COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE PUEBLA

CICLO: EVENTOS DE ACTUALIZACIÓN

PROFESIONAL
¿Estructuración
de pavimentos
en vías,
terrestres?
EVOLUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Desde que el hombre tuvo necesidad de transportarse de un lugar
a otro, para comunicarse, acarrear materiales, con fines religiosos,
comerciales o militares, se abrieron brechas o veredas, que
utilizaron los hombres sin o con la ayuda de bestias.

En efecto, 4000 años a.C., Herodoto cuenta como los egipcios

hacían caminos para transportar enormes y pesados moles de
roca para construir sus pirámides.

Los romanos construyeron caminos con fines bélicos en la

conquista de Inglaterra y de otros pueblos que luego fueron
dominados y comunicados con caminos construidos para tal fin.
También hace 4000 o 5000 años
a.C., en la antigua babilonia se
construyeron calles y pisos de los
palacios, con una mezcla de arena
y cemento asfáltico natural
extraído de yacimientos existentes
en Irak, en el Tigris y Éufrates.

En la misma América, los Mayas

construyeron amplias calzadas con
fines ceremoniales y transporte de
sus soberanos sacerdotes, como
puede apreciarse en las selvas del
estado de Quintana Roo, en
especial entre Coba y Yaxuna.
 Mas tarde, a finales de 1700 y al inicio
de 1800, con la aparición de los
carruajes tirados por bestias, los
caminos tuvieron una mejor
alineación vertical y horizontal, para
alcanzar mayores velocidades.

En esa época, los ingenieros Thomas

Telford y Jhon Macadam,
construyeron mejores caminos
protegidos con firmes de piedra
machacada colocada en capas
compactadas, con espesores totales
que variaron de 25 a 35 cm.

En los albores del siglo XX, con la aparición de los vehículos de combustión interna, se vio
la necesidad de contar con carreteras mas anchas, mejores alineadas y con pavimentos
que garantizaran el transito toda la época del año.
En ese entonces en los años 1910 a 1920, los pavimentos se
construían con la “regla del dedo”, basada en experiencias anteriores,
que a veces conducían al fracaso, al construirse pavimentos con
sección estándar, aun cuando se apoyaran sobre distintos suelos.

De 1920 a 1950, cuando sobre las carreteras y aeropuertos transitaban

camiones y aeronaves con cargas muy pesadas, se tuvo que poner en practica
métodos mas racionales, para evitar la rotura de dichas vías.

Para lograr lo anterior se construyeron en estados unidos “caminos

de prueba” en diversos sitios, como por ejemplo: en Ottawa, Illinois,
por la Aasho Road Test; en Idaho por la Washo; etc.
CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
 Tradicionalmente los pavimentos se
clasifican en dos grandes grupos:

•Pavimentos flexibles.
•Pavimentos rígidos.
Esta clasificación se considera mas bien para diferenciar entre pavimentos
construidos con cementos asfálticos y con cementos portland.

Dicha clasificación se estima que es arbitraria, pues existen pavimentos

flexibles construidos con concreto asfáltico o estabilizados con cemento
portland, que tienen tanta rigidez como los pavimentos rígidos construidos
con losas de concreto hidráulico con cemento portland.
En realidad, la diferencia entre
pavimentos flexibles y
pavimentos rígidos, esta en la
forma en que transmiten la
carga a la capa subrasante.

Los pavimentos rígidos

proyectan la carga en un área
mas grande sobre la capa
subrasante y su espesor
depende mas de la resistencia
y calidad de la losa de concreto
hidráulico de que consta, que
de la resistencia estructural de
la capa subrasante.
No así los pavimentos
flexibles, que proyectan
la carga en una menor
área sobre la citada capa
subrasante y su espesor
varia sensiblemente con
la resistencia estructural
del material de la
multicitada capa.
ANÁLISIS Y ESTUDIO DE LOS PAVIMENTOS
Los pavimentos flexibles por lo general están estructurados por tres capas:

Carpeta asfáltica.
Base hidráulica.
Subbase de pavimento.

Los pavimentos rígidos están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
frecuentemente apoyada sobre una capa de subbase o base hidráulica.

En el estudio y diseño de un pavimento, se contempla lo siguiente:

Estudio, selección y diseño de mezclas de

los materiales componentes del pavimento.

Diseño estructural de las capas que

integran el pavimento.
 •Las cargas impuestas por el transito, su
repetición y su distribución.

•La resistencia estructural de los

materiales que las terracerías y los del
propio pavimento.

