que es accionado por el eje intermediario.

Después el aceite es presionado tapa trasera del eje principal. El aceite es impulsado en el
tubo de distribución que está provisto con una cantidad de orificios desde donde el aceite llega
al cojinete en el eje primario, eje principal y al cambio range.

Las cajas de cambios con OD están provistas de un tubo de aceite adicional desde la tapa
trasera en el eje principal hasta la rueda OD.

Los canales conducen luego el aceite hasta los cojinetes y sincronizaciones.

La distribución del aceite es de un 30% para el eje principal y el resto un 70% para el cambio
range.

Bomba de aceite
La bomba de aceite es un bomba excéntrica accionada por el eje intermediario a través del
engranaje y un eje propulsor que atraviesa el eje trasero. El eje propulsor está alojado en dos
cojinetes de agujas en el eje trasero.

Existen dos válvulas de derrame en la bomba. La una (1) asegura que la caja de cambios
tenga lubricación si el filtro estuviera taponado y la otra (2) protege contra la alta presión en el
sistema (por ejemplo arranque en frío).

Las válvulas se encuentran en la caja de bomba y constan de resortes a presión y cono de

válvula.

El caudal de aceite se ha aumentado en un 20% comparado con el SR1900.

En el lado de presión de la bomba existe un filtro con cartucho de todo paso (3). Se encuentra y
ubicado en la caja de la bomba y queda accesible desde el lado exterior. El filtro está protegido
con una tapa (4) en la caja range. En el filtro de aceite hay un tubo de apoyo (5) que impide
que el filtro se colapse.

Enfriador de aceite
Estas cajas de cambios pueden ser equipadas con enfriador de aceite montado en la caja de
cambios.

Se utiliza otra tapa para filtro de aceite (2) donde se puede atornillar el enfriador de aceite.

El aceite es bombeado primero a través del filtro, luego a través del enfriador de aceite y
después hacia los canales de la caja de cambios a través del tubo (1).

Desde el sistema de refrigeración del motor, el refrigerante es guiado hasta cambiador de calor
del enfriador de aceite a través de tubos y mangueras.

En caso necesario, existe como variante un enfriador de aceite de mayor potencia. El enfriador
de aceite (3) es reemplazado por un adaptador que guía el aceite hasta un radiador más
grande.