Rev Esp Med Legal.

2013;39(3):99---105

REVISTA ESPAÑOLA DE
MEDICINA LEGAL
www.elsevier.es/mlegal

ARTÍCULO ESPECIAL

Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y

dinámicos
Carlos Arregui-Dalmases a,∗ , Andrés Combalía b , Juan Velazquez-Ameijide c ,
David Sanchez-Molina c y Rafael Teijeira d

a
Departamento de Ingeniería Mecánica, Universitat Politècnica de Cataluña, Barcelona-Tech, Barcelona, España
b
Departamento de Cirugía Ortopédica y Traumatología, Departamento de Anatomía Humana y Embriología, Hospital Clínico,
Facultad de Medicina, Universidad de Barcelona, Instituto de investigación August Pi i Sunyer (IDIBAPS), Barcelona, España
c
Departamento de Resistencia de Materiales y Estructuras en Ingeniería, Universitat Politècnica de Cataluña, Barcelona-Tech,
Barcelona, España
d
Instituto Navarro de Medina Legal, Gobierno de Navarra, Facultad de Medicina, Universidad de Navarra, Pamplona, Navarra,
España

Recibido el 4 de septiembre de 2012; aceptado el 10 de octubre de 2012

Disponible en Internet el 5 de enero de 2013

PALABRAS CLAVE
Latigazo cervical;
Criterio biomecánico;
Impacto posterior;
Lesión cervical
Resumen Los impactos posteriores a baja velocidad son el accidente de tráfico más frecuente
y uno de los principales campos de investigación por parte de la comunidad científica. La lesión
sufrida en el cuello por el ocupante se conoce como síndrome de latigazo cervical.
La dificultad de encontrar una lesión claramente objetivable, que explique y justifique la
sintomatología de los pacientes, lleva con frecuencia a litigar y conlleva costes sociales muy
elevados. Las indemnizaciones asociadas en Europa han sido estimadas entre 5-10.000 millones
de euros cada año, siendo este número incrementado anualmente.
El objetivo de este artículo es explicar de forma clara a la vez que rigurosa el mecanismo
cinemático que sufre el cuello durante un impacto posterior a baja velocidad. Se expondrá el
principal criterio biomecánico aceptado por la comunidad científica y utilizada por la indus-
tria automovilística. Finalmente, se abordará un repaso a los diferentes aspectos que pueden
modificar sustancialmente la naturaleza de la colisión.
© 2012 AsociaciÓn Nacional de Médicos Forenses. Publicado por Elsevier España, S.L. Todos los
derechos reservados.

KEYWORDS Whiplash biomechanics: Kinematics and dynamics

Whiplash;
Injury criteria; Abstract Rear-impact collisions at low speed are the most frequent type of accident among
Rear impact; all motor vehicle crashes. These collisions are also the subject of substantial investigation in
Neck injury the scientific literature neck injuries associated with them are commonly known as whiplash.

∗ Autor para correspondencia.

Correo electrónico: carlos.arregui@upc.edu (C. Arregui-Dalmases).

0377-4732/$ – see front matter © 2012 AsociaciÓn Nacional de Médicos Forenses. Publicado por Elsevier España, S.L. Todos los derechos reservados.
http://dx.doi.org/10.1016/j.reml.2012.10.005
100 C. Arregui-Dalmases et al

The difficulty to identify an injury of this kind with an objective basis leads to litigation and
high social costs. Costs in Europe have been estimated at between 5-10 billion euros each year,
and this number increases annually.
The aim of this paper is to establish clearly and rigorously the kinematic mechanism that
the neck undergoes during a low-speed rear impact. The main criteria for injury accepted by
the scientific community and used in the automotive industry will be analyzed. Finally, an
analysis of the different aspects that could modify the nature of the collision will be conducted.
© 2012 AsociaciÓn Nacional de Médicos Forenses. Published by Elsevier España, S.L. All rights
reserved.

