UNIP – UNIVERSIDADE PAULISTA

INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

Curso de Graduação em Engenharia Civil

NOVA METODOLOGIA PARA INSPEÇÕES ROTINEIRAS

EXPEDITAS EM PONTES

Edmilson Suaris de Souza

Brasília - DF

abril - 2014
 Edmilson Suaris de Souza

NOVA METODOLOGIA PARA INSPEÇÕES ROTINEIRAS

EXPEDITAS EM PONTES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Civil da
Universidade Paulista - UNIP como parte dos
requisitos para a obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientador: Dr. MSc. Marcos Aires A. Santos

Brasília - DF

2014
S729n

Souza, Edmilson Suaris de

Nova metodologia para inspeções rotineiras expeditas em pontes /
Edmilson Suaris de Souza – Brasília, 2014.

119 f.: il. color. (CD-ROM)

Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Apresentado ao

Instituto de Ciências Exatas e Tecnologia da Universidade Paulista,
Brasília, 2014.

Área de Concentração: Inspeções em Pontes e Viadutos

―Orientação: Profº. Dr. MSc Marcos Aires Albuquerque Santos‖

1. Pontes. 2. Viadutos. 3. Inspeção. I. Título.

CDU 624
 Edmilson Suaris de Souza

NOVA METODOLOGIA PARA INSPEÇÕES ROTINEIRAS

EXPEDITAS EM PONTES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Civil da
Universidade Paulista - UNIP como parte dos
requisitos para a obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil, sob orientação do Prof. Marcos
Aires.

Habilitação: Engenheiro Civil

Aprovado em: 01 de abril de 2014

BANCA EXAMINADORA

_________________________________/____/_______

Prof. Dr. Marcos Aires Albuquerque Santos M.Sc (Orientador)

Universidade Paulista - UNIP

_________________________________/____/_________

Fabio Pessoa da Silva Nunes M.Sc.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT

_________________________________/____/_________

Prof. Marcus Alexandre Noronha de Brito, M.Sc. (UNIP)

_________________________________/____/_________

Prof. Ramon Saleno Yure Costa Silva M.Sc (UNIP)

Universidade Paulista - UNIP

A Meu Deus, minha esposa Mariana e

minhas filhas Janaina e Ruth.

 AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar agradeço a meu Deus, meu Senhor e Salvador, que

me deu forças e condições para concluir este curso.

Agradeço a Minha esposa Mariana que sempre esteve ao meu lado,

várias vezes, retirando as pedras do caminho para que eu pudesse continuar
minha jornada e chegar ao meu destino.

Agradeço ao meu coordenador e orientador Marcos Aires.

Aos professores, funcionários da administração e direção da Faculdade.

Agradeço também a todos os alunos que participaram desta jornada

mesmo aos que infelizmente desembarcaram no caminho, porém, em algum
momento embarcaram no mesmo vagão e de uma forma ou outra participaram
desta viagem.

Agradecimentos especiais a todos os professores da 1ª turma do curso

de Técnico em Edificações do Instituto federal de Brasília – IFB 1º semestre de
2011, que me forneceu uma base sólida para a conclusão do curso de
Engenharia civil.
 Quando se sonha sozinho é apenas um sonho.

Quando se sonha, juntos, é o começo da realidade.

Dom Quixote
 RESUMO

De acordo com o Tribunal de contas da União – TCU o Brasil tinha em 2010

mais de 4600 pontes ou viadutos sob sua responsabilidade, um patrimônio de
mais de 13 bilhões de reais, os projetistas de pontes calculam para estas
estruturas uma vida útil de 100 anos, porém para que estas estruturas
alcancem esta vida útil é de extrema importância um plano de manutenção que
é baseado em vistoria rotineira que segundo as normas em vigor, devem ser
realizadas anualmente segundo a norma ABNT NBR 9452 ou bienalmente
como determina a norma DNIT 010-PRO, segundo entrevista à Folha, Araújo
(2007) Coordenador de Estruturas, no DNIT, órgão responsável pelas Obras de
Arte Especiais sob domínio do governo federal, entre os anos de 1990 a 1995
ele era o único engenheiro especialista em pontes e que apesar do órgão
contar em 2007 com 10 engenheiros especialistas, o ideal deveria ser 17,
sendo assim impossibilitando durante essa época, uma atenção a essas obras
como determina a própria norma do DNIT, a norma DNIT 010-PRO determina
uma série de exigências para a inspeção de uma ponte, exigências estas que
se tomadas como única possibilidade contrastam com a realidade brasileira
quanto ao número de profissionais habilitados para as inspeções em cidades
afastadas dos grandes centros, sendo assim fazendo-se necessário uma
alternativa que possibilite a realização das inspeções rotineiras, esse trabalho
procura mostrar uma alternativa simples, econômica, porém eficiente, sem
comprometer a qualidade da inspeção, que é a utilização de uma metodologia
de vistoria in loco das pontes por um profissional de engenharia, desde que
este tenha conhecimento e discernimento de patologias em estruturas, além do
profundo conhecimento do manual de inspeções de pontes do DNIT e a
utilização de um Sistema de planilhas que pode ser convertido para um
software e/ou um aplicativo com resultados pré-determinados, sistema este que
emitirá um relatório descritivo e fotográfico, o qual deverá ser enviado a um
engenheiro especialista para emissão do laudo técnico da obra, possibilitando
que mesmo em municípios que não tenham segundo as normas em vigor,
profissionais habilitados a desempenharem uma vistoria rotineira em suas
pontes, possa assim o fazer.

Palavras-chaves: Pontes; Viadutos; Inspeção.

 ABSTRACT

According to the Court of Accounts - TCU Brazil had in 2010 over 4600 bridges
or viaducts under his responsibility, a heritage of over 13 billion dollars , the
designers of these structures to bridges calculated a lifespan of 100 years but
for these structures to achieve this life is of utmost importance that a
maintenance plan is based on routine inspection that according to the rules,
must be performed annually according to ABNT NBR 9452 or biennially as
determined by the standard DNIT 010 - PRO , according to an interview with
Folha, Araújo (2007 ) Coordinator Structures in DNIT agency responsible for
special works of art under the control of the federal government between the
years 1990-1995 he was the only specialist engineer on bridges and despite the
body count in 2007 with 10 engineers experts , the ideal would be 17 , thus
making it impossible during that time , an attention to such works as required by
the standard itself DNIT the norm DNIT 010 - PRO provides a number of
requirements for inspection of a bridge, demands which are taken as the only
possible contrast with the Brazilian reality in the number of qualified
professionals for inspections in towns away from the large centers , thus making
it necessary an alternative that enables the carrying out routine inspections ,
this article shows a simple , economical but effective alternative without
compromising the quality of the inspection, which is the use of a methodology
for on-site inspection of bridges by a professional engineer, provided that it has
knowledge and understanding of pathologies in structures in addition to the
deep knowledge of the inspections of bridges DNIT and use of a system of
manual spreadsheets that can be converted into a software and / or an
application with pre -determined results , this system will issue a descriptive and
photographic report, which should be sent to a specialist engineer to issue the
technical report of the work , allowing even in towns that do not have according
to the rules, qualified professionals to perform a routine inspection on your
bridges , you can do so.

Keywords: Bridges; Viaducts; inspection.

.
INDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 - esquema ilustrativo do viaduto de acesso..................................... 20

Figura 2.2 - viaduto de meia encosta ............................................................... 20
Figura 2.3 - Ponte rodoviária Akashi Kaikyo..................................................... 21
Figura 2.4 - Ponte ferroviária de Beipanjiang na China. ................................... 21
Figura 2.5 - Ponte rodo ferroviária em Marabá no Pará. .................................. 22
Figura 2.6 - Pontilhão Carandaí ....................................................................... 22
Figura 2.7 - Ponte sobre o rio Vístula ............................................................... 24
Figura 2.8 - Projeto de pontes até 1950 .......................................................... 24
Figura - 2.9 Pontes até 1950 em detalhe ......................................................... 25
Figura 2.10 - projeto de pontes de 1950 até 1960 ............................................ 25
Figura 2.11 - Pontes de 1950 até 1960 em detalhe ......................................... 25
Figura 2.12 - Projeto de pontes de 1960 até 1975 ........................................... 26
Figura 2.13 - Projeto de pontes de 1960 até 1975 em detalhe......................... 26
Figura 2.14 - Projeto de pontes de 1975 até 1985 ........................................... 27
Figura 2.15 - Projeto de pontes de 1975 até 1985 em detalhe......................... 27
Figura 2.16 - Projeto de pontes realizadas após 1985 ..................................... 27
Figura 2.17 - Projeto de pontes realizadas após 1985 em detalhe .................. 28
Figura 2.18 - Gabarito de navegação .............................................................. 28
Figura 2.19 - Ponte reta.................................................................................... 29
Figura 2.20 - Ponte esconsa ............................................................................ 29
Figura 2.21 - Ponte curva ................................................................................. 29
Figura 2.22 - Lei de evolução de custos, Lei de Sitter, tempo x custos. ........... 30
Figura 3.1- Anomalias em vigas de viaduto...................................................... 43
Figura 3.2 - Deterioração do concreto na fundação ......................................... 44
Figura 3.3 - Deficiência na fundação causada por erosão ............................... 45
Figura 3.4 - Degradação no concreto ............................................................... 47
Figura 3.5 - Desplacamento do concreto.......................................................... 47
Figura 3.6 - Pilar em ruína ................................................................................ 48
Figura 3.7 – Apoio Elastomérico ...................................................................... 49
Figura 3.8 - Apoio metálico............................................................................... 50
Figura 3.9 - Apoio de neopreme fretado ........................................................... 50
Figura 3.10 - Infiltração e fiação exposta.......................................................... 57
Figura 3.11 - Lajes quebradas no canteiro divisor de sentidos ........................ 57
Figura 3.12 - Junta de dilatação/vedação......................................................... 58
Figura 3.13 - Junta de dilatação destruída ....................................................... 58
Figura 3.14 - Tubulação de água potável anexa à viga. ................................... 59
Figura 3.15 - Estrutura do vigamento da ponte ................................................ 59
Figuras 3.16 - A Corrosão na base do pilar em detalhe ................................... 60
Figura 3.17 - Pilar-parede................................................................................. 61
Figura 3.18 - Concreto desagregado com armadura exposta .......................... 62
Figura 3.19 - Reparos mal realizados na via .................................................... 63
Figura 3.20 - Acúmulo de água e mato na via .................................................. 63
Figura 3.21 - Trincas no acesso da ponte ........................................................ 64
Figura 3.22 - Recalque no encontro no acesso da ponte ................................. 64
Figura 3.23 - Drenagem do acesso à ponte ..................................................... 65
Figura 3.24 - Guarda-corpos ............................................................................ 65
Figura 3.25 - Acúmulo de água no passeio ...................................................... 66
Figura 3.26 - Ponte JK Brasília-DF................................................................... 66
Figura 3.27 - Sinalização vertical ..................................................................... 67
Figura 3.28 - Monitoramento da ponte JK ........................................................ 68
Figura 3.29 - Monitoramento 24 horas ............................................................. 68
Figura 3.30 - Vista inferior da laje do tabuleiro ................................................. 69
Figura 3.31 - Estruturas metálicas de sustentação da ponte............................ 70
Figura 3.32 - Tabuleiro em caixão metálico...................................................... 70
Figura 3.33 - Corrosão na extremidade do tabuleiro. ....................................... 71
Figura 3.34 - Engenheira Maruska da NOVACAP em Vistoria de rotina nos
estais da ponte JK ............................................................................................ 71
Figura 3.35 - Vistoria de rotina em um estai na Ponte JK. ............................... 72
Figura 3.36 - Estais da ponte JK ...................................................................... 72
Figura 3.37 - Detalhe do estai em vistoria para manutenção ........................... 73
Figura 3.38 - Manutenção dos estais ............................................................... 73
Figura 3.39 - Dimensões do pilar parede da Ponte JK ..................................... 74
Figura 3.40 - Visão lateral do pilar da ponte ..................................................... 74
Figura 3.41 - Trinca no pilar da OAE ................................................................ 75
Figura 3.42 - Sinais de desagregação no concreto do pilar ............................. 75
Figura 3.43 - Fissuras na estrutura do encontro............................................... 76
Figura 3.44 - Bloco de fundação dos arcos ...................................................... 77
Figura 3.45 - Apoio elastomérico deformado .................................................... 78
Figura 3.46 - Desnível na estrutura da ponte JK .............................................. 78
Figura 3.47 - Buraco no viaduto de acesso ...................................................... 79
Figura 3.48 - Irregularidades na via .................................................................. 79
Figura 3.49 - Desgaste junto à ao encontro ..................................................... 80
Figura 3.50 - Falta de junta de dilatação .......................................................... 80
Figura 3.51 - Junta de dilatação/vedação nova ................................................ 81
Figura 3.52 - Junta de dilatação em detalhe .................................................... 81
Figura 3.53 - Pingadeira sob o tabuleiro da ponte ............................................ 82
Figura 3.54 - Sensor instalado no arco metálico .............................................. 83
Figura 3.55 - Acesso ao interior de um dos arcos ............................................ 83
Figura 3.56 - Corrosão em um dos arcos da ponte .......................................... 84
Figura 3.57 - ―Escada‖ no interior dos arcos .................................................... 84
Figura 3.58 - Viaduto Galeria dos estados ....................................................... 85
Figura 3.59 - Buraco na laje inferior ................................................................. 86
Figura 3.60 - Corrosão ..................................................................................... 86
Figura 3.61 - Armadura rompida pelo choque de caminhões ........................... 86
Figura 3.62 - Concreto desagregado ................................................................ 87
Figura 3.63 - Estalactites e carbonatação do concreto .................................... 87
Figura 3.64 - Estalactites e manchas ............................................................... 88
Figura 3.65 - Fluxo de água na junta ................................................................ 88
Figura 3.66 - Fluxo de água na laje inferior ...................................................... 89
Figura 3.67 - Cobrimento insuficiente ............................................................... 89
Figura 3.68 - Trincas no revestimento da viga ................................................. 90
Figura 3.69 - Quebra do dente gerber .............................................................. 90
Figura 3.70 - Desplacamento e armadura exposta .......................................... 91
Figura 3.71 - Desplacamento do revestimento lateral ...................................... 91
Figura 3.72 - Visão superior do viaduto ............................................................ 92
Figura 4.1 - Exemplo de classificação Ponte das Garças .............................. 102
Figura 4.2 - Classificação Laje Ponte das Garças .......................................... 103
INDICE DE TABELAS

Tabela 2.1 - Principais danos e patologias verificados pelo SGO. ................... 35

Tabela 2.2 - Classificação das OAE’s – norma DNIT 010-PRO (anexo c da
NORMA). .......................................................................................................... 36
Tabela 2.3 – Classificação das pontes - método da AASHTO ......................... 37
Tabela 2.4 - Classificação da NBI (tradução do original).................................. 38
Tabela 2.5 - Classificação utilizada em Alberta no Canadá (tradução) ............ 39
Tabela 3.1 - Relação dos itens há vistoriar ...................................................... 53
Tabela 3.2 - Classificação das pontes .............................................................. 92
Tabela 4.1 - Roteiro SOUZA & SANTOS para vistorias de OAE's ................... 98
Tabela 5.1 - Relatório Vistoria Expedita Ponte das Garças............................ 104
Tabela 5.2 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte das Garças ... 107
Tabela 5.3 - Relatório de vistoria expedita na Ponte JK ................................. 108
Tabela 5.4 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte JK ................. 112
Tabela 5.5 - Relatório de vistoria no viaduto galeria dos Estados .................. 113
Tabela 5.6 - Comparação dos resultados da vistoria do Viaduto galeria dos
Estados .......................................................................................................... 116
 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT Associação Brasileira de Normas técnicas

