P

Mantenimiento al sistema de frenos
Índice
Introducción 2
Practica 1 Frenos de Disco 10
Practica 2 Frenos de Tambor 21
Conclusión 33
pág. 1
Introducción
Los frenos de son un sistema de seguridad del vehículo automotor el cual tiene como objetivo
principal el poder reducir gradualmente o completamente la velocidad o el movimiento de un
automóvil para poder para que el vehículo se pueda parar no solo con seguridad y prontitud, sino en
cualquier lugar y bajo cualquier condición.
El sistema de frenos tanto de tambor como de disco funcionan utilizando los principios físicos:
 La fricción: La cual es la fuerza que existe
entre dos superficies en contacto, que se
opone al movimiento relativo entre ambas
superficies. Se genera debido a las
imperfecciones, mayormente
microscópicas, entre las superficies en
contacto (debido a esto se desgastan los
elementos del sistema).
Figura 1 Imperfecciones del disco de freno y las pastillas
de freno
 El principio de pascal: La cual nos indica

que la presión ejercida sobre un fluido
incompresible y en equilibrio dentro de un
recipiente de paredes indeformables se
transmite con igual intensidad en todas las
direcciones y en todos los puntos del fluido.
Esto permite que mediante un sistema sin
oxigeno (purgado) se pueda aumentar la
fuerza ejercida por el piloto del vehículo
mediante un sistema de pistones (cilindro
maestro, bombín de reda, caliper, etc.) y
vacíos (que proporciona el booster o
Figura 2 ilustración del principio de pascal
reforzador de frenos).
Al presionarse los componentes del sistema para disminuir la velocidad la energía cinética (energía
de movimiento) del vehículo se convierte en energía calórica que se genera por la fricción de los
elementos de frenado, esta energía calórica es dispersada a la atmosfera directamente, debido a
que los componentes del sistema de freno tales como el tambor y el disco están expuestos al aire o
al medio ambiente.
Figura 3 representación de la dispersión

del calor en frenos de disco
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Partes del sistema de frenos

Independientemente de que sistema se hable (disco o tambor) ambos comparten partes o piezas
muy importantes que ayudan en la tarea de reducir la velocidad del vehículo (frenar) los cuales son:
1. Booster o servofreno:
El booster o servofreno es una pieza de ingeniería automotriz la cual cumple la función de
crear una mayor fuerza de frenado a partir de un esfuerzo mínimo en el pedal, utilizando la
diferencia de presión atmosférica y de vacío del colector del motor. Esto aumenta la fuerza del
pedal 2 a 4 veces, dependiendo del tamaño del diafragma. El servofreno está situado entre el
pedal del freno y el cilindro principal.
Cuando se aplica presión al pedal de freno, se ejerce presión sobre la válvula de aire del
servofreno. Con la presión creada por el servofreno funciona el cilindro maestro. En caso de
mal funcionamiento del servofreno, la fuerza normal de frenado mecánico del cilindro maestro
se mantiene.
El servofreno consiste en el cuerpo, el pistón servofreno, el resorte de retorno del pistón, el

mecanismo de reacción, y el mecanismo de válvula de control.
El cuerpo está dividido en una cámara de presión constante y una cámara de presión variable.
Las cámaras están separadas entre sí por un diafragma. El mecanismo de válvula de control
regula la presión dentro de la cámara de presión variable.
Operación del booster

El principio básico del servofreno es la presión diferencial. Cuando se aplica vacío a ambos
lados del pistón, el pistón es empujado hacia la derecha por el resorte y se mantiene allí.
Cuando se permite la entrada de presión atmosférica a la cámara B del pistón comienza a
comprimir al resorte, debido a la diferencia de presión, y se mueve hacia la izquierda. Esto
hace que el vástago de pistón mueva el pistón del cilindro maestro, generando la presión
hidráulica.
Figura 4 partes
del booster o
servo freno
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2. Cilindro maestro:
El cilindro maestro es un dispositivo de control hidráulico que convierte la fuerza física del pie
de un conductor, en la presión hidráulica para accionar otros dispositivos del sistema.
Consiste en el depósito, que contiene el líquido de frenos, el pistón y el cilindro que genera la
presión hidráulica.
El Cilindro Maestro tiene una sola cavidad separada en dos cámaras por los pistones primario
y secundario. En el frente de pistón primario hay un empaque (retén), que sella el circuito
primario. Otro empaque se encuentra en la parte posterior del pistón para prevenir fugas de
líquido de frenos por la parte trasera del cilindro maestro. En la parte delantera del pistón
secundario hay un empaque que sella el circuito secundario, al otro extremo del pistón
secundario hay otro empaque que separa el cilindro primario del secundario. El pistón primario
está vinculado al pedal de freno a través de una varilla de empuje.
Figura 5 diagrama de las partes del

cilindro maestro
Operación del cilindro maestro

Cuando los frenos no están aplicados, los empaques de los pistones primario y secundario
están situados entre el orificio de entrada y el puerto de compensación. Esto libera paso entre
el cilindro y el tanque de depósito.El pistón secundario es empujado a la derecha por el
resorte de retorno secundario, y su movimiento es limitado por un perno de tope.
Cuando el pedal de freno está presionado, el pistón primario se mueve a la izquierda. El

