TESIS 2espanol - En.es

Instituto Politécnico Nacional
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO
“DISEÑO MECÁNICO DE UNA TRANSMISIÓN

CVT MEDIA TOROIDAL”

TESIS
Que para el Obtener el titulo de:
Ingeniero Mecánico
Presenta:
DAVID RODOLFO ESQUIVEL TAPIA
ASESORES:
EN G. JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ MORA ING. MARIO ANTONIO

RAMÍREZ FLORES
MEXICO, DF 2008
• Objetivo .------------------------------------------------ --------------------------------------- 4
• justification .------------------------------------------------ -------------------------------- 4
• Introducción .------------------------------------------------ -------------------------------- 5
• Capítulo I: “Generalidades Sobre Transmisiones Automotrices” .--------- 6
1.1- Transmisión mecánica rígida (engranajes) .----------------------------------------- 7
• 1.1.1-Finalidad de la Caja de Cambio .--------------------------------------- ----------- 8
• 1.1.2-Caja de Cambio manual de .----------------------------------------- ------------------ 8
• 1.1.3 Transmisión automática-.------------------------------------------- -------------- 9
• 1.1.4-Transmision pecado árbol .------------------------------------------ ------------------ 10
• 1.1.5-Puente trasero .------------------------------------------- -------------------------- 10
• 1.1.6-Juntas Universales .------------------------------------------- --------------------- 11
1.2-El Sistema multitronic .-------------------------------------------- ------------------------ 12
• 1.2.1-El Nuevo variador para Cadena de láminas 16 .--------------------------------
• 1.2.2-El embrague de discos Múltiples .---------------------------------------- ----- 20
• 1.2.3-La hidráulica ejerce verdaderamente pressure .----------------------------- 21
• 1.2.4-La electrónica reconoce al conductor y su entorno --------------------- 23
• 1.2.5-Programa dinámico de Regulación DRP ------------------------------------- 25
• 1.2.6-Ligero y reciclable ------------------------------------------- ---------------------- 27
• Capítulo II: “Normatividad” .------------------------------------------- -------------- 28
2,1-Introducción .---------------------------------------------- ---------------------------------- 29
2,2-Norma SAE .--------------------------------------------- ----------------------------------- 29
• 2.1.1-SAE Documentos Técnicos No.970973 --------------------------------------- 30
• 2.1.2-SAE Documentos Técnicos No.971965 --------------------------------------- 30
• 2.1.3-SAE normas -------------------------------------------- ------------------------- 31
• 2.1.4-SAE Documentos Técnicos No.2004-01-1634 ------------------------------ 31
ASTM 2,2-Normas .--------------------------------------------- ------------------------------- 32
• 2.2.1-Norma ASTM activa: WK4651 ----------------------------------------- --------- 32
2

2,3-Normas ISO .--------------------------------------------- ----------------------------------- 32
• 2.3.1-Norma ISO 154-1977 ----------------------------------------- -------------------- 36
• 2.3.2-Norma ISO 6336-1 ----------------------------------------- ----------------------- 37
• 2.3.3-Norma ISO / DIS 14635-1 --------------------------------------- ------------------ 38
• 2.3.4-Norma ISO / TC 60 N609 (E) .------------------------------------ ---------------- 38
• Capítulo III: “Descripción de la Transmisión CVT Medios toroidal” .----- 39
3.1-Introducción .---------------------------------------------- ---------------------------------- 40
• Capítulo IV: “Diseño y Memoria de Cálculo de la Transmisión” .--------- 47
4,1-Primeras Consideraciones de Cálculo .------------------------------------------- ---- 48
4.2 Cálculo del cebador de Arreglo de Cadena .----------------------------------------- ------ 50
4.3 Cálculo del eje imprimación .------------------------------------------- ------------------------ 60
4.4 Cálculo del Segundo Arreglo de Cadena .----------------------------------------- --- 64
4.5 Cálculo del Segundo eje .------------------------------------------- --------------------- 76
4.6 Cálculo de los Componentes de la CVT .---------------------------------------- ---- 79
• Capítulo V: “Planos y Especificaciones” .---------------------------------------- 83
5.1 Plano de la transmisión CVT .------------------------------------------ ----------- 84
5,2-Arreglo de cadenas 1 y 2 de la trasmisión .------------------------------------ 85
5,3-Lista de contradictorio .-------------------------------------------- ---------------------------- 86
• Conclusiones .------------------------------------------------ ----------------------------- 87
• Bibliografía .------------------------------------------------ -------------------------------- 88
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“DISEÑO MECÁNICO DE UNA TRANSMISIÓN TIPO MEDIO CVT TOROIDAL”
• Objetivo:
Se PLANEA Realizar el cálculo geométrico y diseño mecánico De Una transmisión CVT (Countinuously Transmisiones
variable), para implementarlo en automóvil ONU todo-terreno para una persona con la ONU peso Aproximado de 300 kg; el
Cual Dębe Ser Capaz de Alcanzar una Velocidad de 50 a 60 kmh: Además de Tener la fuerza Necesaria para subir Una
pendiente de 30 ° de inclinación.
• justification:
El Ser Humano siempre se ha dado a la TEREA de perfeccionar lo que hace?, Asi Como buscar Nuevos Caminos para
facilitar y Mejorar la Calidad Humana, Investigando e innovando, con Avances Tecnológicos. En Esta Ocasión se pretende
Diseñar satisfactoriamente Una transmisión PARA UN automóvil
todo-terreno Que mejore el
Rendimiento del carro. Se ha investigado por approximately 65 años Sobre Una transmisión CVT (Countinuously
Transmisiones variable) toroidal medios de comunicación, la Cual, con ayuda de los Avances Tecnológicos, por fin se ha
podido implementar en automóviles Actuales; Dicha transmisión ES Capaz de programa Trabajar Con Un 95% de Eficiencia,
Lo Que SIGNIFICA ONU notables Mejora Ya Que las transmisiones Convencionales Mecánicas trabajan con ONU 65 un 75%
y las automáticas Llegan Hasta ONU Máximo de 85% de efficiency.
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• Introducción.
Una transmisión Es Un mecanismo m Que Como Do indica nombre lo Transmite movimiento y potencia, from El Lugar
Donde sí géneros this, ya mar motor ONU eléctrico o de combustión interna, Hasta el Lugar Donde se Requiere Ocupar, La
Cual Es Una Máquina conducida Que PUEDE Ser, ventilador de la ONU, Molino de la ONU, Una bomba o Hacia las llantas
de automóvil de la ONU.
EXISTEN Diferentes Tipos de Transmisiones y se clasifican en dos Que Son flexibles Y RIGIDAS:
• Las transmisiones flexibles hijo: las de bandas y poleas, CVT de polea (Como Las Que utilizan algunos adj
Go-Cars) Las de Cadenas con catarinas y las de los cables.
• Las transmisiones RIGIDAS hijo las de engranes, CVT-toroidal completo, CVT halftoroidal.
Tiempo Por Largo, Han habido Grandes Expectativas about La Aplicación De La CVT satisfactoria automóviles toroidal
párr. Hasta Ahora, se han de Hecho Muchos estudios. Hay dos Tipos de CVT toroidal: medios CVT La toroidal y La CVT
toroidal completa.
Sin embargo Otro tipo de transmisiones, las Cuales hoy en día se utilizan en los automóviles Que VEMOS En la
Calle; Las Cuales Son en su majority las transmisiones de engranes y Mecánicas Es Así Por Que Son Más baratas y Menos
complejas; DESPUÉS Siguen las Transmisiones Automaticas, Las Cuales hijo Un Poco Más complejas: Además de Llevar
Diferentes aditamentos extras Como un gobernador y Un convertidor Que Transforma la Energía hidráulica en mecanica para
su Funcionamiento.
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Capítulo I: “Generalidades
Sobre Transmisiones Automotrices”.
6

1,1-TRANSMISIÓN MECÁNICA rigida (ENGRANAJES).
Hoy en día Es Una de las transmisiones Más Usadas en la industria automotriz y por mucho tiempoo habia Sido La
Unica, Hasta que comenzaron a salir las Transmisiones Automaticas.
Estas hijo Un tipo de transmisión del barata y sencilla relatively; Las Cuales ESTÁN constituidas Por un mecanismo
m Que engranes Comprende rectos y van haciéndose helicoidales Como Se Muestra ONU EJEMPLO en la fig 1.1; Conforme
la Velocidad va en Aumento.
Fig: 1.1 Example de engranes helicoidales
La transmisión Adapta la potencia del motor a las Necesidades de Las Ruedas motrices. En automóvil convencional
de la ONU, con motor delantero, la transmisión empieza en el volante de inercia del motor y en el Continúa A través del
embrague, caja de Cambio, árbol de transmisión DIFERENCIAL Y HASTA Las Ruedas Traseras.
Los Coches con motor delantero y tracción Delantera, o con motor trasero y tracción trasera, no necesitan árbol de
transmisión; La Fuerza se Transmite un Través de los ejes de transmisión cortos. El embrague, SITUADO Entre el volante de
inercia y La Caja de Cambio, permite desconectar el motor de la transmisión para liberarla del par motor de los antes de
change de Velocidad.
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1.1.1-Finalidad de la Caja de Cambio.
Cuando Se Quiere arrancar el coche, o CUANDO ESTE Tiene Que escalar Una pendiente, necesitará ONU par
motriz Mayor Que CUANDO Rueda Por una carretera llana. La caja de VELOCIDADES permite al motor de suministrar en un
TODO Momento Las Ruedas El Esfuerzo de tracción Necesario, cualesquiera Que sean las Condiciones de marcha del
coche. En efecto, Cuanto Más rapidamente gira el cigüeñal con una RESPECTO Las Ruedas motrices alcalde es la fuerza
Útil para mover el coche, Pero la Velocidad de Este sí Disminuye en La Misma proporcion. Se utilizan Varios piñones Que
proporcionan Una Amplia Gama de Relaciones de Velocidad Entre el motor y las ruedas.
La transmisión final, o de conjunto del puente trasero, Comprende ONU Dispositivo diferencial Que permite un Las
Ruedas motrices Girar una Velocidad diferente. CUANDO UN coche dobla Una Esquina, La Rueda exterior Girar Tiene Que
Más De prisa Que la interior. Este Hecho no hay problema crea ningún en Las Ruedas motrices no, Pero Exige de el Empleo
de diferencial En Las motrices.
1.1.2-Caja Manual de Cambio (Fig. 1.2).
Al Motor de La Palanca Del Cambio se acoplan ONU par de piñones obteniéndose la Relación Más Adecuada
Entre el Régimen de revoluciones del motor y el de las ruedas. Suelen Existir tres o cuatro VELOCIDADES,: Además de la
marcha atrás y el punto muerto. Este Último GAT La Caja de Cambio del embrague.
Fig: 1.2 Manual Caja de Cambio de Velocidade.
8

1.1.3-Transmisión automática (Fig. 1.3).
La Mayoría de los automóviles Tienen ONU embrague accionado por pedal de la ONU y Una palanca manual del
párrafo change de Velocidad. Pero El Hecho de desembragar repetidas Veces PUEDE resultar v fatigoso. El Cambio de
VELOCIDADES manual, INCLUSO Con Los Conductores Más Avanzados, se difamar en Desgaste del embrague y de los
Mecanismos de la Caja de Cambio.
EXISTEN Otros Sistemas: La transmisión semiautomática y La transmisión Totalmente automática. Con La
Primera, el conductor solitario Tiene Que recientemente Seleccionar las VELOCIDADES; sin embargo Actúa
automaticamente. En La Segunda modalidad las Relaciones de Cambio se seleccionan automaticamente un Través de la
ONU Mecanismo de controlar Que Actúa de Acuerdo Con La Velocidad del automóvil y el Uso del pedal del acelerador del.
Fig: 1.3 Caja Automática de VELOCIDADES Donde Se Puede APRECIAR El Transformador
9

1.1.4 Transmisión pecado-árbol.
: Además de la Disposición convencional de motor delantero y tracción trasera, EXISTEN EN LAS Otras Que El
motor y la transmisión van instaladas en El Mismo Eje del coche. Así se Elimina la Necesidad de árbol, pues el motor va
Directamente al conjunto caja-puente.
Este grupo PUEDE montarse paralelo o perpendicular al eje del coche y acoplarse a Las Ruedas delanteras OA las
Traseras. Cuando El motor es perpendicular al eje del Vehículo No Es Preciso el engranaje de Angulo o grupo cónico, ya hijo
Que Todos Los ejes paralelos a los ejes de las ruedas.
El conjunto del diferencial this Incorporado o unido a la Caja de Cambios, Que un su vez this fijada al chasis. En
consecuencia f, al circular por carreteras de piso irregular, Las Ruedas presentarán ONU Movimiento Relativo RESPECTO
una La Caja. Para Poder absorbente Este movimiento vertical, los semiejes de transmisión Tienen juntas universales en las
Salidas del diferencial.
Todos Los Coches de Tracción Delantera Y ALGUNOS de tracción Trasera tambien montana Juntas Universales
En El Extremo De Los semiejes correspondientes a las ruedas.
1.1.5-Puente Trasero.
Las revoluciones del árbol de transmisión sufren Una Reducción definitiva de Acuerdo con las Necesidades de las
ruedas. Esto Se consigue ONU de la estafa recibir con mecanismo m Que El nombre de grupo cónico, Compuesto De Una
corona y Un piñón de ataque. Asociado a la corona se halla el diferencial, Que Es Un conjunto de piñones cónicos Que
permiten Que los semiejes giren una diferente Velocidad Cuando El coche toma Una curva, Como lo Muestra La fig. 1.4.
10

Fig: 1.4 Diferencial
1.1.6-Juntas Universales.
El puente trasero se desplaza verticalmente Cuando El coche circula Por un terreno irregular. En consecuencia f el
ángulo del árbol de la transmisión y La Distancia Entre La Caja de Cambio y el puente trasero Cambian contínuamente. La
Flexibilidad de Cada Extremo Del Arbol sí Asegura Mediante Las Juntas universales. Fig. 1.5
11

Fig: 1,5 universales Juntas
Como example de Otro tipo de transmisión, Que ACTUALMENTE ESTÁN Saliendo al Mercado Como Innovación
en transmisiones automotrices, ES EL de Cambio Muititronic Que OCUPA EL Audi S4 el cual sea ningún Tiene mucho
tiempoo Que Salio al Mercado y es parecido al del calibre de la Dodge.
1.2-El Sistema Multitronic.
El Sistema Multitronic Es Una transmisión de Variación Continua Que erradica las desventajas Tradicionales of
this grupo mecánico y Aprovecha las Ventajas de Este Sistema para CONSEGUIR Una Estrategia de Cambio Óptima.
Con El Sistema multitronic, la ganancia en confort No Está Relacionada con Una Pérdida dinámica Ni Con Un Aumento
del
Consumo.
Fig: 1.6 Palanca de VELOCIDADES del Audi S4.