•El clima y medio ambiente de la región

•Topografía y geología de la región.
•Aspectos económicos.
Sin embargo; debe tomarse en cuenta que un pavimento es una
estructura que no debe analizarse como si fuera una ínsula o
un elemento aislado de las terracerías.
De hecho el pavimento, las terracerías, el suelo de cimentación, drenaje y subdrenaje,
forman un sistema y como tal debe estudiarse y diseñarse. En efecto, las cargas que
soporta el pavimento, son transferidas a las terracerías, y estas a su vez, la proyectan al
suelo de cimentación.

Por otra parte, si el nivel de aguas freáticas o la acumulación de aguas pluviales, saturan
a las terracerías, su resistencia estructural disminuirá y el espesor del pavimento se
incrementara.
METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Un pavimento debe ser diseñado de tal
manera que las cargas impuestas por el
transito no generen deformaciones
permanentes excesivas; en el caso de los
pavimentos flexibles estas deformaciones se
producen en cada una de las capas.

Los métodos de diseño de pavimentos

suponen que las deformaciones permanentes
ocurren solamente en la subrasante; sin
embargo, en vías donde se construyen capas
asfálticas delgadas o de baja rigidez las capas
granulares soportan el esfuerzo aplicado casi
en su totalidad y la magnitud de dichos
esfuerzos puede llegar a generar valores
altos de deformación permanente.
Por consiguiente, tanto, las
metodologías de diseño
deben comenzar a tener en
cuenta las deformaciones
que se producen en estas
capas, y los modelos para
predecir dichas
deformaciones, deben ser
capaces de reproducir el
comportamiento de estos
materiales bajo diversas
trayectorias de carga cíclica
y condiciones del medio
ambiente.
MÉTODOS DE DISEÑO EMPÍRICOS
Los métodos de diseño estructural de pavimentos mas empleados por lo
general son empíricos o empírico mecanicista.

En los primeros el diseño se respalda en propiedades físicas de los

materiales y algún índice de resistencia como lo es el VRS, en ellos se
correlacionan el comportamiento de estructuras de pavimento ante las
solicitaciones de trafico, expuestas al medio ambiente a través del
tiempo, con las causas de falla de dichas estructuras tomando en cuenta
el tipo de suelo de cimentación, la calidad de los materiales empleados
en su construcción, así como el proceso constructivo.

Todos estos factores son controlados durante las etapas del estudio
para correlacionarlos con los mecanismos de falla y dar origen así al
método de diseño.
Los principales mecanismos
de falla de los pavimentos
flexibles son la fatiga y las
deformaciones permanentes o
acumuladas.

El fenómeno de fatiga se

presenta en las capas
aglomeradas debido a las
deformaciones elásticas
provocadas por los esfuerzos
de tensión repetidos, que se
presentan en la parte inferior
de las capas asfálticas debidos
a la acción del transito.
 Foto: Ing. Roberto
Sosa Garrido

La deformación permanente se refiere a la deformación vertical que no alcanza a

recuperarse de manera elástica al paso de los vehículos la cual se acumula hasta
provocar fallas funcionales o estructurales.
La deformación permanente de una estructura de pavimento es la suma de las
deformaciones que se generan en cada una de sus capas; no obstante los métodos
empíricos usados en la practica actual, consideran que la deformación permanente se
produce en la capa subrasante solamente, por ser la de menor rigidez y la de mayor
disminución en su capacidad de carga en presencia de altos contenidos de agua.
Los métodos empíricos no toman en cuenta que el asfalto,
empleado para ligar las capas bituminosas, tiene un
comportamiento visco-elástico por lo cual su rigidez disminuye al
aumentar su temperatura y/o al disminuir la velocidad de
aplicación de cargas, con lo cual se vuelven mas propensas a las
deformaciones permanentes.

Por otra parte, la deformación permanente que se presenta en las

capas granulares (bases y subbases) en caminos de bajo transito,
donde el aporte de capacidad estructural de las capas asfálticas es
escaso o inexistente, es de una magnitud muy importante, debido
a que dichas capas reciben las cargas del transito en toda su
magnitud.
Como el nivel de esfuerzos
que una subrasante puede
soportar es el elemento
critico de diseño, su
caracterización mecánica es
indispensable para
proponer los espesores de
cada capa, la calidad de los
materiales con que serán
conformadas estas y las
técnicas de mejoramiento
aplicables para obtener las
condiciones deseables.
Este aspecto rige en los métodos de diseño empírico; sin embargo, actualmente
estos no han sido capaces de dar respuesta satisfactoria, en términos de
cumplimiento de la vida útil, a los incrementos de aforo vehicular y a las nuevas
cargas por eje que actualmente existen; y es que durante su operación, los
pavimentos manifiestan su incapacidad con la exhibición de fallas tales como:
roderas, agrietamientos y desplazamientos de carpeta.