Introducción Aunque los estudios biomecánicos son esenciales para

Los impactos posteriores a baja velocidad son uno de los
principales orígenes de los altos costes asociados a los acci-
dentes de tráfico, y un recurrido campo de investigación
por parte de la comunidad científica. En la práctica clí-
nica de nuestro entorno sanitario estos traumatismos tienen
múltiples denominaciones, tales como esguince cervical,
contractura cervical, contusión cervical, distensión cervi-
cal, latigazo cervical, síndrome cervical postraumático, etc.
Esta multitud de denominaciones suponen en no pocas oca-
siones una fuente de confusión en el ámbito médico y del
derecho. La literatura especializada está repleta de publica-
ciones bajo el término «whiplash», cuya traducción literal
al castellano significa «latigazo». Una simple búsqueda en
PubMed devuelve más de 3.100 entradas de artículos con
ese término. El término «whiplash» se introdujo a principios
de los cincuenta1,2 y ha sido traducido al castellano como
latigazo cervical. El latigazo cervical reproduce la cinemá-
tica descrita por la cabeza-cuello en un impacto posterior a
baja velocidad, y las lesiones que este mecanismo ocasiona
al ocupante.
Los datos experimentales muestran claramente que la
cinemática descrita se produce aproximadamente en solo
200 ms3 . Los datos de campo en impactos posteriores a baja
velocidad indican que la mayoría de las lesiones documen-
tadas aparecen asociadas a una variación de velocidad Vs
(Delta V) por debajo de los 4,4 m/s (16 km/h). En contraposi-
ción, los datos de las aseguradoras indican que estas lesiones
(o daños) se dan tanto para valores de Delta V superiores
como inferiores al valor anteriormente indicado4 .
Actualmente, la única evaluación del comportamiento
de un vehículo relativa a la protección del cuello en caso de
colisión a baja velocidad la realiza el programa European
New Car Assessment Programme (EuroNCAP)5 , que integra
las experiencias de varios centros de reconocido prestigio
internacional como Folksam, la autoridad de transporte
Sueca, el Insurance Institute of Highway Safety (IIHS) y
Thatcham. Recientemente, los ensayos se han modificado
debido a los trabajos del grupo de trabajo International
Insurance Whiplash Prevention Group (IPWPG), así como
a las discusiones en la Research Council for Automobile
Repairs (RCAR). En los últimos años, tanto el trabajo del
grupo IPWPG como las discusiones en la RCAR han influido
notoriamente en los experimentos. El ensayo realizado
actualmente trata de reproducir el caso de una colisión
en la parte posterior del vehículo, y se realiza mediante
un ensayo con un asiento fijo sobre un trineo, se usan
diferentes pulsos de aceleración en el protocolo.
entender cómo se producen las lesiones, identificar estas
puede ser difícil pues no existe un modelo experimental ade-
cuado que pueda ser solicitado superando el umbral lesivo6 .
La dificultad añadida de encontrar una lesión claramente
objetivable lleva con frecuencia a litigar y conlleva costes
sociales muy elevados. El estudio del esguince cervical desde
el punto de vista médico-legal supone una importante carga
de trabajo en las Clínicas Médico-Forenses de los Institutos
de Medicina Legal en España7 y su valoración pericial puede
ser compleja, ya que en no pocas ocasiones debe incluir la
exploración de zonas anatómicas distantes de la columna
cervical con la finalidad de tenerlo en cuenta al estudiar
la causalidad en el informe pericial8,9 . Los costes económi-
cos relacionados con el latigazo cervical en Estados Unidos,
incluyendo la atención médica, bajas y coste de producti-
vidad han sido estimados en 3.900 millones de dólares10,11 .
En España, la indemnización media en el esguince cervical
en concepto de incapacidad temporal (días de curación-
hospitalización) es de 3.302 D , y en concepto de incapa-
cidad permanente (secuelas) es de 1.972 D . Esto supone un
coste medio a las compañías de seguro en nuestro país de
5.274 D por proceso12 . Los datos provenientes de las ase-
guradoras indican que solo un 10% de estas lesiones son de
larga duración y únicamente el 1% se convierten en crónicas.
