Proytecto Final Mantenimiento de Carreteras 20141

MANTENIMIENTO DE CARRETERAS CIV-325
PROYECTO FINAL-PAVIMENTOS FLEXIBLE- TRAMO PUENTE SACRAMENTO
PROYTECTO FINAL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

PUENTE SACRAMENTO
TRAMO PROG. 0+000 – 2 +000
1. ANTECEDENTES.
1.1. INTRODUCCION.
El buen desempeño de un pavimento está relacionado con las actividades de mantenimiento
rutinario y periódico, las cuales contribuyen con su durabilidad, seguridad y comodidad de los
usuarios.
Las actividades principales para determinar y corregir los daños presentes a través de las
actividades de mantenimiento que se puedan presentar en un pavimento son: diagnóstico y
corrección de los daños. El diagnóstico permite realizar un levantamiento del estado actual del
pavimento, los daños e indicar la reparación conveniente desde el punto de vista técnico de
acuerdo con las especificaciones generales de construcción
En este capítulo se mostrarán los daños más comunes encontrados en pavimentos flexibles, y
las actividades de mantenimiento rutinario y periódico necesarias para la protección y
conservación de este. Se debe tener en cuenta que para llevar a cabo estas actividades
necesario estudiar algunos estudios previos como auscultación visual del pavimento flexible
1.2. DEFINICION.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,
que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados adecuadamente
compactados y que se apoyan sobre la subrasante. El pavimento debe resistir los esfuerzos
que las cargas repetidas del tránsito le imponen durante el período para el cual se diseña, así
como soportar las deformaciones máximas admisibles por los materiales que lo conforman. Un
pavimento, para cumplir adecuadamente sus funciones, debe reunir los siguientes requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo
 Presentar una textura superficial adecuada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto esta tiene una influencia decisiva en la seguridad vial.
 Debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los
vehículos.
 Presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que permita una
adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de la
deformaciones y de la velocidad de circulación.
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 Ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas de drenaje.
 Ser económico.
 Poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer una adecuada
seguridad del transito
1.3. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este pavimento está constituido por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos
capas no rígidas, la base y la subbase. Debido a la alta flexibilidad de la carpeta bituminosa
(Capacidad de gran deformación sin rotura bajo la acción de una carga), el peso del vehículo
que transita sobre la superficie es prácticamente una carga concentrada, cuyo efecto se
disminuye a través del espesor de las capas subyacentes, hasta llegar distribuido y atenuado a la
subrasante.
1.4. FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

1.4.1. SUBBASE GRANULAR.
 Función económica. La principal función de esta capa es netamente económica; en

efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la subrasante
sea igual o menor que su propia resistencia puede ser construido con materiales de alta
calidad; sin embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte
superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad, la cual es
frecuentemente la más barata.
 Capa de transición. La subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales
que constituyen la base con los de la subrasante y también actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen y menoscaben su calidad.
 Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones o
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contracción) o a cambios extremos de temperatura pueden absorberse con la capa subbase

e impedir que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
 Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos trasmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores, transmitidos a un nivel adecuado a la
subrasante.
 Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través de la
carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar
1.4.2. BASE GRANULAR.

 Resistencia. La función básica de la base granular de un pavimento consiste en
proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los
esfuerzos producidos por el tránsito, en una intensidad apropiada.
 Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función
económica análoga a la que tiene a la subbase respecto a la base.
1.4.3. CARPETA.
 Proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color

conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
 Hasta donde sea posible, impedir el paso del agua al interior del pavimento.
 Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del pavimento
1.5. CARACTERISTICA Y ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Los pavimentos flexibles se identifican por tener una carpeta asfáltica y las partes que la
integran como ser base subbase y terracería. Las bases y la subbases con capas de material
pétreo adecuadamente seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a
la subrasante (infraestructura).
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Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, la ubicación de

estos materiales dentro de la estructura de un pavimento (superestructura), está dada por
las propiedades mecánicas de cada una de ellas.
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que, para carreteras con transito
menor a 1000 vehículos pesados se recomienda que es el espesor de la base se rá de 12cm y
cuando el transito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm para las
sub-bases. Además el espesor minino de una carretera en de 10 cm
1.5.1. SUBBASE.
Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base del pavimento flexible,
ocasionalmente se puede prescindir de ella.
1.5.2. BASE.
Es la base que recibe mayores esfuerzos producidos por los vehículos. La carpeta es
colocada sobre ella porque la capacidad de carga del material friccionaste es baja en la
superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la compactación
necesita otro tipo de mejoramiento para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y
además de transmitirlas de forma adecuada a las capas inferiores.
1.5.3. TERRACERÍA.
SE llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes formadas
principalmente por la subrasante y el cuerpo del terraplén, constituidos generalmente por
material no seleccionado y es la subestructura del pavimento.
1.5.4. SUB-RASANTE.
La función de la sub-rasante es soportar las cargas que trasmiten el pavimento u darle
sustentación, además de considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor calidad
tenga esta capa el espesor del pavimento será menor y habrá un ahorro de costos sin
mermar la calidad.
1.5.5. TERRAPLÉN.
La finalidad del cuerpo de terraplén es proporcionar la altura necesaria para cumplir con el
proyecto, deberá resistir las cargas de las capas superiores y distribuirlas adecuadamente en
el terreno natural.
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PAQUETE ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
2. PRODUCCION DE MEZCLA ASFÁLTICA.
2.1.- PRODUCCIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.