Esto es un signo evidente de que este enfoque para el diseño de los

pavimentos ya no es el correcto (Yoder & Witczac, 1975).

Ante esta problemática, la tendencia es migrar hacia las tecnologías

mecanicistas, las cuales “… pretenden tener un enfoque puramente
científico, con un marco suficiente que permita el análisis completo de la
mecánica del comportamiento de un pavimento, ante las acciones de
clima y del transito vehicular” (garnica & correa, 2004).
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO
Como cualquier estructura que presta servicio en las vialidades urbanas o rurales, los
pavimentos asfálticos de un camino presentan un arreglo de capas de diferentes
materiales, los cuales deben de adecuarse para soportar las acciones de las cargas del
transito y la acción de los agentes atmosféricos a los que van a estar sujetos; esto
lleva a tener estructuras multicapas como la mostrada en la figura, las cuales
trabajan de manera conjunta para prestar un servicio al usuario seguro y cómodo.
 Prestar un servicio cómodo y seguro a los
usuarios.

Transmitir y distribuir las cargas del transito.

Proteger las capas subyacentes de los agentes
atmosféricos.

Estos se lograran en la medida que cada una de las capas del

pavimento asfáltico cumpla con la función para la cual fue
concebida.
En la estructura de un pavimento asfáltico, los materiales a
emplearse en sus capas son de diferentes procedencia y siguen
procedimientos de construcción muy diferentes.

Capas de subbase hidráulica

Capas de base hidráulica

Capas de base modificadas

Capas de carpeta con concreto asfáltico

Las capas de pavimento asfáltico a su vez son colocadas sobre
capas de terracerías que de igual forma tienen que cumplir con una
calidad especificada y con un procedimiento de construcción.

Capas de terracerías
Capas de subrasante convencional
Capas de subrasante estabilizada
MATERIALES PARA CAPAS DE TERRACERÍAS Y
SUBRASANTE
De forma general, como terracerías en la sección de construcción de un camino se
conocen a todas aquellas capas que están subyacentes a las capas del pavimento. Estas
capas nombradas como cuerpo de terraplén, subyacente y subrasante, se construyen
con materiales producto de cortes realizados a lo largo del camino o de los prestamos
de banco existentes para tal fin.

Capa de terracerías N-CMT-1-01

Capa de subyacente N-CMT-1-02

Capa de subrasante N-CMT-1-03

La estabilización con cal o cemento portland es la

establecida en la norma: N-CMT-4-03-001
 MUESTREO
NORMATIVIDAD
SCT

El método , tamaño y tipo de Lo anterior se puede realizar

muestra, y numero de ensayos
necesarios para el control de
calidad se definirán en las
especificaciones generales y
particulares para cada
proyecto de camino.
de manera aleatoria siguiendo
los criterios que la SCT
establece en la norma:
N-CAL-1-01, N-CAL-1-02 Y N-
CAL-1-03.
MATERIALES PARA CAPAS DE SUBBASE Y BASE
Los materiales empleados en la capa de subbase y bases de
pavimentos asfálticos son materiales normalmente granulares,
de granulometría continua, con un alto contenido de material
triturado o cien porciento triturado, con el cual se forma la capa
inmediatamente superior a la capa de subrasante y sirve como
soporte de las capas de rodadura de un pavimento asfáltico.
De acuerdo a la importancia del camino y al nivel de transito a
servir, se tienen especificaciones particulares del proyecto del
pavimento, las cuales tanto para la subbase como para la base
consideran propuestas de granulometrías y valores mínimos o
máximos de plasticidad, capacidad de soporte, dureza, equivalente
de arena, grado de compactación, almacenamiento y criterios de
aceptación y rechazo.

Materiales para subbase N-CMT-4-02-001

Materiales para base N-CMT-4-02-002

 Para realizar los ensayos y tomas de
muestras de los materiales a valuar
se siguen los criterios de control de
calidad establecidos en las normas
citadas para el caso de terracerías y
subrasante.

El material utilizado en la construcción de estas capas puede

proceder de prestamos de banco, acopios naturales o
subproductos sintéticos, los cuales pueden requerir de
procesos previos de cribado, lavado, trituración parcial,
trituración total, etc. Para su acomodo, homogenización y
compactación en la capa a emplearse.
Conservando la filosofía de proporcionar materiales de altas prestaciones para
pavimentos asfálticos en vialidades de alto nivel de transito, se requiere adicionar
materiales que mejoran las propiedades mecánicas o que cambien radicalmente ciertos
valores convirtiendo al material original en otro distinto. En ambos casos se mejora el
comportamiento mecánico e hidráulico de estos materiales.