Biomecánica del latigazo cervical
El término «latigazo cervical» se utiliza para describir
la lesión en la cual la cabeza está sometida a fuerzas
de aceleración que provocan un movimiento brusco de
hiperextensión e hiperflexión sobre la columna cervical,
en un accidente de vehículo a motor. El latigazo cervical
suele describirse con los movimientos en el plano sagital en
una colisión por detrás, pero se observa también después
de colisiones frontales y laterales. La denominación latigazo
cervical se hace extensiva tanto al mecanismo de la lesión,
como al síndrome de dolor en el cuello o la nuca, con o sin
otra sintomatología asociada.
Otra definición del denominado «síndrome del lati-
gazo cervical» (SLC) sería la de una lesión de uno o más
elementos de la columna cervical, que ocurre cuando se
aplican fuerzas de inercia sobre la cabeza en el curso de
un accidente de tráfico, y que ocasiona dolor en la región
cervical. No obstante, suele reservarse esta denominación
cuando no pueden apreciarse signos de lesión de la columna
cervical en las exploraciones radiológicas y en ausencia de
signos de lesión de las raíces nerviosas13---17 Desde el punto
Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y dinámicos
de vista de la traumatología del raquis, corresponde a un
«esguince leve» de la columna cervical y es un diagnóstico
de exclusión que debe efectuarse una vez se han descartado
otras lesiones más graves11 .
El SLC es una afección frecuente, aunque en general leve.
La literatura sugiere que entre un 20 a un 52% de los lesiona-
dos en un accidente de tráfico pueden sufrir esta afección,
aunque esta cifra parece ir en aumento, tal vez influida
tanto por el aumento en el tráfico rodado, como por la mayor
utilización de los procesos de litigio. Desafortunadamente,
la mayoría de estas estimaciones provienen de la valora-
ción de las reclamaciones efectuadas a las compañías de
seguros, las cuales aún siendo un índice adecuado de la fre-
cuencia del SLC, distorsionan de alguna forma la recogida
de información desde el punto de vista clínico.
Mecanismo físico desencadenante de la lesión
Se ha descrito un gran número de mecanismos de produc-
ción de lesiones en los ocupantes en caso de colisión a
baja velocidad en la literatura: por ejemplo, Severy et al.,
en 195518 basándose en ensayos de laboratorio concluyeron
que el mecanismo lesional consistía en una extensión pre-
cedida de una flexión. En 1964, basado en experimentación
con animales, Macnab19 apuntó a la hiperextensión como
el principal mecanismo de daño. En 1975, Aufdermaur20 ,
basándose en estudios radiográficos destacó la importancia
del desplazamiento tangencial entre las vértebras. Aldman,
en 198621 postuló que el daño podía ser inducido en la
raíz del nervio espinal durante el complejo mecanismo de
extensión-flexión.
Penning en 199222 identificó la hiper-traslación de la
cabeza como un potencial mecanismo de daño. Panjabi
et al., en 199923 sugirieron la rotación intervetebral durante
la fase inicial de desplazamiento tangencial en la forma de
S, y Yoganandan et al., en 1998 y 199924,25 entre otros, indi-
caron que un estiramiento en la zona suboccipital puede
ser el responsable de alterar los mecanismos y la actividad
eléctrica de los músculos suboccipitales, generando como
consecuencia dolores de cabeza, añadiendo el pinzamiento
en las carillas articulares en las vértebras cervicales bajas
como mecanismo de dolor en el cuello.
Si bien la concreción en las estructuras dañadas y la
naturaleza de la lesión está hoy en día en discusión por la
comunidad científica, hay un acuerdo en responsabilizar el
movimiento forzado del cuello durante el accidente, como
el mecanismo de la lesión. El objetivo de esta publicación
es explicar de forma clara a la vez que rigurosa el movi-
miento que sufre el cuello, el origen de dicho movimiento,
y las variables implicadas durante un impacto posterior a
baja velocidad que pueden condicionar la aparición o no de
la lesión.
Cinemática del cuello durante la colisión
posterior a baja velocidad
Para una adecuada comprensión del mecanismo debe recor-