12

Any modelo Audi Con Este Sistema Acelera mejor, consumir Menos Y OFRECE UN Mayor confort Que todos los
Cambios automáticos Tradicionales DEBIDO una cola SUS Variaciones de desmultiplicación Tienen Lugar de forma continua
y Absolutamente exentas de sacudidas.
El multitronic de Audi en sí Diferencia de los Sistemas de Transmisión CVT (Transmisión Variable Continua,
Transmision De Variación Continua) ofertados En El Mercado a traves de numerosas Modificaciones, Mejoras Y
APORTACIONES Propias. Of this Modo, los ingenieros de Audi han del Adaptado el variador de la transmisión CVT Gracias A
Un Nuevo Elemento de transmisión, La llamada Cadena de Láminas, a las Grandes Fuerzas y potencia del motor de Seis
cilindros con su par Máximo de 280 Nm. Con this Medida de han conseguido Poner una ONU Nivel significativamente Más
Alto La utilizacion De Una transmisión CVT. El Nuevo variador sobrepasa en polivalencia a todos los Tipos de Cambio
automático Tradicionales, al ampliar un factor de 6 EL Entre la desmultiplicación Máxima y Mínima. Gracias a la mayor
desmultiplicación disponible el variador Facilita, por Ejemplo,
En Lugar del convertidor de par, Audi utilizació ONU embrague de discos Múltiples refrigerados por aceite evitando
sin Solamente las Típicas Pérdidas de Rendimiento del convertidor de par chino posibilitando también Diferentes Estrategias
de arrancada. Dichas hijo Estrategias Seleccionadas por la gestión electrónica dependiendo de los Deseos del conductor
Que, por Otro Lado, se identifican por medio del movimiento del pedal del acelerador del. : Además, el embrague de discos
múltiples, gestionado electrónicamente, Hace Posible Que la transmisión de la ONU muestre Comportamiento homogéneo y
cómodo (Función deslizante).
13

Fig: 1.7 Corte de la caja de trasmisión CVT del Audi S4
Con La Hidráulica Optimizada los Ingenieros de Audi en sí aseguran Que las CONEXIONES de VELOCIDADES SE
efectúen DE UN MoDo Altamente Dinámico pecado Efectos retardados. Entre ESTOS Efectos de propios de la transmisión
CVT tradicional SE Cuenta La desventaja es criticada El pasado del "resbalamiento efecto" o "síndrome de fricción del
embrague". : Además, la hidráulica ha Sido diseñada basándose En un Principio de doble émbolo en el variador ya Través
del reparto del caudal de aceite En un circuito de Alta Presión y Otro de Refrigeración, De Tal Modo Que Necesita una
potencia de bombeo claramente con inferiores RESPECTO una La hidráulica convencional. Of this Modo, se ve Mejorado
significativamente el grado de Efectividad de la transmisión y, con ola, las Posibles Prestaciones de marcha.
Los Procesos de Regulación del Sistema electrónico, en parte Totalmente Nuevos, contribuyen un ELIMINAR Las
desventajas de las transmisiones CVT: habituales Hasta la Fecha. La gestión electrónica evita el ya mencionado "efecto
resbalamiento", al efectuar Una Adaptación progresiva de las revoluciones del motor, Lo Que Conduce una ONU
Comportamiento dinámico con la sonoridad habitual.
La electrónica Trabaja,: Además, también Con Un Sistema de reconocimiento del conductor y del entorno, el
"programa dinámico de Regulación DRP". Dependiendo de los Movimientos del pedal del acelerador del, Este Sistema
deducir si el conductor DESEA activo conducir de forma deportiva o económica.
14

Fig: 1.8 Prototipo de CVT Donde se Muestra el Funcionamiento.
En El Caso De que el conductor desee activo conducir de forma económica, la electrónica, basándose En un campo
caracteristico memorizado de ahorro, Lleva al Régimen del motor de una ANU desmultiplicación baja (Desarrollo Largo), ya A
partir de Una Velocidad de 60 kmh . Si el conductor pisa el acelerador un fondo (kick-down), El Sistema electrónico pasa
INMEDIATAMENTE al campo caracteristico de Conducción deportiva y Adapta la desmultiplicación (Desarrollo corto), de tal
Modo Que los Regímenes de revoluciones altos, Necesarios para CONSEGUIR Una potencia Máxima , se Hallan Disponibles
ya un VELOCIDADES bajas. Si La Conducción es normal, El Sistema electrónico del motor Escoge Entre Ambos Extremos de
la desmultiplicación Más favorable En Cada Caso, TODAS LAS: Además: modificaciones de desmultiplicación se ProduCen,
en contraposición con los Cambios de VELOCIDADES De Una transmisión automática convencional, sin sacudidas
inadvertidas Y PASANDO. El Sistema electrónico reconoce también los Tramos ascendentes y descendentes prestando
ayuda al conductor de un Través de la compensación de las cargas o bien elevando El Momento de frenado del motor.
La "guinda" of this Sistema electrónico es la "Función Manual" con la Cual se pueden Elegir (pecado sacudida
Alguna) Seis Niveles fijos de desmultiplicación. Basta Con Un breve toque Sobre la palanca de Selección Hacia Delante o
Hacia Atrás, o por medio de la ONU interruptor especial SITUADO en el volante.
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1.2.1-EL NUEVO VARIADOR PARA CADENA DE LÁMINAS.
MIENTRAS Que Cada uña de las Relaciones de Cambio de Todos los Tipos de transmisión Tradicionales, del tanto con el Cambio manual de aire de
Como también el automático se Realizan utilizando cinco, el seis o Mas Parés de Piñones O bien conjuntos planetarios en la caja del 'cambio de marchas. En Las
Transmisiones continuas CVT Solamente Existe ONU Único y robusto par de poleas con correa Una flexibles de transmisión Que Transforma TODAS LAS marchas en
infinitas Variantes de desmultiplicación Como Se Aprecia en la Figura 1.10. Este Componente recibir con el centro de El nombre de variador y Trabaja con ONU
Elemento de transmisión similares A Una correa poli-V. La correa de transmisión aloja en la garganta cónica Unas poleas de Diámetro Efectivo variables, de tal Modo
Que al combinar los Posibles Diámetros de dichas poleas se originan Múltiples Relaciones de desmultiplicación, Que: Además pueden Variar Dentro de la ONU
margen Amplio. This correa es especialmente Importante, ya Que Transmite la carga total de de uno de los ejes de la transmisión Al Otro Y, Lo Que es mas, el pecado
Existir: fuerzas de tracción. Tan solo su fricción Sobre las superficies Cónicas de Ambas poleas es Capaz de Transportar la carga. Audi se ha Decidido por la Cadena
de Láminas fig. 1,9 en Lugar de por La Correa articulada, habitual en las Transmisiones continuas CVT. Dicha cadena this Realizada en acero, ya Pesar De Ello es
casi bronceado flexibles Como una correa trapezoidal. La Cadena de Láminas se ha efectuado de Modo de color canela robusto PUEDE Que transmitir pares de motor
Mas Altos Y MAS Fuerzas elevadas Que Otras Correas. This cadena se ha Mostrado Durante los años Muchos de Pruebas de Como Extremadamente fiable y Tiene
garantizada Una larga vida. This correa es especialmente Importante, ya Que Transmite la carga total de de uno de los ejes de la transmisión Al Otro Y, Lo Que es
mas, el pecado Existir: fuerzas de tracción. Tan solo su fricción Sobre las superficies Cónicas de Ambas poleas es Capaz de Transportar la carga. Audi se ha Decidido
por la Cadena de Láminas fig. 1,9 en Lugar de por La Correa articulada, habitual en las Transmisiones continuas CVT. Dicha cadena this Realizada en acero, ya Pesar
De Ello es casi bronceado flexibles Como una correa trapezoidal. La Cadena de Láminas se ha efectuado de Modo de color canela robusto PUEDE Que transmitir
pares de motor Mas Altos Y MAS Fuerzas elevadas Que Otras Correas. This cadena se ha Mostrado Durante los años Muchos de Pruebas de Como Extremadamente
fiable y Tiene garantizada Una larga vida. This correa es especialmente Importante, ya Que Transmite la carga total de de uno de los ejes de la transmisión Al Otro Y,
Lo Que es mas, el pecado Existir: fuerzas de tracción. Tan solo su fricción Sobre las superficies Cónicas de Ambas poleas es Capaz de Transportar la carga. Audi se
ha Decidido por la Cadena de Láminas fig. 1,9 en Lugar de por La Correa articulada, habitual en las Transmisiones continuas CVT. Dicha cadena this Realizada en
acero, ya Pesar De Ello es casi bronceado flexibles Como una correa trapezoidal. La Cadena de Láminas se ha efectuado de Modo de color canela robusto PUEDE Que transmitir pares de motor Ma
Fig: 1.9 Cadena de Laminas
dieciséis

Montada de Modo similares de Como de otras cadenas, Solo con Varias Capas Unas Junto a de otras y
especialmente Más robusta, this Compuesta por Segmentos unidos por pernos En sus puntos de articulación transversales.
Los frontales de los pernos presionan Contra las Superficies Cónicas de las poleas. La fuerza motriz de la Cadena se
Transmite una los puntos resultantes de Apoyo Sobre las poleas del variador. El DESLIZAMIENTO Resultante Es Tan
REDUCIDO Que los pernos, Durante la vida de la transmisión, Tan Sólo se desgastan Como Máximo De Una A dos décimas
de milímetro. This Cadena de láminas, OFRECE: Además, La Ventaja De que su Recorrido Puede Ser inferiores Al De Otras
Correas articuladas. INCLUSO al v recorrer El Más Pequeño Diámetro de enlace, Posee la facultad de transmitir las Fuerzas
Máximas y los pares de motor. En ESE Momento, Solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores
de las poleas, Pero La pressure Específica Es Tan Grande Que also in Caso De Una gran carga no resbalará. Un engranaje
consigue la Correspondiente Reducción de régimen al comprobarse Que El variador Muestra Su mejor grado de Efectividad
Siendo accionado Con Un par de motor grande.
Fig: 1,10 Variador
La hidráulica, Que Trabaja muy complejamente, géneros La presion de empuje Que Actúa Sobre los discos cónicos
Que Forman las poleas. Que de Mientras, Por una parte, this presiona los discos cónicos de forma Que se producirá Una
transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento Deseado,: Por otra parte, Dębe ejercer Una pressure Adicional para
Separar Entre sí los discos cónicos, modificando de Este Modo La Relación Entre los Diámetros de las poleas y por lo Tanto
la desmultiplicación definitiva del variador Como lo Muestra La fig. 1.11. Por this causa, los ingenieros de Audi han de la ONU
Distribuido from Principio La hidráulica de su variador en dos áreas.
17

Fig: 1.11 Diagrama del Funcionamiento Hidráulico Para El Trabajo del Variador.
Como Se desprende De La Distribucion De Funciones, this Trabaja Ambos Sobre Parés de los discos cónicos del
variador SEGÚN EL Principio de doble émbolo. De Mientras Que El émbolo empujador con la mayor superficie operante
impide Que la cadena de Láminas resbale, el émbolo empujador con la Menor superficie ejerce fuerza Adicional Sobre el
disco de Correspondiente CUANDO Ha De Ser MODIFICADA La desmultiplicación. Los Sistemas hidráulicos de Ambos
Parés de discotecas se pueden relacionar Entre Si Por medio de la bomba de aceite y Las Válvulas de Regulación, de Modo
Que Solamente se Deben desplazar De Una parte de una otra, Volúmenes reducidos de aceite y unicamente Se Necesita
APLICAR La Diferencia Correspondiente de pressure. Este es el motivo m por el cual sea el variador Audi Reacciona ante el
instantaneamente CUALQUIER ORDEN: de gestión,
18

Otro nuevo elemento m es el responsable de Que El variador Trabaje DE UN Modo Prácticamente automático. Un
sensor de par, Que Trabaja de un Modo Una Válvula de limitation de pressure, se torsiona De Tal Modo A través del
Momento variables similares de entrada ¿Que cierra o abre los taladros de Alimentación de la hidráulica.
Así, se géneros automaticamente ONU equilibrio Entre el par motor Que se Transmite y La fuerza de pressure.
Este Hecho Supone ONU Requisito Esencial Para La Reacción extraordinariamente Rápida del variador Sobre TODAS LAS:
modificaciones de tracción Así Como una prevention ante el Aumento Inmediato de la Presión de empuje, por Ejemplo, en
Caso de Golpes en el tren motriz, Convirtiendose of this Modo en ONU mecanismo m: de seguridad ante irregularidades de
Todo tipo.
Fig: 1,12 Funcionalidad y elegancia.
Una ventaja f básica del variador en El Sistema multitronic Es La Relación Entre la amplia ¿Mayor y la Menor
desmultiplicación Posible en la transmisión (1: 2,1 Hasta 1: 12,7) Siendo, de Este Modo, superior a 6, sea cual sea lo repre
Casi un Caso ideales para la transmisión Que Hasta Ahora Apenas sobrepasaba ONU valor de 5.
Gracias a Característica this, Por una parte, SE Puede Acelerar de forma deportiva y dinámica, DEBIDO una
desmultiplicación la Mayor Posible y,: Por otra parte, SE Puede aprovechar v Completamente la Menor desmultiplicación para
potenciar el ahorro del combustible.
19