Cal N-CMT-4-03-001

Cemento portland N-CMT-2-02-001

Cemento asfáltico N-CMT-4-05-001

Calidad de materiales para subbase o base mejorada o estabilizada

N-CMT-4-02-003
Todas las capas como la subrasante, subbase y base
juegan un papel vital en la estructura de un camino y
del pavimento asfáltico que lo compone,
independientemente del rol que cada una de las capas
por si misma tiene.
Algo que no esta a discusión es la importancia de cumplir con la
calidad de los materiales a emplearse en estas capas así como con
la calidad de los procedimientos constructivos que se llevan a cabo
en ellas; ambas partes contribuyen de forma significativa en las
propiedades mecánicas reológicas de los materiales y
consecuentemente en el comportamiento mecánico que tendrán
en la estructura del pavimento asfáltico.

Como capa de subrasante, se tiene a la ultima capa de las

terracerías que provee al camino de su geometría final y los
espesores de las capas del pavimento asfáltico están en función de
las propiedades mecánicas que la capa subrasante tiene.
Existen en la actualidad métodos de diseño de espesores de
pavimentos asfálticos como el de la :

Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte

(AASHTO).

Instituto del Asfalto (I.A.).

Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México (ITTO. Ing.

UNAM).

Que toman en cuenta el valor relativo de soporte california (CBR) de

la capa de subrasante.
Por otra parte, las capas de subbase y base deben contar con la rigidez necesaria
para transmitir a la subrasante niveles de esfuerzos y deformaciones unitarias
que puedan ser absorbidos correctamente.

Estas capas deben estar construidas apropiadamente para evitar que el agua
ingrese a la capa subrasante, lo cual provoca un perdida de la capacidad de
soporte.

Comportamiento Carga
Mecánico Elástico Rec. 100%
(materiales Deformación
granulares o suelos plástico Elástica
no estabilizados) Descarga
Deformación No es rec. y si
Plástica acumulativa a
través del tiempo.
 Por la que se puede
Materiales MR
medir la resp.
Granulares
Elástica.

Propiedades
Mecánicas
Módulo de
Elasticidad
(ε)
Por la que se
Materiales no
puede medir la
estabilizados
resp. Elástica.
Módulo de
Poisson
(μ)
Los materiales granulares o suelos no estabilizados, empleados en las
capas de subrasante, subbase y base, presentan un < comportamiento
mecánico que se puede definir como elastoplástico> y existen modelos
matemáticos que lo describen.

Colocados en las capas del pavimento asfáltico, los materiales se ven

sujetos a los procesos de carga y descarga por el paso del transito;
proceso que definimos como “fatiga” por las cargas del transito.

Al descargarse el material, la deformación sufrida esta compuesta

por dos partes; una parte elástica que se recupera en un cien por
ciento y una parte plástica que no es recuperable y que va
acumulándose con el paso del tiempo.
Con lo anterior, < una propiedad mecánica lineal que permite medir
solamente la respuesta elástica en estos materiales es el modulo resiliente
>, el cual puede ser considerado como constante, cuando se supone un
comportamiento mecánico lineal entre esfuerzo y deformación unitaria, y
también se puede considerar que esta ultima relación depende del nivel
de esfuerzo aplicado.

La respuesta elástica del material no estabilizado puede describirse

únicamente por el modulo de elasticidad y el coeficiente de poisson.

Para el caso de materiales no estabilizados o cementados empleados en

estas capas, la evolución del modulo resiliente o sus propiedades
elásticas pueden ser evaluadas mediante ensayes triaxiales dinámicos.
 MODULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE (K)

VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA

(CBR)

RIGIDEZ DE UN SUELO (R)

LIMITES DE CONSISTENCIA DE
ATTERBERG
Una propiedad mecánica de la capa subrasante que requiere la
estructura de los pavimentos rígidos para de finir el espesor de los
mismos es el modulo de reacción.

Su medición se realiza en campo empleando la prueba de carga

estática de placa repetitiva y no repetitiva, y su valor se emplea en
el diseño de estructuras de pavimentos.
La prueba se realiza en suelos no estabilizados ni cementados para
capas de subrasante, subbase y base y se determina el valor de la
resistencia al corte de las capas componentes de las terracería y del
pavimento.
Los estándares que definen los procedimientos para evaluar el modulo
de reacción (k) de acuerdo a la sociedad americana para pruebas y
materiales (ASTM), son estándares con denominación ASTM D1195 Y
D1196.
Ambos estándares, cubren los
procedimientos de aplicación de la
placa de carga estática repetitiva y
no repetitiva, para las capas
mencionadas en el párrafo anterior
compactadas o en estado natural,
proporcionando datos que se
emplean en el diseño de pavimentos
asfálticos y rígidos en aeropuertos y
carreteras
 Una forma de medir la capacidad de soporte que una capa de
subrasante, subbase o base puede tener, es medir en el
laboratorio de mecánica de suelos para el material empleado
para la construcción de la capa (Norma SCT M-MMP-1-11, o
medir In-situ sobre la capa ya tendida y compactada la
capacidad de soporte california, CBR por sus siglas en inglés
(Norma SCT M-MMP-1-12)