darse primero la primera ley de Newton, también conocida
como la ley de la inercia: «Todo cuerpo persevera en su
estado de reposo o de movimiento uniforme y rectilíneo
101
V1 = 0 V2 > 0
1 2
Figura 1 Estado previo a la colisión entre vehículos, el vehí-
culo 1 se encuentra detenido y el vehículo 2 se desplaza a baja
velocidad.
Figura 2 Movimiento del cuello durante la colisión posterior
a baja velocidad: A) posición previa al impacto; B) cuello en
forma de «S»; y C) hiperextensión forzada.
a no ser que sea obligado a cambiar su estado por fuerzas
impresas sobre él».
Si aplicamos esta ley al caso de que un vehículo 2 impacte
en la parte posterior de otro vehículo 1 que se encuen-
tra detenido, el vehículo 1 detenido se verá acelerado
hacia adelante y transmitirá una aceleración proporcional
al tronco del ocupante mediante el asiento del automóvil
donde se encuentra sentado, esto es debido a que el asiento
se encuentra fijado a la estructura (fig. 1).
Sobre la cabeza no actúa ninguna fuerza y, por consi-
guiente, tras aplicar la primera ley de Newton tenderá a
permanecer en el mismo sitio, a la vez que el torso se ve
acelerado hacia delante por la fuerza aplicada del asiento.
Como consecuencia de esta diferencia de fuerzas se deriva
un movimiento relativo entre el torso y el cuello, resultando
una cinemática del cuello compleja tal y como se ilustra en
la figura 2.
Debido al movimiento transmitido al tórax, se produce
una traslación inicial de la cabeza respecto al tórax como
se puede observar en la fase de forma de S del cuello, este
movimiento inicial se traduce en un cizallamiento relativo
entre la posición de la vértebra C1 y C7. A este movimiento le
precede una hiperextensión forzada, esta rotación es debida
a la aplicación del momento de la cabeza respecto del cue-
llo. Esta hiperextensión está potencialmente limitada por el
reposacabezas y condicionada por las medidas antropomór-
ficas, edad, constitución, etc. del ocupante del vehículo.
Posteriormente y dependiendo de diversos factores
como: la rigidez del asiento, la energía elástica almacenada
por el asiento, el uso del cinturón de seguridad, la posición
del reposacabezas, la detención del vehículo tras la colisión
posterior y otros parámetros geométricos se produce una
hiperflexión del cuello como resultado de aplicar la ley de
inercia a la cabeza26 . Esta combinación de hiperextensión
y hiperflexión es lo que se conoce como latigazo cervical
«whiplash», no obstante, es importante destacar las enor-
mes diferencias existentes entre un látigo con una longitud
102
de varios metros y una masa despreciable en su punta, con el
cuello humano de pocos centímetros y una masa aproximada
de la cabeza de unos 4,5 kg.
En los estudios biomecánicos de colisión realizados
para determinar las fuerzas involucradas en un latigazo, el
accidente suele consistir en un impacto de un vehículo que
no ha frenado a tiempo, con otro que se encontraba parado
en el momento del impacto, sobre su zona trasera. Sería
igualmente aplicable al caso de un accidente con un vehí-
culo que circula a una velocidad determinada y es alcanzado
posteriormente por otro a una velocidad un poco superior.
Todos los estudios matemáticos y experimentales sobre
las aceleraciones de un impacto trasero en un automóvil,
asumen que la fuerza se transmite directamente a lo largo
del eje longitudinal del vehículo, y que la cabeza de la
víctima se encuentra en posición anatómica mirando hacia
adelante. De esta forma, se producirían fuerzas de acelera-
ción únicamente en el plano sagital, lo cual no es aplicable
a la realidad de la mayor parte de los AVM. Así, si la cabeza
se encontrase ligeramente rotada, el impacto forzaría aún
más el ángulo de rotación antes de que ocurriese la exten-
sión. Este hecho tiene consecuencias importantes, ya que
la rotación de la columna cervical sitúa la mayor parte de
las estructuras (articulaciones interapofisarias, disco inter-
vertebral y ligamentos) en una situación más susceptible de
lesión.
El criterio de daño en el cuello, el Neck Injury
Criterion
Bostroem et al., en 199627 propusieron un nuevo criterio