1.2.2-EL EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES.
Audi se ha Decidido por el embrague de discos Múltiples Regulado electrónicamente y refrigerado por aceite en
Lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en los muchas de otras transmisiones continuas CVT (de Modo similares A
COMO SE utilizació Con Los Cambios automáticos y, Tanto en UNOS Como en los Otros, Sufre Pérdidas de potencia Hasta
Que se Bloquea el convertidor).
A favor de Este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de Efectividad, La Capacidad de
posibilitar las Características de Arranque Más Diversas. ESTO SIGNIFICA Que El embrague de discos Múltiples Se Puede
Gestionar De Tal Modo Que en Caso de arranques especialmente Suaves Sobre Una calzada resbaladiza Posibles hijo de
Todos los Procesos de Arranque pensables y Estós hijo Libremente seleccionables por la electrónica.
Fig: 1.13 La Transmisión OFRECE Alto Rendimiento En El Manejo
Este embrague reconoce, por Ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el conductor
DESEA Iniciar la marcha Pensando en el Consumo o en la deportividad y Adapta: El régimen del motor De Una forma
Absolutamente suave o busque lo regula rapidamente en el margen del el par de motor Más Alto. El embrague gestionado
electrónicamente PUEDE INCLUSO Realizar Programa de las Naciones Unidas Calentamiento Para Que el Catalizador se
caliente con el Aumento de Régimen dependiendo de la Temperatura del motor en el Momento de embragar. Gracias a las
Posibilidades del tipo de embrague Seleccionado Es Posible también, por Ejemplo, escoger Un tipo de Definido
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Comportamiento de la transmisión (Función de DESLIZAMIENTO), ya Que Este tipo de Comportamiento en sí Valora
Positivamente en los Cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Pero con la clara Diferencia de Que El
Comportamiento de transmisión en El caso del multitronic permanece siempre igual INDEPENDIENTEMENTE de las
Influencias Exteriores y del Estado de Funcionamiento. ESTO SIGNIFICA Que la gestión electrónica equilibra el juego del
embrague, la Calidad del forro y el aceite Así Como las oscilaciones de Temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por Ejemplo, al Detenerse ante la ONU semáforo se producen Una
disminución clara del motor transmitido par, Hecho Que Descarga el motor y reducir el Consumo. El conductor lo percibe
Como una ayuda Importante a la hora de mantener frenado el Vehículo.
Dado Que El embrague de discos Múltiples Evita, Por una parte, TODAS LAS Pérdidas de Potencia Que se
Producen en los embragues hidráulicos de transmisiones de otras,: Por otra parte, No Puede servir de Como convertidor de
par de arrancada. Pero this Hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de Relaciones Que offers junto
con las infinitas Variantes de desmultiplicación. Gracias a alcalde Una desmultiplicación sí a reducir el par del motor Mínimo
Para La arrancada. Dado Que se Aprovecha El Mismo y Único variador también para la marcha atrás, Un Segundo paquete
de discotecas retoma la Función de Dicha marcha y Un juego de planetarios relacionado Con Este Invierte EL SENTIDO de
giro. El caudal de aceite es el responsable de la Refrigeración para Asegurar la Capacidad de Rendimiento del embrague con
Los Dos Paquetes De discotecas.
1.2.3-LA PRESIÓN HIDRÁULICA EJERCE VERDADERAMENTE.
El Grado de Eficiencia mecánica ocupaba ONU Lugar primordial en la Lista de Requisitos para el diseño de la
transmisión y, con ola, Sobre todo para la hidráulica, ya Que las Investigaciones Básicas en ESE Campo Dieron A
consecuencia Que las Pérdidas
21

hidráulicas hijo Aquellas Que pueden empeorar enormemente El Grado de Eficiencia mecánica De Una transmisión de
Regulación continua CVT.
Un claro EJEMPLO ES El que proporciona el empuje de los discos cónicos en El variador. Para descartar Con
Toda Seguridad de la ONU resbalamiento del Elemento de transmisión, los muchas de las transmisiones CVT Tradicionales
trabajan con pressure Una excesiva. This fuerza es suministrada por la bomba de Pero generada en el motor del Vehículo y,
por lo Tanto, la ONU el resultado m es debilitamiento general de Potencia. Con El multitronic El problema se Resuelve, Como
se describirá, con El Principio dinámico de doble émbolo, de Modo Que la pressure se géneros Como Diferencia de fuerza. Y
Una deficiencia de Presión Queda excluída con el mencionado sensor de par.
De Este Modo, el multitronic No Posee Una Única bomba grande Sino dos Más Pequeñas ADAPTADAS al
Sistema: Una bomba de engranaje interior producir la Presión para el empuje de los discos cónicos Así Como La Fuerza
Adicional para Variar la transmisión y Una Segunda bomba eyectora proporciona Los discos de un embrague del la Cantidad
Necesaria oil pressure la Solamente con Suficiente párr Llegar al Lugar de la Refrigeración. Trabaja this SEGÚN EL Llamado
Principio Venturi y Toma La Cantidad Necesaria de aceite por medio de la ONU eyector Conformado especialmente para
Cumplir Dicha función f, el pecado Consumir mucha de Energía Para El Aumento de Presión.
Fig: 1.14 Corte de uno de los Discos del Variador.
22

La bomba de engranaje es comparativamente Pequeña Que ya Solamente Dębe desplazar DE UN Lado párrafo
Otro El Pequeño volumen de aceite Que se halla en las Cámaras de pressure. La Presión a la Que esta Sometido DICHO
aceite va desde 20 Bares (Funcionamiento normal) Hasta 60 Bares (Máximo). En General, Este Sistema de bombas (Que se
encuentran premontadas en el Cambio Sucesivas a la electrónica de mando) Requiere Una potencia Que es approximately
La Mitad de la necesitada traditionally.
De la COMPLEJA electrónica Parten las Órdenes necesarias, MIENTRAS Que la hidráulica Tiene La Misión de
motor Todo Lo Que Ayuda a la Función de la transmisión, por Ejemplo, el accionamiento del embrague multidisco y La
Puesta Bajo Presión del variador Para Que la Cadena no se escapar y, adicionalmente Poder desplazar los discos cónicos de
Modo Que la transmisión PASE un OA uno ONU Régimen Bajo del motor (Desarrollo Largo) Alto (Desarrollo corto).
1.2.4-LA ELECTRÓNICA RECONOCE AL CONDUCTOR Y SU ENTORNO.
El núcleo electrónico de Cambio, Que SE Encuentra En La transmisión Como un Componente directly Junto a la
hidráulica, Es El responsable de accionar rapidamente ONU arsenal Auténtico de Válvulas hidráulicas. Los Datos
memorizados Son La base de para su accionamiento y un ESTÁN Disposición de los Procesos, dependiendo de los
Parámetros de Como interiores Temperatura de Funcionamiento e Influencias Exteriores, Como el movimiento del pedal del
acelerador del.
Fig: 1.15 El entorno es Reconocido por Medio de la Electrónica.
23

El software memorizado here Hace Realidad Una serie de Procesos de Regulación en parte Completamente
Nuevos con la ayuda de los Cuales se Realizan Funciones de Transmisión complejas Que Hasta Ahora no existian.
Especialmente this Función Es La Que distingué Principalmente al multitronic de las transmisiones CVT
Convencionales. En los Tradicionales: cambios CVT, primeramente, Ascendia: El régimen del motor al Acelerar Y, DESPUÉS
Solamente, seguia La Respuesta de la transmisión. Este Hecho conducía al punto principal de Crítica, el efecto
"resbalamiento" o "fricción del embrague". El multitronic, por el contrario, del tanto regula el Régimen del motor de Como La
Respuesta Del Cambio De Tal Modo Que Resultados de la Búsqueda de la ONU Comportamiento de régimen similar al de
Una transmisión automática convencional Durante la Conducción.
La Adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se Desarrolla en tres fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador del, el variador cambia una ONU Desarrollo Menor (Desarrollo corto). El motor
gira Espontaneamente una ONU Régimen algo alto, Lo Que al contrario a la transmisión automática convencional se Lleva un
cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. Un Sigue Continuación:
2. La Adaptación progresiva de las revoluciones Propiamente Dicha, Con La Que El Régimen del motor Sigue
Subiendo de forma continua con Una Velocidad ascendente SEGÚN Una Estrategia fija.
3. En la última fase, La electrónica de la Relación de transmisión Realiza
Correcciones con Objeto de CONSEGUIR Una prestación Óptima de Conducción o Consumo Específico SEGÚN EL deseo
del conductor, Que Dicha electrónica ha ESTUDIADO y memorizado Justo Antes de Iniciar DICHO Proceso, basándose en el
Comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, un Continuación, el Pie del acelerador, la electrónica cambia en Dirección Desarrollo de un
alcalde de la ONU (Desarrollo Largo), lo Cual Tiene Lugar de nuevo de forma Una Completamente exenta de sacudidas.
24

Gracias a this Adaptación progresiva de las revoluciones en sí Experimenta La Confortable Conducción Como algo
dinámico e INCLUSO deportivo Muy. El Hecho Más Importante residir En que el multitronic no REALIZA NINGUNA
Modificación de los Desarrollos o de Adaptación progresiva de las revoluciones Que No ocasionada por mar el conductor de
un Través de la ONU movimiento del pedal del acelerador del.
1.2.5 PROGRAMA-DRP DINÁMICO DE REGULACIÓN.
En Los Ultimos años se han del impuesto Programas autoadaptativos (Como el tiptronic con DSP de Audi) con la
transmisión automática exigente Que memorizan El Deseo del conductor por medio de los Movimientos del pedal del
acelerador del Y Lo traducen En Una Orden de marcha real. Exactamente this technique Es La Que Aprovecha Audi también
con el multitronic, Que PUEDE change from Una marcha un alcalde menor y viceversa, MEJOR QUE UNA TRANSMISION
AUTOMATICA (sacudidas pecado) cumpliendo las exigencias Más Diversas. This gestión se basa por lo del tanto, en campos
característicos Completamente Diferentes Que representan Una forma de Conducción especialmente económica o deportiva.
La electrónica Selecciona contínuamente El Punto Óptimo Que se ADAPTE a la Situación de Conducción.
De es te Modo, el tipo de Funcionamiento Economy (Económico), Que Tiende al Menor Consumo Posible de
combustible, this caracterizado por Una gran zona de utilizacion con desarrollos largos. This Zona de desarrollos largos
Comienza ya un los 60 kmh.
Cuando El conductor pisa el acelerador al maximo (kick-down), la gestión cambia enseguida al tipo de
Funcionamiento deportivo, Amplia la desmultiplicación y consigue el Régimen alto de revoluciones Necesario para desarrollar
la Máxima potencia. : Por ello, el tipo de Funcionamiento deportivo Orientado a desarrollar Una gran potencia this
caracterizado por Una gran zona de utilizacion con desarrollos cortos.
En TODAS LAS Situaciones de Conducción Restantes, la electrónica busca la desmultiplicación Adecuada con
motivo m de los Últimos Datos del conductor memorizados
25

Así Como De La Orden de marcha real y regresa, en any Caso, al tipo de Funcionamiento del Más favorable Consumo
Cuando El conductor reduzca la Presión del pie Sobre el pedal del acelerador del.
El Reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de Regulación DRP" Así Como el reconoce multitronic
El estilo de Conducción Deseado por el conductor y lo toma de Como interior magnitud, this system Tiene en Cuenta
Factores Externos con SUS Reacciones, como, por Ejemplo, Tramos en Ascenso, Tramos en descenso y utilizacion de
remolque.
Fig: 1,16 Componentes de la Transmisión
Si el conductor, por Ejemplo, Acelera, de forma esporádica, por Uno de los Tres: motivos mencionados
anteriormente, el Mas de Lo Que seria normal, En Una Carretera en Línea recta, la electrónica reconoce Una carga Adicional
una Ser generada por ella y Reacciona con Una Elevación del Régimen del motor. This Compensación de carga automática
es experimentada De Una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor Durante el ascenso O Con La Conducción
con remolque.
Un efecto PARECIDO Es El Que consigue el multitronic also in los descensos. El Registra multitronic DICHO
descenso basándose en El Hecho De que Frente a la Conducción desarrollada En un tramo en Línea recta, la potencia del
motor es menor y exigida Valora adicionalmente el accionamiento del freno Como un deseo del conductor, Apoyando la
deceleración del Vehículo.
26

El Modifica multitronic, basándose En Este Hecho, la desmultiplicación Hacia una Velocidad menor con Régimen
alcalde de la ONU (Desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. This desmultiplicación Se mantiene
MIENTRAS EL conductor sin Acelere ni frene. Así, el Vehículo Rueda ONU de la estafa Desarrollo Constante Al Igual Que
SUCEDE con Una transmisión manual.
Todo esto funciona también especialmente CUANDO UN remolque dificulta la subida de las Naciones Unidas tramo
montañoso o Acelera Durante descenso de la ONU. La especial ventaja f del multitronic Consiste en El último Caso en El
Hecho De que una Diferencia De Una transmisión automática en Situación Límite Entre dos Relaciones de Cambio, this no
pasa de una relacion de una otra De Una forma repentina, y, por lo del tanto, el pecado Su Correspondiente sacudida Sino
Que cambia progresivamente y decelera de forma Cómoda.
1.2.6-LIGERO Y RECICLABLE.
Gracias a la Elección del magnesio de gran ligereza para la carcasa de la caja de casas de cambio, el peso de Esta
Es de 7 kilogramos inferior al de la caja de Acabado en Aluminio. Un this ligereza contribuye: Además, la hidráulica
especialmente compacta. ESTA SE monta en el Cambio junto con el mando electrónico, Que Lo conducen un Unas
Conexiones Más Cortas y Una Fiabilidad alcalde.
La nueva transmisión this Compuesta en Mas de las Naciones Unidas 98,5% de Materiales reciclables Como Son
el acero, el magnesio, el aluminio, el plástico y el aceite. Con bronceado solo un 1,5% de Materiales en circuito abierto, el
multitronic Alcanza también UNOS Resultados ejemplares en Cuando un COMPATIBILIDAD Medio Ambiental.
Fig: 1,17 Logo del Audi S4.
27