Este ensayo empírico provee datos comparativos entre la

capacidad a corte de una capa de material de grava triturada
bien graduada, considerando este último valor con el 100% a
alcanzar. El dispositivo de carga empleada en un pistón el cual
penetra en el material a razón de 1.3 mm por minuto, hasta un
total de 7.62 mm; el valor de la carga medida se va adquiriendo
cada 0.64 mm y se toma en cuenta la carga cuando el pistón
penetró 2.54 mm; el valor del CBR se expresa por:

Donde:
CBR.- Valor soporte de california (%)
x.- Carga registrada para el material ensayado a 2.45 mm de penetración (kN).
y.- Carga de referencia para la grava triturada bien graduada de referencia (kN).
Una correlación entre el CBR y el módulo resiliente
desarrollado por Heukelom y Klomp, a inicios de los
años del siglo pasado, ha sido empleada por el método
de diseño de la AASHTO, por el método de diseño del
ITTO. Del asfalto, la cual es conocida en el sistema de
unidades inglés como:

Donde:
MR.- Módulo resiliente (psi).
CBR.- Valor soporte de California (%).

También se tiene expresada en el sistema

internacional de unidades la correlación anterior de la
siguiente manera:

Donde:
MR.- Módulo resiliente (MPa).
CBR.- Valor soporte de California (%).
El determinar la rigidez de un suelo no estabilizado ni cementado
a partir de la resistencia a la deformación, es posible realizarlo
aplicando una presión vertical a una muestra cilíndrica de suelo
y medir como respuesta la presión lateral de la probeta.

Este procedimiento ha sido establecido en el ensaye valor “R”, en

el cual se aplica una presión vertical del orden de 1.1 Mpa a un
espécimen de 101.6 mm de diámetro y 114 mm de alto, midiendo
el valor de la presión horizontal Ph, inducida por la presión
vertical Pv.

La expresión para calcular el valor de “R” es la siguiente:

Donde:
R.- Valor de la resistencia del material.
Ph.- Presión horizontal (kPa).
Pv.- Presión vertical (kPa).
D.- Desplazamiento del fluido para incrementar la presión
horizontal de 35 a 690 kPa para una presión vertical de 1.1 Mpa.
De la misma forma que el CBR, el instituto del asfalto,
realizó correlaciones entre el valor “R” y el módulo
resiliente de ciertos materiales no estabilizados ni
cementados, desarrollando la siguiente expresión:

MR = 1155 + 555 R

Donde:
MR.- Módulo resiliente (psi).
R.- Valor-R.
Para conocer la consistencia que la fracción dina de un suelo tiene
en presencia de diferentes contenidos de agua, se suelen realizar
una serie de ensayes que permiten conocer los contenidos de agua
que hacen que un suelo pase de ser semilíquido a plástico y
también de plástico a semisólido.

LÍMITE LÍQUIDO Contenido de agua para el cual un suelo

plástico adquiere una resistencia al corte 2.45 kPa (25 gr/cm2), y es
la frontera de humedad para la cual el suelo pasa de tener una
consistencia de semilíquido a plástico.

LÍMITE PLÁSTICO Es la frontera de humedad para la cual el

suelo pasa de tener una consistencia de plástico a semisólido.

ÍNDICE PLÁSTICO Se define como el rango de contenido de

humedad donde el suelo presenta una consistencia conocida como
estado plástico.

El valor del índice plástico se obtiene como la diferencia entre el

límite líquido (LL), y el límite plástico (LP).

En la fig. Se describe el
estado de consistencia de
la fracción fina de un suelo
en función del contenido
de agua y se observan las
fronteras que definen
dichos estados de
consistencia.
El procedimiento para la
realización de los ensayes
ESTADO LÍQUIDO
Se comporta como una
suspensión.
Límite líquido (LL)
ESTADO SEMILÍQUIDO
Fluye como un líquido
viscoso.
Límite plástico (LP)
ESTADO PLÁSTICO
Se deforma, pero no se
agrieta ni desmorona.
Límite de
ESTADO SEMISÓLIDO contracción o
Se deforma retracción (LC)
permanentemente, pero
se agrieta.