de daño de cuello Neck Injury Criterion (NIC) basado en las
hipótesis de Aldman21 y los hallazgos de Svensson et al.28 .
El NIC se usa para medir el efecto de la solicitación en el
cuello durante la fase de formación de la S. La base científica
de este criterio fue respaldada por otros investigadores29
en colisiones reales. El NIC ha sido considerado sensible a
las características constructivas del asiento, la variación de
velocidad (Delta V) y el pulso de aceleración.
Este criterio pretende relacionar unas variables físicas
potencialmente medibles en el escenario del accidente, con
la probabilidad mayor o menor de sufrir un daño sobre las
estructuras anatómicas de la región cervical. Su fórmula
viene detallada a continuación.
NIC(t) = arel(t) · 0, 2 + vrel(t)
2
arel(t) = aC1(t) − aC7(t)
vrel(t) = vC1(t) − vC7(t)
Siendo aceptable un valor de NIC inferior o igual a 15
unidades.
La fórmula expuesta del NIC es simplemente el cálculo
de las velocidades y aceleraciones relativas entre C1 y C7,
ponderando la aceleración relativa por 0,2, y elevando al
cuadrado la velocidad. El valor de NIC será mayor cuando
mayor aceleración o velocidad se le aplique al torso del
vehículo, y cuando se produzca un movimiento relativo más
elevado entre C1 y C7. A pesar de ser actualmente el crite-
rio más aceptado por la comunidad científica, y el principal
criterio evaluado por la industria automovilística en caso
C. Arregui-Dalmases et al
Riesgo de lesión con síntomas > 1 mes
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
NIC
Figura 3 Curva de probabilidad de lesión acumulada en fun-
ción del NIC.
de impacto posterior a baja velocidad, actualmente está en
discusión y se están desarrollando otras fórmulas y crite-
rios biomecánicos que también permitan cuantificar el daño
que puede sufrir un conductor de un vehículo que es alcan-
zado. En la figura 3 se reproduce la curva de probabilidad
de lesión acumulada en función del criterio biomecánico, se
observa que a mayor NIC, los síntomas (no concretados) son
mayores29 .
En el campo de la medicina legal es de muy difícil
aplicación dado que no se conocen los valores exactos de
aceleración y velocidad de las vértebras implicadas durante
el accidente. Ahora bien, este NIC puede ser de gran utilidad
para evaluar la eficacia de las medidas que puedan aplicarse
durante el desarrollo de un vehículo y en vistas a disminuir
la lesión de sus ocupantes.
Factores que afectan al movimiento relativo
entre el tórax y la cabeza en caso de colisión
posterior
Si se analiza en detalle el escenario de colisión entre el vehí-
culo 1 y el vehículo 2, centrándonos en el vehículo impac-
tado en su parte posterior. En la figura 1 se puede observar el
escenario previo a la colisión entre los 2 vehículos. Desde el
punto de vista mecánico, la rigidez del vehículo 2 se puede
representar mediante el dibujo de un muelle, y la deforma-
ción que sufrirá el vehículo 2 como la reducción de longitud
del muelle. Esta deformación cambiará en función de la
rigidez de la estructura del vehículo y de la naturaleza de
la colisión. Si el vehículo fuera muy rígido, es decir, capaz
de soportar mucha energía o fuerza antes de deformarse,
la deformación y, por consiguiente, el daño material sería
despreciable y la energía se transmitiría al vehículo en su
totalidad en forma de energía cinética. Si el vehículo fuera
poco rígido, la deformación del mismo sería elevada, siendo
esto representado en un gran acortamiento del muelle, y
la energía transmitida al vehículo y al conductor menor, por
consiguiente, la velocidad transmitida al usuario será menor.
Desde el punto de vista físico, si se asume la simplifica-
ción de considerar el coche como perfectamente inelástico
y una velocidad inicial cero para el vehículo 1, la veloci-
dad final Vf del vehículo 1 será igual a la del vehículo 2
y se expresa en la ecuación 2, siendo v2i la velocidad ini-
cial del vehículo 2, m1 la masa del vehículo 1 y m2 la masa
del vehículo 2. Es importante observar que las velocidades
Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y dinámicos
Vf
1 2
Figura 4 Estado posterior a la colisión entre vehículos, los 2