2.1.1.- INTRODUCCIÓN.
Una planta de asfalto es un conjunto de equipos mecánicos electrónicos en donde los agregados
son combinados, calentados, secados y mezclados con asfalto para producir una mezcla asfáltica
en caliente que debe cumplir con ciertas especificaciones. Una planta de asfalto puede ser
pequeña o puede ser grande. Puede ser fija (situada en un lugar permanente) o puede ser portátil
(transportada de una obra a otra). En términos generales cada planta pude ser clasificada como
planta de dosificación, o como planta mezcladora de tambor.
2.1.2.- PROPÓSITO Y DISPOSICIÓN DE LOS EQUIPOS

El propósito es el mismo sin importar el tipo de planta. El propósito es de producir una mezcla en
caliente que posea las proporciones deseadas de asfalto y agregado, y que cumpla con todas las
especificaciones. Ambos tipos de planta (plantas de dosificación y plantas mezcladoras de
tambor) están diseñadas para lograr este propósito. La diferencia entre los dos tipos de planta
es que las plantas de dosificación secan y calientan el agregado y después, en un mezclador
separado, lo combinan con el asfalto en dosis individuales; mientras que las plantas mezcladoras
de tambor secan el agregado y lo combinan con el asfalto en un proceso continuo y en la misma
sección del equipo.
2.1.3. PROCESO DE PRODUCCIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE EN UNA

PLANTA DE DOSIFICACIÓN.
Se apila la piedra grande, la piedra chica y la arena mediante un cargador frontal a las tolvas
respectivas y de ahí se inicia el proceso de construcción del asfalto.
A continuación se muestra el diagrama de flujo de producción de mezcla en caliente en una planta
de dosificación. A continuación se detalla todo este proceso:
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DIAGRAMA DE FLUJO PLANTA DE DOSIFICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.
 Una vez llenas las tolvas se procede por vibración de las tolvas a descargar el material
hacia la faja horizontal, estas tolvas tienen unas compuertas en la parte inferior que
permiten abrir o cerrar el paso de los materiales hacia la faja horizontal.
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HORNO ROTATIVO DE CONTRAFLUJO.
 De la faja horizontal continúan a la faja inclinada hasta llegar al horno rotativo de contraflujo,
el cual tiene una llama la cual es alimentada con petróleo, siendo la temperatura en
la llama aproximadamente 800 ºC. Aquí los agregados son calentados en forma gradual
hasta alcanzar los 150 ºC.
 Se le llama de contraflujo porque en una dirección entran los agregados y en la otra
dirección salen los gases, estos gases hay que expulsarlos del horno porque si no el horno
se satura y no habrá oxigeno que nos permita generar la llama.
 Estos gases son expulsados usando un Extractor, después continuaremos con la
explicación de la extracción de gases.
ELEVADOR DE CANGILONES.
 Una vez que los agregados son calentados hasta una temperatura de 150 ºC pasan al
Elevador de Cangilones que no es otra cosa que un sistema de poleas que levantan las
cucharas cargados con el agregado.
ELEVADOR DE CANGILONES
ZARANDAS Y BALANZA.
 Los agregados calientes pasan del elevador a las zarandas metálicas de ¾”, ½” y ¼” las
cuales son activadas de modo que se desplazan horizontalmente y vibran, pasando así los
agregados a llenar las tolvas correspondientes.
 El pesaje se realiza manualmente, el operario primero llena la arena, luego la piedra chica
y después la piedra grande, este pesaje es acumulativo, se van acumulando los pesos que
indican “la bachada” (es decir, un lote).
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 En plantas donde la operación de pesaje es manual existe una fuente de error, ya que al
realizar manualmente esta operación, se está propenso a errores que dependen de la
capacidad del operario y de cuan cansado se encuentre.
MEZCLADOR DE FLUJO PARALELO.
 Una vez que ya se tiene todo pesado, el operario presiona el botón de descarga y los
agregados pasan al mezclador de flujo paralelo, donde primero se mezclan los agregados
y después se adiciona el asfalto caliente.
MEZCLADOR DE FLUJO PARALELO
 El medidor de flujo de asfalto si es automático, aquí si podemos medir exactamente la

cantidad de asfalto que entra a la mezcla.
 Previamente el asfalto ha sido calentado a una temperatura de 150 ºC., en el calentador
de aceite o “Hy Way” , así que ha esta temperatura es mezclado.
 El tiempo de mezclado es de 45 segundos a 1 minuto aproximadamente.
 Cuando se tiene la mezcla asfáltica se abren las compuertas del mezclador y esta cae al
camión volquete a una temperatura de 150 ºC., quedando lista para ser transportada a
obra.
GRUPO ELECTRÓGENO.
 El grupo electrógeno proporciona energía a todos los equipos mecánicos eléctricos.
PROCESO DE EXTRACCIÓN DE GASES.
 Paralelamente a la producción de la mezcla, es necesario que los gases generados y el

polvo en el horno rotativo, se traten.
EXTRACTOR DE GASES.
 Los gases entran tangencialmente al ciclón y debido a la fuerza centrífuga de este, se

pegan a las paredes. Las partículas más pesadas caen y regresan al horno, rumbo al
elevador de cangilones.
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LAVADOR DE FINOS.
 Las partículas más finas (las cuales no han sido capturadas por el ciclón) son llevadas a
través de una tubería hasta el lavador de finos, donde son rodeadas por una cortina de
agua que cae sobre un sombrero chino, las cuales son expulsadas en forma de lodo (agua
más partículas finas) hacia el pozo de sedimentación.
 Los gases que se escapan son tomados y conducidos nuevamente por la tubería para
repetir el proceso de lavado.
POZO DE SEDIMENTACIÓN
 Viene el lodo del lavador y llena la poza. Este lodo se decanta, el agua sube de nivel y pasa
por la compuerta a la otra división hasta que la llena, una vez que se decanta este lodo se
abre la compuerta de modo que pasa agua ya más limpia a la tercera división adonde será
tomada por una tubería para ser reutilizada en el lavador de finos.
 Una vez que la poza se llena de lodo un cargador frontal retira todo el lodo, limpiando la
poza, la forma inclinada es para que la cuchara del cargador entre con más facilidad en la
poza.
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CAPITULO II
1. UBICACIÓN.
El área de estudio se encuentra en el puente sacramento ubicado:
Departamento : Chuquisaca
Provincia : Oropeza.
Municipio : Mojotoro.
Comunidad : Limón Pampa.
IMAGEN SATELITAL DEL ÁREA DE ESTUDIO
2. OBJETIVOS.
a. OBJETIVO GENERALES.
Realizar el mantenimiento de la carretera Sucre – Cochabamba de pavimento flexible partiendo del

puente Sacramento hacia Sucre Prog. 0 + 000 - 2 + 000.
b. OBJETIVOS ESPECIFICOS.
 Determinar los tipos de daños sobre la carpeta asfáltica.