y determinar el LL y LP, se ESTADO SÓLIDO

Falla completamente al
encuentra en las normas deformarse.
SCT M-MMP-1-07
MATERIALES PARA CAPAS ASFÁLTICAS
Las capas asfálticas de un pavimento asfáltico están normalmente
constituidas por dos materiales básicos, el agregado pétreo y el
producto asfáltico.
Las capas asfálticas están construidas por la mezcla de ambos
materiales en proporciones optimas y el comportamiento de esta
dependerá del porcentaje de cada material y de la calidad de estos
materiales componentes.
El componente en forma de agregado pétreo en una mezcla
asfáltica constituye entre un 85 y 95% en peso, por lo que las
propiedades físicas, mecánicas y químicas del mismo juegan un rol
de mucha importancia en el comportamiento de la mezcla asfáltica.
Toda la atención que se ponga para garantizar la calidad del
agregado pétreo será una inversión que se vera compensada en
mezclas asfálticas de mejor calidad y mayor durabilidad.
Ahora, dependiendo del tipo de mezcla
asfáltica, existen en ella otros
componentes que persiguen un
objetivo especifico con la finalidad de
que el comportamiento sea el
apropiado para las condiciones
climatológicas y de transito, como
veremos un poco mas adelante.

Por la exigencia en la calidad del

agregado pétreo y por el gran volumen
de material que se emplea en los
pavimentos asfálticos se hace
sumamente necesario recurrir al
estudio de sus propiedades en un
laboratorio.
Tienen su origen directamente de la naturaleza o como productos resultantes de
la manufactura de otros materiales para usos distintos al de los pavimentos
asfálticos.

ROCAS ROCAS
CALIZAS SILÍCEAS

ROCAS ÍGNEAS Y
METAMÓRFICAS

MATERIALES PÉTREOS DE
PROCEDENCIA NATURAL
Agregados pétreos naturales provienen de canteras y de yacimientos naturales de
origen fluvial, eólico o marino.
Son rocas sedimentarias de origen químico, formadas al menos con
un 50% de carbonato de calcio.

Densidad relativa se encuentra entre 2.3 y 2.4

Las rocas sanas presentan altas resistencias al desgaste y su dureza
es muy buena; sin embargo, su resistencia al pulimiento acelerado es
muy bajo, condición que hace prohibitivo su uso en mezclas asfálticas
para capas de rodamiento.

Presentan buena adhesividad con el C.A; sin embargo se pueden

encontrar calizas margosas que no son tan recomendables.

Existen en forma abundante y a veces como únicas en los estados de

Sonora, Oaxaca, Campeche y otros
Están formadas por sílice (sio2), O silicatos,

Se reconocen porque son duras (no se rayan con la navaja

y rayan al vidrio)

No reaccionan con el acido clorhídrico diluido; es decir, no

producen burbujas como las calizas.

Presentan mala adhesividad con los C.A; sin embargo si el

material tiene un elevado contenido de sílice y de caras de
fractura, sus características mecánicas y su rozamiento
interno proporcionan un esqueleto mineral muy bueno para
utilizarlo incluso en mezclas asfálticas sometidas a la acción
directa del transito.
Se forman después del proceso de enfriamiento y
solidificación del magma que es la roca fundida.

Dependiendo del proceso de enfriamiento, las rocas

resultantes pueden llagar a tener granulometrías gruesas
o finas.

Las rocas ígneas, están compuestas casi en su totalidad

por minerales silicatos y suelen clasificarse según su
contenido de sílice. Dentro de este tipo de rocas podemos
encontrar rocas ácidos (granito o reolita) o rocas básicas
(gabro y el basalto).

Son muy duras, con alta resistencia al pulimiento

acelerado y adecuado para el uso de mezclas asfálticas
para capa de rodamiento, garantizando microtexturas y
macrotexturas adecuadas para transito intenso.
Regularmente los materiales pétreos empleados en las mezclas
asfálticas poseen propiedades mecánicas que son características
de la roca de la cual se obtuvo y también de manera regular, se
emplean materiales que están cercanos a las zonas de trabajo de
las obras, cuidando que la afectación al medio ambiente del sitio
sea minimizada.

En México la procedencia, calidad y volumen de agregados

pétreos en zonas cercanas a ciudades capitales es muy conocida
y ya se cuenta con la caracterización de los bancos proveedores
del material.
 Agregados
pétreos
sintéticos

Desechos de Material
Desechos de
Escorias de industrias reciclado de
explotaciones
altos hornos cerámicas y pavimentos
mineras
del vidrio antiguos
Con la finalidad de disminuir el uso de agregados pétreos procedentes de la
explotación y trituración de rocas, ambientalmente el empleo de materiales
artificiales, materiales como subproductos y materiales manufacturados, cada
día va cobrando mayor importancia en las administraciones de carreteras de
muchos países hasta llegar a establecerse normativas que consideran el uso
obligatorio de estos productos.