BIRD Banco Interamericano de Desenvolvimento

DETRAN Departamento de Transito

DF Distrito Federal

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EESC Escola De Engenharia De São Carlos

NBR Norma Brasileira

NBI National Bridge Inventory

NOVACAP Companhia Urbanizadora da Nova Capital

OAE Obra de Arte Especial

PROARTE Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais

SGO Sistema de Gerenciamento de Obras

TCU Tribunal de Contas da União

UNB Universidade Nacional de Brasília

 Sumário

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 17
1.1 Objetivos ............................................................................................. 18
1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................... 18
1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................... 18
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................. 18
1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ....................................................... 19
2 PONTES E VIADUTOS ............................................................................. 20
2.1 Definição ............................................................................................. 20
2.2 História das Pontes e Viadutos ........................................................... 23
2.3 Dimensionamento ............................................................................... 28
2.4 LEI DE SITTER ................................................................................... 30
2.5 Fiscalizações nas Pontes e Viadutos .................................................. 32
2.5.1 Controles geométricos .................................................................. 33
2.5.2 Controle na qualidade dos materiais ............................................ 33
2.5.3 Anotações ..................................................................................... 33
2.6 Vistoria ................................................................................................ 34
3 TÓPICOS PARA AVALIAÇÃO ................................................................... 42
3.1 Tabuleiro ............................................................................................. 42
3.2 Fundações........................................................................................... 44
3.3 Encontros de Alvenaria com pedra argamassada ............................... 45
3.4 Encontros De Concreto Armado.......................................................... 46
3.5 Pilares De Concreto Armado ............................................................... 46
3.6 Aparelhos De Apoio e Juntas Móveis.................................................. 49
3.7 INSPEÇÕES SUBMERSAS E EXCEPCIONAIS ................................. 51
3.7.1 Inspeções Submersas .................................................................. 51
3.7.2 Inspeção Excepcional ................................................................... 52
3.8 INSPEÇÃO VISUAL ............................................................................ 52
3.8.1 Equipamentos para inspeção relacionados no manual de
inspeções do DNIT. ................................................................................... 53
3.9 Características das OAE’s vistoriadas ................................................ 55
3.9.1 Ponte das Garças ....................................................................... 55
 3.9.2 Vistoria na Ponte JK ................................................................... 66
3.9.3 Viaduto da galeria dos Estados................................................. 84
3.10 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO A NORMA 010-PRO ........................ 92
3.10.1 Classificação das Pontes Vistoriadas ........................................ 92
4 NOVA METODOLOGIA PARA CLASSIFICAÇÃO E VISTORIA EM
PONTES E VIADUTOS .................................................................................... 93
4.1 Itens a Modificar .................................................................................. 93
4.2 Itens incluir no novo roteiro ................................................................. 96
4.3 Sistema de planilhas para inspeção pelo método SOUZA & SANTOS
101
5 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO O MÉTODO SOUZA & SANTOS ............ 103
5.1.1 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte das Garças ........... 103
5.1.2 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte JK ......................... 108
5.1.3 Resultado do Relatório da Vistoria do Viaduto Galeria dos Estados
113
6 CONCLUSÃO .......................................................................................... 117
7 REFERENCIAS ....................................................................................... 118
 17

1 INTRODUÇÃO
O Brasil é um país continental e desde os primórdios sempre se deu
maior ênfase ao transporte por via terrestre, antes da invenção dos veículos
automotivos as carruagens e carroças cruzavam vias de terra batida ou mesmo
pavimentadas com paralelepípedos, a partir do século XX com a invenção dos
veículos automotores passou-se a utilização de carros, caminhões e carretas,
mas desde sempre uma estrutura foi e é essencial para a utilização desses
veículos, a ponte, utilizada para transpor barreiras como vales e rios, com o
passar dos tempos os veículos automotores foram se modificando em
tamanho, potência, capacidade de carga, velocidade e principalmente em
quantidade, para acompanhar essas modificações, as pontes e viadutos
passaram por grandes transformações em tamanho, capacidade de cargas,
estruturalmente e também em designer, o aumento de veículos em transito faz
com que haja investimento em construções de novas pontes e viadutos, porém
a formação e preparação de engenheiros para que se realizem as vistorias
rotineiras em um prazo não superior a um ano, como determina a Norma
9452:2014 ou mesmo com um intervalo de dois anos com determina a Norma
DNIT 010:2004PRO O presente trabalho procura fazer um balanço sobre a
situação dessas estruturas, uma visão de como estão sendo realizadas as
vistorias e manutenções dessas estruturas no Brasil e em outros países e
procura inserir uma nova metodologia para vistorias e classificação dos
resultados obtidos, incluindo para isso um programa de simples utilização,
assim possibilitando que estas vistorias rotineiras possam ser executadas
mesmo por um engenheiro Júnior e o relatório emitido possa ser emitido para
analise de um engenheiro gabaritado para este fim, sendo assim, faz-se
possível o monitoramento de todas as pontes e viadutos mesmo que não exista
próxima a região um engenheiro especialista no assunto, essa analise é
essencial para que se faça um plano de manutenção e para que as pontes e
viadutos que são construídos para uma vida útil de 100 anos, possam
realmente cumprir o desempenho a qual fora projetada.
 18

Por várias vezes as pessoas se perguntam como seria sua vida sem
celular, Sem computador, Sem internet, Porém as pessoas nunca param para
se perguntar como seria sua vida sem pontes e viadutos!

1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo Geral

Apresentar nova metodologia para vistorias de pontes e viadutos e nova

classificação dos resultados das vistorias realizadas nas pontes e
viadutos com a utilização de um sistema de planilhas que deverá ser
convertido para um software, possibilitando uma abrangência maior
sobre pontos negligenciados em outras metodologias;

1.1.2 Objetivos Específicos

Possibilitar que se cumpra o que determinam as normas brasileiras de

vistorias em pontes e viadutos, ou seja, a realização de vistorias
periódicas para monitoramento de Obras de Arte Especiais, mesmo que
em locais afastados dos grandes centros.

1.2 JUSTIFICATIVA
São fartas as referências sobre projetos de dimensionamento de
pontes e viadutos, tanto por meios físicos como meios digitais, a mesma
facilidade não acontece com materiais sobre inspeções de obras de arte
especiais, sendo disponibilizadas apenas poucas referências sobre este tema,
como exemplo pode-se destacar a norma ABNT NBR 9452 que possui apenas
11 páginas, e que através do conteúdo disponibilizado na norma é impossível a
abrangência total que merece a inspeção, mesmo que rotineira, de uma ponte
ou viaduto, porém com a utilização de referências nacionais e internacionais,
além da norma DNIT 010-PRO e outros manuais também fornecidos pelo DNIT
pode-se unir material suficiente para uma vistoria eficiente e segura.

A execução de vistorias de pontes e viadutos ainda é restrita a

profissionais e empresas especializados nesse processo, profissionais e
empresas que por diversas vezes não são encontrados em várias cidades e
municípios do Brasil, principalmente pequenos municípios que geralmente
 19

estão afastadas dos grandes centros, sendo necessária a locomoção de

profissionais habilitados a estes locais, este é um dos motivos que algumas
OAE’s estão em completo abandono.

E imprescindível que se dê condições para que seja realizado o

monitoramento das OAE’s, mesmo que esta esteja localizada em uma
localidade herma, desde que, nesta localidade se encontre um profissional
Engenheiro Civil e técnicos auxiliares.

1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Para melhor estruturação e organização desse trabalho foram
divididos em capítulos os quais são descritos a seguir.

No capítulo 01 alem da introdução estão discriminados os objetivos

da realização deste trabalho.

No capítulo 02 é apresentada a revisão bibliográfica além de seus

subitens.

No capítulo 03 foi discriminada a relação dos materiais e métodos

utilizados para a determinação de uma vistoria expedita eficiente em OAE.

O capítulo 04 discrimina a o estudo de caso tema deste trabalho

relacionando os resultados das vistorias executadas em três OAE’s localizadas
no Distrito Federal - DF.

No capítulo 05 são discriminados os resultados das vistorias nas

estruturas executadas, fazendo-se uma comparação entre o resultado obtido
através do método descrito na norma DNIT 010-PRO e o método SOUZA &
SANTOS a qual esse trabalho procura discriminar.

No Capítulo 06 estão apresentadas as conclusões finais desse

trabalho e as recomendações para trabalhos futuros.

E por fim, no capítulo 07 encontra-se a Bibliografia.

 20

2 PONTES E VIADUTOS

2.1 Definição
Pontes são utilizadas para a continuidade de vias transpondo vales,
braços de mar, rios, vales profundos e outros, constituídos ou não por água. É
comum chamar de pontes quando essa transposição ocorre sobre a água e
viadutos quando a transposição ocorre sobre leito seco PFEIL (1983)

Os viadutos além de interligarem vias pela transposição de

obstáculos como vales ou outra via, podem ter outras denominações como
segue a seguir:

Viaduto de acesso - quando interligam uma via a uma ponte ou

viaduto (Figura 2.1);

Figura 2.1 - esquema ilustrativo do viaduto de acesso

Fonte: Introdução a Pontes de Concreto EESC, 2009

Viadutos de meia encosta – são utilizados em encostas, com o

objetivo de amenizar a movimentação do solo, principalmente em encostas
íngreme ou como alternativa para o uso de muro de arrimo (Figura 2.2).

Figura 2.2 - viaduto de meia encosta

Fonte: Introdução a Pontes de Concreto EESC, 2009

 21

As pontes ou viadutos podem ser rodoviárias (Figura 2.3) ferroviárias

(Figura 2.4) ou rodo-ferroviário (Figura 2.5) e os cálculos de sua capacidade de
carga dependem da sua utilização, tendo o trem tipo como fator determinante
para esses cálculos.

Figura 2.3 - Ponte rodoviária Akashi Kaikyo

Fonte:http://engenhariacivilnanet.blogspot.com.br/2007/08/ponte-akashi-kaikyo.html
acessado em 01 de outubro às 09h49min.

Figura 2.4 - Ponte ferroviária de Beipanjiang na China.

Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/a-ponte-ferroviria-mais-alta-
do-mundo.
 22

Figura 2.5 - Ponte rodo ferroviária em Marabá no Pará.

Fonte: http://jornaloexpresso.files.wordpress.com/2011/12/marabc3a1-ponte.jpg

Além das pontes e viadutos existem também os pontilhões, que são

pequenas pontes, segundo alguns escritores pontilhões são pequenas pontes
que transpõem um vão livre de até 10 metros (Figura 2.6), e segundo outros
interpretes, um vão livre de até 20 metros.

Figura 2.6 - Pontilhão Carandaí

Fonte: Victor Nishiyama

 23

2.2 História das Pontes e Viadutos

Se olharmos pelo ponto de vista da história mundial, as pontes como
é visto nos dia de hoje é relativamente nova, pois as primeiras pontes
construídas com a utilização de concreto em sua estrutura se deram em 1912,
pouco mais de 100 anos, mas a história da utilização de pontes se dá ainda na
pré-história, com a utilização de troncos de arvores que acabavam por cair e
eram utilizadas para a transposição de rios e vales o que acabou por ser
imitado pelos homens;

Os chineses e romanos construíam abobadas de pedra antes de

cristo, na idade média as abobadas eram mais abatidas e venciam vão de até
50 metros.

Durante os séculos 12 e 13 surgiram na Europa ordens religiosas

que desempenharam um papel importante na construção e expansão das
pontes, na Itália os Fratres Pontífices, daí o título até hoje de pontífices
máximos, que eram frades da igreja católica incumbidos de construção e
manutenção de pontes, e na Inglaterra surgiram os Brothers off the Bridge, ou
seja, máximo construtor de pontes, HERBERMANN, CHARLES, ED. (1913).

Já no final do século XVIII surgiram as pontes de ferro fundido em

forma de arco, porém com o surgimento das locomotivas, tornou-se necessário
a construção de pontes que resistissem a grandes cargas, em 1846 Robert
Stephenson construiu a ponte Britânia, que foi a primeira ponte em viga
utilizando seção celular de aço forjado, logo depois em 1850 surgiram as
pontes em treliças metálicas, como exemplo destaca-se a ponte de Frado na
polônia sobre o rio Vístula (Figura 2.7) com seis vãos de 124 metros cada um.
 24

Figura 2.7 - Ponte sobre o rio Vístula

Fonte: acessada em <http://pt.dreamstime.com/imagem-de-stock-ponte-de-

fardo-image16235021> em 17 de setembro de 2013 às 09h52minmin.

Só em 1900 teve-se início a utilização de um material novo, que fora

nomeado como concreto, porém, inicialmente a utilização do concreto se deu
apenas como um substituto da pedra na construção de pontes, sem a utilização
do aço em sua estrutura que ainda não era conhecido como concreto armado
LEONHARDT (1979).

No Brasil as primeiras normas para a construção de pontes e

viadutos surgiram na década de 40, sendo que, a maiorias dos conceitos da
época já não são mais aceitos, as normas ABNT NBR NB-1 e a NB-2
determinavam como carga máxima dos veículos como 24 tf, tinham guardas
corpos baixos e ineficazes, ausência de pingadeiras transversinas ligadas à
ponte e sobre laje de grande espessura (Figura 2.8).

Figura 2.8 - Projeto de pontes até 1950

 25

Figura - 2.9 Pontes até 1950 em detalhe

Os projetos de dimensionamento para pontes e viadutos na década

de 50 em comparação com os projetos de dimensionamento de pontes
realizados na década anterior não houve grandes variações (Figura 2.10).

Figura 2.10 - projeto de pontes de 1950 até 1960

Figura 2.11 - Pontes de 1950 até 1960 em detalhe

 26

Para as pontes projetadas de 1960 a 1975 houve grandes alterações

nos gabaritos das pontes, como aumento na largura da pista de rolamento
passando de 7,2 para 8,2 metros, o guarda roda que até então eram de 0,55m
passa para 0,90 m e o peso total dos veículos passaram de 24 tf para 36 tf
(Figura 2.12).

Figura 2.12 - Projeto de pontes de 1960 até 1975

Figura 2.13 - Projeto de pontes de 1960 até 1975 em detalhe

Entre 1975 e 1985 a largura das pistas de rolamento teve uma

alteração no gabarito de no mínimo 1,8 m, sendo assim, a largura da pista
passou a ser maior que 10 m houve a inclusão de barreiras tipo New Jersey
(Figura 2.15) com pingadeiras a inclusão de lajes com declividades e sobre
lajes de pequena espessura (Figura 2.14).
 27

Figura 2.14 - Projeto de pontes de 1975 até 1985

Figura 2.15 - Projeto de pontes de 1975 até 1985 em detalhe

Somente nas obras a partir de 1985 houve a inclusão de

acostamentos com a largura total das pistas passando para 12,00 m e carga
total dos veículos para 45 tf, alem da recomendação de execução de lajes de
transição (Figura 2.16) DNIT (2004), cabe ressaltar que na execução deste
trabalho já existe estudo para ampliação da capacidade de carga para pontes

Figura 2.16 - Projeto de pontes realizadas após 1985

 28

Figura 2.17 - Projeto de pontes realizadas após 1985 em detalhe

Fonte das figuras 8 a 17: Manual de inspeções de pontes rodoviárias

DNIT 2004.