 Dar una solución técnica para resolver los daños específicos.
 Dar una solución general.
 Determinar la dosificación más adecuada.
 Determinar el equipo necesario utiliza para la reparación.
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3. DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DE LA CARRETERA Y SOLUCIÓN ADOPTADA.
1.1. DAÑOS ENCONTRADOS.
1.2. TIPOS DE DAÑOS DE LA SUPERFICIE DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.
1.2.1. PERDIDA DE AGREGADOS.
Es la pérdida parcial del agregado de los tratamientos superficiales, que deja expuestas áreas
aisladas de la capa de apoyo.
PERDIDA DE AGREGADOS
POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.
 Distribución irregular del ligante asfáltico.

 Ligante asfáltico inadecuado.
 Agregados pétreos inadecuados por falta de adherencia (afinidad y/o temperatura) con
el ligante asfáltico.
 Agregado sucio, con polvo adherido.
 Lluvia durante el esparcido o antes del fraguado del ligante asfáltico.
NIVEL DE SEVERIDAD.
Se mide de acuerdo con la pérdida o desprendimientos del agregado en tratamientos superficiales y
del área que abarca con respecto al tramo evaluado. El nivel encontrado en el tramo de estudio fue:
Alto: pérdida generalizada.
MEDICIÓN.
Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m por carril de circulación y
contabilizada este daño obtuvimos un área afectada 3127.26 m2 de la superficie total de estudio.
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INTERVENCIÓN RECOMENDADA
Debido a que el área afectada supera el 5% se recomienda parcheo.
1.2.2. OJO DE PESCADO.
Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la capa de rodadura después de la

pérdida de esta. Ocurre en bases tratadas o no tratadas.
OJO DE PESCADO
 Insuficiente penetración del riego de imprimación en bases hidráulicas (menor a 0,5 cm).
 Dosificación insuficiente de ligante asfáltico en bases tratadas con cemento asfáltico,
aplicado en caliente, diluido o emulsificado.
 Ligante asfáltico inadecuado o de mala calidad.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura (carpeta).
 Evolución del daño por piel de cocodrilo hasta tener pérdida de material.
 Evolución del daño por piel de cocodrilo hasta llegar a la pérdida de material y el
ahuecamiento.
NIVEL DE SEVERIDAD.
Se mide de acuerdo con el número de ojos de pescado y del área que abarca con respecto al tramo
evaluado. De acuerdo al estudio realizado por cada 100 m se encontró una cantidad menor igual a 5
ojos de pescado por lo que el nivel de severidad de este daño es:
Bajo: menos de 5 ojos de pescado con diámetro menor a 300 mm.
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MEDICIÓN.
La medición se realiza de acuerdo al número de ojos de pescado por cada 100 m de carril y de
acuerdo a ldiámetro del ojo de pescado. Para nuestra área de estudio se obtuvo una cantidad inferior
igual a 5 baches por cada 100m; con un diámetro menor a 30 mm.
INTERVENCIÓN RECOMENDADA.
Para un nivel bajo de severidad se recomienda un parcheo en superficies de rodadura asfáltica.
1.2.3. PULIMENTO.
Presencia de agregados pétreos que presentan una cara plana en la superficie, generalmente
embebidos en el ligante asfáltico.
PULIMIENTO

Uso de agregados pétreos blandos susceptibles al pulimento, como son las calizas.
NIVEL DE SEVERIDAD.
No se definen niveles de severidad. El pulimento de agregados es un deterioro que no presenta
progresión; por esta razón no se definen niveles de severidad.
MEDICIÓN
Proporción del área afectada respecto al área total en tramos de 100 m, por carril de circulación.
Contabilizada este daño obtuvimos un área afectada 745 m2 de la superficie total de estudio.
Sello arena asfalto.
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1.3. TIPOS DE DETERIOROS DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.
1.3.1. BACHES.
Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en malla cerrada y generalmente pérdida parcial
de bloques de la capa de rodadura (carpeta).
BACHES.
 Estructura inadecuada.
 Defecto constructivo.
 Subdrenaje inadecuado.
NIVEL DE SEVERIDAD.
Se mide de acuerdo con la profundidad del bache y el porcentaje de área que abarca con respecto al
tramo evaluado. El nivel encontrado en el tramo de estudio fue:
Medio: área comprometida entre 1% y 3% con respecto al área total de los tramos y
profundidad del bache entre 2,5 cm y 3,5 cm.
MEDICIÓN
Proporción del área afectada respecto al área total en tramos de 100 m, con hundimiento mayor que
2 cm. Se medirá con la ayuda de una regla de 3 m de longitud, colocada perpendicularmente al eje
de la vía.
Contabilizada este daño obtuvimos un área afectada 337.47 m2 de la superficie total de estudio.
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La intervención para un nivel de severidad media se recomienda realizar un bacheo.

1.3.2. ONDULACIONES.
Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciados a distancias
cortas. Generalmente, están acompañadas, en los sitios críticos (véase el nivel de severidad media o
alta), por grietas semicirculares.
ONDULACIONES
 Circulación lenta en pendientes pronunciadas.