Capítulo II:
“Normatividad”.
28

2,1-INTODUCCIÓN.
En La Industria nos encontramos con las Normas Diversas Cuales nos Ayudan un sable de los Materiales que
estan un Nuestra Disposición Y Sus Características Los Cuales utilizamos para la Realización de Nuestros mechanisms.
Las Normas Hacen Una énorme contribution en la Mayoría de los aspects en Nuestras Vidas, sin embargo de la
Mayoría de Ellos ningún hijo perceptibles a vista simple. Es hasta cuando hay ausencia de Normas CUANDO SE Puede uno
Dar Cuenta de la Importancia de Estas.
ISO (Organización Internacional de Normalización) offers ONU sinúmero de Normas, Asi Como Son también las
DIN (DIN), la ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales), ANSI (Nacional Institute Stanrdards americano), SAE
(Sociedad de Ingeniería Automotriz ), etc.
Sin embargo de la transmisión presentada En Este Proyecto, Por Ser Una Tecnología Nueva ninguna Cuenta con
las Normas Que gobiernan los demas aditamentos, ya Que Los Que especifican los Materiales ningún hijo Aptas por La
Razón De que el material de utilizado En Esta transmisión Es Una Innovación y por Tanto ningún Se Puede dar material de la
ONU en Este Momento Sino Hasta Que sí el Realice la Memoria de Cálculo y con Los Resultados se podria Hacer una
comparacion de qué materiales es El Que se ocuparía O Se acerca para la utilizacion y en base de un Eso Se tendria Una
comparacion de bajo norma Que podria entrar transmisión this.
Bajo this justification SE PROCEDE un Aportar Información Sobre Normas establecidas about engranes, la de Que
es la base primordial Dentro de las transmisiones de Hoy en día, Y Que todavía se ocupan en las transmisiones de CVT de
Como La que se presento en the example anterior.
2.2- Normas SAE.
A Continuación se muestran en Resumen ALGUNAS de las Normas Que publica this sociedad:
29

2.2.1-SAE Documentos Técnicos.
titulo: Medición técnica Para Los Errores de Carga En Las transmisiones.
Documento Número: 970973
El error de Medición En Una transmisión es usualmente De cierta forma Bajo la condición f Donde es aplicada Una
carga ligera de par motor a Los engranes una ANU Baja Velocidad. En La Práctica, sin embargo, los engranes hijo Integrados
en Varios Sistemas De Diferentes Formas y la Velocidad de Rotación y el par Varian En un Amplio Rango. Una minuciosa
Medida y Evaluación del error en las transmisiones de engranes es Importante bronceado, Que Dębe considerarse Muy
Requerida.
HEMOS Nosotros Estructurado Un Con el Instrumento sea cual los Errores en las transmisiones de engranes
ESTÁN considerados un Varias VELOCIDADES de Rotación y par motor: Además se investigó medir del como el error De
Una transmisión de engranes con precisión. Los Modelos de Vibración de torsión de los Sistemas de Transmisión en Los
Instrumentos de Medición fuerón analizados Para La Investigación de la Generación de Errores y se usaron ONU de la estafa
Rango de frecuencia Entre El Primero y El Segundo Modelo estafadores Lo que sé Garantiza la ONU Eliminación de los
Efectos de Vibración de resonancia del Poder del Sistema de transmisión.
Este papel describe el Listado de los Instrumentos de Medición, Las Razones del error de Medición, El Método para
Minimizar el erros y la forma de Como utilizar los Instrumentos de Medición con algunos adj EJEMPLOS.
2.2.2-SAE Documentos Técnicos.
titulo: Método Numérico párrafo Calcular Ruido en Transmisiones De Engranes.
Número del Documento: 971965
Este Reporte Muestra los Métodos Que AVL EE.UU. para el cálculo del ruido en la caja de engranes. El análisis de
la Estructura de la caja de engranes this hecha Usando El Método del Elemento Finito y es por eso Que la Frecuencia es
calculada naturales, Asi Como Las Vibraciones forzadas.
30

A consecuencia del cálculo de FE de la Fuerza de Vibración sí Tienen las Fuerzas Dinámicas de flexión de la flecha
en la caja de engranes o en el área de contacto del diente Que esta Trabajando. Los SEE Fuerzas determinadas Usando el
MBS (Sistema Multy-cuerpo, Sistema de cuerpos Múltiples) hijo de software GTDYN, considerando La Vibración torsional Así
Como las axiales y Las flexionantes.
ALGUNOS EJEMPLOS de los Resultados de los Cálculos por la Investigación de la dinámica de los engranes
ESTÁN mostrados En Este Reporte.
2.2.3- normas SAE.
Documento Número: J647.
titulo: Diagramas Esquemáticos de Transmisiones.
This document MUESTRA diagramas esquemáticos Que ejemplifica los metodos recomendados POR SAE párrafo
illustrate ONU Arreglo de transmisión para automóvil de la ONU. Ellos were otorgados Para Que La Industria practicara la
Normalización y facilitar la ONU Entendimiento claro es la Función de la interrelación Entre engranes, embragues, La Unidad
del convertidor, y Otros componentes de la transmisión. Dos o Varios diagramas hijo Usados: Transmisión en punto muerto y
en engrane. Para propósito m ilustrativo ALGUNAS transmisiones Típicas hijo mostradas.
2.2.4-SAE Documento Técnico.
Documento Número: 2004-01-1634.
titulo: Variable Relación de Cambio En La Transmisión contínuamente (CVT).
Autores: John E. Mahoney General Motors Corp. (Jubilado)
Joel M. Maguire General Motors Corp. Susa Bai
General Motors Corp.
31

La Relación de los Mecanismos En El Cambio de la transmisión contínuamente variables investigadas Han Sido.
Una analogía del variador de la ONU Arreglo de engranes, comparando Un paso con el Mecanismos de la transmisión de
engranes, Análisis de Cálculo diferencial, y El Paso de Ecuaciones DE Cambio de relación ES engranes Usados hijo. La
potencia en las Flechas motrices y EN conducidas las analizadas, Y Sus Pérdidas hijo. Las Variaciones de Temperatura del
Mal Manejo de ESTA consideradas hijo.
2.3- Normas ASTM:
2.3.1 Norma ASTM-Activa: WK4651, la revisión de la norma D5760-95e1.
titulo: Manual de Lubricación en Transmisiones De Engranes.
Norma de ESPECIFICACIÓN Para El Manual de lubricantes en transmisiones de engranes. This norma se Realizo
para Arreglar la norma D5760-95e1; El Número Que esta INMEDIATAMENTE Debajo de la DESIGNACION índica El año de
adaptation originales o, en El caso de revisión, el año de la última revisión. Un Número en Paréntesis indica el año en Que se
re-aprobo. El sufijo épsilon (e) indica Que la editorial Cambio from La última Revisión o re-APROBACION.
2.4- Normas ISO:
En Esta parte se explicarán las Normas Que Indican los modulos, los metodos de Cálculos y lubricación de
engranes Diferentes. Ya Que this form this disponibre En La Normateca de ESIME-UA.
La ISO (Organización Internacional de Normalización; Organización Internacional de Normas) Es Una Federación
Mundial de Institutos Nacionales de Normas (Sucursales Miembros de ISO). El Trabajo de Normas Internacionales
proporcionar es una traves de los comités Técnicos de ISO.
32

2.4.1- Norma ISO 154-1977.
título: Engranes cilindricos para ingeniería en general e ingeniería pesada - MODULOS Y Pasos diametrales.
2.4.1.1-Sisntesis y Campos de Aplicación.
This norma internacional Muestra los Valores de los módulos y Pasos diametrales para engranes helicoidales y en
Ingeniería en general e ingeniería pesada.
2.4.1.2-Definiciones:
• Módulo: Es La Relación de paso, expresada en Milímetros, párr El Número π (o el cociente de Referencia del
diameter, expresado ES Milímetros, por El Número de dientes).
• Paso diametral: Es La Relación del Número π del Paso expresado en Pulgadas (o el cociente del Número de dientes
por la Referencia del Diámetro expresado en pulgadas).
• Valores: De Preferencia Deben Ser dados para usarse los módulos y Los Pasos diametrales mostrados en la
columna 1 de la tabla. Los pasos diametrales ESTÁN mostrados En Esta norma internacional, Sólo como
Provisionales Básicos; Ellos seran borrados DESPUÉS del Periodo Necesario Para Hacer La Conversion al
Sistema métrico.
33

modulos ( metro) Paso diametral ( PLG)
yo II yo II

1 20

1.125 18

1.25 dieciséis

1.375 14
1.5 12
1.75 11
2 10

2.25 9

2.5 8

2.75 7

3 6
3.5 5.50
4 5

4.5 4.50

5 4

5.5 3.50

6 3
7 2.75
8 2.50
9 2.25

10 2

11 1.75
34

12 1.50
14
dieciséis 1.25
18
20 1
22 0,875
25 0.75
28
32 0,625
36
40 0.50
45
50
Tabla 2.1: Example de Módulos y Pasos Diametrales Más Comunes.
35

2.4.2 LOS Norma ISO 6336-1.
título: Cálculo de Capacidad de Carga de engranes rectos y helicoidales.
2.4.2.1-sistesis:
This parte Informa Sobre ONU method Con El Cual Los Diseños de los Diferentes engranes pueden Ser
comparados. No se intenta Que se Cambie La Forma En que Cada quien Diseña ONU Sistema de engranes. No se intenta
Que se uso por la ingeniería pública en general. En Si, this Dirigida Para El USO de Ingenieros Experimentados en Diseñar
engranes Quienes hijo CAPACES de select razonablemente los Valores del factor párrafo CADA basadas En Las fórmulas de
Su Conocimiento párrafo Un diseño similares Y. Con la conciencia de los Efectos de los Artículos discutidos.
Lo Que fórmula se en ISO 6336 Es Un Intento de establecer ONU Método uniformemente aceptable para Calcular
la Menor Resistencia y la Capacidad de Fuerzas de deflexión de engranes cilindricos con dientes rectos o helicoidales.
La Norma ISO 6336 INCLUYE: procesos basados en pruebas de Estudios Teóricos. Los Rangos de los Resultados:
hechos párrafo Seguir hijo en Buenos Términos previamente Aceptados por los Métodos del Cálculos de engranes.
2.4.2.2- Principios Básicos:
2.4.2.2.1- Aplicacion: Referente a 2.3.2.1 para su USO.
2.4.2.2.2- Categoria especial: Resistencia a picarse y Los Rangos de de Fuerzas de
deflexión Sistemas Para Una categoría especial de engranaje cilíndrico Puede Ser establecido Por una Apropiada Selección
de Valores para el factor de USADO ES las fórmulas generales.
2.4.2.2.3- Aplicaciones Específicas: Para el diseño de los engranes, Lo Que Es Muy
Importante para Reconocer los Requerimientos Para Los Diferentes Campos de Aplicación Que Varian considerablemente. El
USO de la norma ISO 6336 PROCEDE para Aplicaciones Específicas Que DEMANDA Realidad y Conocimiento Aplicado Y
Todo un Consideraciones Aplicadas, particularmente del:
• Esfuerzos en las Aleaciones de material de y el Número de Repeticiones de carga;
36

• Consecuencia de any Porcentaje de fallas (Rango de Falla);
• Apropiado factores: de seguridad.
2.4.2.3- Engrane Último de potencia en vehicle ONU: El ¿cual es relatively de Baja Velocidad, el paso del diente es Elegido
para adecuarlo a la fuerza Requerida. Como consecuencia f, los piñones Tiene Un Número Más pequeño de dientes (Z 1 es
mas o menos
14), Con El Cual valor de Z1 Que es de 28 Podria ser Escogido Para Una Alta Velocidad de la ONU engrane de Tamaño
similar.
La Eficiencia computarizada de los engranes en Vehículos Puede Ser baja de Como 80% a 90%, y En otras aéreas
Donde se OCUPA Una Alta Velocidad Como en la industria los engranes Deben de Tener al Menos 99%.
En General, el material de En Una Alta Producción De engranes para vehiculos Puede Ser Más uniforme en
Calidad Que El utilizado en la fabricación de la ONU Número de pequeño ESTOS.
Comparando los Diseños Aplicados un engranes ha Indicado Que cerca de 10 000 Ciclos, de la carga transmitida
desde el motor Hasta el último engrane es cerca de Cuatro Veces Mejor Que La transmitida en Vehículos Aéreos, Donde el
material de, la Calidad y el Tamaño del Diseño Las Mismas hijo.
Para Los engranes de Baja Velocidad en los Vehículos Los Cuales ESTÁN predeterminados un relatively Una Vida
Corta (Menos de 100 000 Ciclos), UN REDUCIDO Número de Deformación Plástica y sustancias Abrasivas pueden Ser
toleradas. Consecuentemente los Esfuerzos en la superficie Que Son Son permisibles sustanciosamente Más Altas Que Las
Que podrian Ser permisibles para Una Vida Larga, Alta Velocidad de engranes.
2.4.2.4- lubricación: Los Rangos determinados para esa FORMULACION hijo Validos si los dientes de los engranes hijo
operados con Una lubricación Propiamente viscosa y Aditivos para la carga, la Velocidad y el último de la superficie y Si Hay
Una Suficiente Cantidad de lubricante Aplicado al diente del engrane y constante lubricación: Además de mantenerlo en Una
Operación aceptable de Temperatura.
37

2.4.4-Noma ISO / DIS 14635-1.
título: Pruebas Realizadas a la Capacidad de Carga de Aceites.
This norma describa El Método de prueba para determinar S. La carga Que Soporta La Capacidad de Aceites
Lubricantes Definido por el Daño en la superficie del engrane “marca de quemadura caliente”. El Daño al engrane por
“quemadura fría” No Está Sujeta un this prueba.
Altas Temperaturas en la superficie Durante Una Presión Alta en La Misma Y VELOCIDADES pueden Indicar la
ruptura de la Película de lubricante. En las bases of this hipótesis, Una prueba hecha para romper la capa de lubricante bajo
definidas las Condiciones de Temperatura, Alta Velocidad y Un Aumento de Carga Controlado presentados hijo.
2.4.5-Norma ISO / TC 60 N609 (E).
título: Cálculo de la vida de servicio baja carga variable.
This document concierne el cálculo de Vida de servicio (o Factores de Seguridad Para la Vida Requerida) Sujeto a
engranes Fuerzas variables A. Las clausulas 4 y 5 dan Una Discusión General del Sujeto; Las clausulas 6 un 8 Presenta El
Método por el Cual es conveniente aplicarlo al diseño.
Para Más información Se Puede consultar Cada Una de las Normas mostradas las Cuales no se pusieron ya Que
es poco Lo Que Tiene Que Ver Con El Proyecto Presentado en this tesis.
38

Capítulo III:

“Descripción de la Transmisión de Medios CVT
Toroidal”.