2.3 Dimensionamento
Os projetos de pontes e viadutos são executados utilizando-se das
mais variadas formas geométricas, porém seu dimensionamento depende do
método utilizado, da distância a transpor, do relevo do terreno ou mesmo da
disponibilidade de espaço, no caso de área urbana e em caso das pontes em
rios navegáveis pelo menos em um dos vãos exige-se que sua dimensão leve
em conta os meios de transporte fluvial utilizado naquela região que é chamado
de gabarito de navegação (Figura 2.18), as formas geométricas mais utilizadas
são as pontes retas (Figura 2.19), esconsas (Figura 2.20) ou curvas (Figura
2.21).

Figura 2.18 - Gabarito de navegação

Fonte: www.blogdaengenharia.com (em 01 de outubro de 2013 às 08h01min)

 29

Figura 2.19 - Ponte reta

Figura 2.20 - Ponte esconsa

Figura 2.21 - Ponte curva

Fonte das figuras 19, 20 e 21: Departamento de engenharia civil FURG em

www.furg.br acessado em 01 de outubro de 2013
 30

2.4 LEI DE SITTER

Os custos em manutenções em OAE’s estão diretamente ligados às

fiscalizações e vistorias nas mesmas, a Lei de Sitter ou Lei dos Cinco (Figura
2.22), é uma lei que demonstra essa relação, pois os custos de manutenção
em uma edificação têm seus custos elevados em uma progressão geométrica
de razão cinco a cada ano que a devida intervenção e postergada (HELENE
1997).

Figura 2.22 - Lei de evolução de custos, Lei de Sitter, tempo x custos.

Fonte: SITTER, 1984 apud HELENE, 1997

Para melhor compreensão da lei de Sitter baseando-se na

interpretação de HELENE (1997) sobre esta lei, e para avaliação de custos
será utilizado o dimensionamento dos apoios de neopreme de uma OAE.

Fase de projeto: Tempo t1 da lei de Sitter pode-se relacionar a fase de

projeto com o Gênesis da edificação, é justamente nesta fase que é
traçado a história da OAE e onde se deve ter o máximo de cuidado com
o que vai ou não vai ser inserido na estrutura para sua proteção e
durabilidade, como exemplo, é nesta fase que é dimensionado o
cobrimento da armadura, qual o apoio será instalado, qual o tipo de junta
de dilatação/vedação a ser utilizado da OAE, qual será o fck do concreto
 31

alem de outros tantos dimensionamentos da estrutura, que se bem

dimensionados nesta fase garantirá uma vida útil ou um ―êxodo‖ para a
estrutura sem que haja demasiadas intervenções.
Nesta fase os cálculos para cálculos de dimensionamento dos apoios de
carga e controle de vibração custam cerca de R$ 5000,00.

Fase de Execução: Tempo t2 nesta fase, ao ser detectada uma falha no

projeto deve-se parar ou diminuir o ritmo para que essa falha possa ser
sanada, o problema maior é se essa falha for detectada quando parte
desta estrutura já estiver concluída, e por inúmeras vezes o que fora
construído tiver ser refeito, além do retrabalho, tem todo o custo de
demolição, logística de retirada dos resíduos sólidos, perda de materiais.
De acordo com a lei de Sitter, a intervenção nesse ponto eleva os custos
em cinco vezes do que se houvesse ocorrido o devido dimensionamento
na fase anterior, fase de projeto.
Se na fase de projeto não houve o devido cuidado com o
dimensionamento dos apoios da estrutura e esse problema só foi
detectado no momento de instalação dos mesmos, a obra terá de ser
paralisada temporariamente, e o projeto deverá voltar para a empresa
responsável pelo projeto, o qual deverá ser redimensionado e só assim
poderá dar continuidade na execução da estrutura, elevando assim os
custos para cerca de R$ 25000,00.

Fase de manutenção preditiva e preventiva: Tempo t3 Como o

objetivo é que a OAE atinja a sua vida útil, a intervenção para solução
nesta fase eleva os custos em até cinco vezes do que se a intervenção
houvesse ocorrida na fase anterior, essas intervenções também
poderiam ter uma freqüência bem menor, se na fase de projeto e
execução fossem tomadas algumas precauções, como exemplo, a
presença de pingadeiras, beirais, drenos eficientes, apoios inseridos
com um estudo mais preciso, juntas de dilatação/vedação de qualidade,
as intervenções para solução de pintura, descascamento, por outro lado
 32

a ação preventiva (incluído as vistorias freqüentes) diminui os custos da

intervenção do que estas mesmas aconteçam na fase de correção.
Se a empresa responsável pela execução da estrutura, mesmo após
observar que o apoio dimensionado é incorreto e insistir em instalar esse
apoio, essa estrutura deverá ter um monitoramento sistemático para que
a OAE obtenha desempenho a qual foi planejado, esse monitoramento
constante e adequações nos apoios elevam o custo para cerca de R$
125000,00.

Fase de manutenção corretiva: Tempo t4 Esta fase corresponde aos

trabalhos de diagnóstico, reparo, reforço e proteção das estruturas que
já perderam ou tem grandes riscos de perder sua vida útil de projeto e
apresentam manifestações patológicas evidentes. A intervenção nesta
fase para que o desempenho estrutural seja proporcional ao
desempenho de projeto corresponde a um custo de até 125 vezes se na
fase de projeto houvesse uma atenção a tais detalhes.
Se mesmo passando por todas as fases anteriores, não houve uma
atenção à manutenção ou correção dos apoios, eles se deterioram e o
desempenho funcional da OAE está comprometido, faz-se necessário a
troca urgente dos apoios, não a tempo de se fazer uma licitação, nestes
casos existe a opção de uma compra emergencial o custo para essa
OAE possa ter o desempenho de projeto passará para cerca de R$
625000,00.

2.5 Fiscalizações nas Pontes e Viadutos

Toda estrutura deve ter durante sua vida útil, que neste caso é de
100 anos, manterem o desempenho como especificado em projeto, mas para
que isto aconteça é de extrema necessidade que se tome alguns cuidados,
antes, durante e depois da construção que deve ser iniciado pela fiscalização.

A fiscalização é essencial para assegurar o cumprimento das

condições de projetos e das especificações construtivas, PFEIL (1983).

Essa fiscalização deve ocorrer nas seguintes atividades:

 33

Controles geométricos;
Controle de qualidade dos materiais;
Obediência às especificações construtivas.

A fiscalização deve ser realizada por equipes de especialistas que

por vezes também fazem a medição dos serviços realizados.

2.5.1 Controles geométricos

O controle geométrico é realizado a partir da locação da obra até o

alinhamento final nos acabamentos da obra.

2.5.2 Controle na qualidade dos materiais

O controle dos materiais é realizado tanto nos materiais metálicos,

quanto nos materiais componentes do concreto.

Nos materiais metálicos devem ser realizados analises química,

ensaios mecânicos que devem ser realizados pelo fabricante dos materiais e
devem ser realizados ensaios nas amostras retiradas no canteiro de obras;

Já nos componentes de concreto há um controle prévio e um

controle durante a execução da obra, esses controles devem ser realizados no
cimento, na água, areia e nos agregados utilizados, devem ser verificados
todos os procedimentos determinados pelas devidas normas pertinentes.

A fiscalização deve ser realizada também após a aplicação na

estrutura com ensaios não destrutivos que são realizados no próprio canteiro
de obras e ensaios destrutivos com a retirada de amostras que serão
analisadas em ensaios em laboratórios.

2.5.3 Anotações

Ao recebimento da obra deve ser entregue todos os documentos,

que serão utilizados durante toda vida útil da edificação para inspeções
periódicas, preventivas e corretivas, são esses documentos que serão
 34

utilizados para implantação do plano de manutenção e devem estar à

disposição quando for necessária.

Os elementos cadastrais a serem registrados são os seguintes:

Projeto – Autor do projeto;

Construção – Empresa realizadora e período de construção;
Supervisão – Empresa responsável pela supervisão
Alterações do projeto inicial (As-Built) – devem ser descritos as
mudanças ocorridas no projeto inicial;
Controle de qualidade – Devem ser apresentados os resultados dos
ensaios realizados de controle de qualidade;
Nivelamentos – Nivelamentos das obras acabadas, tendo uma
referência de nível estabelecida no local;
Documentação fotográfica – Deve ser realizado um relatório fotográfico,
que será utilizado como referência na avaliação da evolução do
comportamento da mesma, no futuro.

2.6 Vistoria
No Brasil podem-se destacar três referências com roteiros para
vistoria em OAE’s sendo dois manuais e um livro, o Manual de Inspeção de
OAE’s do DNER (1994), o manual de Inspeções de Pontes rodoviárias DNIT
(2004) e o livro Pontes Rodoviárias Fundamentos, Conservação e Gestão
VITÓRIO (2002), além de duas normas a norma ABNT NBR 9452 e a norma
DNIT 010-PRO.

Esses roteiros abrangem em quase sua totalidade os mesmos

pontos a serem vistoriados, como não poderia deixar de ser, sendo que, alguns
são mais criteriosos que os outros na classificação de risco na estrutura da
OAE.

A classificação mais abrangente no Brasil é a classificação utilizada

pelo método descrito no Sistema de Gerenciamento de Obras SGO, após as
vistorias de pontes e viadutos é realizado um relatório e cada elemento
vistoriado é classificado em classificações de 1 até 5, em que a nota 5 é
 35

relativa há uma ponte em estado de nova e a nota 1 é relativo há uma ponte

em estado precário classificação esta encontrada na norma DNIT 010-PRO
(Tabela 2.2). Pode-se destacar, para conhecimento ou trabalho que venha a
serem realizadas no exterior, classificações utilizadas em inspeções de OAE’s
em outros países, entre eles destacam-se os roteiros da AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials, 2011), (Tabela 2.3) e
a classificação segundo o modelo da NBI (National Bridge Inventory), (Tabela
2.4), classificações estas utilizadas nos Estados Unidos da America EUA e a
classificação utilizada pelo Bridge Inspection And Maintenance System no
estado de Alberta no Canadá (Tabela 2.5).

A SGO correlacionou os principais danos e patologias presentes nas

estruturas vistoriadas, onde são encontradas e com qual freqüência essa
patologia ocorre.

Tabela 2.1 - Principais danos e patologias verificados pelo SGO.

ELEMENTO DANO PATOLOGIA FREQUÊNCIA

Viga T ou I de concreto Concreto desagregado e Corrosão do aço 15%

armado armadura exposta / oxidada

Laje de concreto armado Concreto desagregado e Corrosão do aço 13%

armadura exposta / oxidada

Pavimento asfáltico Trincas / buracos na Abrasão / Impacto 12%

pavimentação

Guarda-corpo de concreto Destruição Impacto 11%

armado

Viga T ou I de concreto Eflorescências e manchas Lixiviação do 9%

armado hidróxido de cálcio /
carbonatação

Transversina de ligação Eflorescências e manchas Lixiviação do 7%

de concreto armado hidróxido de cálcio /
carbonatação

Guarda-rodas Concreto desagregado e Corrosão do aço 7%

armadura exposta / oxidada
 36

Laje de concreto armado Eflorescências e manchas Lixiviação do 7%

hidróxido de cálcio /
carbonatação

Pilar de concreto armado Concreto desagregado e Corrosão do aço 6%

armadura exposta / oxidada

Transversina de ligação Concreto desagregado e Corrosão do aço 3%

de concreto armado armadura exposta / oxidada

Cortina de concreto Concreto desagregado e Corrosão do aço 2%

armado armadura exposta / oxidada

Talude de encontro Erosão do aterro de acesso Drenagem 2%

deficiente

Longarina de Concreto desagregado e Corrosão do aço 2%

enrijecimento da laje armadura exposta / oxidada

Laje de concreto armado Fissuração com abertura Excesso de carga / 2%

maior que 0,3 mm
Deficiência de
projeto

Junta elastomérica de Junta danificada / expelida Projeto / 2%

dilatação manutenção
inadequados

Tabela 2.2 - Classificação das OAE’s – norma DNIT 010-PRO (anexo c da NORMA).

Danos no elemento/ Condições de Classificação das

Nota Ação corretiva
insuficiência estrutural Estabilidade condições da ponte

Não há danos nem

5 Nada há fazer Boa Obra sem problemas
insuficiência estrutural

Há alguns danos, mas

Nada há fazer,
não há sinais de que Obra sem problemas
4 apenas serviços Boa
estejam gerando importantes
de manutenção
insuficiência estrutural

Obra potencialmente
A recuperação da
problemática
Há danos gerando obra pode ser
recomenda-se
alguma insuficiência postergada,
acompanhar a evolução
estrutural, mas não há devendo-se, Boa
3 dos problemas através das
sinais de porém, neste caso, aparentemente
inspeções rotineiras, para
comprometimento da colocar-se o
detectar, em tempo hábil,
estabilidade da obra problema em
um eventual agravamento
observação
da insuficiência estrutural
 37

Obra problemática
Há danos gerando Postergar demais a
significativa recuperação da obra pode
A recuperação
insuficiência estrutural levá-la a um estado crítico,
(geralmente com
na ponte, porém não implicando também sério
2 reforço estrutural) Sofrível
há ainda, comprometimento da vida
da obra deve ser
aparentemente, um útil da estrutura. Inspeções
feita no curto prazo
risco tangível de intermediárias são
colapso estrutural recomendáveis para
monitorar os problemas

Obra crítica
Em alguns casos pode
configurar uma situação
de emergência, podendo a
Há danos gerando
A recuperação recuperação de a obra ser
grave insuficiência
(geralmente com acompanhada de medidas
estrutural na ponte; o
reforço estrutural) - preventivas especiais, tais
elemento em questão
1 ou em alguns Precária como: restrição de carga
encontra-se em estado
casos, substituição na ponte, interdição total
crítico, havendo um
da obra - deve ser ou parcial ao tráfego,
risco tangível de
feita sem tardar. escoramentos provisórios,
colapso estrutural
instrumentação com
leituras contínuas de
deslocamentos e
deformações

Podem-se destacar duas classificações nas estruturas americanas,

o modelo da AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2011) (Tabela 2.3), e a classificação segundo o
modelo da NBI (National Bridge Inventory), (Tabela 2.4).

Tabela 2.3 – Classificação das pontes - método da AASHTO

Ações viáveis comumente

Classificação Descrição
empregados

Varia de acordo com elemento

1 Manutenção preventiva
BOA

Varia de acordo com elemento

2 Manutenção preventiva ou reparos
RAZOÁVEL

Varia de acordo com elemento

3 Reabilitação
RUIM

Varia de acordo com elemento

4 Reabilitação ou mesmo substituição
SEVERA

Fonte: Diana Vidal Druzian

 38

Tabela 2.4 - Classificação da NBI (tradução do original).