vehículos se desplazan a la misma velocidad en este supuesto.
presentan un carácter vectorial, siendo importante tanto su
módulo como su dirección.
m2 · v2i
vf =
m1 + m2
La vf se incrementará si es aumentada la velocidad de
colisión del vehículo 2 y también si se incrementa la cantidad
de movimiento del vehículo 2 (definida como el producto
de la velocidad y la masa de un cuerpo). Por otro lado, la
vf disminuirá si se incrementa el peso del vehículo 1. La
velocidad máxima que se puede alcanzar se obtiene en el
supuesto que la m2 sea mucho mayor que la m1 , dando como
resultado la velocidad v2i que llevaba el vehículo 2 antes de
la colisión (fig. 4).
La vf también se reducirá si la rigidez del vehículo 1
permite la absorción de energía en términos de deforma-
ción eficiente de la estructura en su zona posterior, pues
eliminará energía de la colisión, transformando menor can-
tidad de energía en energía cinética en el vehículo 1. En
contraposición, la velocidad vf se incrementará si la rigidez
del vehículo 1 es muy elevada no deformándose en la coli-
sión, es importante indicar que la deformación nunca debe
considerarse la del parachoques, sino la de la traviesa pos-
terior o bien de los elementos deformables estructurales del
vehículo.
Por consiguiente, favorecerá a un mayor NIC cualquier
escenario donde se transmita una mayor velocidad final al
vehículo 1, pues se asocia a una mayor velocidad y acelera-
ción en C7, dando como consecuencia una mayor velocidad
y aceleración relativa respecto a C1.
Ensayos de laboratorio
En el mundo de la automoción se realizan ensayos de
laboratorio para evaluar el comportamiento de asientos ais-
lados frente al latigazo cervical, estos se realizan acorde al
A B
Figura 5 A) Posicionamiento del dummy previo a la colisión posterior; B) momento de máximo NIC (valor mínimo) para un ensayo
tipo; y C) ejemplo de curvas de NIC frente al tiempo para ensayos tipo. Fuente: Arregui-Dalmases et al.3 .
103
protocolo EuroNCAP (The dynamic assessment of car seats
for neck injury protection protocol).
Un asiento colocado en un trineo se somete a un pulso
de aceleración determinado, y un dummy diseñado espe-
cialmente para registrar solicitaciones en el cuello registra
fuerzas, aceleraciones y momentos en diversas partes del
cuello. La figura 5 reproduce las posiciones inicial y NIC
máximo, así como un ejemplo del aspecto que presenta el
NIC.
Esta tipología de ensayo presenta la principal limitación
de no contemplar la deformación del vehículo para el cálculo
del pulso de aceleración del asiento.
Actualmente, se utilizan 2 estrategias para reducir la soli-
citación en el cuello en caso de colisión posterior a baja
velocidad: la primera consiste en el acercamiento del repo-
sacabezas a la cabeza del ocupante, esto puede hacerse
de forma dinámica o estática, esta estrategia se basa en
no permitir un movimiento relativo entre las vértebras C1
y C7 restringiendo su velocidad y aceleración relativas. La
segunda consiste en permitir que el asiento se recline de
forma controlada durante el impacto, físicamente esta con-
tramedida se basa en la reducción de la fuerza en el torso
del ocupante, minimizando la velocidad y aceleración apli-
cada al torso y, por consiguiente, reduciendo nuevamente
el movimiento relativo entre las vértebras C1 y C7.
Estructuras anatómicas que pueden lesionarse
en el latigazo cervical
En la práctica, en los accidentes reales, la región cervical
puede estar sometida a fuerzas de flexión, torsión y ciza-
llamiento. Estos movimientos no se producirían en los ejes
fisiológicos y la musculatura no tendría tiempo de responder
a las fuerzas aplicadas. En un accidente aislado existirían
diferentes fuerzas dependientes de la velocidad y direc-
ción del impacto, así como de la posición de la cabeza.
Las estructuras lesionadas pueden ser varias y tan solo se
puede determinar de una forma teórica el riesgo de cada
uno de estos movimientos. En la extensión forzada sobre la
columna cervical aparecerán fuerzas de compresión sobre
las estructuras posteriores y de tracción sobre las anteriores.
Las estructuras anteriores que, teóricamente, podrían lesio-