39

3.1-INTRODUCCIÓN.
La Publicación de la Patente 197 472 en EE.UU. Establece Que, el escrito mas CVT Sobre reales, relacionado a la
CVT toroide completa es la siguiente. Por Su construcción sencilla toroidal La CVT completa FUE La Primera es utilizarse en
automóviles en 1900, y Aquellos esquipados con la CVT toroide completa were Llamados carros de fricción. Pero, Como
indica el nombre popular, la CVT toroidal completa trabajaba ONU de la estafa de Contacto Directo de metal con metal, lo
cual sea ocasionaba Una baja Durabilidad. Frecuentemente se Tenia Que remplazar Toda La transmisión obligatoriamente. A
consecuencia, la transmisión No Fue vista Hasta DESPUÉS del año 1915.
Fig. 3.1 Primer Prototipo de CVT don de las Figuras del 1 al 4 muestran las Diferentes
Vistas.
40

Por Otro Lado el prototipo de la toroidal medios de CVT se mostro en la patente de Jacob en 1932. esta en cebador
instancia FUE Utilizada en Suecia en Fábricas por el año de 1950 y en el año1960, CE Kraus, quien trabajaba para
Curtis-Wright, propuso toroidal Una transmisión CVT medios para Aplicaciones Militares. Kraus Reporto Que la era de los
medios de comunicación toroidal Capaz de Reducir La Perdida de tracción en la potencia de la transmisión, y eso se podria
APLICAR en automóviles. EL contribuyó En un Sistema Hidráulico Capaz de eventualmente Distribuir La Fuerza tangencial
en los RODAMIENTOS de Poder y Un Sistema Que permite el control de la ONU estable de los Cambios de Velocidad
mecánicamente.
NSK Comenzo las Investigaciones Sobre el Manejo de la tracción en la CVT toroidal media en 1987 y se comercializa exitosamente en Nissan en los
motores de los Modelos de Cedric y Gloria en noviembre de 1999; donde son los mayores Retos Que enfrentaron were la fricción en primera instancia y Para lograrlo
requirieron del Desarrollo de las Naciones Unidas lubricante Que CUANDO this ESTABA Bajo Presión de Alguna carga manifestaba: características se solidificación y
al Retirarse this carga cambiaba al ESTADO originales, sin embargo no hay Superó las Pruebas , ya Que con el aceite, temperatura Cierta perdía su propiedad de
solidificarse Así Que mejoraron la Fórmula logrando ONU lubricante Llamado DMH2 el cual sea MANTENIA SUS propiedad Altas Temperaturas una; sin embargo en
pruebas se demostro Que El mecanismo m fallaba y sin Precisamente por el lubricante, Los discotecas en sí partían demostrando Que El material de presentaba
Minúsculas impurezas Que ocasionaban El problema, Y CON UN Proceso Más Elaborado de Fundición encontraron el material de ADECUADO, con material de nuevo
el Implementado se descubrieron s daños muy Grandes Nunca presentados a esa escala En un mecanismo m PARECIDO Y Se Llegó a la conclusión de Que la
Fórmula del Aceite Danaba la superficie del material de Así Que Nuevamente crearon Otro lubricante con lo Cual quedaron superados Todos Los Obstáculos. Hoy en
día NISSAN recientemente Saco al Mercado en México El Altima modelo 2007 con Una transmisión CVT Extroid de Cambios imperceptibles; es esta en la base de la
ONU Arreglo mecánico de la Media CVT toroidal, fig. 3.2 y Y Con Un Proceso Más Elaborado de Fundición encontraron el material de ADECUADO, con material de
nuevo el Implementado se descubrieron s daños muy Grandes Nunca presentados a esa escala En un mecanismo m PARECIDO Y Se Llegó a la conclusión de Que
La Fórmula del Aceite Danaba la superficie del material de Así Que Nuevamente crearon Otro lubricante con lo cual sea quedaron superados todos los Obstáculos.
Hoy en día NISSAN recientemente Saco al Mercado en México El Altima modelo 2007 con Una transmisión CVT Extroid de Cambios imperceptibles; es esta en la base
de la ONU Arreglo mecánico de la Media CVT toroidal, fig. 3.2 y Y Con Un Proceso Más Elaborado de Fundición encontraron el material de ADECUADO, con material
de nuevo el Implementado se descubrieron s daños muy Grandes Nunca presentados a esa escala En un mecanismo m PARECIDO Y Se Llegó a la conclusión de
Que La Fórmula del Aceite Danaba la superficie del material de Así Que Nuevamente crearon Otro lubricante con lo cual sea quedaron superados todos los
Obstáculos. Hoy en día NISSAN recientemente Saco al Mercado en México El Altima modelo 2007 con Una transmisión CVT Extroid de Cambios imperceptibles; es esta en la base de la ONU Arregl
3.3.
41

Fig. 3.2 Estructura de la caja de medios toroidal CVT
Fig.3.3 Fotografía de los discos y Rodamientos de Poder de transmisión CVT medios de la
toroidal
42

G3.4
Higo Discos de entrada y salida, varilla damientos de e Poder de l Medi CVT IA toroidal
Con Este ipo de trans QueMisión nn ya Podemos da ar Cuenta de pre

e la Mejora e En La eficienc cia de
Del M mecanismo m t, Como Máximo De

HEMOS any mrDICHO SIEMP se ha obre TODOBuscado La Mejora y las
aprove echamiento oy Una Mayor ho COMODIDAD Máquina, y tan ddis

al o al Manejar sminuir la co omplejidad d SeNaciones
Manej brindar v Misión Menos co con ompleja (en e usuario n Lo Que

Specta un prin s r. S: Además deofrece u Unidas
transm mucho e detalle nan en Más adela ea lares nte) Que lasActuales tr a; y por
ncipio fu uncionamien es del na
Que se describirá uales cantidad de base

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En la Sigu iente gráfica un SE Puede QueAPRECIAR Que e la eficienc mocia de la tra motor nsmisión Vermont
es sup perior a la m mecánica ya q aprovec cha al Máxim las revolu uciones del CV.
Fig. 3 3.4 Gráfica d e efficiency de CVT con transmis NTRA sión MECANIC California
43

El Proyecto Presentado en Este trabajo es el de Diseñar Una transmisión CVT medios toroidal Para Que funcione
ONU automóvil con las Siguientes Características:
• Auto Todo Terreno monoplaza de 300 kg.
• Motor de 10Hp y 3500 rpm de dos tiempos Marca Briggs & Stratton.
Características estándar: Briggs & Stratton Modelo: 205432-0036
Caballos de Fuerza 10,0 HP

205400 Serie 10,0 CV horizontal de ejes de motor.
Tipo: Horizontal
Arranque Eléctrico No
arrancador de retroceso pos 10:30 reloj
Filtro Si
mofle Si

Cilindro Hierro fundido
CARACTERISTICAS:
Cabeza OHV

Brida Mtg. Si • Dura-Bore emitir hierro cilindro manga para
extendido vida
Arranque electrónico
• encendido electrónico Magnetron® libre de
mantenimiento para arranques rápidos y confiables • Limpieza de

Control del acelerador remoto
doble filtro de aire filtro de papel plegado con un prefiltro de
espuma asegura la máxima protección para extenderse

El control del estrangulador Manual
Capacidad del motor vida

4.0 Qt
• El diseño de válvulas en cabeza (OHV) para el refrigerador
Tanque Delaware
44

Combustible el funcionamiento y la vida de la válvula • paquete
de protección del comprador ya proporciona al consumidor la

Cargado con Aceite No
garantía del motor de dos años

Filtro de Aceite No
Medidor de aciete Si

Sensor de Aceite No
BRG. Tipo Ball - Side PTO
Longitud Delaware la
2-29 / 32"
Cuerda del Crank
Medida de la Flecha del

1"
Crank
reductor Delaware
No
engranes
El control de paro remoto
RPM Máximas 3600
Peso del motor 52
• Llantas de rin 10 y Con Todo y Neumáticos de approximately 40 cm.
En Primera instancia se pretende Hacer ONU Arreglo de 2 pares de discotecas y 2 pares de RODAMIENTOS de Poder.
• El Diámetro del Disco Será aproximadamente de 15 mm. y el radio de curvatura de la de 40 mm aprox.
45

• El Diámetro del rodamiento de Poder Sera de 80 mm aprox.
Estós Valores de las Medidas de los discos y el rodamiento de Poder were Sacados de las Pruebas efectuadas por
las Investigaciones de NSK.
Se Requiere Que El auto corra una Una Velocidad de los 65 km / h: Además de v recorrer caminos sinuosos y
poder subir Una pendiente de 30 ° de inclinación.
La transmisión CVT DEBERA SER de una relacion de 1: 2,28 CUANDO Comienza la marcha y 1: 0,44 CUANDO la
Velocidad de revoluciones del motor es Máxima y ONU de la estafa Arreglo de catarinas de 1: 3 Cada una, Que Es
Como Se Va a Hacer Llegar la potencia a las llantas, Dara ONU m resultado de Velocidad Máxima Deseada, ya la de
Que es fuerza Necesaria para Superar Los Obstáculos Que Será una Sometido Los ONU automóvil of this tipo.
El material de Con El Que se construirá Será investigado minuciosamente Más dependiendo de las Fuerzas Que
actuan en el mecanismo m; ya Que El director Problema Que existia en el implemento of this transmisión época Que
ningún metálica soportaba las Condiciones de Trabajo o bien si las soportaba no trabajaba adecuadamente en la
tracción Entre Materiales, el material de empleado para la transmisión de Nissan,: Además del lubricante, hijo
Innovaciones de Nissan Como se mencionó anteriormente, y por lo Tanto se Dębe Hacer la Investigación Sobre el
material Qué es mas apropiado.
46

Capítulo IV:
“Diseño y Memoria de Cálculo de la
Transmisión CVT Medios toroidal”.
47

4,1-PRIMERAS CONSIDERACIONES DE CÁLCULO.
• Primero Con Los Datos Conocidos ya about Lo que sé Requiere Dentro del Vehículo Tiene Que se
Calcular la Relación de transmisión en el párrafo Lo que sé Tiene:
El diametro De La Llanta ES DE 40 cm; Para Que el carro corra una ANU Velocidad de 65 kmh se Requiere Que la llanta
GIRE A esa velocity, por Tanto
1000 1
sesenta y cinco 18.1 /
1 3600
• Se determinante las revoluciones por minuto
60000 60000 18.1 /

864,21 870
400
• Como sabemos el motor de Entrega Una Velocidad de 3500 rpm, se tendria en Cuenta el peso del carro Que es de
300 kg Si Es Que Se Necesita la potencia, Pero Como ya el motor Que se Tiene Es El Que se ocupará No Es
Necesario Porque sí Tiene Una potencia de 10 HP, ENTONCES: 3500
4.03
870
• Se Necesita una relacion de Velocidad de 4,03; Como se menciona las Medidas del disco de una estafa 15cm lo
Cual Se Puede Calcular el eje o flecha, Con Un ángulo de 50º de Contacto en los radios del rodamiento de Poder,
con Ello tendremos una relacion de Velocidad Máxima de 2,28 y Una minimum de 0,44 ; SE Trabaja con la última
párrafo Calcular Situaciones criticas. Y los Arreglos de catarinas Séran de 3 respectivamente de Como ya se habia
mencionado Séran 2 Arreglos, Una Que Va del motor al eje de la CVT y otra de la CVT a las llantas.
Con las Relaciones Las VELOCIDADES en los Séran ejes:
norte 1 = 3500 rpm
48

3500
1166.67
3
1166.67
2651.523
0.44
2651.523 3
883,84
norte 1 = Revoluciones del motor.
norte 2 = Revoluciones del eje imprimación de la CVT.
norte 3 = Revoluciones del Segundo eje de la CVT.
norte 4 = Revoluciones del Eje de las llantas.
= Relación de transmisión de la cadena 1.
= Relación de transmisión de la CVT.
= Relación de transmisión de la cadena 2.
• Se Calcula La Nueva Velocidad del carrito:
400
18.51 /
60000 883,84 60000
3600
18,51 / 1 66.636
1000 1
49