empaque de pistón sella el puerto de compensación bloqueando el paso entre la cámara de
presión primaria y el tanque de almacenamiento. A medida que el pistón es empujado más
lejos, se acumula presión hidráulica dentro del cilindro y está es transmitida a los cilindros de
rueda en ese circuito. La misma presión hidráulica se aplica también al pistón secundario.
La presión hidráulica en la cámara primaria mueve el pistón secundario a la izquierda también.
Después de que el puerto de compensación de la cámara secundaria está cerrado, la presión
del fluido se acumula y se transmite al circuito secundario.Cuando el pedal de freno es
liberado, los pistones vuelven a su posición original por la presión hidráulica y la fuerza de los
resortes de retorno. Sin embargo, debido a que el líquido de frenos no devuelve al cilindro
maestro inmediatamente, la presión hidráulica dentro del cilindro cae momentáneamente.
Como resultado, el líquido de frenos en el interior del tanque de depósito fluye hacia el cilindro
a través del orificio de entrada, a través de pequeños orificios en la parte delantera del pistón,
y alrededor de la copa del pistón. Este diseño evita la aspiración y la entrada de aire a los
cilindros de rueda.
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Figura 6 Funcionamiento del cilindro

maesto
Los cilindros maestros se pueden clasificar en 2 categorias las cuales son:

1. Tipo Simple: Posee un solo sistema hidráulico para las 4 ruedas. Posee unas 3
subclasificaciones las cuales son:
I. Tipo embolo o tipo girling III. Tipo sin salida
II. Tipo convencional o tipo

lockhead
Figuras 7 8 y 9 muestran los
tipos de cilindros simples que
se mencionaron
anteriormente junto a sus
partes
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2. Tipo Tandem: Posee sistemas hidráulicos separados para las ruedas delanteras y traseras.
Posee unas 2 subclasificaciones las cuales son:
I. Tipo Convencional doble II. Tipo convencional sin salida
Figura 10 Y 11
muestran los tipos
de cilindros en
alineación tandem
En las configuraciones tipo tándem los sistemas accionan una rueda peculiar la cual dependerá de
acuerdo con la configuración del vehículo (si es tracción trasera y motor delantero/ tracción delantera
y motor trasero/ tracción delantera y motor delantero/ tracción trasera y motor trasero).
Generalmente los tipos de configuraciones mas utilizadas en el mercado son las tipo FR y FF.
Figura 12 se muestra la
configuración de un Sistema
tándem tipo FR.
configuración de un Sistema
tándem tipo FF.
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3. Válvula de proporción o válvula p:

La válvula de proporción o válvula p es una válvula del sistema de frenos la cual permite
mandar o enviar la presión correcta a las ruedas que cargan o soportan más peso (pueden ser
las traseras o las delanteras).
Esta válvula es usada debido a las fuerzas que actúan sobre el vehículo al frenar. Para así
poder evitar una descompensación del mismo al enviar una precisión equitativa a las ruedas
frontales o a las posteriores.
Un freno de la válvula dosificadora tiene una entrada desde el cilindro maestro - la bomba
hidráulica accionada por el pedal de freno - en un lado y una salida a los frenos traseros en el
otro. En el interior de la válvula, un vástago con resorte se desliza hacia atrás y adelante en el
interior del agujero de un pistón asimétrica a la proporción de la presión.
Figura 14 Se muestra la
valvular de proporción y sus
partes.
4. Conductos del líquido de frenos:

Los conductos del liquido de frenos son tubos por los cuales se transporta o translada el
líquido de frenos para poder llegar a diferentes partes del sistema.
Generalmente los tubos o conductos del liquido de frenos están hechos o fabricados de algún
metal inoxidable, resistente a la corrosión, a la oxidación, ligero y resistente.
Estos conductos recorren desde la bahía del motor hasta cada una de las ruedas (en las
ruedas por asuntos de flexibilidad, giro y continuos movimientos se utilizan mangueras de
metal o plástico). Generalmente estos salen del cilindro maestro, llegan a la válvula p y
finalmente a los frenos de cada rueda.
Figura 15 se muestran los

conductos que hay en un
vehículo.
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5. Líquido de frenos:
El líquido de frenos es un fluido hidráulico especialmente formulado a base de glicoles y
éteres de glicol para transmitir la fuerza del pedal de freno a las llantas o a las 4 ruedas. Este
líquido debe estar enriquecido con aditivos que impidan la corrosión de partes metálicas del
sistema, proveniente de reacciones químicas del mismo líquido con los demás materiales del
circuito hidráulico o por humedad.
El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de
frenos producen mucho calor, además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la
temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele con el frío.
Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT
(del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230
°C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor
es la temperatura de ebullición.
Figura 16 se muestran tipos de

liquido refrigerante de la
maraca Wagner.
6. Depósito de líquido de frenos:

El depósito de líquido de frenos es una parte importante en un sistema de frenos hidráulico: es
el contenedor donde se almacena este y desde donde se transfiere el líquido de frenos al
sistema. Por tanto, su geometría y el material de que está fabricado debe asegurar que no
haya fuga de líquido, pues se pondría en grave peligro a los ocupantes del vehículo.
Figura 17 se muestra un
depósito de líquido de frenos.
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7. Pedal de freno:
El pedal de freno es un mando que reside en una palanca que se opera por el pie y mediante
el cual se acciona el mecanismo de frenado para así disminuir la velocidad o detener un
sistema mecánico que está en movimiento.
En el caso del automóvil se encuentra en el centro del conjunto de pedales, a la derecha del
embrague y a la izquierda del acelerador.
Dentro del sistema de frenos, el pedal de freno es el que acciona el freno de marcha. Este es
el sistema que manipula el conductor y que sirve para disminuir la velocidad o detenerlo. En
este caso la fuerza de frenado la establece quien maneja de acuerdo a la presión que ejerza
sobre el pedal.
Figura 18 se muestra el
accionamiento del pedal
de freno
8. Plato de refuerzo o placa de refuerzo:

La placa de refuerzo es una pieza importante del sistema ya que es de ella donde se sujetan
demás piezas del sistema como caliper, zapatas, etc. Además al frenar la energía o fuerza
que se genera en el sistema va a parar a el plato por esta razón este debe de estar fabricada
o hecha con acero prensado (para soportar altas fuerzas), y va sujeta a la funda de la rueda.
Figura 19 se muestra una

placa o plato de refuerzo
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Practica 1 “Frenos de Disco”

Los frenos de disco son un sistema de frenado inventado en los años de 1901 por el ingeniero ingles
Frederick Lanchester, sin embargo, debido a algunos fallos por materiales indebidos y por esta razón
fue implantado hasta los años de 1950 por marcas lideres en competencias de Le Mans y formula 1
de esos años como fueron: Jaguar, Citroën y Ford.
Estos funcionan apretando el disco o rotor mediante un caliper o calibrador el cual gracias a la
presión hidráulica empuja las pastillas de freno hacia el disco, provocando la frenada.
Los frenos de disco actualmente son usados en la mayoría de los vehículos (en vehículos de gama
baja en la parte delantera únicamente mientras que en vehículos de gama alta en las 4 ruedas) ya
que a diferencia de los frenos de tambor mejoran las distancias de frenado, tienen un mejor
desempeño en condiciones de humedad y el calor que se genera en sus componentes al frenar se
dispersa de mejor manera y con mayor facilidad debido a que sus componentes están expuestos al
aire y con esto se evita una ineficiencia que reduzca la potencia del frenado.
Los frenos de disco constan de los siguientes elementos o componentes principales:
 Rotor o disco:
Esta hecho generalmente de acero gris fundido (a excepción de los discos de performance que
están hechos de cerámica y carbono y son usados en vehículos de altas prestaciones) existen 5
tipos de discos de frenado los cuales son:
1. Ranurado: Los discos poseen en la parte que hace contacto con la pastilla de freno unas líneas
con profundidad (las líneas pueden tener cualquier trazado o forma) y la función de estas es la de
mover partículas no deseadas que pudieran dañar el disco o las pastillas, el calor y el agua lejos
de la superficie de los discos como los discos perforados. Podríamos pensar en las ranuras como
canales de riego que mueven los materiales no deseados de forma segura fuera del camino. En
la parte interior posee una especie de aletas o muros los cuales tienen la función de aspirar aire
para enfriar los frenos.
Figura 20 Disco Ranurado y su

vista interior
 Las ranuras en el rotor ayudan a mantener limpia la superficie de las pastillas de freno, lo que
mejora el agarre inicial de frenado.
 Las ranuras en el rotor ayudan a que la pastilla tenga un mejor agarre contra el disco, debido a
que estas ranuras harán que se genere una temperatura mayor en el disco.
 Las ranuras en el rotor harán que las pastas de freno se desgasten mucho más rápido debido al
constante estado de “limpieza”.
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 Las ranuras en el disco permitirán una mejor disipación de los gases durante una frenada
prolongada en donde las pastillas comenzarían a recalentarse, retrasando así un poco este
fenómeno.
 Los discos ranurados son menos propensos a agrietarse que los perforados.
 Los discos ranurados tienen más superficie de disco por ende pesan más que los perforados.
 Su superficie de contacto es de un 96% contra un disco liso stock.
2. Hiperventilados o perforados: Estos discos poseen en la parte que hace contacto con la pastilla
de freno agujeros circulares los cuales tienen la función de disipar el calor lo más rápido posible.
En la parte interior posee una especie de aletas o muros los cuales tienen la función de aspirar
aire para enfriar los frenos.
Figura 21 vista de un disco

perforado o hiperventilado y su
estructura interna
 Los discos perforados ofrecen un agarre inicial de frenado mejor que los discos comunes.
 Los discos perforados se desempeñan mejor en un clima húmedo (lluvia), debido al volumen de
los agujeros.
 Los discos perforados son más propensos a agrietarse debido al cambio tan acelerado de
temperatura que pueden sufrir.
 Los discos perforados permiten que los gases se disipen cuando las pastillas comienzan a
recalentarse.
 Los discos perforados incrementan un poco el rendimiento en general debido a su menor peso.
 Los discos perforados tienen una superficie de fricción del 85% al 93%
3. Ventilado: Estos discos son lisos en la parte que hace contacto con las pastillas de freno En la
parte central o interior poseen una especie de aletas o muros los cuales tienen la función de
aspirar aire para enfriar los frenos.
Figura 22 vista de rotor liso y sus