narse son el esófago, el ligamento vertebral común anterior,
los músculos de la región anterior, la apófisis odontoides y
los discos intervertebrales. Las estructuras posteriores de
riesgo son las apófisis espinosas y las articulaciones
NIC
20
NIC (m2/s2)
15
10
5
0
–5
–10
–15
–20 H5109WEI NIC
H5201WEI NIC
–25 H5202WEI NIC
H5203WEI NIC
–30
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
C Tiempo (s)
104
1
1
6
5
2 7
4
3 8
9 pequeña fractura a nivel del margen anterosuperior de los cuer-
Figura 6 Posibles lesiones de la columna vertebral en el sín-
drome del latigazo cervical en las exploraciones de la imagen.
1: pequeños aplastamientos trabeculares de las apófisis articu-
lares; 2: efusión hemática de las articulaciones interapofisarias;
3: desgarro y rotura de la cápsula y ligamentos de las articu-
laciones interapofisarias; 4: fracturas del ápex de la apófisis
articular; 5: fracturas del cartílago y desgarros sinoviales;
6: fisuras del disco intervertebral; 7: fractura-acuñamiento
mínima del cuerpo vertebral; 8: desgarros del ligamento ver-
tebral común anterior; 9: roturas trabeculares del cuerpo
vertebral.
interapofisarias. De forma parecida, pero a la inversa
ocurrirá durante los movimientos de flexión, y de mayor
complejidad en los movimientos laterales y de cizalla-
miento. El conocimiento teórico de qué estructuras pueden
estar sometidas a una lesión mecánica es sencillo, pero su
aplicación a la sintomatología del lesionado es más com-
pleja. Dado que los SLC que evolucionan a la cronicidad no
tienen un desenlace fatal, no existen estudios anatomopa-
tológicos disponibles para determinar la localización o natu-
raleza de las lesiones. Sin embargo, disponemos de estudios
en animales de experimentación, cadáveres30 , observacio-
nes clínicas, biomecánicas31---36 y estudios mediante imagen
−radiografía, tomografía computarizada (TC) y resonancia
nuclear magnética (RNM)−. A pesar de sus limitaciones, y
aunando las evidencias obtenidas de los estudios clínicos y
en animales, se pueden inferir unas «posibles lesiones» en
las articulaciones interapofisarias (rotura cápsula articular,
efusión hemática, fisuras, lesiones del cartílago articular),
discos intervertebrales (desinserción, fisuración y rotura
del annulus), músculos (roturas parciales o totales con
hematomas)36 , ligamentos (rotura del ligamento verte-
bral común anterior, ligamento interespinoso, ligamento
vertebral común posterior y ligamento amarillo) (fig. 6),
región atlas-axis (fractura odontoides entre otras, lesiones
ligamentosas), vértebras cervicales (fracturas desapercibi-
das), cerebro (hematomas y hemorragias), otras estructuras
(articulación temporomandibular, nervio simpático cervical,
C. Arregui-Dalmases et al
Figura 7 Imagen de RMN y TC de un paciente con síndrome
del latigazo cervical, en el cual se diagnosticó a los 15 días una
pos vertebrales de C7 y de T1 (flechas). La sintomatología era de
dolor en la región interescapular. Las exploraciones radiológicas
no detectaban ninguna lesión.
avulsión del occipital por arrancamiento del ligamento
nucal, parálisis cuerdas vocales, lesión médula espinal sin
fracturas, etc.). En la figura 7 se muestran un ejemplo de
las lesiones objetivas. No obstante, estos tipos de lesiones
se observan con muy poca frecuencia en el SLC.
De todas estas estructuras anatómicas, las que con más
probabilidad podrían explicar la presencia de un dolor
crónico después de un SLC serían las articulaciones inter-
apofisarias, el disco intervertebral y los ligamentos de la
columna cervical (CC) superior e inferior37---41 . Pueden ocurrir
lesiones en otras estructuras, pero la evidencia disponible
sugiere que serían un origen menos frecuente del dolor cró-
nico. En esta lista se encontrarían varios componentes de la
CC, el ligamento vertebral común anterior y la musculatura
cervical. Otros síntomas a parte del dolor podrían derivar
de la lesión del tronco simpático cervical, del cerebro, del
oído interno y del esófago.
Conflicto de intereses
Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.
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