• En SEGUIDA SE Tiene Un pequeño Esquema de Cómo será el Arreglo Que se implementara.
Motor
Arreglo de
imprimación
catarinas
CVT Arreglo
Segundo Delaware
catarinas
Llantas
3.2-CÁLCULO DEL PRIMER ARREGLO DE CADENA.
Datos:
n1 = 3500 rpm N = 10 Hp =
7.457 KW ρ = 3
Cadena de Rodillos Sujeta una pesada carga variable y
1. Selección del Paso y Número de dientes en Las Ruedas Segun el catálogo de Renault, de la siguiente gráfica.
Para La Cual SE ingresa horizontalmente estafadores El Valor De La Potencia de Diseño y verticalmente Con La
Velocidad del Piñón Que Son los Siguientes: N = 10 Hp = 7.457 KW n 1 = 3500 rpm
50

3500 rpm
7.5KW
Se Recomienda Un paso 12,70 mm Para Una Velocidad de piñón de 3.500 rpm, con ESTOS Datos nos referimos al catalogo
de Martí Donde encontramos las catarinas Siguientes en la pagina E28.
z 1 = 12 yz 2 = 36 Con Un Paso de 12,70 mm
51

Con ayuda de la siguiente tabla, Que Muestra La norma ISO Que indica las Dimensiones de la Cadena, se
Selecciona la Cadena Que Soporte las Fuerzas y coincidan con los Datos encontrados anteriormente.
Tabla4.1- Dimensiones de las Cadenas de Rodillos Segun Norma ISO 606 Denominación ISO
Paso Diámetro de Ancho Paso Diámetro de Altura de Zona Masa
mm pulgada rodillo mm mm transversales pasador mm La resistiva mm 2lineal kg

* /m*
interior mm Placa mm
interior
05B 8 5 3 5,64 2,31 7,11 11 0,18
06B 9525 3/8 6,35 5,72 10,24 3,28 8,26 28 0,41
08A 12,7 1/2 7,92 7,85 14,38 3,98 12,07 44 0,60
08B 12,7 1/2 8,51 7,75 13,92 4,45 11,81 50 0,70
081 12,7 1/2 7,75 3,3 - 3,66 9,91 21 0,28
083 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 10,3 29 0,44
084 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 11,15 36 0,59
085 12,7 1/2 7,77 6,25 - 3,58 9,91 - -
10 A 15 875 5/8 10,16 9,4 18,11 5,09 15,09 70 1,00
10B 15 875 5/8 10,16 9,65 16,59 5,08 14,73 67 0,95
12A 19,05 3/4 11,91 12,57 22,78 5,96 18,08 105 1,50
12B 19,05 3/4 12,07 11,68 19,46 5,72 16,13 89 1,25
16A 25,4 1 15,88 15,75 29,29 7,94 24,13 178 2,60
16B 25,4 1 15,88 17,02 31,88 8,28 21,08 210 2,70
20A 31,75 1¼ 19,05 18,9 35,76 9,54 30,18 261 3,70
20B 31,75 1¼ 19,05 19,56 36,45 10,19 26,42 296 3,60
24A 38,1 1½ 22,23 25,22 45,44 11,11 36,20 392 5,50
24B 38,1 1½ 25,4 25,4 48,36 14,63 33,40 554 6,70
28A 44,45 1 ¾ 25,4 25,22 48,87 12,71 42,24 470 7,50
28B 44,45 1 ¾ 27,94 30,99 59,56 15,9 37,08 739 8,60

*
Sin declarado en ISO 606-1994. Valor Tomado del catalogo Técnico de Arnold & Stolzenberg (firma Perteneciente a la Corporación
Renold). Cadenas de rodillos ¨, Einbeck, 1991.
52

32A 50,8 2 28,58 31,55 58,55 14,29 48,26 642 9,70
32B 50,8 2 29,21 30,99 58,55 17,81 42,29 810 9,50
36A 57,15 2¼ 35,71 35,48 65,84 17,46 54,31 875+ 13,28+
40A 63,5 2½ 39,68 37,85 71,55 19,85 60,33 1085 15,80
40B 63,5 2½ 39,37 38,1 72,29 22,89 52,96 1275 15,10
48A 76,2 3 47,63 47,35 87,83 23,81 72,39 1610+ 24,00+
48B 76,2 3 48,26 45,72 91,21 29,24 63,88 2058 25,00
Nota: El área resistiva y La Masa lineal de las Cadenas con Múltiples hileras de Rodillos
Ser calculados pueden multiplicando El Valor De Una cadena sencilla por la Cantidad de hileras.
La siguiente tabla Muestra las Fuerzas Que comprenda la Cadena Seleccionada
Tabla 4.2 - Fuerza de control para de Longitud de cadena y de carga limite de tracción (ISO
606).
Denominación ISO Paso Fuerza de control para de Longitud N Carga Límite de tracción kN
mm pulgada simple hileras hileras hilera hileras hileras
hilera dobles triples sencilla dobles triples
05B 8 50 100 150 4,4 7,8 11,1
06B 9525 3/8 70 140 210 8,9 16,9 24,9
08A 12,7 1/2 120 250 370 13,8 27,6 41,4
08B 12,7 1/2 120 250 370 17,8 31,1 44,5
081 12,7 1/2 125 - -8 - -
083 12,7 1/2 125 - - 11,6 - -

-
084 12,7 1/2 125 - - 15,6 -
085 12,7 1/2 125 - - 6,7 - -
10 A 15 875 5/8 200 390 590 21,8 43,6 65,4
10B 15 875 5/8 200 390 590 22,2 44,5 66,7
12A 19,05 3/4 280 560 840 31,1 62,3 93,4

+
Sin declarado en ISO 606-1994. Tomado del catalogo Técnico de Puaj. Cadenas Yuk, Valencia, 1994.
53

12B 19,05 3/4 280 560 840 28,9 57,8 86,7
16A 25,4 1 500 1000 1490 55,6 111,2 166,8
16B 25,4 1 500 1000 1490 60 106 160
20A 31,75 1¼ 780 1560 2340 86,7 173,5 260,2
20B 31,75 1¼ 780 1560 2340 95 170 250
24A 38,1 1½ 1110 2220 3340 124,6 249,1 373,7
24B 38,1 1½ 1110 2220 3340 160 280 425
28A 44,45 1 ¾ 1510 3020 4540 169 338,1 507,1
28B 44,45 1 ¾ 1510 3020 4540 200 360 530
32A 50,8 2 2000 4000 6010 222,4 444,8 667,2
32B 50,8 2 2000 4000 6010 250 450 670
36A 57,15 2¼ 2670 5340 8010 280,2 560,5 840,7
40A 63,5 2½ 3110 6230 9340 347 693,9 1040,9
40B 63,5 2½ 3110 6230 9340 355 630 950
48A 76,2 3 4450 8900 13340 500,4 1000,8 1501,3
48B 76,2 3 4450 8900 13340 560 1000 1500
Nota demostrativa. Para Una cadena nueva 32B - 2 con 49 eslabones:
La fuerza de control de autor es de 4000 N La Longitud nominal
= 50,8 x 49 = 2489,2 mm La LONGITUD MINIMA = 2489,2 mm
La Longitud Máxima = 2489,2 x 1,0015 = 2492,9 mm (SEGÚN ISO 603)
Con Lo de tabla se hace la seleccion de Una cadena ISO 08A Con Los Siguientes Datos:
- Dr = 7,92 mm
- ρ = 0,6
- F RT = 13.800 N
• Velocidad de Cadena.
· · 3500 12.7 12
8,89 /
60000 60000
54

• Tipo de lubricación:
Se verifica el tipo de lubricación con la denominación ISO de la cadena y la Velocidad de la Misma con la siguiente grafica.
Podemos OBSERVAR Que El tipo de lubricación Aceite Será por una Presión.
• Presión admisible a la articulación.
38,5 0,5 ·
Para ISO
12
para z 1 = 12 fz, u=3
38,5 0,5 3500 8.92
• Coeficiente de explotación.
55

· · · ·
- F 1: Factor por Aplicación de Carga.
F 1 = 1.7 SEGÚN tabla siguiente Ángeles.
Tabla4.3 Máquina motriz de combustión interna con Menos de 6 cilindros CHOQUES estafadores fuertes, y cargas no
uniformes.
Trabajo caracteristico de la Máquina Trabajo de la Máquina motriz
movida uniforme : Choques leves : Motores Choques
Motores eléctricos, eléctricos sometidos moderados Motores:
Turbinas de gas, Delaware
Motores Delaware un combustión
combustión interna Frecuentes interna estafa
estafa Acoplamiento arranques, Menos de Seis cilindricos
hidráulico. motores Delaware estafa
combustión interna con el Acoplamientos
seis o mas cilindricos. Mecánicos ..
Movimiento uniforme : Bombas y 1,00 1,10 1,30
compresores centrífugos, impresoras,
transportadores
Cargados de banda uniformemente,
Agitadores y
mezcladores de Líquidos,
secadores Rotatorios,
Ventiladores.
Choques moderados : Bombas y 1,40 1,50 1,70
compresores con tres o mas cilindros,
Mezcladoras de concreto, transportadores
de banda
no Cargados
56

uniformemente, agitadores y mezcladores
de Sólidos. Choques
Fuertes: 1,80 1,90 2,10
excavadoras, molinos de bolas, Máquinas
para el Procesado
Delaware gomas,
Prensas, cizallas, Bombas y compresores
con uno o DOS cilindros.
- F 2: Factor Centros Entre por DISTANCIA
: 40
a = 40 p = 40 (12,7 mm) = 508 mm this Para

Condición f 2 = 1
Tabla4.4- Factor de distancia Entre Centros s egún la relacion.

a/p 20 40 60 80 160
un
F2 1,18 1,0 0,9
1 0,87 0,69
- F 3: Factor por Número de dientes.
para z 1 = 12; F 3 = 1.46
57

Por Ser el Inmediato superior.
Tabla 4.5-Valores de f 3 párrafo z 1 = 20 dientes (Renold, Jwis y DIN 8195-77 1)
z1 11 13 15 17 19 21 23 25 30
F3 1,72 1,46 1,27 1,12 1 0,91 0,83 0,76 0,6
- F 4: Factor por lubricación.
Aceptando la ONU valor considerado intermedio Entre lubricación y Adecuada
lubricación inadecuada con Una Velocidad de 8,89 m / s.
f4 = 1
Valores del factor F 4 en dependencia del Sistema de lubricación y La Velocidad de la Cadena.
Tabla 4.6- Valores SEGÚN lubricación.
lubricación Velocidad de la cadena (m / s)
<4 4-7 >7
Adecuada (SEGÚN Recomendaciones) 1.0 1.0 1.0
Inadecuada Pero sin lubricante 1.4 2.5 inaceptable
contaminado
Inadecuada con lubricante inadecuado 2,5 4.0 inaceptable
Sin lubricación 5.0 inaceptable
- f 5: Factor de razón de transmisión.
F 5 = 1; para u = 3

58

Tabla 4.7- Valores SEGÚN Razón de transmisión
u = z2/ z1 1 2 3 5 7
F5 1,22 1,08 1 0,92 0,86
Evaluando:
· · · · 1,7 1 1,46 1 1
2,482
• Calcular la fuerza Util.
1000 · 1000 7.457

838,81
8,89 /
• Se Calcula El Tiempo de Vida del Sistema Con El Arreglo Propuesto.
Duración de la Cadena PARA UN Desgaste del 3%
· ·√ ·
4350 Δ% · ·
· · ·
·
mr = 1 ya Que Es Una hilera
Δ% 3
1.2 .
1 1
0,83;
1.2
36 · 508 12
4350 3 · 1,2 · 0,83 · √12 ·
838.81 · 2.482 44 · 12,7 · 8,89 /
·1
2265.73
59

• Se Calcula la Longitud de la Cadena y Para Ello calculamos el numero de eslabones.
2 2
12 36 2 508 36 12 12,7
104.365 105
2 12.7 2 508
105 12,7 1333.5
3.3-CÁLCULO DEL PRIMER EJE.
La Con las fuerza de Diseño Que se Tiene en sí Calcula El Momento torsionante la de Que es fuerza Que Va ACTUAR en
nuestro de Sistemas de catarinas Que Va una Ser el Que Nos SIRVA para el calculo de los ejes: Además de las Fuerzas Que
Actúa En La CVT toroide medios .
63025 63025 10

180,07 ·
3500
Momento ese es el Que Será utilizado para analizar v Con qué fuerza Llega al eje siguiente dependiendo del Diámetro de la
Catarina.
• Se PROCEDE un Calcular las Fuerzas Que afectan al Sistema para su diseño. cálculo se Tienen los
Siguientes Modelos Matemáticos para su.
η Cadena = 97%
T1 T2
N = 10 Hp
r
Definición por 3 3
fn
r catrina = 3.01”
180.07 ·
2 29.912
2 2 3,01
3 3 29.912 89.736
60

89.736 29.912 119.648
180.07 ·
59.824
3.01
• LUEGO SE Calcula la fuerza normal y la tangencial Que actuan en el disco de la CVT Que SE Encuentra En Este
Mismo eje de Como sabemos el discoteca medirá 15 cm
Fig. 4.1 Diagrama Que Muestra Las variable a Calcular de la CVT.
Como Se Puede APRECIAR en El Gráfico el contacto Que se Tiene Entre el rodamiento de Poder y el de los discos no es la
del hasta Punta es chino ONU los antes Poco, Pero para Consideraciones de Diseño del Eje En que va a Ser Instalado se
propondrá Que la Actúa fuerza Hasta el último punto Posible es factible de Que El radio de sí tomāra de 7,5 cm Lo Cual
podria tomarse Como factor de la ONU: de seguridad para el cálculo del eje A.
ft r
Como calculamos la Relación de Velocidad del Arreglo imprimación es de 3 y Con Ello
TENEMOS las revoluciones a Las Que Gira El Segundo eje y Las Fuerzas Que
tendran.
fn
61