paletas interiores
 Los discos ventilados son los mas aptos para uso rudo y demandante (tal es el caso de que
son usados en formula 1 y Le Mans).
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 Paletas angulares que ayudan a succionar aire y esparcir el calor.
4. Solido: Estos discos como su nombre lo indica son solidos no poseen ventilación en su interior y
son lisos en su superficie.
Figura 23 ilustración de un disco

solido visto de diferentes ángulos
 Los discos solidos son mas propensos a deformarse o fragmentarse al alcanzar altas
temperaturas de frenado debido a su dificultad para disipar el calor que se produce.
 Son usados en autos que no son pesados.
5. Ranurado e hiperventilado: Estos discos son la combinación de los discos perforados y los discos
ranurados, también poseen en medio las paletas de ventilación que funcionan como bomba
succionadora de aire para poder enfriarlos.
Figura 24 vista de rotor

ranurado e hiperventilado
con sus paletas interiores
 Los discos de esta clase son los mas ligeros

 Los discos de esta categoría también son los más propensos a fallar debido a sus múltiples
orificios que aumentan la probabilidad de crear fisuras en los discos.
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 Caliper o mordaza:
El caliper o la mordaza es la parte del sistema más importante ya que es en donde se alojan los
pistones (los cuales empujan las pastillas contra el disco), la válvula de purgado, son el soporte
de las pastillas y es el circuito por el cual se conduce el liquido de frenos a los pistones. Existen 2
tipos de caliper:
1. Caliper fijo: Es generalmente aquel que posee más de un pistón. Son más caros de producir. Al
frenar el líquido de frenos llega por los conductos y empuja los pistones del caliper contras las
pastillas de freno las cuales presionan uniformemente los extremos del disco rotor.
Figura 25 Calipers de tipo fijo

de 6 pistones brembo.
Actualmente en el mercado se pueden encontrar los siguientes tipos de Calipers fijos del siguiente
numero de pistones:
A. De 2 pistones
B. De 4 pistones Figura 26 Tipos de caliper

flotante del mercado
C. De 6 pistones
D. De 8 pistones
E. De10 pistones
F. De 12 pistones
2. Caliper flotante: Es el más usado en el mercado actualmente debido a su menor número de

partes y a su simpleza de diseño. Al entrar el líquido de frenos a sus conductos estos mueven el
pistón que esta detrás del disco al empujar el pistón y la pastilla contra el disco este será
empujado hacia la otra pastilla. Hay 3 tipos de calipers flotantes:
Figura 27 caliper de tipo

flotante instalado en un
vehículo.
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 Tipo F: posee un calibrador que es soportado por la placa de torque, también posee un
brazo extendido desde el calibrador para transmitir la fuerza del pistón a la pastilla exterior.
Figura 28 caliper
de tipo F
 Tipo F5: es fijado por dos pernos fijadores. (Principal y secundario). El calibrador y los dos
pernos fijadores se mueven como una pieza, la fuerza de reacción tanto de las pastillas
interior y exterior es recibida por la placa de torque de tal forma que no sea transmitida a
los fijadores.
Figura 29 Caliper tipo F5
 Tipo AD: el perno fijador principal del tipo AO es fijado a presión en la placa de torque
mientras el perno fijador secundario es sujetado a este. Una placa inoxidable (lamina
antichirrido) es fijada entre la pastilla y la placa de torque para prevenir el contacto y evitar
un sonido desagradable de chirrido.
Figura 30 Caliper tipo AD
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 Pastillas de freno:
Las pastillas de freno son una pieza fundamental de el sistema de frenos de disco ya que esta es
la pieza la cual se encarga de efectuar la disminución de velocidad del vehículo. Esta pieza por lo
general esta hecha de asbestos, resinas y polvo de metales, generalmente estas vienen fijadas a
la placa antichirrido mediante pegamentos o adhesivos muy resistentes al calor. Las pastillas
deben de tener un alto coeficiente de fricción deben de resistir al desgaste y no debe de bajar su
desempeño en presencia de agua. Existen 2 tipos de pastillas de freno.
1. Patillas con ranura:

Estas pastillas poseen una ranura en el centro del material de fricción el cual nos ayuda a indicar
la vida o duración que estas presentan y por ende un indicador del límite permitido (cuando es
necesario sustituirla o cambiarla).
Figura 31 pastilla de freno

con ranura y partes que la
conforman
2. Pastillas sin ranura:

Estas pastillas de freno no poseen o carecen de ranuras indicadoras de vida o utilidad, sin
embargo, estas se diagnostican utilizando un vernier o pie de rey tomando en cuenta las
indicaciones del fabricante.
Figura 32 pastilla de freno

sin ranura y sus partes que
la conforman
Ambas pastillas poseen placas (laminillas) en la parte posterior las cuales son llamadas como placas
anti-chirrido y cuya función es evitar un sonido desagradable al frenar.
Figura 33 Placas anti-chirrido
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Reparación, Mantenimiento y Diagnostico del sistema de frenos de disco