 Frenado de vehículos pesados en intersecciones.
 Dosificación de ligante asfáltico inadecuada.
 Agregados pétreos redondeados.
 Ligantes asfálticos blandos.
NIVEL DE SEVERIDAD
Se mide de acuerdo con la profundidad de la flecha medida con regla de 3 m de la ondulación y el
porcentaje de área que abarca con respecto al tramo evaluado. Y de acuerdo al estudio realizado se
determina un nivel de severidad.
Bajo: profundidad de la flecha de 13 a 25 mm.
MEDICIÓN.
Profundidad máxima de los valles medida a partir de una regla de 3 m colocada longitudinalmente.
Se determina el área afectada respecto a 100 metros de carril.
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Como el nivel de severidad es bajo de acuerdo a recomendaciones de autores se recomienda no

realizar intervención alguna debido a que no tiene mucha incidencia en la comodidad de uso de la
carretera.
1.3.3. GRIETA LONGITUDINAL.
Rotura o fisura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la carretera, con abertura mayor de 3
mm.
GRIETA LONGITUDINAL
 Juntas longitudinales de construcción trabajada inadecuadamente.

 Gradiente térmico superior a los 30° C.
 Uso de ligantes asfálticos muy duros.
 Ligantes asfálticos envejecidos.
NIVEL DE SEVERIDAD.
Se mide de acuerdo con el ancho de la grieta y de acuerdo al estudio realizado determinamos que el
nivel de severidad es:
Bajo: única con ancho menor a 3 mm.

Medio: con desprendimiento y ramificación o fina ramificada con ancho entre 3 mm y
10 mm.
MEDICIÓN.
Longitud de las grietas en tramos de 100 m, respecto a la longitud del tramo.
Contabilizada este daño obtuvimos una longitud afectada 168.32 m de la superficie total de estudio.
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Debido a que nuestro nivel de severidad esta entre bajo a medio se recomienda realizar un sello de
fisuras y grietas en pavimento flexible.
1.3.4. GRIETA TRANSVERSAL.
Rotura o fisura transversal sensiblemente perpendicular al eje de la carretera, con abertura mayor de
3 mm.
GRIETA TRANSVERSAL.
 Juntas transversales de construcción, construidas inadecuadamente.

 Gradiente térmico ambiental superior a los 30° C.
 Uso de ligantes asfálticos muy duros o envejecidos.
 Reflejo de grietas en bases rígidas (losas de concreto hidráulico o bases
estabilizadas).
NIVEL DE SEVERIDAD
Se mide de acuerdo con el ancho de la grieta. De acuerdo al estudio realizado determinamos que el
nivel de severidad es:
Bajo: única con ancho entre 0 mm y 3 mm.
MEDICIÓN.
Longitud de las grietas en tramos de 100 m, respecto a la longitud del tramo. Contabilizada este
daño obtuvimos una longitud afectada 26.7 m de la superficie total de estudio.
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Debido a que el nivel de severidad es bajo se recomienda no realizar el sello de grietas y la solución
se dará en base a los demás daños encontrados en el tramo.
1.3.5. PIEL DE COCODRILO.
Degradación del pavimento que consiste en fisuras o grietas interconectadas que afectan
especialmente la capa de rodadura y que forman polígonos de tamaño variable, semejando una
malla o piel de cocodrilo.
PIEL DE COCODRILO.
 Uso de ligantes asfálticos muy duros.

 Reflejo de fisuras en bases estabilizadas.
 Bases granulares de mala calidad.
 Espesor insuficiente de la carpeta asfáltica para el tráfico a la que será
expuesto.
 Daño por fatiga.
NIVEL DE SEVERIDAD.
El nivel de severidad de este daño es:
Bajo: fisuras finas que forman mallas superiores a 50 cm x 50 cm, sin pérdida de materiales.
MEDICIÓN.
Área rectangular del agrietamiento, respecto al área total en tramos de 100 m por calzada.
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Viendo que nuestro nivel de severidad es bajo se recomienda realizar un sello de fisuras y grietas en
pavimento flexible.
1.4. INTERVENCION RECOMENDADA PARA TODA EL AREA DE ESTUDIO.
Realizado el estudio de la zona dada se puede observar que cuenta con una cantidad diversa de
daños entre superficiales y estructurales pero con un nivel de severidad que varía entre bajo y medio
por lo que se adoptara dar una solución general de tipo medio lo que conlleva realizar un parcheo
sellado de grietas en función de las zonas más afectadas para darle una vida útil con mantenimiento
a la carretera de 1 a 2 años.
Para realizar el parcheo y sellado de juntas se debe realizar un cálculo área afectada por tramos de
100 metros cuadrados y lineales respectivamente para determinar los lugares de parcheo y un área
total afectada para determinar la cantidad de material a utilizar (asfalto, agregados, etc.).
Los cálculos por tramos se los tiene detallados en las planillas de campo en anexos. Las posibles
soluciones tanto con mescla asfáltica en caliente y en frio y cálculos de área total afectada se lo
realizan a continuación.
1.4.1. SOLUCIONES DE ACUERDO AL TIPO DE DAÑO.
1.4.1.1. PARCHEO (PERDIDA DE AGREGADOS).
1.4.1.1.1. SOLUCION Nº1. CORRECION PERMANENTE O DE BACHEO PROFUNDO.
a) REMOCIÓN DE LA CAPA Y DE LA BASE.- el corte deberá hacerse cuadrado rectangular

con cara a los lados verticales, además los lados deberán formar ángulos rectos entre sí, y
dos de ellos deberán quedar paralelos a la dirección del tráfico.
Se remueve la carpeta y la base en el espesor necesario, hasta alcanzar un soporte firme,

extendiendo la excavación por lo menos 30 cm dentro del pavimento dañado. Puede ser
necesario renovar algo de la sub rasante si el daño fue ocasionado por la presencia del
agua, será necesario remover el material húmedo e instalar drenaje.
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b) APLICACIÓN DEL RIEGO DE LIGA A LAS SUPERFICIES VERTICALES.- Se aplica un

riego de liga a las superficies verticales.
c) LLENADO CON MEZCLA ASFALTICA.- para obtener mejores resultados, el llenado deberá
efectuarse con concreto asfaltico en caliente. Puede llenarse en todo su espesor con mezcla
asfáltica.
d) EXTENDIDO DE LA MEZCLA.- Se extiende cuidadosamente para evitar el segregado de la