35003
1166.67
La Con las revoluciones y la potencia considerando la Eficiencia de la Cadena Que es DE UN 97% encontramos El Momento
torsionante ,:
63025 63025 9.7

524 ·
1166.67
15 5.91
524 ·
178.52
2.953
Se considerará para Diseño La Fuerza normal del mar Que Igual a la tangencial. Y Con Ella tendremos las Fuerzas Que
actuan en nuestro de eje A, de el Cual se Calcula un Continuación con la ayuda de MDsolids
Cálculo del Diámetro en el eje A:

z
X
y
X
62

Se continua con el cálculo de los momentos flexionantes En Cada Punto y posteriormente con diameter Do; se toma una Kf =
1,5 ya Kt = 1,3, Por un punto intermedio en la gráfica anexada (1) para el cálculo; : Además considerando el material de 1045
con Sy = 100 000 psi. SU = 130000
σ au = 0.18Su = 0,18 (150,000) = 27,000
σ y = 0.6Sy = 0,6 (100,000) = 60,000
138.64 · 158.58 · 210.64 ·
267.78 · 267.78 · 378,7 ·
Diámetro en la Cadena:
dieciséis

16
210.64 · 1.5 180.07 · 1.3 0.42
27000
7/16 .
Diámetro en la CVT:
dieciséis

16
378,7 · 1.5 524 · 1.3 0.55 9/16 .
27000
Se Puede APRECIAR Que El material de es más que suficiente, para el Arreglo establecido y por diseño en sí nos
podemos deducir de la ONU eje de 1.75 plg.
63

3,4-CÁLCULO DEL SEGUNDO ARREGLO DE CADENA.
Datos:
N3 = 883,84 rpm N = 10 Hp =
7.457 KW ρ = 3
Cadena de Rodillos Sujeta una Carga Pesada y variable.
- Selección del Paso y Número de dientes en las ruedas segun el catalogo de Renault, de la siguiente gráfica.
Para La Cual sí horizontalmente ingresar estafadores El Valor de la potencia de Diseño y verticalmente con la Velocidad
del Piñón Que Son los Siguientes:
N = 10 Hp = 7.457 KW
norte 1 = 2651,52 rpm
64

2651,52 rpm
7.5KW
sesenta y cinco

Se Recomienda Un paso 12,70 mm Para Una Velocidad de piñón de 2651,52 rpm, con ESTOS Datos nos referimos
al catalogo de Martí Donde encontramos las catarinas Siguientes en la pagina E26.
z 1 = 18 yz 2 = 54 Con Un Paso de 12,70 mm
Con ayuda de la siguiente tabla, Que Muestra La norma ISO indica la Cual Las Dimensiones de la Cadena, se Selecciona la
Cadena Que Soporte las Fuerzas y coincidan con los Datos encontrados anteriormente.
Tabla4.8- Dimensiones de las Cadenas de Rodillos Segun Norma ISO 606
Denominación ISO Paso Diámetro de Ancho Paso Diámetro de Altura de Zona Masa
rodillo mm interior transversales pasador mm La resistiva mm 2lineal kg

mm pulgada * /m*
mm Placa mm
mm
interior
05B 8 5 3 5,64 2,31 7,11 11 0,18
06B 9525 3/8 6,35 5,72 10,24 3,28 8,26 28 0,41
08A 12,7 1/2 7,92 7,85 14,38 3,98 12,07 44 0,60
08B 12,7 1/2 8,51 7,75 13,92 4,45 11,81 50 0,70
081 12,7 1/2 7,75 3,3 - 3,66 9,91 21 0,28
083 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 10,3 29 @ 0,44 @
084 12,7 1/2 7,75 4,88 - 4,09 11,15 36 # 0,59 #
085 12,7 1/2 7,77 6,25 - 3,58 9,91 - -

*
Sin declarado en ISO 606-1994. Valor Tomado del catalogo Técnico de Arnold & Stolzenberg (firma Perteneciente a la Corporación
Renold). Cadenas de rodillos ¨, Einbeck, 1991.
@ Sin declarado en ISO 606-1994. Tomado del catalogo Técnico de IWIS. Iwis cadenas, Munich 1994.
#
Sin declarado en ISO 606-1994. Valor Tomado del catalogo Técnico de Köhler + Bovenkamp. Kobo precisión Rodillo cadenas,
Wuppertal, Alemania, 1992.
66

10 A 15 875 5/8 10,16 9,4 18,11 5,09 15,09 70 1,00
10B 15 875 5/8 10,16 9,65 16,59 5,08 14,73 67 0,95
12A 19,05 3/4 11,91 12,57 22,78 5,96 18,08 105 1,50
12B 19,05 3/4 12,07 11,68 19,46 5,72 16,13 89 1,25
16A 25,4 1 15,88 15,75 29,29 7,94 24,13 178 2,60
16B 25,4 1 15,88 17,02 31,88 8,28 21,08 210 2,70
20A 31,75 1¼ 19,05 18,9 35,76 9,54 30,18 261 3,70
20B 31,75 1¼ 19,05 19,56 36,45 10,19 26,42 296 3,60
24A 38,1 1½ 22,23 25,22 45,44 11,11 36,20 392 5,50
24B 38,1 1½ 25,4 25,4 48,36 14,63 33,40 554 6,70
28A 44,45 1 ¾ 25,4 25,22 48,87 12,71 42,24 470 7,50
28B 44,45 1 ¾ 27,94 30,99 59,56 15,9 37,08 739 8,60
32A 50,8 2 28,58 31,55 58,55 14,29 48,26 642 9,70
32B 50,8 2 29,21 30,99 58,55 17,81 42,29 810 9,50
36A 57,15 2¼ 35,71 35,48 65,84 17,46 54,31 875+ 13,28+
40A 63,5 2½ 39,68 37,85 71,55 19,85 60,33 1085 15,80
40B 63,5 2½ 39,37 38,1 72,29 22,89 52,96 1275 15,10
48A 76,2 3 47,63 47,35 87,83 23,81 72,39 1610+ 24,00+
48B 76,2 3 48,26 45,72 91,21 29,24 63,88 2058 25,00

+
Sin declarado en ISO 606-1994. Tomado del catalogo Técnico de Puaj. Cadenas Yuk, Valencia, 1994.
67

Nota: El área resistiva y La Masa lineal para cadenas con Múltiples hileras de Rodillos
Ser calculados pueden multiplicando El Valor De Una cadena sencilla por la Cantidad de hileras.
La siguiente tabla Muestra las Fuerzas Que comprenda la Cadena Seleccionada
Tabla 4.9 - Fuerza de control para de Longitud de cadena y de carga limite de tracción (ISO
606).
Denominación ISO Paso Fuerza de control para de Longitud N Carga Límite de tracción kN
mm pulgada simple hileras hileras hilera hileras hileras
hilera dobles triples sencilla dobles triples
05B 8 50 100 150 4,4 7,8 11,1
06B 9525 3/8 70 140 210 8,9 16,9 24,9
08A 12,7 1/2 120 250 370 13,8 27,6 41,4
08B 12,7 1/2 120 250 370 17,8 31,1 44,5
081 12,7 1/2 125 - -8 - -
083 12,7 1/2 125 - - 11,6 - -
-
084 12,7 1/2 125 - - 15,6 -
085 12,7 1/2 125 - - 6,7 - -
10 A 15 875 5/8 200 390 590 21,8 43,6 65,4
10B 15 875 5/8 200 390 590 22,2 44,5 66,7
12A 19,05 3/4 280 560 840 31,1 62,3 93,4
12B 19,05 3/4 280 560 840 28,9 57,8 86,7
16A 25,4 1 500 1000 1490 55,6 111,2 166,8
68

16B 25,4 1 500 1000 1490 60 106 160
20A 31,75 1¼ 780 1560 2340 86,7 173,5 260,2
20B 31,75 1¼ 780 1560 2340 95 170 250
24A 38,1 1½ 1110 2220 3340 124,6 249,1 373,7
24B 38,1 1½ 1110 2220 3340 160 280 425
28A 44,45 1 ¾ 1510 3020 4540 169 338,1 507,1
28B 44,45 1 ¾ 1510 3020 4540 200 360 530
32A 50,8 2 2000 4000 6010 222,4 444,8 667,2
32B 50,8 2 2000 4000 6010 250 450 670
36A 57,15 2¼ 2670 5340 8010 280,2 560,5 840,7
40A 63,5 2½ 3110 6230 9340 347 693,9 1040,9
40B 63,5 2½ 3110 6230 9340 355 630 950
48A 76,2 3 4450 8900 13340 500,4 1000,8 1501,3
48B 76,2 3 4450 8900 13340 560 1000 1500
Nota demostrativa. Para Una cadena nueva 32B - 2 con 49 eslabones:
La fuerza de control de autor es de 4000 N La Longitud nominal
= 50,8 x 49 = 2489,2 mm La LONGITUD MINIMA = 2489,2 mm
La Longitud Máxima = 2489,2 x 1,0015 = 2492,9 mm (SEGÚN ISO 603)
69

Con Lo de tabla se hace la seleccion de Una cadena ISO 10A Con Los Siguientes Datos:
- Dr = 7,92 mm
- ρ = 0,6
- F RT = 13 800 N Velocidad de
cadena.
· · 2651.52 12.7 18
10.1 /
60000 60000
• Tipo de lubricación:
Se verifica el tipo de lubricación con la denominación ISO de la cadena y la Velocidad de la Misma con la siguiente gráfica.
Podemos OBSERVAR Que El tipo de lubricación Aceite Será por un presio.
• Presión admisible a la articulación. Paraca

38,5 0,5 ·
ISO 12
70

para z 1 = 18 fz, u=3
38,5 0,5 2651,52 12.75
• Coeficiente de explotación.
· · · ·
- F 1: Factor por Aplicación de Carga.
F 1 = 1.7 SEGÚN tabla siguiente Ángeles.
Tabla4.10 Máquina motriz de combustión interna con Menos de 6 cilindros CHOQUES estafadores fuertes, y cargas no
uniformes.
Movimiento uniforme : Bombas y 1,00 1,10 1,30
compresores centrífugos, impresoras,
transportadores
Cargados de banda uniformemente,
Agitadores y
mezcladores de Líquidos,
secadores Rotatorios,
71

Ventiladores.
Choques moderados : Bombas y 1,40 1,50 1,70
compresores con tres o mas cilindros,
Mezcladoras de concreto, transportadores
de banda
no Cargados
uniformemente, agitadores y mezcladores
de Sólidos.
Choques Fuertes: 1,80 1,90 2,10
excavadoras, molinos de bolas, Máquinas
para el Procesado
Delaware gomas,
Prensas, cizallas, Bombas y compresores
con uno o DOS cilindros.
72

- F 2: Factor Centros Entre por DISTANCIA
: 40
a = 40 p = 40 (12,7 mm) = 508 mm this Para

Condición f 2 = 1
Tabla4.11- Factor de distancia Entre Centros Segun la relacion.

a/p 20 40 60 80 160
un
F2 1,18 1,0 0,9
1 0,87 0,69
- F 3: Factor por Número de dientes.
para z 1 = 18; F3= 1
Tabla 4.12-Valores de f 3 párrafo z 1 = 20 dientes (Renold, Jwis y DIN 8195-77 2)
z1 11 13 15 17 19 21 23 25 30
F3 1,72 1,46 1,27 1,12 1 0,91 0,83 0,76 0,6
- F 4: Factor por lubricación.
Aceptando la ONU valor considerado intermedio Entre lubricación y Adecuada
lubricación inadecuada con Una Velocidad de 8,89 m / s.
f4 = 1
Valores del factor F 4 en dependencia del Sistema de lubricación y La Velocidad de la Cadena.

73

Tabla 4.13- Valores SEGÚN lubricación.
lubricación Velocidad de la cadena (m / s)
<4 4-7 >7
Adecuada (SEGÚN Recomendaciones) 1.0 1.0 1.0
Inadecuada Pero sin lubricante 1.4 2.5 inaceptable
contaminado
Inadecuada con lubricante inadecuado 2,5 4.0 inaceptable
Sin lubricación 5.0 inaceptable
- F 5: Factor de razón de transmisión.
F 5 = 1; para u = 3
Tabla 4.14- Valores SEGÚN Razón de transmisión
u = z2/ z1 1 2 3 5 7
F5 1,22 1,08 1 0,92 0,86
Evaluando:
· · · · 111111
• Calcular la fuerza Util.
1000 · 1000 7.457

738,32
10.1
• Se Calcula El Tiempo de Vida del Sistema Con El Arreglo Propuesto.
74

Duración de la Cadena PARA UN Desgaste del 3%
· ·√ ·
4350 Δ% · ·
· · ·
·
mr = 1 ya Que Es Una hilera
Δ% 3
1.2 .
1 1
0,83;
1.2
54 · 508 18
4350 3 · 1,2 · 0,83 · √18 ·
738,32 · 1 44 · 12,7 · 10.1 /
·1
7498.95
• Se Calcula la Longitud de la Cadena y Para Ello calculamos El Número de eslabones.
2 2
18 54 2 508 54 18 12,7
116.82 117
2 12.7 2 508
117 12,7 1485.9
• Se considerará para el diseño La Fuerza normal del mar Que Igual a la tangencial. Y tendremos Con Ella las
Fuerzas Que actuan en nuestro de eje B Que En La CVT hijo Iguales En Este eje, el cual sea SE Calcula un
Continuación con la ayuda de MDsolids
75

3.5-CÁLCULO DEL SEGUNDO EJE.
Se Calcula El Momento torsionante en el eje B, en la parte de la Catarina:
63025 63025 8,94