CÓDIGO DESCRIÇÃO AÇÃO A SER REALIZADA

9 Condição excelente

8 Condição muito boa - sem problema aparente Apenas manutenção

preventiva
7 Condição boa - com pequenos problemas

Condição satisfatória - Elementos estruturais

6
apresentam pequenos problemas

Manutenção preventiva e/ou

Condição razoável - Todos os elementos da
reparos
estrutura primária são sólidos, mas pode ter alguma
5
perda de seção menor, rachadura ou
desplacamentos

Condição ruim – São observadas perdas de seções

4
em estado já avançado, deteriorações e rachaduras

Condição séria - Perdas de seções, deteriorações e

rachaduras comprometem os componentes da
3 estruturas primária. Falhas locais são possíveis.
Fissuras por fadiga no aço ou de cisalhamento no
concreto podem estar presentes

Condição crítica - Deterioração avançada nos

elementos de estrutura primária. Fissuras por fadiga
no aço ou de cisalhamento no concreto estão
2 presentes ou a correnteza removeu o suporte da
infraestrutura. Deve-se haver um monitoramento Reabilitação ou substituição
permanente e possibilidade de interrupção do trafego
para que manutenções corretivas

Condição de falha iminente - Grande deterioração

ou perda de seção nos componentes da estrutura
crítica, ou deslocamentos visuais sendo horizontais
1 e/ou verticais que afetem a estabilidade estrutural. A
ponte deve ter o trafego interrompido para que se
possam fazer ações corretivas, mas pode ser ativada
após as devidas correções

Condição de falha geral - Deve ser mantida fora de

0
serviço, mesmo com correções

Fonte: Diana Vidal Druzian

 39

No Canadá pode-se destacar a classificação utilizada no estado de

Alberta, esta classificação é utilizada pelo Bridge Inspection And Maintenance
System (Tabela 2.4).

Tabela 2.5 - Classificação utilizada em Alberta no Canadá (tradução)

Classificação Comentário Prioridade de manutenção

Não há previsão de
9 Muito bom Condição de ponte recém construída
necessidade de reparos
Não há previsão de
8 Condição de ponte quase nova
necessidade de reparos
Com pouco esforço a ponte pode ser Não há necessidade de
7 Bom
considerada como nova reparos neste momento

Ponte com boa condição geral,

Não há necessidade de
6 funcionando como o projeto sem
reparos neste momento
sinais de fadiga ou deterioração

Estrutura em condição aceitável, com Não há necessidade de

5 Adequado
funcionamento como o pretendido reparos neste momento
Funcionamento abaixo do mínimo
4 Baixa prioridade de reparos
aceitável

Presença de fadiga ou deterioração. O

Média prioridade de reparos
3 Ruim funcionamento de projeto está
e/ou reposição
prejudicado

Condição perigosa ou sinais severos Alta prioridade de reparos

2
de fadiga e deterioração e/ou reposição

Fechamento da ponte,
Estrutura com risco de colapso e/ou
1 Ação imediata reposição e reparos serão
perigo aos usuários
necessários em breve

Elemento não foi detectado

N Não acessível
visualmente
X Não aplicável Elemento não aplicável nesta ponte
Fonte: Diana Vidal Druzian

As vistorias de OAE’s segundo a NBR 9452 se dividem em três

fases:

Vistoria cadastral
Vistoria rotineira
Vistoria Especial

A vistoria cadastral como citado no tópico anterior é o levantamento

de todos os documentos relativos a todas as informações construtivas da obra,
do projeto a obra finalizada, na vistoria cadastral devem ser relacionadas todas
 40

as modificações realizadas na obra, como alargamentos, acréscimos de

comprimento, reforços ou qualquer mudança no sistema estrutural, na vistoria
cadastral devem estar relacionado farto material fotográfico com o cronograma
das modificações e com as devidas fichas cadastrais.

A vistoria rotineira é a vistoria realizada periodicamente e com

intervalos programados segundo a norma vigente para cada trecho da
estrutura, a vistoria rotineira é realizada basicamente por inspeção visual
diretamente do terreno ou do nível d’água, a utilização de equipamentos
somente será utilizada quando extrema necessidade de vistoria de certos
trechos pré-definidos.

A vistoria Especial é realizada em intervalos máximos de cinco anos,

em pontes reconhecidas como excepcionais, são pontes de grande porte, pelo
sistema estrutural diferenciado ou por pontes reconhecidas como pontes
problemáticas, essa vistoria deve ser acompanhada de relatórios descrevendo
minuciosamente os detalhes da vistoria além do relatório fotográfico de cada
etapa da vistoria.

Além das três vistorias indicadas na NBR 9452 o Manual de

Inspeções de Pontes Rodoviárias (2004) do DNIT recomenda outras duas
vistorias em pontes e viadutos rodoviários:

Vistoria extraordinária
Vistoria Intermediária

A vistoria extraordinária é a inspeção realizada sem qualquer

programação anterior e acontecerá sempre que houver algum dano a estrutura,
que tenha sido provocada por meios naturais ou humanos, através da análise
dessa vistoria, que como as outras devem ser realizadas por profissionais
altamente qualificados, que deverão tomas as devidas providências, como
interdição total ou parcial da estrutura, além de verificar se será necessária ou
não uma vistoria especial.

A vistoria intermediária é realizada para o acompanhamento de

anomalias detectadas em outras vistorias através desse acompanhamento é
 41

possível observar se as anomalias estão estabilizadas ou não sendo observada

uma progressão nestas anomalias os observadores que deverão adotar
medidas para a correção das mesmas, como esta vistoria é para
acompanhamento, não é necessário a presença de um inspetor.

Apesar de a vistoria cadastral ser de extrema importância, como

informado anteriormente, somente no ano de 1994 o DNIT criou o SGO, neste
sistema deveriam relacionadas todas as OAE’ sob domínio do governo federal,
porém segundo o Tribunal de Contas da União TCU a ultima atualização desse
sistema ocorreu em 2004, e nos 10 anos de trabalho do SGO apenas 25% das
obras sob supervisão do governo federal foram catalogadas.

Durante os anos de 2002 a 2004 o DNIT através do SGO chegou à

conclusão que 139 estruturas deveriam passar por uma intervenção imediata
para que houvesse um trabalho de reforço nas estruturas a fim de evitar danos
maiores em um futuro próximo, desse total das estruturas verificadas, apenas
cinco sofreram intervenções, TCU (2010).

O TCU relata em seu relatório que o governo federal tem sob sua
responsabilidade um patrimônio de mais de 13 bilhões de reais, os quais estão
se deteriorando.

Segundo reportagem de 14 de abril de 2012 do Jornal Gazeta do

Povo assinada pelo jornalista Diego Antonelli, no ano de 2011 o governo
lançou o Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais PROARTE,
esse programa previa a recuperação e ou ampliação de 2500 obras de arte
especiais, essas intervenções ocorreriam entre os anos de 2011 a 2014 com
um custo estimado de 5,8 bilhões. Investimento este que seria financiado pelo
Banco Mundial BIRD, porém em setembro de 2011 o PROARTE foi paralisado.
A falta de manutenção das estruturas coloca em risco a segurança de todos os
usuários. ―O poder público, em geral, cuida mal das rodovias do país‖, reforça o
professor de Engenharia do Tráfego da Universidade Nacional de Brasília UNB
Paulo César Marques.
 42

3 TÓPICOS PARA AVALIAÇÃO

Como o presente trabalho tem por objetivo relacionar o trabalho a
ser realizado em uma inspeção de ponte rodoviária, e como as pontes
rodoviárias construídas ou em construção nas últimas décadas são utilizadas
estruturas de concreto armado, protendido, metálicas e/ou mistas somente
estes casos serão abordados. Na literatura, Pontes Rodoviárias Fundamentos,
Conservação e Gestão VITÓRIO (2002), em uma vistoria especial devem-se
observar todas as deficiências na que são relatadas abaixo.

3.1 Tabuleiro
As falhas nos tabuleiros merecem especial atenção, pois são as que
apresentam maior interferência com a segurança e o fluxo dos veículos, as
falhas nos tabuleiros decorrem de alguns fatores que com um plano de vistoria
preventiva adequada pode evitar graves problemas que podem por em risco a
integridade da ponte.

Em uma vistoria de rotina (visual) devem ser observadas

deficiências em todo tabuleiro, dentre estas se podem destacar:

Falta de caimento para escoamento das águas pluviais

Irregularidade ou ruptura da camada do revestimento ou pavimentação
Falhas nas juntas do tabuleiro
Desnível na transição do tabuleiro para o terrapleno
Efeitos de erosão sobre o aterro

Devem ser observadas todas as deficiências estruturais da

superestrutura minuciosamente estabelecendo critérios e tolerâncias conforme
a função estrutural do elemento, o relatório de vistoria deve ser acompanhado
de documentário fotográfico, os principais pontos a serem verificados são:

Sistema estrutural;
Material empregado;
Número de vãos e dimensões de cada um;
Definição das dimensões das peças examinadas;
 43

Exame detalhado das vigas principais, transversinas, cortinas, lajes

centrais, lajes em balanço, lajes inferiores (tabuleiros celulares) e
dentes;
Verificação da ocorrência de fissuras ou trincas, caracterizando-as de
acordo com a configuração, a abertura, a intensidade e o
posicionamento nas peças examinadas;
Verificação, nas estruturas de concreto protendido, da ocorrência de
fissuras ou anomalias;
Análise de flecha, grau de vibração e deformações acentuadas;
Deficiências de concretagem (juntas, saliências, nichos, brocas, trincas
etc.);
Fissuras na junção de duas ou mais peças;
Infiltração de água no tabuleiro;
Fissuras ou linhas de ruptura nos painéis de lajes (características de
majoração das cargas móveis);
Esmagamentos, trincas, desagregação de concreto e exposição de
armaduras em dentes Gerber;
Verificação de anomalias ().

Figura 3.1- Anomalias em vigas de viaduto

Fonte:<www.defender.org.br>acessada em 10/05/2013 às 14h30min

 44

3.2 Fundações
As falhas mais comuns que ocorrem em pontes e viadutos são
decorrentes de erosão, recalque ou ruptura do solo e deterioração do material
utilizado na fundação.

Nas fundações de concreto armado podem ocorrer dois tipos de

deterioração:

Deterioração do concreto devido ao ataque de sulfatos (Figura 3.2);

Corrosão das armaduras do concreto armado.

Sendo que a segunda é relativamente comum e a primeira tem sua

ocorrência rara PFEIL (1983).

Figura 3.2 - Deterioração do concreto na fundação

Fonte figura 19: Jornal Nova Imprensa< http://www.ultimasnoticias.inf.br>

acessado em 10 de maio de 2013 às 14h35min.

Em vistoria rotineira devem-se ser observadas as movimentações do

recalque, causas da erosão (que por vezes podem ser resolvidas apenas com
o simples uso de gabião).

Nas vistorias especiais devem-se ser observadas as deficiências

estruturais que se não sanadas podem prejudicar a vida útil da ponte, os
pontos principais a serem observados são:
 45

Nas fundações em estacas, verificar o estado de conservação dos

blocos, vigas de amarração e das próprias estacas. Recomenda-se
descrever se estão expostas, partidas ou com corrosão, no caso de
perfis metálicos (Figura 3.3);

Tipo de fundação adotada. Quando possível, citar material, dimensões,

condições de prumo, fissuras, trincas, indícios de punção ou de
esmagamento e descalçamento de sapatas;
Características do terreno de fundação, ocorrência de erosão, empuxos
de terra ou de água, condições dos taludes das cabeceiras, tipo e
condições da proteção adotada;
Avaliação do processo construtivo adotado, indicando a qualidade de
execução.

Figura 3.3 - Deficiência na fundação causada por erosão

Fonte: DNIT

3.3 Encontros de Alvenaria com pedra argamassada

Na vistoria neste tipo de encontro deve ser observando o estado dos
rejuntes das argamassas utilizadas para união e vedação das pedras, essas
argamassas são de extrema importância neste tipo de estrutura, pois a falha
 46

nos rejunte podem permitir a infiltração no aterro causando desestabilidade e

possíveis erosões.

Na vistoria neste tipo de estrutura deve-se observar também o

estado de conservação das muretas de contenção do lastro de pedra britada
utilizada nas cabeceiras dos encontros.

3.4 Encontros De Concreto Armado

As ocorrências de deficiências mais comuns nos encontros ocorrem
por falhas nos materiais, defeitos estruturais e de fundação.

Os recalques diferenciais nas fundações ou erosão podem ocasionar

falhas no alinhamento ou mesmo fissuras nos encontros.

Em uma vistoria rotineira esses itens devem ser observados e

acompanhados a evolução de fissuras e trincas, na vistoria deve ser observada
também os drenos que aliviam a pressão sobre a parede do encontro, o
entupimento desses drenos aumentam os esforços horizontais acrescidos da
pressão hidrostática atuantes sobre a parede causando uma sobrecarga além
da sobrecarga de projeto.

3.5 Pilares De Concreto Armado

Nos pilares em uma vistoria rotineira as principais deficiências a
serem observadas são:

Sinais de degradação do concreto (Figura 3.4);

Corrosão das armaduras.

Igualmente importante é a observação de possíveis fissuras, trincas

e quebras nos cantos dos pilares, além da degradação do concreto nas bases
dos pilares, (DNIT 2004).
 47

Figura 3.4 - Degradação no concreto

Fonte: Clique www.rbs.com.br acessado em 10 de maio de 2013 às 10h25min.

As fissuras ou trincas nos pilares permitem a infiltração de água no

interior dos pilares ocasionando a corrosão das armaduras, esta corrosão
provoca um aumento de até cinco vezes na seção transversal das armaduras e
o desplacamento da camada de cobrimento da estrutura do pilar (Figura 3.5).

Figura 3.5 - Desplacamento do concreto

Fonte: DNIT Manual de inspeção de pontes Rodoviárias 2004

 48

Em uma vistoria especial deve ser observado além desses itens já

mencionados, pontos importantes na estrutura como:

Tipo de pilar (pilar isolado, pilar parede, seção transversal, maciço ou

vazado, de seção constante ou variável, comprimento, prumo,
inclinação);
Hipótese estrutural adotada (pórtico, pilar esbelto, extremidade livre,
montante, pêndulo);
Estado atual (cobrimento, deterioração do concreto, fissuras, trincas,
armaduras expostas, anomalias provocadas por flambagem,
esmagamento, contraventamento, condições de ligação com as
fundações) (Figura 3.6);
Desgaste devido às condições ambientais (erosão hidráulica, meio
ambiente agressivo, vibrações, impacto de veículos ou embarcações,
proximidade de linha férrea);
Impedimento à livre rotação (para o caso de pilares pêndulos).

Figura 3.6 - Pilar em ruína

Fonte: DNIT- Manual de inspeção de pontes Rodoviárias 2004

 49

3.6 Aparelhos De Apoio e Juntas Móveis

As deficiências nos aparelhos de apoio prejudicam o desempenho
das pontes e viadutos sob as variações de temperatura, o mau funcionamento
dos aparelhos de apoio provoca elevadas tensões no vigamento.

Figura 3.7 – Apoio Elastomérico

Fonte: Catálogo de apoios elastoméricos Rudloff.

Há tempos atrás eram utilizadas placas de chumbo como apoio,

porém a observação revelou que os pequenos movimentos de rotação
ocasionavam a expulsão do chumbo fazendo com que a viga funcionasse
diretamente sobre a cabeça do pilar ou do encontro devido a baixa flexibilidade
do material, além do chumbo que não é mais utilizado existem as articulações
Freyssinet (de concreto), metálicas, estes sofrem com a corrosão quando há
problemas na vedação e drenagem da obra (Figura 3.8), flexíveis que são
conhecidas como apoio elastomérico e podem ser fretados: possui placas
metálicas no seu interior (Figura 3.9) ou não.
 50

Figura 3.8 - Apoio metálico

Fonte: Ricardo D. Mathias www.panoramio.com/photo/28071722 acessado em

03/04/2014 as 20:42min.

Figura 3.9 - Apoio de neopreme fretado

Fonte:http://www.aecweb.com.br/prod/e/apoio-de-neoprene_25517_20670
#prettyPhoto acessado em 03/04/2014 as 21:06min.
 51

Apesar de alguns estudiosos terem o neopreme como um material

que dispensa qualquer tipo de manutenção, PFEIL (1983) no livro, curso básico
de pontes demonstra que isso não se confirma como pôde ser observado há
alguns anos atrás, mas precisamente em 2011 com a necessidade de troca
dos apoios da ponte JK.