Un aspecto de mucha importancia es el costo de adquisición que estos

materiales suponen al ser materiales de desecho de otros procesos
manufacturados o ser materiales reclamados y de segundo uso.

Suelen ser materiales muy económicos y su empleo significa una carpeta

asfáltica de menor costo.
Por otra parte, los materiales pétreos artificiales pueden
elegirse en función de su uso, ya sea en capas de rodamiento
(color, textura, dureza, etc.) O dar su uso exclusivo en capas
inferiores.

En México el empleo de estos materiales no ha sido una

practica generalizada, ya que no se tienen los canales financieros
adecuados para que instituciones de gobiernos, iniciativa
privada y universidades o centros de investigación, interactúen
para desarrollar metodologías y tecnologías que nos permitan
avanzar con mayor celeridad, como ha pasado y sigue pasando
en otros países.
 CLASIFICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
PARÁMETROS DE
TIPO DE MEZCLA ASFÁLTICA
CLASIFICACIÓN

Las mezclas
MASILLA
FRACCIONES DEL AGREGADO MORTERO
asfálticas PÉTREO EMPLEADAS CONCRETO
empleadas en las MACADAM

diferentes capas de TEMPERATURA DE PUESTA EN EN FRIO

OBRA
los pavimentos EN CALIENTE
CERRADAS (Va˂6%)
asfálticos puede PORCENTAJE DE VACIOS EN LA SEMICERRADAS (6%˂Va˂12%)
clasificarse en MEZCLA ASFÁLTICA (Va) ABIERTAS (Va>12%)
función de varios POROSAS (Va>18%)

parámetros según TAMAÑO MÁXIMO DEL
AGREGADO (T. MAX.)
se aprecia en la ESTRUCTURA DEL AGREGADO
tabla siguiente. PÉTREO
GRANULOMETRÍA
GRUESAS (T. MAX. >10 mm)
FINAS (T. MAX. ˂10 mm)
CON ESQUELETO MINERAL
SIN ESQUELETO MINERAL
CONTINUAS
DISCONTINUAS
Como podemos observar, uno de estos parámetros es la
granulometría del agregado pétreo, la cual en términos generales
puede ser continua o discontinua, y en cada una de ellas podemos
diseñar una granulometría tal que, con el contenido optimo de
C.A., Se tenga un porcentaje de vacios que cumpla con lo
establecido en el proyecto del pavimento asfáltico.

Las aplicaciones de mezclas asfálticas se requieren en capas de

diferentes espesores, siendo el espesor de 3.0 centímetros el que
delimita las capas que aportan o no capacidad estructural al
pavimento. En el ámbito de los pavimentos asfálticos ha sido una
recomendación el no emplear tamaños máximos del agregado
pétreo mayores al tercio del espesor de la capa.
La capa que esta expuesta con mayor
intensidad a las cargas del transito y a las
acciones de los agentes climáticos, es la capa
de rodadura del pavimento asfáltico.

Es por lo tanto la que puede presentar los

primeros deterioros en el pavimento
reduciéndose la capacidad que tiene para
proteger a las capas subyacentes del
pavimento y las de las terracerías del
camino.
Otro objetivo es proporcionar al usuario una
superficie cómoda y segura para transitar, lo
cual se cumplirá en la medida en que sus
características funcionales cuenten en el
tiempo con las propiedades que garanticen
una circulación buena, muy buena o
excelente.
  Textura de la superficie de rodadura que evolucionan en el
periodo de vida del pavimento flexible, iniciando en niveles
excelentes hasta ser muy malo.

 Desde el punto de vista seguridad en la circulación, la textura se

puede clasificar empleando las propiedades conocidas como
microtextura y macrotextura

Estas propiedades fueron definidas en el 18th world road congress organizado por la
Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), en 1987 en la ciudad
de Brusela, Bélgica.

 Microtextura; se puede definir como irregularidades superficiales del pavimento con

amplitudes menores de 0.5 milímetros, que depende de la mineralogía del pétreo.
 Equipos de medición: norsemeter (noruego), skiddometer (suizo), mumeter,
péndulo de fricción, scrim (ingleses) y muchos mas.

Estos equipos permiten evaluar la vulnerabilidad que el agregado pétreo tiene

frente al pulimento acelerado provocado por el transito.

En México, diferentes instituciones publicas y privadas han empleado varios tipos

de equipos y en los inicios de estas mediciones en el país, se recurrió al péndulo de
fricción TRRL.
MUMETER PÉNDULO DE FRICCIÓN TRRL

PÉNDULO DE FRICCIÓN TRRL

UTILIZADO POR EL IMT
Estas propiedades fueron definidas en el 18th World Road Congress organizado por la
Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), en 1987 en la ciudad
de Brusela, Bélgica.