212.5 ·
2651.52
Momento ese es el Que Será utilizado para analizar v Con qué fuerza Llega al eje siguiente dependiendo del Diámetro de la
Catarina
• Se PROCEDE un Calcular las Fuerzas Que afectan al Sistema para su diseño. Se cálculo Tiene los
Siguientes Modelos Matemáticos para su.
η Cadena = 97%
T1 T2
η CVT = 95%
r
η cadena2 = 97%
fn
N = 10 Hp (η Cadena) ( η CVT) ( η cadena2) = 10 (0,97) (0,95) (0,97) = 8,94
Definición por 3 3
r catrina = 4.445”
212.5 ·
2 23.9
2 2 4.445
3 3 23.9 71.7
71.7 23.9 95.6
212.5 ·
47.81
4.445
76

ft r
Como calculamos la Relación de Velocidad del Arreglo de imprimación
ES
de 3 y con Ello TENEMOS las REVOLUCIONES Las Que gira el

fn
Segundo eje y las Fuerzas Que tendran:
35003
1166.67
1166.67
2651.523
0.44
La Con las revoluciones y la potencia considerando la Eficiencia de la Cadena Que es DE UN 97% encontramos El Momento
torsionante:
63025 63025 8,94

212.5 ·
2651.52
15 5.91
212.5 ·
71.961
2.953
Se considerara el párrafo Diseño La Fuerza normal del mar Que Igual a la tangencial.
z
X
y
X
77

• Se continua con el cálculo de los momentos flexionantes En Cada Punto y posteriormente con diameter Do; se
toma una Kf = 1,5 ya Kt = 1,3, Por un punto intermedio en la gráfica anexada (1) para el cálculo; : Además
considerando el material de 1045 con Sy = 100 000 psi. Su = 130000psi
σ au = 0.18Su = 0,18 (150,000) = 27000psi
σ y = 0.6Sy = 0,6 (100,000) = 60000psi 107.94 ·
107.94 · 152.65 ·
· 40.09 · 56.02 · 68.89
Diámetro en la Cadena:
dieciséis

16
· 68.89 1.5 212.5 · 1.3 0.38 7/16 .
27000
Diámetro de la CVT:
dieciséis

78

16
152.65 · 1.5 212.5 · 1.3 0.41
27000
7/16 .
Se Puede APRECIAR Que El material de es más que suficiente, para el Arreglo establecido y por diseño en sí nos
podemos deducir de la ONU eje de 1.75plg.
3.6 CÁLCULO DE LOS COMPONENTES DE LA CVT.
Primero Que Nada se Tienen los Datos de dimensión
Que Son Sacados de los Reportes Técnicos de NSK,
Que were Quienes desarrollaron los RODAMIENTOS de
Poder y realizaron las Diferentes Pruebas, lo cual sea
nos ayuda un select Unas Medidas de base para el
calculo de las Dimensiones de estàs , respondiendo a la
efficiency en que Trabaja.
Datos:
re dis = 15 cm D cov = 13
cm θ 0 = 60 ° r 0 = 40mm
Fig. 4.1 Diagrama Que Muestra Las variable a Calcular de la CVT.
79

Primeras Consideraciones hijo las de relación de Velocidad La Cual se Cálculo con anterioridad y A consecuencia
se Requiere una relacion de de 2 y Para Ello TENEMOS Los Siguientes Modelos Matemáticos:
2,44 ~ 0,44
Segun los Reportes Técnicos de NSK
130 2
1 1 0,625
2 40
pecado 40 60 34.64 pecado
0.625 40 25
1 cos
40 1 0,625 cos 33 31.4532 1.24
1 2 cos
40 1 0,625 cos 2 60 33 62.91 2.48
62.91
2
31.4532
80

• Se Realiza el cálculo El Momento torsionante, párrafo Sacar la fuerza tangencial y despues se Calcula con el
modelo matemático de NSK.
63025 63025 9.7

524,01 ·
1166.67
524,01 ·
· 211.29
2.48
- Modelo matemático de NSK.
· · 2 1,24 211.29 524.9992 ·
n = Número de RODAMIENTOS de Poder utilizados = 2
- Podemos núms Dar Cuenta de la similitud del resultado m por Los Dos Modelos Matemáticos.
• Se Calcula La fuerza de carga Necesaria en El Punto de Contacto, párr Ello TENEMOS Los Coeficientes de fricción
Máximo de los Materiales, Que es μ = 0,0656
211.29
· 3220.88
0.0656
Para La Aplicación de la CVT toroidal en Vehículos, La fuerza de carga generada en el mecanismo m Afecta
axialmente atras de los discos ya mar de entrada o de salida. Para Generar la fuerza, por el mecanismo m en Dirección de la
Rotación del Disco Con El propósito m de APLICAR La fuerza de carga en el punto de contacto es:
81

· · pecado 2 3.220,88 pecado 33 3508.45
Despues se Calcula la fuerza axial Que la Cámara hidráulica Dębe ejercer PARA UN Óptimo Funcionamiento Entre
el par de torsión y la Variación de la Relación de Velocidad en la CVT.
Primero se Calcula el avance de la Cámara de fuerza axial.
2· ·1 cos
pecado
• Obtenemos con la siguiente Ecuación.
1 1
cos cos 52 °
1 1 0,625
2 · 40 · 0.0656 1 0,625 cos 52 sin52

21.12
21.12 0.8315
- Se Calcula la carga axial generada por la Cámara de Carga.
2· 2 525 ·
3967.13
0.8315
• Estas hijo las Fuerzas un Cuales estaran sometidos los Componentes del mecanismo m y en base de las una Eso
Se seleccionara el material ONU ADECUADO, para soportar las cargas y El ADECUADO Funcionamiento del
Mismo.
82

Capítulo V: “Planos y
Especificaciones”.
83

Disco
de
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELEC

entrada
Transmisión CVT Medios toroidal y Arreglo de Cadenas.
φ
150
En t. 25,4 mm
mm DESCRIPCIÓN
117 eslabones105
L =eslabones
1489.9mmL = 1333.5mm
ext. 80 mm
LISTA DE PARTES
86 EQUIPO:
CADENA
CADENA
2cadena2
2CADENA
CADENA
1CADENA
1 1
CUERPO
CUERPO
CUERPO
CUERPO
CUERPO
CUERPO
CUERPO
PARTE
Patente
Patente
de Patente
Nissan
de Nissan
Patente
de Nissan
de Nissan
Acero 1045
MATERIAL
Aero AceroAceroAceroAcero AceroAcero
REVISIÓN
Conclusiones.
La Tecnología en transmisiones automotrices ya esta mas que estudiada, sin embargo Apenas Hace UNOS Pocos
años this idea de la CVT, Que Nació 100 años Atrás, SE PUDO implementar con Eficacia.
Como Es Una Nueva Tecnología, el Acceso a la Información es limitada: Además de Que esta es Escasa.
Con la Realización de Este Proyecto mí Pude dar Cuenta de los Pasos Que se necesitan para su Realización, Asi
Como la Presentación Que Dębe de Tener.
Pero lo mas Importante Pude Darme Cuenta de Que con Cada capitulo tenia Que Hacer Una Investigación,
recaudar Información Necesaria párrafo Poder elaborar DICHO capitulo, Asi Como los Datos Importante Que utilizamos para
nuestro de Trabajo, también Pude ENCONTRAR Las Diferentes fuentes de información Que offers La Escuela , Como la
Normateca Que SE Encuentra en El Segundo piso del edificio 5, y no solo Dentro de la escuela sino también Hacer una
Investigación mas Amplia Realizando visitas a las Empresas Que puedan ofrecer Información Vinculada al Proyecto
Elaborado Como NSK en Este Caso; Me di Cuenta de la Flexibilidad Que conlleva el Diseñar, ya Que Yo decido de la
Mayoría de los Aspectos Que Componen mi Proyecto, y con la Realización del Proyecto individuo concreto Que se Tiene Un
Amplio Conocimiento Acerca del Trabajo,
Puedo Terminar Comentando Que Siendo Nuestra Generación La Primera en Realizar una titulación of this forma,
puedo decir que me dejo mucha Experiencia en Lo que sé Tiene Que Hacer para desarrollar ONU Proyecto, una
Prácticamente partir de nada.
87

Bibliografía.
• Desarrollo de la Unidad de toroides de Poder CVT Medios toroidal. Autor: Hisashi Machida
y Murakami Mtion y Control Nº 9 (Octubre del 2000) NSK
• Desarrollo de la Unidad de toroides de poder “CVT Medios toroidal (2). Autor: Hisashi Machida y
Murakami Mtion y Control Nº 10 (Octubre del 2000) NSK
• Análisis básico Sobre Investigaciones Avanzadas de la transmisión CVT. Masataka Osawa
I + D Revisión de Toyota CRDL vol. 40 No. 3
• Tecnología “El desafío perpetuo” Fricción. David Augusto
Fragoso Ortiz ESIME-IPN UA.
• htpp: //www.nsk.com/eng/newpro/npro-10j.html
• htpp: //www.nsk.com/eng/products/cat4-2/car06.html
• htpp: //www.nsk.com/eng/products/4-2.html
• www.cvt.com.sapo.pt
• Normateca de ESIME-IPN UA.
• Normas ISO 606, el Selección de Cadenas.
• Catalogo “Martin piñón y engranajes, Inc”
88

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Instituto Politécnico Nacional

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

“DISEÑO MECÁNICO DE UNA TRANSMISIÓN

Que para el Obtener el titulo de:

DAVID RODOLFO ESQUIVEL TAPIA

EN G. JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ MORA ING. MARIO ANTONIO

• justification .------------------------------------------------ -------------------------------- 4

• Introducción .------------------------------------------------ -------------------------------- 5

• Capítulo I: “Generalidades Sobre Transmisiones Automotrices” .--------- 6

1.1- Transmisión mecánica rígida (engranajes) .----------------------------------------- 7

• 1.1.1-Finalidad de la Caja de Cambio .--------------------------------------- ----------- 8

• 1.1.2-Caja de Cambio manual de .----------------------------------------- ------------------ 8

• 1.1.3 Transmisión automática-.------------------------------------------- -------------- 9

• 1.1.4-Transmision pecado árbol .------------------------------------------ ------------------ 10

• 1.1.5-Puente trasero .------------------------------------------- -------------------------- 10

• 1.1.6-Juntas Universales .------------------------------------------- --------------------- 11

1.2-El Sistema multitronic .-------------------------------------------- ------------------------ 12

• 1.2.1-El Nuevo variador para Cadena de láminas 16 .--------------------------------

• 1.2.2-El embrague de discos Múltiples .---------------------------------------- ----- 20

• 1.2.3-La hidráulica ejerce verdaderamente pressure .----------------------------- 21

• 1.2.4-La electrónica reconoce al conductor y su entorno --------------------- 23

• 1.2.5-Programa dinámico de Regulación DRP ------------------------------------- 25

• 1.2.6-Ligero y reciclable ------------------------------------------- ---------------------- 27

• Capítulo II: “Normatividad” .------------------------------------------- -------------- 28

2,1-Introducción .---------------------------------------------- ---------------------------------- 29

2,2-Norma SAE .--------------------------------------------- ----------------------------------- 29

• 2.1.1-SAE Documentos Técnicos No.970973 --------------------------------------- 30

• 2.1.2-SAE Documentos Técnicos No.971965 --------------------------------------- 30

• 2.1.3-SAE normas -------------------------------------------- ------------------------- 31

• 2.1.4-SAE Documentos Técnicos No.2004-01-1634 ------------------------------ 31

ASTM 2,2-Normas .--------------------------------------------- ------------------------------- 32

• 2.2.1-Norma ASTM activa: WK4651 ----------------------------------------- --------- 32

• 2.3.1-Norma ISO 154-1977 ----------------------------------------- -------------------- 36

• 2.3.2-Norma ISO 6336-1 ----------------------------------------- ----------------------- 37

• 2.3.3-Norma ISO / DIS 14635-1 --------------------------------------- ------------------ 38

• 2.3.4-Norma ISO / TC 60 N609 (E) .------------------------------------ ---------------- 38

• Capítulo III: “Descripción de la Transmisión CVT Medios toroidal” .----- 39

3.1-Introducción .---------------------------------------------- ---------------------------------- 40

• Capítulo IV: “Diseño y Memoria de Cálculo de la Transmisión” .--------- 47

4,1-Primeras Consideraciones de Cálculo .------------------------------------------- ---- 48

4.2 Cálculo del cebador de Arreglo de Cadena .----------------------------------------- ------ 50

4.3 Cálculo del eje imprimación .------------------------------------------- ------------------------ 60

4.4 Cálculo del Segundo Arreglo de Cadena .----------------------------------------- --- 64

4.5 Cálculo del Segundo eje .------------------------------------------- --------------------- 76

4.6 Cálculo de los Componentes de la CVT .---------------------------------------- ---- 79

• Capítulo V: “Planos y Especificaciones” .---------------------------------------- 83

5.1 Plano de la transmisión CVT .------------------------------------------ ----------- 84

5,2-Arreglo de cadenas 1 y 2 de la trasmisión .------------------------------------ 85

5,3-Lista de contradictorio .-------------------------------------------- ---------------------------- 86

• Conclusiones .------------------------------------------------ ----------------------------- 87

• Bibliografía .------------------------------------------------ -------------------------------- 88

Diseñar satisfactoriamente Una transmisión PARA UN automóvil

todo-terreno Que mejore el

y las automáticas Llegan Hasta ONU Máximo de 85% de efficiency.

Go-Cars) Las de Cadenas con catarinas y las de los cables.

Sobre Transmisiones Automotrices”.

Unica, Hasta que comenzaron a salir las Transmisiones Automaticas.

Fig: 1.1 Example de engranes helicoidales

de diferencial En Las motrices.

1.1.2-Caja Manual de Cambio (Fig. 1.2).

Fig: 1.2 Manual Caja de Cambio de Velocidade.

Mecanismos de la Caja de Cambio.

EXISTEN Otros Sistemas: La transmisión semiautomática y La transmisión Totalmente automática. Con La