mezcla en todo su espesor; el relleno de las capas inferiores puede hacerse con buen
material de base o también se puede colocar el material de la carpeta y base que fue
removida, procurando que el material de relleno quede bien compactado, completamente
homogenizado.
e) COMPACTACION.- Si el agujero es mayor a 15cm de profundidad, compáctese

perfectamente en capas iguales, el trabajo se puede efectuar con placas vibratorias, pisones
de mano, etc., para pequeñas reparaciones; pero puede requerirse de rodillos para grandes
áreas de reparación.
Si se coloca todo el espesor de la mezcla asfáltica, no se hace necesario el riego de

impregnación, pero si se usa una base granular, entonces si será el riego y permitir un
tiempo de curado, la reparación se terminara con la colocación de una carpeta de mezcla
asfáltica y su compactación y conformación para quedar al nivel del resto del pavimento.
1.4.1.1.2. SOLUCION Nº2. CORRECION PERMANENTE O DE BACHEO PROFUNDO.
a) Se hace una zanja poco profunda alrededor del área a bachear, quedando los bordes con
caras verticales.
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b) Se barre perfectamente el área, si se puede con aire comprimido.

c) Inmediatamente después se coloca una mezcla. De agregados finos sobre las grietas y se
extiende con cepillos.
d) Se compacta con un rodillo o compactador vibratorio plano y se aplica un nuevo riego de
liga.
e) Después se coloca una capa delgada con mezcla asfáltica y se compacta con un
compactador vibratorio plano o con un rodillo, antes de compactarlo se deben limpiar muy
bien los bordes cuidadosamente, removiendo las partículas gruesas, que puedan aparecer
en la mezcla con rastrillo.
1.4.1.1.3. MESCLA DEL BACHEO O PARCHEO.
CONSIDERACIONES PREVIAS.
En muy repetidas veces, después de colocados los parches, exudan asfalto por lo que se hacen
inestables y están sometidas a desplazamientos y deformaciones. Generalmente es el exceso de
asfalto en la mezcla de bacheo, pero esto también sucede cuando se permite el transito antes de
que cure el material, cuando este proviene de almacén.
Las mezclas en caliente o concreto asfaltico de alta calidad, aunque resultan con un costo mucho
mayor que otros materiales, pero producen parches de mucha duración.
Es muy importante si se puede disponer de mezcla en caliente no escatimar esta, ya que el costo de
bacheo reside en su colocación, es decir en la mano de obra no en el costo del material, por eso es
mucho más conveniente y económico el uso de materiales de la mejor calidad posible.
Es posible preparar concreto asfaltico para parcheo, aun en lugares apartados valiéndose de algún
aparato apropiado para calentar el material premezclado antes de hacer el parcheo.
Existen pequeñas plantas mezcladoras portátiles, diseñadas para trabajos pequeños ideales para
mantenimiento, de ser posible es muy aconsejable usarlas.
a) CON MEZCLA ASFALTICA.
Cuando el bache es profundo y cuando la base es de material no tratado, se debe aplicar un riego de
impregnación de 0.7 a 1 lts/m2 de asfalto de preferencia de fraguado lento o medio (usar pocos
solventes), esto es con el fin de unir las partículas superficiales. Los bordes del cajón preparado para
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parchar deben aplicárseles un ligero riego de liga para así asegurar la unión con el material de
bacheo.
La mezcla asfáltica después de preparada el área a bachear incluyendo la limpieza de bordes y el

riego de impregnación y de liga se colocara esta.
En ningún momento deberá descargarse del camión el área a bachear por gravedad, pues se
disgrega el material y pierde su homogeneidad.
La mezcla debe aplicarse primero contra los bordes y no del centro hacia a los bordes. El material
debe ser suficiente para que al compactar este, no quede más bajo ni de mayor elevación que la
carpeta adyacente.
b) CON EMULSIONES ASFALTICAS.
Si el riego de impregnación y de liga es de emulsiones asfálticas, se debe esperar el tiempo

suficiente para que la emulsión rompa y se evapore la mayor parte del agua. Igual para los asfaltos
de curado rápido o medio debe dárseles tiempo de penetrar y curar antes de colocar la mezcla.
Cuando el parcheo no es profundo (es superficial), se aplica nada más un ligero riego de liga de 0.4
a 0.7 lts/m2 según sea el caso.
Hay que tener cuidado con el riego de liga pues la ausencia de asfalto o exceso de este puede
ocurrir el deslizamiento.
c) COMPACTACION DE LA MEZCLA.
La primera o segunda pasada del rodillo o del compactador vibratorio no se debe cubrir más de
15cm del ancho del material en el borde del bache, esto se repite al lado opuesto, para compactar
las juntas de este.
La compactación se hará del lado bajo hacia lo alto, cubriendo cada pasada y avanzando unos
cuantos centímetros hacia adentro del bache y así sucesivamente.
Si los procedimientos y el equipo son los adecuados el nivel de la superficie del parche puede
quedar al mismo nivel pero; si se usa compactadores de mano u otros equipos de compactación
livianos, deberá la superficie quedar ligeramente más alta, para que los vehículos terminen la
compactación.
1.4.1.2. PIEL DE COCODRILO, FALLA EN BLOQUE.