Em uma vistoria nos apoios deve-se observar o estado geral das

peças, a posição do aparelho para verificar excentricidades ou desvios, se
observados erros, estes devem corrigidos ou trocados.

3.7 INSPEÇÕES SUBMERSAS E EXCEPCIONAIS

Além das inspeções cadastrais, rotineiras e especiais, as pontes
devem passar por inspeções submersas e excepcionais.

3.7.1 Inspeções Submersas

As pontes necessariamente devem passar por inspeção nas regiões

constantemente submersas, quando essas pontes se encontram em águas
rasas, esta inspeção não necessita de equipamentos especiais e pode ser
realizada pela equipe que está realizando a inspeção especial.

Quando estas áreas submersas se encontram em águas profundas,

existe a necessidade de utilização de equipamentos de mergulho, mas não se
faz necessário a utilização de equipes no nível d’água, pois os mergulhadores
possuem equipamentos com ar suficiente para a inspeção.

Quando a inspeção é realizada em águas profundas é necessária a

utilização de escafandro e equipe de suporte.

A inspeção submersa é realizada em três níveis sendo eles:

Nível I - Inspeção visual

Nível II – Inspeção detalhada com limpeza parcial
Nível III – Inspeção detalhada com testes não destrutivos
 52

3.7.1.1 Inspeção Submersa Nível I

Esta inspeção é realizada de modo superficial, porém minuciosa,
tendo como objetivo a observação de deteriorações ou descontinuidades na
estrutura submersa, não sendo necessária a limpeza da estrutura e a
observação do leito do rio próximo ao bloco de fundação.

3.7.1.2 Inspeção Submersa Nível II

Esta inspeção é realizada em cerca de 10% da estrutura submersa,
próximo a superfície, próxima ao fundo e à meia altura da estrutura, esta
inspeção tem como objetivo observar e detectar anomalias sob os seres que
vivem na superfície da estrutura, para isso é necessária a retirada total dos
seres vivos nas áreas criticas da estrutura.

3.7.1.3 Inspeção Submersa Nível III

A inspeção de nível III é uma inspeção rigorosa e deve ser realizada
quando a estrutura está comprometida, devendo ser realizada uma completa
recuperação ou mesmo a substituição da mesma, esta inspeção abrange uma
limpeza geral, testes não destrutivos, testes destrutivos como extração de
testemunhos e realização de ultrasom.

3.7.2 Inspeção Excepcional

A inspeção excepcional é a inspeção realizada sem uma

programação pré-determinada e ocorre em casos extremos como choques de
veículos ou embarcações, enchentes, deterioração ou movimentação dos
apoios.

3.8 INSPEÇÃO VISUAL

A inspeção visual é uma ferramenta prática para vistoria em pontes

e viadutos, além de prática, tem seu custo não tão alto, se comparado às
demais inspeções, mas requer devido censo crítico e atenção do inspetor,
permitindo que o mesmo possa obter várias informações sobre o objeto a ser
vistoriado, a inspeção visual permite que se possa obter um relatório e uma
classificação que determinarão as ações de que deve ser tomado no futuro e
 53

até mesmo evitar uma tragédia, apesar de ser útil, apresenta algumas
desvantagens, pois faz a análise apenas superficialmente, não faz uma análise
quanto às propriedades dos materiais utilizados e quantificações, necessitando
assim de grande experiência do inspetor, para facilitar o trabalho do inspetor à
norma DNIT 010-PRO no seu anexo ―A‖ é encontrado uma relação dos itens a
serem vistoriados (Tabela 3.1).

3.8.1 Equipamentos para inspeção relacionados no manual de inspeções do

DNIT.

Para que a inspeção seja confiável, faz-se necessário o uso de alguns

equipamentos:

Equipamentos de limpeza.

Escovas, vassouras, palhas de aço, lixas.

Equipamentos de inspeção.

Canivete, facão, martelo, chave de fenda, cinto suporte de ferramentas.

Equipamentos para melhor visualização.

Binóculo, lunetas, lente com iluminação, espelho de inspeção, lanterna e

líquido penetrante.

Equipamentos de medição.

Trena, paquímetro, fissurômetro, fio de prumo, nível de pedreiro e termômetro.

Equipamentos de documentação.

Pranchetas, fichas cadastrais, lápis, borracha, esquadros, giz, câmera

fotográfica.

Equipamentos complementares.

Estojo de primeiros socorros, repelentes e materiais de higiene pessoal.

Tabela 3.1 - Relação dos itens há vistoriar

LAJES

Buracos/aberturas Existe É eminente

Armadura exposta Muito oxidada Grande incidência

Concreto desagregado Muita intensidade Grande incidência

 54

Fissuras Forte infiltração Grande incidência

Marcas de infiltração Forte Grande incidência

Aspecto do concreto Má qualidade

Cobrimento Ausente / Pouco

VIGAMENTO PRINCIPAL

Fissuras finas Algumas Grande incidência

Trincas (fissuras w>0,3mm) Algumas Grande incidência

Armadura Principal Exposta Muito oxidada

Desagregação de concreto Muito intenso Grande incidência

Dente Gerber Quebrado/Desplacamento Trincado

Deformação (flexa) Exagerada

Aspectos do concreto Má qualidade

Cobrimento Ausente / Pouco

MESOESTRUTURA

Armadura exposta Muito oxidada Grande incidência

Concreto Desagregado Muita intensidade Grande incidência

Fissuras Forte infiltração Grande incidência

Aparelhos de apoio Danificado Grande incidência

Aspecto do concreto Má qualidade

Cobrimento Ausente / Pouco

Desaprumo Há

Deslocabilidade dos pilares Forte

INFRAESTRUTURA

Recalque de fundações Há

Deslocamento de fundação Há

Erosão no terreno de fundação Há

Estacas desenterradas Há

PISTA ACESSO
 55

Irregularidades no pavimento Muita intensidade Grande extensão

Junta de dilatação Faltando /Inoperante Muito problemática

Acessos x Pontes Degrau acentuado Concordância Problemática

Acidentes com veículos Frequente Eventual

Fonte: Anexo A da Norma DNIT 010-PRO

Neste trabalho selecionaram-se três OAE’s, que foram vistoriadas

seguindo os principais itens indicados no roteiro da norma DNIT 010-PRO,
cabe ressaltar que as três pontes vistoriadas não são de responsabilidade do
DNIT, e a utilização do método foi única e exclusivamente utilizada para
comparação dos dois métodos de vistorias.

Ponte das garças cujo nome oficial é ponte Presidente Médici, e

conhecida popularmente como ponte do Gilberto Salomão devido à
proximidade com o centro comercial Gilberto Salomão, é de
responsabilidade do DER-DF.
Viaduto WSUL no início do Eixão sul (DF 002) sobre a galeria dos
estados, sob responsabilidade do DER-DF.
Ponte JK, conhecida como terceira ponte, ligando a área central de
Brasília à região administrativa do Lago Sul, sob responsabilidade da
NOVACAP.

3.9 Características das OAE’s vistoriadas

As informações preliminares foram obtidas por pesquisa na internet,
publicações técnicas e órgãos responsáveis por manutenção e fiscalização no
governo do Distrito Federal.

3.9.1 Ponte das Garças

Apesar de ter uma placa identificando esta ponte como ponte das
Garças, esta ponte foi inaugurada como ponte Presidente Médici e é
identificada até hoje como tal em várias referências, também é conhecida como
ponte Gilberto Salomão por estar localizada próxima a um Centro comercial
com este nome, foi a primeira ponte inaugurada em Brasília fazendo a ligação
da Asa Sul ao Lago Sul em Brasília, aproveitando um trecho estreito e pouco
 56

profundo do lago, tendo sido a primeira a ser efetivamente utilizada pela

população, um fato interessante é que esta ponte foi construída em pouco mais
de seis meses, teve seu início em 29 de junho de 1973 e tendo sido
inauguração em 14 de janeiro de 1974.

A ponte possui 300 metros de comprimento divididos em oito vãos

além de dois viadutos de acesso suportada por 18 pilares parede, possui 18
metros de largura dividida em quatro faixas de rolagem sendo duas faixas para
cada sentido divididos por um pequeno canteiro central com 0,90m, dois
passeios para pedestre, guarda-rodas em concreto armado e guarda-corpos
metálicos, a ponte é iluminada e conta com sinalização horizontal apenas com
indicação de velocidade permitida.

Superestrutura

A superestrutura é composta por laje e vigamentos maciços em

concreto armado.

Laje

Foram observados desplacamentos no concreto, entre as pistas que

dividem os dois sentidos, com armaduras expostas e riscos de acidentes,
porém estas não influenciam no desempenho estrutural da ponte, não foram
observadas falhas por desagregação no tabuleiro, foram observadas pequenas
fissuras sob o tabuleiro da ponte e marcas de infiltração devido às lajes
quebradas (Figura 3.10).
 57

Figura 3.10 - Infiltração e fiação exposta

Fonte: própria

Figura 3.11 - Lajes quebradas no canteiro divisor de sentidos

Fonte: própria

As juntas de dilatação se encontram totalmente destruídas

impossibilitando a devida vedação, além disso, possibilita o acumulo de detritos
e sedimentos em seu interior (Figura 3.12).

A superestrutura apresenta um desagradável aspecto devido à falta

de pingadeiras e falta manutenção em geral.
 58

Figura 3.12 - Junta de dilatação/vedação

Fonte: própria

Figura 3.13 - Junta de dilatação destruída

Fonte: própria

Vigamento Principal

O vigamento é composto por quatro vigas longarinas ligadas por

vigas transversinas.

Foram observadas grande quantidade de fissuras e trincas nas

laterais e região inferior das vigas longarinas, em alguns pontos é possível
verificar a exposição nas armaduras principais devido ao descascamento do
concreto deixando a armadura exposta e oxidada (Figura 3.15), não foi
observado pontos de desagregação no concreto, foram observados pontos de
 59

infiltração causando eflorescência e lixiviação deixando uma aparência

desagradável no vigamento principal da ponte, o cobrimento apesar de
suficiente está desplacando devido às fissuras.

Figura 3.14 - Tubulação de água potável anexa à viga.

Fonte: própria

Figura 3.15 - Estrutura do vigamento da ponte

Fonte própria

Mesoestrutura

A mesoestrutura é formada por 18 pilares parede com dimensões de

5,7m largura por 0,35m de espessura sendo sua área de seção transversal de
2m² em concreto armado e maciço, na vistoria nos pilares que fazem a ligação
do viaduto de acesso à ponte propriamente dita foram detectadas armaduras
 60

expostas e sinais de corrosão no engaste da base do pilar com o bloco de

fundação (Figuras 3.16 a e b) como a vistoria realizada fora apenas
visualmente não foi possível observar o cobrimento efetivo dos pilares, não
foram detectadas trincas ou fissuras significantes, os pilares apresentam uma
boa aparência no ponto de vista estrutural, porém uma péssima aparência
visual, devido às pichações e falta de manutenção inclusive falta de pintura
para proteção ( Figura 3.17).

Figuras 3.16 - A Corrosão na base do pilar em detalhe

Figura 3.16 b - Corrosão na base do pilar

Fonte: própria
 61

Figura 3.17 - Pilar-parede

Fonte: própria

Infraestrutura

A fundação da ponte é composta por estacas ligadas por um bloco na base do

pilar, não sendo possível a observação das condições da fundação, pois esta
se encontrava submersa, o bloco se encontra em estado precário, sendo
observados pontos de desagregação deixando a armadura exposta e com
sinais de oxidação ( Figura 3.18), não foram detectados sinais de recalque na
fundação, como não existem barbacans para drenagem das águas pluviais
provenientes do encontro, a descida das águas pluviais provocam o acúmulo
de sedimentos e resíduos na base do bloco do pilar-parede de ligação do
viaduto de acesso à ponte.
 62

Figura 3.18 - Concreto desagregado com armadura exposta

Fonte: própria

Pistas e Acessos

A pista de rolamento da ponte em questão apesar de estar integra

se encontra com vários buracos e reparos mal realizados, deixando
ondulações, que causam desconforto e insegurança ao condutor , pôde-se
observar que a mesma se encontra desgastada e com trincas em toda sua
extensão (Figura 3.19), os pontos de drenagem tem um diâmetro irregular para
a área de captação de águas pluviais que ocasiona retenção de água na pista
e acúmulo de sedimentos (Figura 3.20), a pista se encontra, em alguns pontos,
com nichos de mato junto ao guarda-rodas e juntas de dilatação demonstrando
a falta de manutenção em sua faixa.
 63

Figura 3.19 - Reparos mal realizados na via

Fonte: própria

Figura 3.20 - Acúmulo de água e mato na via

Fonte: própria

Os acessos à ponte se encontram com grande quantidade de

trincas, causadas pela falta de lajes de transição (Figura 3.21), a falta da laje
de transição ocasionou um recalque no acesso da via que pode ser verificado
através do desnível entre o viaduto de acesso à ponte e a via de acesso,
causando um desconforto para o condutor do veículo pelo ―solavanco‖ que é
percebido quando da entrada ao viaduto de acesso, não foi possível a
 64

verificação da junta de dilatação/vedação do encontro entre o acesso e a

ponte, pois a mesma se encontra sob uma camada de pavimento flexível
(Figura 41).

Figura 3.21 - Trincas no acesso da ponte

Fonte: própria

Figura 3.22 - Recalque no encontro no acesso da ponte

Fonte: própria

A drenagem do acesso é realizada pela implantação de bocas de

lobo em sua extensão, porém elas se encontram com seu desempenho
prejudicado pela falta de manutenção (entupidas pelo acúmulo de lixos,
sedimentos e com tampas dos bueiros quebradas) causando redução de vazão
(Figura 3.23), os taludes do acesso se encontram com mato alto,
impossibilitando o acesso para verificação.
 65

Figura 3.23 - Drenagem do acesso à ponte

Guarda Rodas, Barreira e Defensas

Como informado no subitem 6.1.1, a ponte possui guarda-rodas em

concreto e guarda corpo metálico, porém cabe salientar que os dois estão
totalmente fora de padrão, mesmo tendo sua construção no ano de 1973 o
ideal seria a construção com guarda-rodas com 0,90m e não como o que foi
construído, com apenas 0,50m e guarda corpo com 0,90m e não com 0,80
como o existente na ponte. Os guarda-corpos se encontram em estado
precário com corrosões e quebras (Figura 3.24), em relação ao passeio para
pedestres foram detectados pontos de acúmulo de águas pluviais em sua
superfície dificultando o transito dos pedestres (Figura 3.25).