Para realizar un diagnóstico, reparación y mantenimiento al sistema de frenado de disco es necesario
primeramente calzar el vehículo en alguna maquina o herramienta que nos permita tenerlo levantado
para su posterior inspección, después se deben de remover las ruedas delanteras y traseras del
vehículo automotor (esto en caso de que las 4 ruedas tengan freno de disco), utilizando un maneral
de ½ y un dado de acuerdo a la medida de sus pernos y utilizar el adaptador del perno de seguridad
en caso de que este lo posea.
Una vez removidas las ruedas del automóvil se proceden a inspeccionar los componentes más
visibles del sistema como mangueras y disco. En caso de encontrar los componentes visibles del
sistema en un buen estado se deberá de proceder a desmontar el caliper. Para esto se debe de
utilizar un juego de llaves de las medidas indicadas o una matraca de ½ y el dado de la medida
indicada de acuerdo con los tornillos de sujeción del caliper o calibrador, para removerlo se deben de
encontrar estos tornillos que sujetan al caliper con la placa de refuerzo y en caso de que sea un
caliper de tipo flotante también se deben de quitar o retirar los tornillos de la mordaza. Estos tornillos
generalmente están ubicados en la parte posterior de la rueda.
ubicación de los tornillos de
sujeción de la mordaza.
Es necesario recalcar que los calipers de tipo fijo o algunos caliper de tipo flotante no poseen una
mordaza y por ende al desatornillarlos estos saldrán completamente.
Figura 35
caliper tipo
fijo
Figura 36 caliper tipo flotante con

mordaza
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Una vez hayamos retirado el caliper de la mordaza es necesario revisarlo y comprobar que este no
tenga fugas de líquido de frenos en los pistones o que la manguera no presente rajaduras, daños o
filtración. Para evitar daños en el caliper este debe de ser sujetado al resorte de la suspensión,
amarrado con un hilo o soportado por algún otro objeto, esto con el fin de evitar que la manguera del
líquido de frenos se dañe o se llegue a romper.
Figura 37 se muestra
una correcta posición
del caliper y la
mordaza
Una vez retirados los tornillos de la mordaza, se tendrá una mejor vista del disco rotor o disco de
freno, y se nos dará acceso a las pastillas de freno. Una vez teniendo acceso a las pastillas se
deberá de proceder a revisarlas. Se deberá de checar que el grosor de estas sea el adecuado
conforme a las ranuras que estas poseen de fabrica y al manual del fabricante y sus
especificaciones, en caso de no presentar una ranura se deberá de utilizar un pie de rey para medir
su grosor se debe de tomar en cuenta especificaciones dl fabricante para un servicio óptimo.
Si al observar las pastillas de freno en estas encontramos partes “brillosas” o de apariencia reflejante
se deberán de lijar con una lija de grano fino (para evitar un mayor desgaste), esto se hace debido a
que se eliminan las áreas de cristalización de la pastilla.
En caso de observar agujeros en las pastillas estas deben de sustituirse inmediatamente para evitar
posibles daños futuros al disco.
En caso de presentar un grosor menor al especificado se deberán de cambiar las pastillas de freno.
Figura 38 comparación de 2 pastillas una Figura 39 comparación de 2 pastillas una

gastada y una nueva cristalizada y otra nueva
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Figura 40 Posicionamiento Figura 41 Yo retirando el Figura 42 yo retirando la

adecuado del caliper para caliper mordaza
evitar daños
Figura 43 Vista amplia del Figura 44 lijando las pastillas Figura 45 desmontando el
disco al retirar caliper para desvanecer la disco de freno
cristalización
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Una vez se hayan revisado las balatas, se procede a revisar el disco de frenado.
Si en un disco hiperventilado, ranurado o ambos se presentan agrietamientos o roturas el disco
deberá de cambiarse inmediatamente.
Si al revisar el disco este se encuentra con orificios o agujeros este deberá de ser rectificado, antes
de esto se debe de medir el grosor del disco utilizando un pie de rey para determinar si es posible
rectificarlo o es necesario cambiarlo siempre tomando en cuenta el grosor especificado por el
fabricante tanto del vehículo como el del disco.
Para rectificar un disco o rotor es necesario medirlo con un pie de rey una vez se tengan las medidas
y se determine que es posible rectificarlo, se deberá de utilizar la maquina rectificadora. Para poder
usarla el disco se debe de montar en el brazo de acople y utilizar los acoples que ayudan a fijar el
disco para asegurar que este no oscile o se mueve mientras es rectificado. Una vez se tenga
montado con los acoples se deberá de apretar la tuerca de remate utilizando la llave que se nos
proporciona con el kit de la máquina.
Figura 46 espaciadores, tuercas,

y otras piezas para fijar el disco.
Lo siguiente que se debe de hacer es montar los buriles y posicionarlos adecuadamente para un
rectificado suave y eficaz, una vez los tengamos posicionado se debe de apretar otra tuerca de
remate utilizando la llave que se proporciona en el kit de la rectificadora y utilizar las perillas de la
base para abrir o cerrar los buriles y así ajustarlos al disco.
Figura 47 espaciadores, tuercas,

y otras piezas para fijar el disco.
Una vez asegurado el disco y los buriles, se debe de ajustar la distancia de los buriles y el disco
(largo y cercanía entre ambos). Al tener ajustado bien esta parte se debe de encender la máquina y
se debe de comenzar a mover el disco hacia la derecha o izquierda para comenzar el rectificado.
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Figura 48 Yo rectificando
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Practica 2 “Frenos de Tambor”