SELLO CON AGREGADO, REPARACION TEMPORAL. (PARA GRIETAS
MENORES A 3 mm).
a) Se limpia perfectamente el área agrietada con un cepillo o aire comprimido.
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b) Se da un ligero riego de liga de curado rápido o medio. Para este trabajo es suficiente una
cantidad de 0.6 a 1 lts/m2; pero si las grietas absorben una cantidad excesiva de asfalto se
puede aplicar una cantidad ligeramente mayor. Se aplican los agregados de cubierta
inmediatamente después de regar el asfalto, siendo estos en promedio de 10 lts/m2.
Para este tipo de preparación el agregado es el comprendido entre el tamiz ¼ y el tamiz

Nº10 (arena fina). Se apisona la capa con apisonadora después neumática.
1.4.1.3. OTRAS SOLUCIONES A DAÑOS DIFERENTES.
1.4.1.3.1. SOLUCIÓN DE ONDULACIONES
Para la reparación de estas es necesario remover el material y se aplicara un bacheo profundo.
1.4.1.3.2. SOLUCIÓN BACHES.
Se deberá tener especial cuidado de limpiar perfectamente todo el material suelto así como agua
existente en el bache y si es posible secarlo perfectamente.
La reparación consiste en delimitar perfectamente la zona hundida marcándola sobre la

superficie del pavimento, se rebaja un poco el área a fin de obtener un mejor amarre.
Se limpia perfectamente el área abarcando unos 30 cm. Más allá de los límites marcados. Se
aplica un ligero riego de liga de 0.25 a 0.70 lts/m2.
1.4.1.3.3. SOLUCIÓN PULIMENTO.
Para reparar esta falla la única forma es recubriendo la superficie con un tratamiento superficial
ya sea un sellado de arena o sello de material pétreo duro y angular.
1.4.1.3.4. SOLUCIÓN CABEZA DURA.
Renivelación con sobrecarpeta con mezcla asfáltica en frío o en caliente
1.4.2. CALCULOS REALIZADOS PARA DETERMINAR EL AREA AFECTADA.
1.4.2.1. CALCULO DE ÁREAS SEGÚN EL TIPO DE DAÑO.
tipo de daño área total(m^2) longitud total(m)

*Perdida de agregado 3127,26
*Bache superficial 337,47
Página 23
*Ojo de pescado 2,13

*Pulimento 745,00
*Piel de cocodrilo 68,30
*Ondulaciones 198,40
*Grieta longitudinal 168,32
*Grieta transversal 26,70
1.4.2.2. CALCULO DE PORCENTAJES DE ÁREA SEGÚN EL TIPO DE DAÑO:

ATcarreterra= a*L= 7*2000= 14000m2
LT= 2000 m
 Perdida de agregado:
14000 → 100%
3127,26 → 𝑋
2
3127,26 𝑚 ∗ 100%
𝑋= = 23 % 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
14000 𝑚2
 Bache superficial:
14000 → 100%
337,47 → 𝑋
337,47 𝑚2 ∗ 100%
𝑋= = 2.5 % 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
14000 𝑚2
 Ojo de pescado:
14000 → 100%
2,13 → 𝑋
2
2,13 𝑚 ∗ 100%
14000 𝑚2
 Pulimento:
14000 → 100%
745 → 𝑋
745 𝑚2 ∗ 100%
14000 𝑚2
 Piel de cocodrilo:
14000 → 100%
68.3 → 𝑋
2
68.3 𝑚 ∗ 100%
14000 𝑚2
 Ondulaciones:
14000 → 100%
198.4 → 𝑋
198.4 𝑚2 ∗ 100%
14000 𝑚2
Página 24
 Grieta longitudinal:
2000 → 100%
168.32 → 𝑋
168.32 𝑚 ∗ 100%
𝑋= = 8.5% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
2000 𝑚
 Grieta Transversal:
2000 → 100%
26.7 → 𝑋
26.7 𝑚 ∗ 100%
𝑋= = 1.5% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
2000 𝑚
1.4.2.3. PORCENTAJE TOTAL DEL ÁREA Y LONGITUDINAL DEL DETEIORO.
∑ % 𝐷𝐴Ñ𝑂 𝑆𝑈𝑃𝐸𝑅𝐹𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿 = 23 + 2.5 + 0.0152 + 5.5 + 0.5 + 1.5

= 33 % 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
∑ % 𝐷𝐴Ñ𝑂 𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷𝐼𝑁𝐴𝐿 = 8.5 + 1.5 = 10 % 𝑑𝑒𝑙𝑎 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
1.4.2.4. RESUMEN DE PORCENTAJES DE CADA DAÑO.
EN AREA:
tipo de daño % de área que afecta
*Perdida de agregado 23%
*Bache superficial 2.5%
*Ojo de pescado 0.0152%
*Pulimento 5.5%
*Piel de cocodrilo 0.5%
*Ondulaciones 1.5%
TOTAL 33%
EN LONGITUD:
% de Longitud que
tipo de daño afecta
*Grieta longitudinal 8.5 %
*Grieta transversal 1.5%
TOTAL 10%
1.4.3. COMPOSICIÓN GRANULOMETRICA DE LA MEZCLA.
Página 25
Los agregados gruesos de la composición granulométrica se compondrá de piedras o gravas

trituradas que deberá tener por lo menos dos caras fracturadas y no menos de 60 %, con un índice
de partículas aplanadas y alargadas ( Laminaridad) nosuperior a 30 %, el porcentaje de desgaste de
la prueba de los angeles a 500 revoluciones no será mayor de 40%, la durabilidad con sulfato de
sodio tendrá una pedida no mayor a 12%.
Los agregados finos tendrán un equivalente de arena mayor que 50 % Toda la granulometría deberá
satisfacer los requisitos del cuadro siguiente con las respectivas tolerancias con respecto a
granulometría y los porcentajes de cemento asfaltico bituminoso.
La granulometría para la mezcla asfáltica que se adopta es la graduación c que es la que mejor se
acomoda al proyecto.
1.4.4. DOSIFICACIÓN MARSHALL DE LAS MEZCLAS.
Para evaluar la calidad de la mezcla asfáltica los parámetros de este ensayo deben estar dentro de
los límites estipulados a seguir.
Página 26
El criterio de diseño de mezcla asfáltica en caliente que se elige es para un tráfico alto que es la que
mejor se acomoda al proyecto.
1.4.4.1. CARACTERISTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFALTICA
La mezcla asfáltica en caliente preparada en laboratorio debe ser analizada para determinar el
desempeño posible en la estructura de pavimento flexible. Determinando así, características
principales y la influencia que estas tienen en el comportamiento de la mezcla. Las cuales se detallan
a continuación
1.4.4.1.1. DENSIDAD.
Es una característica muy importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el
pavimento terminado para obtener un rendimiento duradero.
La densidad obtenida en el laboratorio se convierte en densidad patrón, y es usada como referencia