Figura 3.24 - Guarda-corpos

Fonte: própria
 66

Figura 3.25 - Acúmulo de água no passeio

Fonte: própria

3.9.2 Vistoria na Ponte JK

Figura 3.26 - Ponte JK Brasília-DF

Fonte: própria

A ponte Juscelino Kubitschek mais conhecida como ponte JK e

conhecida popularmente como terceira ponte, foi inaugura em 2002 e no ano
seguinte foi eleita a ponte mais bonita do mundo pela Sociedade de
Engenharia do Estado da Pensilvânia, nos Estados Unidos é uma verdadeira
obra de arte, seus arcos lembram uma pedra quicando sobre a água, sendo
uma estrutura única. Para uma perfeita vistoria visual o inspetor deve observar
alguns itens que não consta na norma de vistoria DNIT 010-PRO.
 67

A ponte tem um comprimento de 1200 metros e largura de 24 metros

divididos em duas vias com três faixas de rolamento cada uma, separada por
um guarda rodas central e duas passarelas para pedestres e ciclistas com
1.5m cada passarela é bem sinalizada tanto vertical (Figura 3.27) quanto
horizontalmente, possui três vãos livres, sendo que os maiores vãos possuem
240m sustentados por estais, estais estes que estão distribuídos pela extensão
dos vão com distancia de 20m entre eles, os estais foram produzidos com
cordoalhas de 15,7mm e nos pontos de maior esforço foram utilizados estais
com 31 cordoalhas sendo estes fixos na região inferior e reguláveis na parte
superior dos estais.

Como não foi possível o acesso ao interior do caixão e arcos da

ponte, resultados serão utilizados como fonte de estudo e conhecimento ao
leitor, sendo informado somente os resultados de uma inspeção parcial.

Figura 3.27 - Sinalização vertical

Fonte: própria

Após a ocorrência de falhas no desempenho funcional nos apoios

elastoméricos que causou uma série de problemas e até a interdição parcial
com controle de veículos de carga, a OAE passou a ter um sistema de
monitoramento 24h em toda a sua extensão (Figura 3.28 e Figura 3.29) com a
utilização de sensores de 51 sensores nos cabos e 3 sensores nos topos dos
arcos além de visita diária no interior da ponte.
 68

Figura 3.28 - Monitoramento da ponte JK

Fonte: própria

Figura 3.29 - Monitoramento 24 horas

Foto: Fred Leão/R7 DF

3.9.2.1 Curiosidades da ponte JK

No site do Ministério dos transportes, mas exatamente no Banco de
Informações e Mapas de Transporte BIT pode-se ter conhecimento de algumas
curiosidades do concreto na construção da ponte:

A quantidade de aço aplicada na ponte JK é duas vezes maior que a

utilizada na construção da Torre Eiffel, em Paris (França).
 69

O volume de concreto submerso (debaixo d'água) é suficiente para

construir três superquadras inteiras de Brasília, com dois mil apartamentos
cada superquadra.

As máquinas de perfuração utilizadas na construção da ponte JK

são do mesmo tipo das maquinas que foram utilizadas na construção da Ponte
Rio - Niterói (Rio de Janeiro).

A ponte JK está localizada sobre uma falha geológica - retirados por

onde corria o Rio Gama. O local de construção da ponte conta com treze
diferentes tipos de solo e rochas.

Estacas de 60 metros de comprimentos foram inseridas no solo

abaixo d'água com ajuda de 12 mergulhadores profissionais, que submergiram
até 48 metros profundidade.

Superestrutura

A superestrutura é composta por um tabuleiro em placas de concreto

(Figura 3.30), chapas metálicas, vigamento em estrutura metálica e em caixão
metálico (Figura 3.31).

Figura 3.30 - Vista inferior da laje do tabuleiro

Foto: Fred Leão/R7 DF

 70

Figura 3.31 - Estruturas metálicas de sustentação da ponte

Foto: Fred Leão/R7 DF

Laje

Não foi possível a vistoria na parte inferior da laje do tabuleiro, pois o

acesso é restrito aos funcionários da empresa responsável pelo monitoramento
da ponte, porém no vigamento de caixão metálico (Figura 3.32) pôde ser
observados pontos de corrosão nas extremidades dos tabuleiros com a ligação
dos encontros (Figura 3.33), corrosões estas causada pela falha nas juntas de
dilatação/vedação na ligação do tabuleiro com o acesso à ponte que será
visualizado mais adiante.

Figura 3.32 - Tabuleiro em caixão metálico

Fonte: própria
 71

Como descrito anteriormente, o tabuleiro nos vãos principais da

ponte JK é sustentado basicamente por conjunto de estais, que precisam
passar por constantes verificações para que haja um perfeito desempenho da
estrutura como um todo (Figura 3.34 e Figura 54)

Figura 3.33 - Corrosão na extremidade do tabuleiro.

Fonte: própria

Figura 3.34 - Engenheira Maruska da NOVACAP em Vistoria de rotina nos

estais da ponte JK

Fonte: própria
 72

Figura 3.35 - Vistoria de rotina em um estai na Ponte JK.

Fonte: própria

Figura 3.36 - Estais da ponte JK

Fonte: acervo livre do Wikimédia Foundation

Após a análise e se preciso for, deve ser realizado a regulagem dos

estais, esse serviço é realizado por engenheiros da NOVACAP e da LSE que é
a empresa responsável pela monitoria inspeção, análise e diagnóstico
estrutural da Ponte JK (Figura 3.37).
 73

Figura 3.37 - Detalhe do estai em vistoria para manutenção

Fonte: própria

Figura 3.38 - Manutenção dos estais

Fonte própria

Mesoestrutura

A mesoestrutura da ponte é formada por um conjunto de pilares

parede (Figura 3.39 e Figura 3.40) em concreto armado vazado na forma
de um losângulo, observa-se que nas extremidades existe uma área em
concreto maciço, áreas estas que são dimensionadas para resistirem às cargas
dos apoios da ponte.
 74

Figura 3.39 - Dimensões do pilar parede da Ponte JK

Fonte: própria

Figura 3.40 - Visão lateral do pilar da ponte

Fonte: própria

Apesar da robustez dos pilares, podem ser observadas algumas

trincas e fissuras nos pilares, fissuras estas que em grande sua maioria são
provenientes da retração do concreto (Figura 3.41), não foram verificada a
presença de armadura exposta, porém pôde ser observado sinais de
desagregação ou desgaste no concreto dos pilares principalmente na região
que freqüentemente está submersa e por esse motivo sofre com a
agressividade d água do lago Paranoá (Figura 3.42).
 75

Figura 3.41 - Trinca no pilar da OAE

Fonte: própria

Figura 3.42 - Sinais de desagregação no concreto do pilar

Fonte: própria

Foi observada a presença de fissuras no encontro (Figura 3.43) e

nos pilares, porém como a inspeção realizada é somente uma inspeção visual
e não há descascamento nos pilares, a visualização e análise do cobrimento
não foram possíveis, não foram detectados quaisquer desaprumos ou
deslocabilidades nos pilares.
 76

Figura 3.43 - Fissuras na estrutura do encontro

Fonte: própria

Infraestrutura

Como mencionado anteriormente, a ponte JK é única não só no

designer, como também na infraestrutura, os projetos dos blocos de fundação
foram realizados por grupos de pilares, que os pilares P6 e P7 exigiram o
projeto de um bloco de grandes dimensões, com comprimento de 37,90
metros, largura de 21,70 metros e altura de 4,60 metros, compreendendo um
conjunto de 84 estacas, sendo 26 verticais e 58 inclinadas.

Para o Pilar P8 foi necessária a elaboração de um projeto para um

bloco com largura de 21,90 metros, comprimento de 39,90 metros e altura de
4,60 metros, compreendendo um conjunto de 90 estacas, sendo 24 na vertical
e 66 inclinadas compostas de tubos metálicos cravados e pinos de 1,00 metro
de diâmetro escavados nas camadas de alteração da rocha.

As fundações dos acessos são constituídas por quatro tubulões a ar

comprimido com 1,6 metros de diâmetro e base alargada para garantir a tensão
no solo menor ou igual a 5 kgf./cm². Os blocos de fundação ficaram submersos
numa profundidade de 80 cm, ficando os pilares nascendo abaixo do nível
d’água.
 77

Para as fundações dos arcos foi adotado um conjunto de 30

tubulações verticais, com a camisa metálica de 1,90 metros de diâmetro,
executado sob ar comprimido, com base alargada para o diâmetro de 4 metros
após a penetração de 8 metros na camada de quartzito alterado/fraturado.

Os blocos de fundações medem 23 x 30 x 3,50 metros

(Figura 62) e foram feitos através de um caixão de concreto, executado fora
d’água e na sua posterior submersão, até alcançar 80 cm abaixo da cota
básica do Lago.

Figura 3.44 - Bloco de fundação dos arcos

Fonte: Própria

A vistoria nas fundações não foi possível, pois os blocos de

fundação dos pilares dos viadutos de acesso se encontram enterrados e as
verificações dos blocos dos pilares da ponte estão submersas sendo assim só
é possível a análise em uma vistoria especial ou extraordinária.

No Ano de 2011 a ponte JK teve uma interdição total e logo depois

apenas parcialmente devido a problemas nos apoios de carga e correção de
vibrações, na vistoria ocorrida no dia 06 de outubro de 2013 foi observado que
alguns apoios existentes encontram-se deformados (Figura 3.45), esse
problema se não corrigido pode e vai ocasionar o mesmo problema que
ocorreu em 2011 quando parte da estrutura teve um desnível em relação à
outra parte (Figura 3.46).
 78

Figura 3.45 - Apoio elastomérico deformado

Fonte: Própria

Figura 3.46 - Desnível na estrutura da ponte JK

Fonte: Foto de Elza Fiúza – Agencia Brasil

Pista e acessos

De acordo com informações obtidas na internet ao invés de ser

utilizado um asfalto comum na Ponte JK, foi utilizado o pavimento flexível
antiderrapante sobre chapas metálicas enrijecidas por nervuras em Y.

A OAE é bem iluminada por 41 postes com luminárias de vapor de

mercúrio de 400 watts e 162 postes com lâmpadas de 150 watts além dos 164
refletores de 150, 400 e 1.500 watts que iluminam os arcos.
 79

Na pista de rolamento fora observado a presença de buracos e

desgastes causados por abrasão no início do viaduto de acesso à ponte
(Figura 65) além de extensas irregularidades no pavimento flexível (Figura
3.48).

Figura 3.47 - Buraco no viaduto de acesso

Figura 3.48 - Irregularidades na via

Fonte: Figuras 3.47 e 3.48 fonte própria

A junta de dilatação da ligação do acesso da via ao acesso da ponte

se encontra em mal estado de conservação, que além de não atenderem a
finalidade de absorver as dilatações da estrutura permitem a percolação de
águas pluviais no interior da ponte ( Figura 3.49) e provoca um
pequeno ―solavanco‖ nas entradas da ponte, esse solavanco provoca uma
vibração que causa um mal estar para os pedestres que se encontrem nos
balanços, grande parte das juntas de dilatação/vedação da ponte em si se
 80

encontram em estado precário de conservação, sendo que em alguns dos

encontros entre as estruturas, existe apenas o local onde deveria existir uma
junta (Figura 68).

Figura 3.49 - Desgaste junto à ao encontro

Fonte: própria

Figura 3.50 - Falta de junta de dilatação

Fonte: própria

Algumas das juntas de dilatação/vedação da estrutura foram

trocadas por juntas elastoméricas, bem mais eficientes e modernas que as
retiradas logo após o problema ocorrido nos apoios de carga no ano de 2011
(Figuras 3.51 e 3.52).
 81

Figura 3.51 - Junta de dilatação/vedação nova

Fonte: própria

Figura 3.52 - Junta de dilatação em detalhe

Fonte: própria

Não foram observados pontos que possam provocar acidentes com

veículos ou pedestres, nem sinais nos guardas rodas ou outras estruturas da
ponte, de acidentes freqüentes nas vias de transito. Não foram detectados
problemas estruturais nas passarelas para pedestres e ciclistas, tendo as
passarelas dimensões maiores do que as dimensões mínimas que a norma
recomenda. A drenagem da via é eficiente contando com drenos em PVC de
 82

100 mm e a foi constatado a presença de pingadeiras (Figura 70) conforme

recomendações das normas e manuais.

Figura 3.53 - Pingadeira sob o tabuleiro da ponte

Fonte: própria

Como descrito no início deste tópico, a ponte JK é única, sendo

assim, alguns itens da estrutura não constam em qualquer manual, que devem,
não somente serem vistoriados com também monitorados constantemente,
como é o caso dos estais, os arcos e até mesmo os tabuleiros em vãos
suspensos da ponte, porém somente após o fato ocorrido com os apoios de
carga em 2011 é que teve início o monitoramento durante as vinte e quatro
horas do dia e trezentos e sessenta e cinco dias do ano, sendo assim o
Laboratório de Sistemas Estruturais LTDA a LSE foi contratada para monitorar
o desempenho dos pontos da estrutura, para isso foram instalados cinqüenta e
um sensores acoplados aos quarenta e oito cabos de sustentação e três
sensores no topo dos arcos (Figura 3.54), além de visitas diariamente no
interior dos arcos para verificação de qualquer anomalia ou patologia (Figura
3.55).
 83

Figura 3.54 - Sensor instalado no arco metálico

Foto: Fred Leão/R7 DF

Figura 3.55 - Acesso ao interior de um dos arcos

Foto: Fred Leão/R7 DF

Durante a vistoria visual foram observados pontos de corrosão em

um dos arcos metálicos (Figura 3.56) que, se não tratada pode ocasionar
grandes problemas e custos aos cofres públicos.
 84

Figura 3.56 - Corrosão em um dos arcos da ponte

Fonte: própria

Figura 3.57 - ―Escada‖ no interior dos arcos

Fonte: Fred Leão/R7 DF

3.9.3 Viaduto da galeria dos Estados

Poderia ser só mais um viaduto na DF 002 ou como é conhecido

popularmente, Eixo rodoviário Sul ou somente Eixão Sul, este viaduto faz a
ligação da rodovia com a zona central de Brasília passa sobre a galeria dos
Estados que liga o Setor Bancário Sul ao setor Comercial Sul além de passar
sobre quatro alças de acesso, as dimensões do viaduto são: 27m de largura
divididos em seis faixas de rolamento e uma faixa presidencial e 195 m de
comprimento.
 85

Sob o viaduto estão instalados dois restaurantes com grande

capacidade de atendimento, há anos existe o projeto de revitalização do
viaduto e arredores, porém o que se pode verificar é uma estrutura totalmente
deficiente.

Figura 3.58 - Viaduto Galeria dos estados

Fonte: http://doc.brazilia.jor.br/Vias/Eixo-Rodoviario-Cebolao-Sul.shtml acesso em 11/2013 às

19h30min

Superestrutura

A superestrutura é formada por uma laje em concreto armado

construída pelo método de caixão perdido.

Na parte inferior da laje existem grande quantidade de buracos

(Figura 3.59) deixando em variados locais a armadura totalmente exposta e
corroída (Figura 3.60) sendo que em alguns pontos existem armaduras já
rompidas pela ação da corrosão e/ou devido a baixa altura do viaduto e a falta
de alguma identificação dessa altura, pelo impacto de caminhões (Figura 3.61).
 86

Figura 3.59 - Buraco na laje inferior

Figura 3.60 - Corrosão

Figura 3.61 - Armadura rompida pelo choque de caminhões

Figuras 77 a 79: fonte própria

 87

É possível a observação de vários pontos com desagregação,

nichos, brocas e descascamento do concreto (Figura 3.62), em praticamente
toda a extensão da laje é possível a observação de inúmeras fissuras na parte
inferior e grande quantidade de infiltrações, infiltrações essas que causam
manchas, lixiviações e até mesmo estalactites em toda extensão do viaduto
(Figura 3.63).

Figura 3.62 - Concreto desagregado

Fonte: própria

Figura 3.63 - Estalactites e carbonatação do concreto

Fonte: própria
 88

Figura 3.64 - Estalactites e manchas

Fonte: própria

Como a vistoria foi realizada em um dia de chuva forte, foi possível a

observação de fluxo das águas pluviais provenientes da pista de rolamento,
principalmente nas juntas de dilatação/vedação (Figura 3.65), sendo que a
drenagem das águas pluviais deveria escoar pelo sistema de drenagem, porém
este estava completamente obstruído, devido a falta de manutenção.