El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par
de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado
al eje o la rueda.
Los frenos de tambor modernos los inventó Louis Renault en 1902, aunque un tipo de freno similar
pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las
zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los treinta se introdujo un sistema hidráulico
por medio de un aceite especial, si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en
algunos modelos.
Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años cincuenta
se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el ajuste manual. En los años
sesenta y setenta se empezó a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En
su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y actualmente todos los
vehículos los incorporan al menos en el eje delantero
Actualmente los frenos de tambor continúan en uso a pesar de su antigüedad e inconvenientes que
estos presentan y esto debido principalmente a que son más baratos de producir y en su mayoría de
casos son ensamblados en vehículos de bajas prestaciones y bajas velocidades máximas.
Actualmente los frenos de disco solo son usados en la parte frontal o trasera de un vehículo.
Los frenos de tambor poseen los siguientes elementos principales:
 Tambor:
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado. En el sistema el tambor junto a las zapatas permite el frenado
del vehículo. Generalmente este esta hecho de acero gris fundido (material que se ha impuesto
por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor
producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las
fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas),
posee una forma oval (para mejores prestaciones al frenar), posee grabados los cuales indican el
grosor mínimo para su funcionamiento, etc. Generalmente estos llegan a alcanzar temperaturas
de 200°C (392°F) a los 300°C (572°F). El tambor va torneado interior y exteriormente para
obtener un equilibrado dinámico, con un mecanizado fino en su zona de fricción para facilitar el
acoplamiento con las zapatas. En la zona central lleva unos orificios donde se acoplan los
espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda
al buje.
Figura 49 se muestra un
freno de tambor
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 Plato de freno o de refuerzo:

El plato de freno está constituido por un plato porta-frenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las
zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su
vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que
permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento
axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de
reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
Figura 50 se muiestra
una placa de freno
 Zapatas de freno:
Las zapatas de freno están hechas de acero soldado o placas de acero y recubiertas por fibra
metálica con mezcla de latón, plomo, plásticos, etc. A la cual se le conoce como forro de la
zapata (son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor), están unidos a la
superficie de la zapata por medio de remaches o pernos (en los vehículos pesados) o por medio
de adhesivos (en los vehículos pequeños). Generalmente tienen forma semi-circular o forma
ovalada.
Estos deben ser resistentes al calor y a el desgaste y deberán tener un alto coeficiente de fricción
que no disminuya o se reduzca por la humedad.
Figura 51 se muestran
zapatas de freno
Existen diferentes tipos de freno de tambor según la forma de acoplamiento de las zapatas al
tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:
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1. Tipo Simplex:
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de
tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas traseras. En este tipo de freno las
zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulación y accionadas por
medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de los más
utilizados sobre todo en las ruedas traseras. Invirtiendo el sentido de giro, se produce el
fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el más eficaz a la hora de frenar,
debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por
su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos
en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor.
Figura 52 se muestra el tipo de freno simplex Figura 53 se muestra el tipo de freno simplex y su
relación de freno en dirección de avance ya al
momento de ir en reversa se invierte la posición
2. Tipo Duplex:
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas
en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único
e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados
del tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a
las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no
se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
Figura 55 se muestra el tipo de freno fuplex y su relación de

Figura 54 se muestra el tipo de freno duplex freno en dirección de avance ya al momento de ir en reversa
se invierte la posición
pág. 23
3. Duo-servo:
Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento.
Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de
rozamiento. Se consiguen esfuerzos más elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada
sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
Figura 57 se muestra el tipo de freno Duo-servo y su relación

Figura 56 se muestra el tipo de freno Duo-servo de freno en dirección de avance ya al momento de ir en
reversa se invierte la posición
4. Uniservo:
Tiene un solo cilindro de rueda con un pistón en un extremo y un
cilindro de ajuste que conecta ambas zapatas. Cuando el pistón en el cilindro de la
rueda empuja el extremo superior de la zapata contra el tambor, la fricción hace que la
zapata gire ligeramente en dirección contraria.
El talón (extremo inferior) de la zapata de la izquierda, por lo tanto empuja contra el
cilindro de ajuste.
Esto funciona de manera semejante al pisto del cilindro de la rueda, empujando el
dedo de la zapata de la derecha y abriéndola. Como la zapata de la derecha no puede
moverse hacia arriba por razón del cilindro de la rueda, ambas zapatas. Funcionan
como zapatas de avance y ejercen gran fuerza de frenado. También en este solo hay
una desventaja, porque cuando el tambor gira en la dirección opuesta, ambas zapatas
funcionan como seguidoras, ejerciendo menor fuerza de frenado
el tipo de freno
Uniservo y sus partes
pág. 24
 Bombín de rueda:
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas
mediante el empuje de los pistones que se encuentra dentro de estos para el frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:
1. Bombín de doble pistón:
Esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior
van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el
apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el
interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado
sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presión
procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve
para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que
evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
Figura 59 y 60se muestra un bombín de rueda de

doble pistón y sus partes
2. Bombín de émbolo único:

Su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en los
sistemas en que las dos zapatas son primarias.
Figura 61 y 62 se muestra un bombín de rueda de

embolo único y sus partes
pág. 25
3. Bombín de cilindros escalonado:

También llamado "bombín diferencial" este modelo tiene dos pistones o émbolos de diámetros
diferentes. El pistón más pequeño empujaría a la zapata primaria (la que más frena) y el de más
diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena).
Figura 63 y 64 se
muestra un bombín
diferencial
 Juego de resortes:
Los resortes que se usan en un vehículo que posee frenos de tambor son importantes en el
sistema, ya que estos están encargados de mantener las piezas en su lugar, ayudar a que las
zapatas de freno del vehículo puedan regresar a su posición original después del frenado, etc.
Generalmente los frenos de tambor traen de 6 a 8 resortes cada uno de ellos con diferentes usos
o funciones.
Figura 65 Resortes del freno de tambor
pág. 26
 Sistema de reglaje de los frenos de tambor:

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automáticos.
Los cuales son:
1. Sistema Bendix:
En este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los
ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas
levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su
posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior
sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con las rueda
montada, lo cual supone que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de
desmontar ningún componente.
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su
extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca
(1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura
de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
la configuración
Bendix
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de
recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
Figura 67 se muestra el
funcionamiento Bendix
pág. 27
2. Sistema Girling:
En este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando desde el exterior del
plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo
ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la
figura.
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Está constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada
que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin
roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijándose a ella también mediante un muelle.
configuración tipo Girling
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el
juego entre zapatas y tambor.
Figura 69 se muestran los componentes del Figura 70 se muestra el sitema tipo Girling
freno tipo Girling
pág. 28
Reparación, Mantenimiento y Diagnostico del sistema de frenos de tambor

Para realizar un diagnóstico, reparación y mantenimiento al sistema de frenado de tambor es
necesario primeramente calzar el vehículo en alguna maquina o herramienta que nos permita tenerlo
levantado para su posterior inspección, después se deben de remover las ruedas delanteras o
traseras del vehículo automotor (dependiendo de donde se encuentren los discos de tambor),
utilizando un maneral de ½ y un dado de acuerdo a la medida de sus pernos y utilizar el adaptador
del perno de seguridad en caso de que este lo posea.
Una vez removidas las ruedas del automóvil se proceden a retirar el tambor de freno, para realiza
esta tarea se deberá de quitar el perno central en caso de que este esté sujeto a la tuerca, en caso
de que el tambor posea una tuerca especial torks se deberá de aflojar y remover primero esta tuerca
para poder retirar el tambor, o en caso de no ser ninguna de las opciones anteriores utilizar un
extractor para retirar el tambor.
Una vez retirado el tambor se deben de inspeccionar los componentes más visibles del sistema
como tambor, zapatas, bombín, resorte, seguros, etc. En caso de encontrar los componentes visibles
del sistema en un buen estado se deberá de proceder a desmontar todos y cada uno de ellos. Para
esto se deben de utilizar pinzas de mecánico, pinzas de presión, pinzas de electricista, desarmador
plano de diferentes grosores y un desarmador tipo t. Pero no sin antes tomar una foto de su orden.
Figura 71 se muestra un Sistema

de freno de tambor
Una vez desmontados los frenos de tambor se deberá de proceder a retirar cada pieza de este y
analizarla en busca de fallas que puedan comprometer el frenado del vehículo. Una vez se hayan
retirado los componentes del sistema de freno se deberá de proceder a verificar el estado de las
manqueras del liquido de freno.
Figura 72 partes desmontadas

del freno de tambor
pág. 29
Las zapatas de freno se deben de inspeccionar cautelosamente con el fin de detectar imperfecciones
que puedan comprometer su funcionamiento. Se le debe de preguntar al cliente si ha notado algún
cambio en la capacidad de frenado de su vehículo o si escucha algún ruido extraño al frenar, en caso
de que la zapata este muy gastada se podrá comprobar visiblemente su desgaste.
Figura 73 zapatas desgastadas
Una vez se tenga retirado el tambor se debe de inspeccionar en busca de agujeros o imperfecciones
que puedan causar problema, en caso de que el tambor presente daños se deberá de rectificar el
tambor, sin embargo antes de hacer este cometido se deberá de medir con un pie de rey el diámetro
del tambor para saber que tanto se deberá de devastar y si es posible o no rectificarlo e incluso
determinar la vida del tambor.
Es necesario recalcar que en caso de que el tambor presente rajaduras o roturas este deberá de
cambiarse inmediatamente.
Figura 74 se mide el tambor de freno Figura 75 se observa un tambor de freno

desgastado
pág. 30
En caso de ser necesaria una rectificación de Tambor se deberá de utilizar la maquina rectificadora.
Para poder usarla el tambor se debe de montar en el brazo de acople y utilizar los acoples que
ayudan a fijar el tambor para asegurar que este no oscile o se mueve mientras es rectificado. Una
vez se tenga montado con los acoples se deberá de apretar la tuerca de remate utilizando la llave
que se nos proporciona con el kit de la máquina.
Figura 76 se muestran los