para determinar si la densidad del pavimento terminado es o no adecuada.
1.4.4.2. COMBINACIÓN DE LA DOSIFICACIÓN DE AGREGADOS
Se parte de la obtención de la granulometría de cada una de las diferentes fracciones de tamaño de

agregado a utilizarse, se busca una combinación de los tres agregados que se usará: gravilla ¾ “ ,
arena triturada 3/8 “ y arena lavada considerando que el tamaño máximo del agregado que se tiene
es de ¾” , se tienen las granulometrías corridas de cada uno de los agregados que conforman la
combinación , luego se procede a asignar un porcentaje a cada agregado con el siguiente calculo:
Página 27
Formula General
P=G(a) + F(b) + M(c)
a+b+c=1 (1)
Despejando b de 1
b=1-a-c (2)
𝑃 − 𝐹 27.5 − 46.57
𝑎= = = 0.463652
𝐺 − 𝑓 5.44 − 46.57
𝑎 = 0.463652
Reeplazando 3en 2 b=1- 0.463652 –c
b=0.536348-c
Reeplazando 4y 3 en la formula general
P=G(0.463652) + F(0.536348-c) + M(c)
7.5=0.23(0.463652) +19.72(0.536348-c) + 2.61(c)
7.5=0.10663996 +10.57678256 −19.62(c) + 2.61(c)
Página 28
−3.18342252
𝑐=
2.61 − 19.72
𝑐 = 0.186056
b=1- 0.463652 – 0.186056
b=0.350292
De acuerdo a los cálculos, la mezcla de agregados es la siguiente:
 Gravilla ¾” a=46.4%
 Arena triturada 3/8” b=35.0%
 Arena natural lavada c=18.6%
La combinación de los agregados, no se acomoda a nuestras especificaciones granulométricas y

para mejorar la curva es necesario modificar los porcentajes para satisfacer la faja de trabajo
aproximándose a la media de la curva de la gradación “C”
En ese sentido se propone una combinación de agregados para obtener una mezcla asfáltica con
diferentes características físico mecánicas, de esta manera se logra obtener buenos resultados para
así encontrar una opción efectiva en el diseño de la mezcla.
La curva de trabajo para la combinación de agregados del diseño de la mezcla asfáltica que se
utilizará es la siguiente:
 Gravilla ¾” 47.00%
 Arena triturada 3/8” 33.00%
 Arena natural lavada 20.00%
El porcentaje de cada agregado es multiplicado por su respectiva granulometría, después se verifica

que cada valor este dentro del rango de la especificación, por tratarse de una combinación teórica se
hace el ensayo a la combinación real de los agregados.
1.4.4.3. CALCULO DE DOSIFICACION DE AGREGADO Y ASFALTO.
El procedimiento de dosificación de agregados que se realiza en el método de diseño es el que

recomienda la norma AASHTO T- 245, que se rige al procedimiento de elaboración de briquetas por
el método Marshall.
Para las diferentes fracciones de agregados se la realiza de la siguiente manera
Página 29
Para los cálculos de las briquetas los porcentajes de cemento asfaltico para la dosificación se
obtienen haciendo incrementos de 0.5% con 5 porcentajes de asfalto desde 4.5 % a 6.5%
Tabla Dosificación de una briqueta con 4.5% de asfalto
1200 gr. X 4.5% = 54 gr. De cemento asfaltico

1200 gr X 95.5% =1146gr. De agregado
100 % 1200 gr. Por peso total de mezcla
Página 30
Para el proyecto se tomará un valor de 1135 gr. para dosificación de cada briqueta tomando en
cuenta que la única variación que tiene que haber debe ser el porcentaje de asfalto para poder hacer
las respectivas comparaciones con el desempeño de cada uno de los especímenes.
Habiendo hecho los cálculos para las diferentes dosificaciones para las briquetas de acuerdo a su
porcentaje respectivo de cemento asfaltico se utiliza la siguiente fórmula para expresar el porcentaje
de asfalto en peso.
1135 ∗ % 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜(𝑔𝑟) =
100 − %𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
Para evitar variaciones en los resultados debido a las pérdidas de asfalto ocasionados por la
adherencia del cemento asfaltico en las paredes del recipiente de mezcla y la cuchara se hace un
incremento de 2 % al peso de la misma teniendo así los respectivos pesos para los porcentajes de
asfalto como se muestra en el cuadro siguiente:
2. EQUIPO UTILIZADO.
3. JUSTIFICACION.
Para realizar un buen mantenimiento de la carretera lo correcto sería realizar el cambio de la carpeta
asfáltica, pero por motivos económicos y que la carretera esta solución no es factible por lo que se
realizara un parcheo y sellado localizado en las zonas más afectadas que tienen un nivel medio alto
de severidad con lo que se espera alargar la vida útil de la carretera Sucre Cochabamba en el tramo
dado.
Esta solución se la da tomando en cuenta que los daños de la carretera son variados en tramos de
100 m pero al situarse cercanos entre si es la mejor solución que se puede dar tomando en cuenta el
factor que una limitante es el factor económico y que la carretera debe continuar en funcionamiento
mientras se realiza el mantenimiento.
4. CONCLUSIONES.
El asfalto modificado con polímeros tiene mayores ventajas que el asfalto convencional por ofrecer
mejor impermeabilización, mayor resistencia de la estructura a las deformaciones ocasionadas por el
tráfico vehicular evitando la propagación de fisuras y disminuye la susceptibilidad térmica teniendo
Página 31
así carpetas asfálticas más elásticas incrementando así la vida útil de la capa de rodadura de la
carretera.
Es evidente que la mayor desventaja es el alto costo de construcción del asfalto modificado con
polímeros a comparación del asfalto convencional sin embargo si se realiza un análisis de costo a
largo plazo (costos de mantenimiento) podemos concluir que el elevado costo de construcción queda
compensado por la reducción de mantenimiento futuro, produciendo un alargamiento de la vida del
servicio del pavimento de 5 a 8 años más aproximadamente a comparación de un pavimento
convencional.
Según evaluación del estado superficial de deterioros en el pavimento se puede observar en el área
total inspeccionada de 14000 m2, tenemos un área afectada de 4478.56 m2que equivale a un 33%
del tramo de carretera que se encuentra en mal estado.
Las diferentes capas que conforman el paquete estructural de la carretera resultado del diseño de
pavimento flexible modificado.
Los agregados utilizados en el diseño de la mezcla asfáltica modificada con polímeros extraídos de
la cantera de rio chico cumplen con las especificaciones para la construcción de carreteras, y
elmanual de ensayo de suelos de la ABC.
Para la mezcla asfáltica según ensayo Marshall se obtuvo una combinación granulométrica gravilla
¾” 47.00%, arena triturada 3/8” 33.00%, arena natural lavada 20.00% que permite un
desempeño satisfactorio reflejado en los resultados de las briquetas ensayadas.
Se obtuvo el contenido óptimo de asfalto en 5.82 % con el que se hicieron las respectivas
verificaciones, determinando así los parámetros de estabilidad, flujo, densidades, donde estos se
compararon con las especificaciones que establece el instituto de asfalto teniendo como resultado
final un diseño de la carpeta asfáltica que cumple con los parámetros mostrando resultados
satisfactorios.
Si bien en este tipo de mezclas asfálticas modificadas se deben ejecutar a temperaturas de trabajo
mayor o igual a 168 C en comparación a las temperaturas con asfalto convencional mayor o igual a
150 C, el uso de este tipo de material no altera los procedimientos usados normalmente en trabajos
de pavimentación.
Página 32
Página 33