Figura 3.65 - Fluxo de água na junta

Fonte: própria

A estrutura possui intensa quantidade de concreto se descascado

devido à corrosão da armadura, assim pôde se observar que o cobrimento é
insuficiente e em alguns pontos não chega a 0,5 centímetros (Figura 3.67)
quando a norma determina o mínimo de 2,5 cm, o aspecto visual da estrutura é
 89

péssimo, principalmente para quem ao passar sob o viaduto e olha para o alto
e se depara com uma estrutura deficiente e precária.

Figura 3.66 - Fluxo de água na laje inferior

Fonte: própria

Figura 3.67 - Cobrimento insuficiente

Fonte: própria

Com descrito anteriormente a laje foi construída pelo processo

construtivo de vigamento em caixão perdido, sendo assim não foi possível a
verificação total das vigas internas da estrutura, porém nas vigas laterais foi
possível a constatação de trincas com mais de três centímetros de espessura
localizadas entre o revestimento de argamassa com a viga em concreto (Figura
3.68), sendo assim é possível concluir que o revestimento das vigas está
 90

completamente solto, podendo se desplacar a qualquer momento, como já

acontece em alguns pontos do viaduto, podendo assim, causar um acidente
com os transeuntes ou mesmo com algum veiculo parado ou em transito sob o
viaduto.

Figura 3.68 - Trincas no revestimento da viga

Fonte: própria

Nos dentes gerber é possível a observação de intensos

desplacamentos e quebras (Figura 3.69), além de armaduras expostas na
extremidade e por toda sua extensão (Figura 3.70).

Figura 3.69 - Quebra do dente gerber

Fonte: própria
 91

Figura 3.70 - Desplacamento e armadura exposta

Fonte: própria

Em toda a extensão lateral do viaduto é possível a observação de

desplacamentos da argamassa de revestimento na lateral do tabuleiro
(Figura 3.71) sendo que o local é de grande tráfego de pedestres, pois além de
ser ligação entre dois pontos de suma importância em Brasília, Setor Comercial
Sul e o Setor Bancário Sul, existem a presença de dois grandes restaurantes
sob a estrutura do viaduto.

Figura 3.71 - Desplacamento do revestimento lateral

Fonte: própria
 92

Figura 3.72 - Visão superior do viaduto

Fonte: própria

3.10 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO A NORMA 010-PRO

A classificação das pontes vistoriadas tem como parâmetro a tabela

2.2 seguindo a orientação da norma 010-PRO do DNIT.

3.10.1 Classificação das Pontes Vistoriadas

Tabela 3.2 - Classificação das pontes

Ponte Nota Nota Nota Nota Nota Nota

Laje Vigamento Mesoestrutura Infraestrutura Pista/Acesso Final
Principal

Ponte das 3 4 5 3 2 3
Garças

Viaduto 1 1 4 - 3 1
Galeria
dos
estados

Ponte JK - 4 5 - 3 4

Obs: Apesar da nota da pista/acesso ser a menor nota, esta não entra na nota
final, a nota segundo a norma é baseada nas notas dos elementos estruturais.
 93

4 NOVA METODOLOGIA PARA CLASSIFICAÇÃO E VISTORIA EM

PONTES E VIADUTOS

A vistoria em OAE’s, como já mencionado anteriormente deve seguir

um roteiro, o qual deve abranger todos os pontos da estrutura, porém os
roteiros existentes e utilizados nas vistorias realizadas deixaram a desejar
sobre alguns pontos da estrutura, sendo assim, se o inspetor seguir
rigorosamente o roteiro descrito na ficha de inspeção expedita da norma 010-
PRO deixará de inspecionar pontos de suma importância na estrutura. Por este
motivo faz-se necessário a formulação de uma nova metodologia de vistoria em
pontes e viadutos, metodologia esta que procure abranger todos os pontos que
possam causar algum dano a estrutura, outro ponto falho é que os roteiros
existentes não deixam claro para o leitor do relatório executado a partir da ficha
de inspeção expedita da referida norma, uma visão ampla da situação real da
OAE, essa metodologia visa criação de um novo roteiro para vistorias e
classificação das OAE’s, roteiro este que chamaremos de roteiro SOUZA &
SANTOS, com a inclusão dos seguintes itens e subitens no roteiro DNIT:

4.1 Itens a Modificar

LAJE

Impermeabilização

Aspecto Geral da estrutura (pintura, matos, arvore)

Fissuras

De retração

Adensamento

De comportamento imprevisto

VIGAMENTO PRINCIPAL

Armadura exposta

Meio da viga
 94

Outros pontos

Extremo

DENTES GERBER

Quebrado

Extremo

Ao longo

Não quebrado

Trincado

Diagonal

Na ponta (vertical)

Não trincado

MESOESTRUTURA

Aparelhos de apoio

Deformação Longitudinal

Deformação transversal

Deformação vertical

Não deformada

INFRAESTRUTURA

Recalque nas fundações

Acentuado

Admissível

Não existe
 95

Recalque Diferencial

Acentuado

Médio

Não existe

Erosão no terreno da fundação

Acentuada

Média

Não existe

PISTA/ACESSO

Junta de dilatação

Antiga

Não existe

Inoperante

Funcional

Moderna

Defeituosa

Funcional

ACESSO x PONTE

Recalque

Acentuado

Corrigível
 96

Não existe

Laje de transição

Não existe

Inoperante

Funcional

4.2 Itens incluir no novo roteiro

ENCONTROS

Fissuras

De retração

Adensamento

De comportamento imprevisto

Trincas

De 1 a 1,5 mm

De 0,5 à1 mm

Não existe

Desagregação do concreto

Aspectos gerais

Cobrimento

Impermeabilização

Recalques

Proteção de Talude
 97

Não existe

Problemático

Funcional

TABULEIRO

Pingadeiras

Não existem

Insuficiente

Funcional

Via de rolagem

Intransitável

Transitável

Funcional

Sinalização

Não existe

Vertical ou horizontal

Vertical e horizontal

PROTEÇÃO

Guarda Rodas

Não existe

Antigo

Moderno

Guarda Corpo
 98

Não existe

Inoperante

Funcional

Iluminação

Não existe

Precária

Eficiente

DRENAGEM DOS ACESSOS (Águas Pluviais)

Não existe

Inoperante

Funcional

Sendo assim, o novo roteiro ou roteiro SOUZA & SANTOS para

vistoria em pontes e viadutos rodoviários fica distribuído desta forma:

Tabela 4.1 - Roteiro SOUZA & SANTOS para vistorias de OAE's

LAJES
Buracos/aberturas Muitos Existem Não existem
Armadura exposta Muito oxidada Início de oxidação Não existe
Concreto desagregado Muito intenso Existe Não existe
Fissuras
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento
Muitas Existem Não existem
Imprevisto
Marcas de infiltração
Centro da Laje Forte Existe Não Existe
Entre Vigas Forte Existe Não Existe
Outros Forte Existe Não Existe
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
Precisa de
Impermeabilização Não existe Existe
manutenção
 99

VIGAMENTO PRINCIPAL
Fissuras finas Algumas Grande incidência
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento
Muitas Existem Não existem
Imprevisto
Trincas De 1 a 1,5 mm De 0,5 à1 mm Não existem
Armadura exposta Meio da viga Outros pontos Extremo
Desagregação de concreto Muito intenso Grande incidência Não existe
Dente Gerber
Extremo Ao longo Não quebrado
Quebrado/Desplacado
Trincado Diagonal Na Ponta (vertical) Não trincado
Deformação (flexa) Exagerada Contra Fecha De projeto
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
MESOESTRUTURA
Armadura exposta Muito oxidada Existe Não existe
Desagregação de concreto Muito intenso Existe Não existe
Fissuras
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento
Muitas Existem Não existem
Imprevisto
Deformação
Aparelhos de apoio Deformação Vertical Não deformado
Longitudinal/transversal
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
Desaprumo Há Não há
Deslocabilidade dos
Forte Não existe
pilares
INFRAESTRUTURA
Recalque de fundações Acentuado Admissível Não existe
Recalque Diferencial Acentuado Médio Não existe
Deslocamento de
Existe
fundação Não existe
Erosão no terreno de
Acentuada Média
fundação Não existe
Estacas desenterradas Acentuada Visível Não visível
PISTA /ACESSO
Irregularidades no
Muita intensidade Grande extensão
pavimento
Junta de dilatação
Antiga Não existe Inoperante Existe
Moderna Defeituosa Funcional
Recalque Acessos x
Acentuado Corrigível Não existe
Pontes
Laje de transição Não existe Inoperante Funcional
 100

Acidentes com veículos Frequente Eventual

Drenagem/Bocas de lobo Não existe Inoperante Funcional
ENCONTROS
Fissuras
Retração Muitas Existem Não existem
Sedimentação Muitas Existem Não existem
Comportamento
Muitas Existem Não existem
Imprevisto
Trincas De 1 a 1,5 mm De 0,5 à1 mm Não existem
Desagregação de concreto Muito intenso Existe Não existe
Aspecto geral Péssima Agendar manutenção Boa qualidade
Cobrimento Insuficiente Suficiente
Precisa de
Impermeabilização Não existe Existe
manutenção
Recalque Acentuado Admissível Não existe
Proteção dos Taludes Não existe Problemático Funcional
TABULEIRO
Irregularidades no
Muita intensidade Grande extensão
pavimento
Junta de dilatação
Antiga Não existe Inoperante Existe
Moderna Defeituosa Funcional
Drenagem/Pingadeiras Não existem Insuficiente Funcional
Via de rolagem Intransitável Transitável Boa qualidade
Vertical e
Sinalização Não existe Vertical ou horizontal horizontal
Iluminação Não existe Precária Eficiente
Vibração Muito acentuado Alem do normal Normal
PROTEÇÃO
Guarda Rodas Não existe Antigo Moderno
Guarda Corpo Não existe Inoperante Funcional

As classificações utilizadas, não só pela norma DNIT como também

algumas classificações internacionais discriminadas neste trabalho, seguem a
mesma metodologia quanto à intervenção para manutenção, ou seja, só deve
existir a partir do momento que haja risco de comprometimento na estabilidade
estrutural. A metodologia defendida neste trabalho é justamente o contrário,
onde a intervenção deva acontecer a partir do momento em que qualquer item
de proteção quanto à vedação e ou impermeabilização tenha seu desempenho
funcional prejudicado, seja imediatamente reparado, pois água participa como
agente da deterioração em quase todos os mecanismos de degradação do
 101

concreto. Evitar o contato da estrutura com a água, desde que possível, é uma
forma eficiente de evitar sua deterioração (ANDRADE, 2005).

A nova metodologia de classificação das OAE’s visa impedir que

aconteça nas estruturas o que foi discriminado no item 2.4 deste trabalho, a lei
dos cinco ou Lei de Sitter, que ao contrário das classificações existentes
orientam a intervenção quando o custo da manutenção já é demasiadamente
oneroso para o Estado, a intervenção em caráter de urgência nos itens
mencionados no capítulo anterior se torna uma manutenção rápida e
relativamente barata.

4.3 Sistema de planilhas para inspeção pelo método SOUZA & SANTOS
Para facilitar o trabalho de vistoria e classificação das OAE’s se
propõe a utilização de um sistema de planilhas que, como informado
anteriormente pode ser convertido para um software (Figura 4.1 e Figura 4.2)
onde são inseridas situações predeterminadas em cada item e subitens
(quando necessário) do roteiro SOUZA & SANTOS, para essas situações
foram pré-inseridas notas, assim sendo, não acontecerá o que acontece com o
aplicativo do SGO e com a ficha de inspeção expedita do DNIT, onde o
inspetor determina a nota para a situação encontrada, de acordo com a visão
do inspetor, não tendo, portanto uma padronização nas classificações, desta
maneira mesmo que duas OAE’s tenham a mesma patologia dificilmente terão
a mesma nota, pois essa nota depende do ponto de vista do inspetor.

A classificação também será dada para cada item separadamente e

não como acontece nas metodologias existentes, onde é dada uma nota para
cada elemento e a nota geral da ponte é a menor nota dada a algum item,
mesmo que esse item não ocasione qualquer interferência nos outros pontos
da estrutura.

Cabe ressaltar que o software poderá (ao ser convertido para o

sistema Android) ser inserido em qualquer aparelho celular, Tablet, Notebook
ou computador e após a vistoria o resultado poderá ser enviado imediatamente
para os setores responsáveis como, setor administrativo ou setor técnico.
 102

Com a utilização do sistema de vistoria e classificação, a inspeção

abrangerá praticamente todos os pontos de uma OAE sujeitos a patologias e
dando ao leitor do relatório final uma visão ampla da situação real em que se
encontra a estrutura, além disso, para que ocorra uma intervenção, a
preparação desta, ocorrerá mais rápida, pois só será enviado para o local, os
recursos e insumos necessários para a devida reparação economizando assim
tempo e capital.

Figura 4.1 - Exemplo de classificação Ponte das Garças

Fonte: própria
 103

Figura 4.2 - Classificação Laje Ponte das Garças

Fonte: própria

5 CLASSIFICAÇÃO SEGUNDO O MÉTODO SOUZA & SANTOS

Utilizando o sistema já com o método SOUZA & SANTOS e

analisando as informações da estrutura da Ponte das Garças que fora
classificada no capitulo quatro deste trabalho podemos obter através do
relatório gerado, as seguintes informações sobre esta estrutura:

5.1.1 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte das Garças

 104

Tabela 5.1 - Relatório Vistoria Expedita Ponte das Garças

RELATÓRIO DE VISTORIA EXPEDITA PONTE DAS GARÇAS

1. DADOS DO VISTORIADOR
Nome:
Órgão:

1. LAJES
1.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS LAJES
A LAJE necessita de manutenção em curto prazo nota 3

1.2 OBSERVAÇÕES:
Buracos
Armadura Exposta
Concreto Desagregado
Fissuras
Aspecto Geral da Estrutura
Cobrimento
Impermeabilização
Marcas de Infiltração
A classificação é BOA nota 5
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
A classificação do concreto é BOA nota 5
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
A classificação é BOA nota 5
Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1

2. VIGAMENTO
2.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS VIGAMENTOS
O Vigamento se encontra em estado de nova apenas monitoramento nota 5

2.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta A classificação é BOA nota 5
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras Finas A classificação é BOA nota 4
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Deformação (flexa) A classificação é BOA nota 5
Dente Gerber A classificação é BOA nota 5
3. TABULEIRO
3.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DO TABULEIRO
Necessário intervenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2

3.2 OBSERVAÇÕES:
 105

Irregularidades no
pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Via de rolagem Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Drenagem/Pingadeiras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Sinalização Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Iluminação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Vibração Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

4. MESOESTRUTURA
4.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA MESOESTRUTURA
A Estrutura necessita de manutenção em curto prazo nota 3

4.2 OBSERVAÇÕES:
Aparelhos de apoio A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Desaprumo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

5. INFRAESTRUTURA
5.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL
DA INFRAESTRUTURA
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3

5.2 OBSERVAÇÕES:
Recalque de fundações Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Recalque Diferencial A classificação é BOA nota 5
Deslocamento de fundação A classificação do concreto é BOA nota 4
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Erosão no terreno de
fundação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Estacas desenterradas A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1