acopladores
Lo siguiente que se debe de hacer es montar el buril y posicionarlo adecuadamente para un

rectificado suave y eficaz (se deben de usar las bases que se encuentran en el kit para evitar que
este se safe o se mueva), una vez lo tengamos posicionado se debe de apretar otra tuerca de
remate utilizando la llave que se proporciona en el kit de la rectificadora y utilizar las perillas de la
base para abrir o cerrar los buriles y así ajustarlos al disco.
Figura 77 se muestran la
posición de montado del disco.
Una vez asegurado el tambor y el buril, se debe de ajustar la distancia de estos (largo y cercanía
entre ambos). Al tener ajustado bien esta parte se debe de encender la máquina y se debe de
comenzar a mover el tambor hacia la derecha o izquierda para comenzar el rectificado.
Figura 78 se muestra un disco

siendo rectificado
pág. 31
Figura 79 se observa un buen rectificado
Figura 80 yo rectificando Tambor
pág. 32
Conclusión
El poder realizar las prácticas de mantenimiento, diagnóstico y reparación a los

sistemas de freno de disco y tambor (frecuentemente) contribuye a un buen
aprendizaje y una buena experiencia para posteriormente poder realizarse como un
técnico con los conocimientos adecuados para poder brindar un servicio óptimo.
Como ya sabíamos el sistema de frenos de un vehículo es uno de los más importantes
de este, debido a que es muy necesario tener presente que gracias a este sistema
puedes desacelerar el vehículo para lograr detenerlo, y a consecuencia de los
adelantos en la ciencia y la ingeniería se han logrado desarrollar sistemas de frenos
que detienen el coche de forma sorprendente para así brindarte una mayor seguridad.
Si no se diera una evolución en los frenos los accidentes serian muchos más de los
que son actualmente, por este motivo es necesario siempre tener tus frenos en un
estado excelente.
Y a pesar de que los sistemas puedan diferir en la mayoría de sus partes estos
cumplen una función en común la cual es reducir la velocidad.
pág. 33

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Mantenimiento al sistema de frenos

Practica 1 Frenos de Disco 10

Practica 2 Frenos de Tambor 21

 El principio de pascal: La cual nos indica

Figura 3 representación de la dispersión

Partes del sistema de frenos

El servofreno consiste en el cuerpo, el pistón servofreno, el resorte de retorno del pistón, el

Operación del booster

Figura 5 diagrama de las partes del

Operación del cilindro maestro

Cuando el pedal de freno está presionado, el pistón primario se mueve a la izquierda. El

Figura 6 Funcionamiento del cilindro

Los cilindros maestros se pueden clasificar en 2 categorias las cuales son:

I. Tipo embolo o tipo girling III. Tipo sin salida

II. Tipo convencional o tipo

I. Tipo Convencional doble II. Tipo convencional sin salida

3. Válvula de proporción o válvula p:

4. Conductos del líquido de frenos:

Figura 15 se muestran los

Figura 16 se muestran tipos de

6. Depósito de líquido de frenos:

8. Plato de refuerzo o placa de refuerzo:

Figura 19 se muestra una

Practica 1 “Frenos de Disco”

Figura 20 Disco Ranurado y su

Figura 21 vista de un disco

Figura 22 vista de rotor liso y sus

 Paletas angulares que ayudan a succionar aire y esparcir el calor.

Figura 23 ilustración de un disco

Figura 24 vista de rotor

 Los discos de esta clase son los mas ligeros

Figura 25 Calipers de tipo fijo

B. De 4 pistones Figura 26 Tipos de caliper

2. Caliper flotante: Es el más usado en el mercado actualmente debido a su menor número de

Figura 27 caliper de tipo

Figura 29 Caliper tipo F5

Figura 30 Caliper tipo AD

1. Patillas con ranura:

Figura 31 pastilla de freno

2. Pastillas sin ranura:

Figura 32 pastilla de freno

Figura 33 Placas anti-chirrido

Reparación, Mantenimiento y Diagnostico del sistema de frenos de disco

Figura 36 caliper tipo flotante con

Figura 38 comparación de 2 pastillas una Figura 39 comparación de 2 pastillas una

Figura 40 Posicionamiento Figura 41 Yo retirando el Figura 42 yo retirando la

Figura 46 espaciadores, tuercas,

Figura 47 espaciadores, tuercas,

Practica 2 “Frenos de Tambor”

 Plato de freno o de refuerzo:

Figura 55 se muestra el tipo de freno fuplex y su relación de

Figura 57 se muestra el tipo de freno Duo-servo y su relación

Figura 59 y 60se muestra un bombín de rueda de

2. Bombín de émbolo único:

Figura 61 y 62 se muestra un bombín de rueda de

3. Bombín de cilindros escalonado:

Figura 65 Resortes del freno de tambor

 Sistema de reglaje de los frenos de tambor:

Reparación, Mantenimiento y Diagnostico del sistema de frenos de tambor

Figura 71 se muestra un Sistema

Figura 72 partes desmontadas

Figura 73 zapatas desgastadas

Figura 74 se mide el tambor de freno Figura 75 se observa un tambor de freno