Proytecto Final Mantenimiento de Carreteras 20141

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MANTENIMIENTO DE CARRETERAS CIV-325

PROYECTO FINAL-PAVIMENTOS FLEXIBLE- TRAMO PUENTE SACRAMENTO

PROYTECTO FINAL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

1.3. PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.4. FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

 Función económica. La principal función de esta capa es netamente económica; en

contracción) o a cambios extremos de temperatura pueden absorberse con la capa subbase

1.4.2. BASE GRANULAR.

 Proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color

1.5. CARACTERISTICA Y ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, la ubicación de

PAQUETE ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

2. PRODUCCION DE MEZCLA ASFÁLTICA.

2.1.- PRODUCCIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.

2.1.2.- PROPÓSITO Y DISPOSICIÓN DE LOS EQUIPOS

2.1.3. PROCESO DE PRODUCCIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE EN UNA

DIAGRAMA DE FLUJO PLANTA DE DOSIFICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.

HORNO ROTATIVO DE CONTRAFLUJO.

MEZCLADOR DE FLUJO PARALELO.

MEZCLADOR DE FLUJO PARALELO

 El medidor de flujo de asfalto si es automático, aquí si podemos medir exactamente la

 El tiempo de mezclado es de 45 segundos a 1 minuto aproximadamente.

 El grupo electrógeno proporciona energía a todos los equipos mecánicos eléctricos.

PROCESO DE EXTRACCIÓN DE GASES.

 Paralelamente a la producción de la mezcla, es necesario que los gases generados y el

 Los gases entran tangencialmente al ciclón y debido a la fuerza centrífuga de este, se

IMAGEN SATELITAL DEL ÁREA DE ESTUDIO

Realizar el mantenimiento de la carretera Sucre – Cochabamba de pavimento flexible partiendo del

 Determinar los tipos de daños sobre la carpeta asfáltica.

3. DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DE LA CARRETERA Y SOLUCIÓN ADOPTADA.

1.1. DAÑOS ENCONTRADOS.

1.2. TIPOS DE DAÑOS DE LA SUPERFICIE DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

1.2.1. PERDIDA DE AGREGADOS.

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

 Distribución irregular del ligante asfáltico.

Alto: pérdida generalizada.

1.2.2. OJO DE PESCADO.

Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la capa de rodadura después de la

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

Bajo: menos de 5 ojos de pescado con diámetro menor a 300 mm.

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

1.3. TIPOS DE DETERIOROS DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

La intervención para un nivel de severidad media se recomienda realizar un bacheo.

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

 Circulación lenta en pendientes pronunciadas.

Como el nivel de severidad es bajo de acuerdo a recomendaciones de autores se recomienda no

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

 Juntas longitudinales de construcción trabajada inadecuadamente.

Bajo: única con ancho menor a 3 mm.

1.3.4. GRIETA TRANSVERSAL.

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

 Juntas transversales de construcción, construidas inadecuadamente.

1.3.5. PIEL DE COCODRILO.

POSIBLES CAUSAS DEL DETERIORO.

 Uso de ligantes asfálticos muy duros.

1.4. INTERVENCION RECOMENDADA PARA TODA EL AREA DE ESTUDIO.

1.4.1. SOLUCIONES DE ACUERDO AL TIPO DE DAÑO.

1.4.1.1. PARCHEO (PERDIDA DE AGREGADOS).

1.4.1.1.1. SOLUCION Nº1. CORRECION PERMANENTE O DE BACHEO PROFUNDO.

a) REMOCIÓN DE LA CAPA Y DE LA BASE.- el corte deberá hacerse cuadrado rectangular

Se remueve la carpeta y la base en el espesor necesario, hasta alcanzar un soporte firme,

b) APLICACIÓN DEL RIEGO DE LIGA A LAS SUPERFICIES VERTICALES.- Se aplica un