6. VIA DE ACESSO
 106

6.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA VIA DE ACESSO

Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3

6.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no
pavimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Acessos x Pontes Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Laje de transição Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Acidentes com veículos A classificação é BOA nota 5
Drenagem/Bocas de lobo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

7. ENCONTRO
7.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ENCONTROS
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3

7.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Armadura Exposta A classificação é BOA nota 5
Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 4
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Proteção dos Taludes Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

Ao se comparar a mesma vistoria e a classificando segundo o

método da norma DNIT 010-PRO e o método SOUZA & SANTOS pode-se
verificar algumas diferenças tanto na nota de classificação quanto nas ações
corretivas que devem ser tomadas.
 107

Tabela 5.2 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte das Garças

CLASSIFICAÇÕES E AÇÕES CORRETIVAS DA PONTE DAS GARÇAS SEGUNDO OS MÉTODOS

DNIT E SOUZA & SANTOS
Souza & Santos DNIT 2004/PRO
Itens Classificação Ação corretiva Itens Classificação Ação corretiva
A recuperação da
obra pode ser
postergada,
A LAJE necessita
devendo, porém
Lajes 3 de manutenção Laje 3
neste caso, colocar-
em curto prazo.
se o problema em
observação
sistemática
A Estrutura
Nada a fazer,
necessita de
Mesoestrutura 3 Mesoestrutura 4 apenas serviços de
manutenção em
manutenção
curto prazo.
Necessita-se de
Infraestrutura 3 manutenção em Infraestrutura 5 Nada a fazer
curto prazo.
A recuperação da
obra pode ser
postergada,
Necessita-se de
devendo, porém
Via de acesso 3 manutenção em Pista/Acesso 3
neste caso, colocar-
curto prazo.
se o problema em
observação
sistemática
A recuperação
O Vigamento se
(geralmente com
encontra em
reforço estrutural)
Vigamento 5 estado de nova Vigamento 2
da obra deve ser
apenas
feita em curto
monitoramento.
prazo
Necessário
Tabuleiro 2 intervenção - -
imediatamente
Necessita-se de
Encontro 3 manutenção em - -
curto prazo

Observa-se que além das diferenças entre as classificações e ações

corretivas pode-se observar que o método SOUZA & SANTOS abrange dois
itens que não estão inclusos na norma do DNIT.
 108

Comparando os resultados das vistorias expeditas da Ponte JK e do

Viaduto da Galeria dos Estados, segundo os métodos em questão poderemos
notar discrepâncias dos resultados entre aos dois métodos e que podem ser
analisadas pelo leitor nas tabelas abaixo.

5.1.2 Resultado do Relatório da Vistoria da Ponte JK

Tabela 5.3 - Relatório de vistoria expedita na Ponte JK

RELATÓRIO DE VISTORIA EXPEDITA

1. DADOS DO VISTORIADOR

Nome:

Orgão:

1. LAJES

1.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS LAJES

A LAJE se encontra em estado de nova apenas monitoramento nota 5

1.2 OBSERVAÇÕES:

Buracos A classificação é BOA nota 5

Armadura Exposta A classificação é BOA nota 5

Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5

Fissuras A classificação é BOA nota 4

Aspecto Geral da Estrutura A classificação é BOA nota 5

Cobrimento A classificação é BOA nota 5

Impermeabilização A classificação é BOA nota 5

Marcas de Infiltração A classificação é BOA nota 5

2. VIGAMENTO

2.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS VIGAMENTOS

 109

O Vigamento necesita de manutenção a médio prazo nota 4

2.2 OBSERVAÇÕES:

Trincas A classificação é BOA nota 5

Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Cobrimento A classificação é BOA nota 5

Deformação (flexa) A classificação é BOA nota 5

Dente Gerber A classificação é BOA nota 5

3. TABULEIRO

3.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DO TABULEIRO

O Tabuleiro necesita de manutenção a médio prazo nota 4

3.2 OBSERVAÇÕES:

Irregularidades no pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1

Via de rolagem Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Drenagem/Pingadeiras A classificação do concreto é BOA nota 5

Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Sinalização A classificação é BOA nota 5

Iluminação A classificação é BOA nota 6

Vibração A classificação é BOA nota 6

4. MESOESTRUTURA
 110

4.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA MESOESTRUTURA

A Estrutura necesita de manutenção a curto prazo nota 3

4.2 OBSERVAÇÕES:

Aparelhos de apoio Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1

Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2

Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 5

Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1

Cobrimento A classificação é BOA nota 5

Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1

Desaprumo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1

5. INFRAESTRUTURA

5.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA INFRAESTRUTURA

Encontra-se em estado de nova apenas monitoramento nota 5

5.2 OBSERVAÇÕES:

Recalque de fundações A classificação é BOA nota 5

Recalque Diferencial A classificação é BOA nota 5

Deslocamento de fundação A classificação do concreto é BOA nota 5

Fissuras A classificação é BOA nota 5

Erosão no terreno de fundação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Estacas desenterradas A classificação é BOA nota 5

Impermeabilização A classificação é BOA nota 5

6. VIA DE ACESSO

6.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA VIA DE ACESSO

 111

Necessita-se de manutenção a curto prazo nota 3

6.2 OBSERVAÇÕES:

Irregularidades no pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Recalque Acessos x Pontes Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2

Laje de transição A classificação do concreto é BOA nota 4

Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1

Acidentes com veículos Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Drenagem/Bocas de lobo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

Juntas de dilatação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

7. ENCONTRO

7.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ENCONTROS

Necessita-se de manutenção a curto prazo nota 3

7.2 OBSERVAÇÕES:

Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1

Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2

Concreto Desagregado A classificação do concreto é BOA nota 4

Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3

Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1

Cobrimento A classificação é BOA nota 5

Recalque Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

Proteção dos Taludes Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

 112

Comparando-se os resultados da vistoria expedita da ponte JK

através do método definido pelo DNIT e o método SOUZA & SANTOS
podemos visualizar as diferenças existentes as dois métodos e as ações
corretivas estabelecidas pelos seus respectivos métodos.

Tabela 5.4 - Comparação dos resultados da vistoria da Ponte JK

CLASSIFICAÇÕES E AÇÕES CORRETIVAS DA PONTE JK SEGUNDO OS MÉTODOS

DNIT e SOUZA & SANTOS
Souza & Santos DNIT 2004/PRO
Classificaçã
Ação corretiva
Itens o Itens Classificação Ação corretiva
A LAJE
necessita de
Lajes 5 Laje Sem acesso -
manutenção
em curto prazo

A Estrutura
Nada a fazer,
necessita de
Mesoestrutura 3 Mesoestrutura 4 apenas serviços
manutenção de manutenção
em curto prazo

A recuperação da
Encontra-se obra pode ser
em estado de postergada,
nova apenas devendo, porém
Infraestrutura 5 monitorament Infraestrutura 3 neste caso,
o colocar-se o
problema em
observação
sistemática
Nada a fazer,
Necessita-se de
apenas serviços
Via de acesso 3 manutenção Pista/Acesso 4
de manutenção
em curto prazo
sistemática
O Vigamento
necessita de
manutenção
Vigamento 4 em médio Vigamento Sem acesso -
prazo

O Tabuleiro
Tabuleiro 4 Não abrange - -
necessita de
 113

manutenção
em médio
prazo.

Necessita-se de
Encontro 3 manutenção Não abrange - -
em curto prazo

Mesmo sendo a vistoria expedita na ponte JK prejudicada pela

impossibilidade de acesso ao interior do caixão metálico da estrutura, através
dos resultados obtidos e descritos na tabela, podem-se notar novamente as
diferenças nos resultados da classificação quanto ao estado da estrutura,
quanto à ação corretiva a ser tomada.

Do mesmo modo tem-se o relatório de vistoria expedita realizada no

viaduto sobre a Galeria dos Estados com a utilização do software pelo método
SOUZA & SANTOS.

5.1.3 Resultado do Relatório da Vistoria do Viaduto Galeria dos Estados

Tabela 5.5 - Relatório de vistoria no viaduto galeria dos Estados

RELATÓRIO DE VISTORIA EXPEDITA VIADUTO GALERIA DOS ESTADOS

1. DADOS DO VISTORIADOR
Nome:
Órgão:

1. LAJES
1.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS LAJES
A LAJE se encontra em estado precário convém interdição nota 1

1.2 OBSERVAÇÕES:
Buracos
Armadura Exposta
Concreto Desagregado
Fissuras
Aspecto Geral da Estrutura
Cobrimento
Impermeabilização
Marcas de Infiltração
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
 114

2. VIGAMENTO
2.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS VIGAMENTOS
O Vigamento se encontra em estado precário convém interdição nota 1

2.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Deformação (flexa) Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 2
Dente Gerber Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 2

3. TABULEIRO
3.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DO TABULEIRO
O Tabuleiro necessita de manutenção em médio prazo nota 4

3.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no
pavimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Via de rolagem A classificação é BOA nota 5
Drenagem/Pingadeiras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Sinalização A classificação é BOA nota 5
Iluminação A classificação é BOA nota 6
Vibração A classificação é BOA nota 6

4. MESOESTRUTURA
4.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA MESOESTRUTURA
A Estrutura necessita de manutenção em curto prazo nota 3

4.2 OBSERVAÇÕES:
Aparelhos de apoio A classificação é BOA nota 5
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Fissuras Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Impermeabilização Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Desaprumo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

5. INFRAESTRUTURA
5.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA
INFRAESTRUTURA
Encontra-se em estado de nova apenas monitoramento nota 5
 115

5.2 OBSERVAÇÕES:
Recalque de fundações A classificação é BOA nota 5
Recalque Diferencial A classificação é BOA nota 5
Deslocamento de fundação A classificação do concreto é BOA nota 5
Fissuras A classificação é BOA nota 5
Erosão no terreno de
fundação A classificação é BOA nota 5
Estacas desenterradas A classificação é BOA nota 5
Impermeabilização A classificação é BOA nota 5

6. VIA DE ACESSO
6.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DA VIA DE ACESSO
Necessita-se de manutenção em curto prazo nota 3

6.2 OBSERVAÇÕES:
Irregularidades no
pavimento A classificação é BOA nota 5
Recalque Acessos x Pontes Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Laje de transição Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2
Juntas de dilatação Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Aspecto Geral da Estrutura A classificação é BOA nota 5
Acidentes com veículos Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Drenagem/Bocas de lobo Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1
Juntas de dilatação Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 1

7. ENCONTRO
7.1 CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ENCONTROS
Necessário intervenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 2

7.2 OBSERVAÇÕES:
Trincas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Armadura Exposta Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Concreto Desagregado Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Fissuras Finas Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Aspecto Geral da Estrutura Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 1
Cobrimento Deve passar por manutenção imediatamente CLASSIFICAÇÃO 3
Recalque Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3
Proteção dos Taludes Deve-se acionar a manutenção CLASSIFICAÇÃO 3

Assim pode-se realizar a comparação dos resultados dos métodos

em estudo da vistoria realizada no viaduto Galeria dos Estados.
 116

Tabela 5.6 - Comparação dos resultados da vistoria do Viaduto galeria dos Estados

CLASSIFICAÇÕES E AÇÕES CORRETIVAS DO VIADUTO SOBRE A GALERIA DOS ESTADOS

SEGUNDO OS MÉTODOS DNIT e SOUZA & SANTOS

Souza & Santos DNIT 2004/PRO

Itens Classificação Ação corretiva Itens Classificação Ação corretiva
A recuperação
A LAJE se
(geralmente com
encontra em
reforço estrutural)
Lajes 1 estado precário Laje 2
da obra deve ser
convém
feita em curto
interdição
prazo
A Estrutura
Nada a fazer,
necessita de
Mesoestrutura 3 Mesoestrutura 4 apenas serviços
manutenção
de manutenção
em curto prazo
Encontra-se em
estado de nova
Infraestrutura 5 Infraestrutura - Nada a fazer
apenas
monitoramento
Necessita de Nada a fazer,
Via de acesso 3 manutenção Pista/Acesso 4 apenas serviços
em curto prazo de manutenção
A recuperação
O Vigamento se (geralmente com
encontra em reforço estrutural)
Vigamento 1 estado precário Vigamento 1 ou em alguns
convém casos substituição
interdição da obra - deve ser
feita sem tardar
O Tabuleiro
necessita de
Tabuleiro 4 manutenção Não abrange -
em médio
prazo
Necessária
Encontro 2 intervenção Não abrange -
imediatamente
 117

6 CONCLUSÃO

A inspeção de pontes e viadutos exige grande experiência e senso

crítico do inspetor, a própria norma DNIT 010-PRO determina no item 4.1.1
que, para uma inspeção rotineira em uma única obra de tamanho igual o
inferior a 200 metros o inspetor seja um Engenheiro Civil e tenha no mínimo
cinco anos de experiência com projetos de pontes ou viadutos e que este já
tenha no mesmo período atuado como auxiliar em inspeções de OAE’s.

Conclui-se que a exigência estipulada no item 4.1.1 da norma DNIT

010-PRO é uma exigência justa, pois uma OAE é uma obra complexa e para a
emissão de um laudo técnico eficiente necessita-se de grande experiência,
porém se levada ao pé da letra como vem sendo levada atualmente, em um
período breve o Brasil terá um patrimônio de mais de 13 bilhões de reais
transformados em resíduos sólidos isso só na esfera Federal além das OAE’s
inseridas nas esferas municipais e estaduais.

A inspeção rotineira com o uso do método Souza & Santos não

exclui a necessidade do engenheiro especialista em projetos e inspeção de
pontes, apenas possibilita que não seja essencial a sua presença in loco, pois
possibilita com que o especialista possa emitir o laudo técnico através do
relatório emitido pela inspeção realizada por um engenheiro civil do setor de
obras da localidade, assim sendo abre-se um leque de oportunidades a
engenheiros atuarem na área de inspeção em OAE, permite que todas as
pontes, independentemente de sua localização possam ser inspecionadas
rotineiramente, como determina a norma e principalmente permitira a execução
total de um plano de manutenção, permitindo assim um período de vida útil da
estrutura até mesmo maior do que a vida útil de projeto.

Conclui-se que o Objetivo ainda não foi alcançado, pois o método

ainda não foi aplicado, mas demonstra que existe solução para a implantação
de um plano de manutenção nas OAE’s estejam elas onde estiver.
 118

7 REFERENCIAS

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Pesquisa e Realizações - Ibracon. Geraldo C. Isaia, São Paulo, SP, 2005

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a trabalhar no Dnit – Folha de São Pulo, São Paulo, SP, 2007.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9452. Vistorias

de pontes e viadutos de concreto — Procedimento, Rio de Janeiro, 2013.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB-1. Cálculo e

Execução de Obras de Concreto Armado, 1940.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB-2. Cálculo e

Execução de Pontes de Concreto Armado, 1942.

DEPARTAMENTO NACIONAL DEESTRADASDE RODAGEM – DNER. Manual

de inspeção de obras-de-arte especiais. 1994.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES -

DNIT. Manual de conservação rodoviária. 2 ed – Rio de janeiro, 2005.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES –

DNIT. Manual de inspeção de pontes rodoviárias. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004.
253p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES -

Manual de recuperação de pontes e viadutos rodoviários. - Rio de Janeiro,
161p. (IPR. Publ, 744).

DNIT SGO – Sistema de Gerenciamento de OAE - BRIDGES BRAZIL 2011.

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Druzian, V. Diana. Avaliação De Pontes No Município De Florianópolis-Sc Por

Meio De Inspeção Visual. Santa Catarina, 2011

DNIT 010/2004–PRO – Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e

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 119

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VITÓRIO, A., Ramos Jr. – Inspeção e Diagnóstico Para Recuperação de

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