 La macrotextura en la superficie de los pavimentos se puede definir como

irregularidades superficiales del pavimento con amplitudes entre de 0.5 y 5.0
milímetros, que depende de la granulometría del pétreo empleada en la mezcla
asfáltica.

 Equipos de medición: vehículo de textura desarrollado por la federal Highway

Administration, (FHWA), perfilómetro móvil VTI (suizo), perfilómetro móvil CRR y
perfilómetro estacionario CRR (Belgas), método volumétrico del circulo de arena,
SCRIM (inglés), etc.
La fricción en la superficie de
rodadura de un pavimento
presenta condiciones
desfavorables cuando sobre esta
superficie se tiene una película
de agua; el vehículo al envestir el
agua a altas velocidades presenta
una alta rigidez por ser
incompresible, condición que
provoca que las llantas del
vehículo se suspendan y se de
una reducción del área de
contacto entre las llantas y el
pavimento. Al haber menos
contacto entre ambas superficies,
la fricción se vera como
consecuencia reducida.
La PIARC en 1995 desarrollo el International Friction Index (IFI),
cuyos estándares de esta metodología están considerados en
ASTM e 1960-07 “Standard practice for calculating international
friction index of a pavement surface”.

En recientes proyectos de conservación en carreteras federales de

México, se esta exigiendo valores del coeficiente de resistencia al
deslizamiento, los cuales se están midiendo mediante el péndulo
de fricción ingles y el mumeter.
Un factor importante para
lograr que las capas de
rodadura provean a los
usuarios de una seguridad
adecuada en términos de
coeficiente de fricción, es
emplear mezclas
asfálticas manufacturadas
con agregados pétreos
que tengan una alta
resistencia al pulimiento
acelerado.
En la industria petrolera existe una producción muy variada del residuo del proceso de
destilación del crudo, conocido como cemento asfáltico, material bastante empleado en la
construcción de pavimentos asfálticos en el sector carretero y aeroportuario.
Los procesos de destilación
del petróleo son muchos, las
procedencias del crudo son
varias y las formas de
aplicación del cemento
asfáltico de diferentes tipos,
todo esto aunado a que son
materiales hidrocarbonados
orgánicos, que con la
presencia de oxigeno en la
atmosfera y en el agua sufren
una biodegradación, hacen
que su uso sea todo un reto,
pero hasta la fecha se ha
demostrado ser exitoso.
Uno de los componentes de las mezclas asfálticas que juega un rol muy
importante en el comportamiento de las mismas es el cemento asfáltico; tanto su
contenido en la mezcla como su procedencia y su proceso de destilación son
aspectos que definen el comportamiento que las mezclas asfálticas fabricadas
con estos materiales tendrán en campo bajo servicio.

NATURALES

MANUFACTURADOS
Productos asfálticos naturales son materiales que existen en forma natural
y no han necesitado de ningún proceso de destilación, al contrario, han aflorado a
la superficie a través de fisuras de los mantos rocosos y ya en ella, han sufrido una
concentración de los componentes asfálticos mediante la perdida considerable de
materiales volátiles.
Gilsonita Con dureza extraordinaria, posee entre un
90 y 95% de asfalto.

Asfalto de trinidad De gran dureza, posee un 54% de asfalto.

Rocas asfálticas De diferentes durezas, posee entre un 10 y

15% de asfalto..
Productos asfálticos manufacturados son productos o residuos de un
proceso de destilación del crudo.

Son mezclas complejas de hidrocarburos que a su vez

contienen moléculas de azufre, plomo, oxigeno,
nitrógeno, etc.

Las proporciones de cada uno de estos compuestos

influyen mucho en las características reológicas de los
cementos asfálticos y el que tengan mas o menos de uno
de estos compuestos depende de dos factores
importantes: la procedencia del crudo y del proceso de
destilación del mismo.

Desde el punto de vista físico, los productos asfálticos o cementos asfálticos están
formados por sistemas coloidales que además de influir en sus características
reológicas, también influyen en sus características mecánicas.
El cemento asfáltico es prácticamente el material que juega el principal papel
en la cohesión de la mezcla asfáltica y el tipo de cemento asfáltico determinara
el comportamiento de la misma,

En la tabla siguiente se tienen diferentes tipos de cementos asfálticos y

comúnmente empleados en la construcción de pavimentos asfálticos.

CEMENTOS ASFÁLTICOS
AC-2.5 AC-5 AC-10 AC-20 AC-30 AC-40
N 2 N 4 N 6 N 7 N 7.5 N 8
Penetración a 25 C,
200-250 100-150 80-100 60-70 50-60 40-50
100 gr., 5 seg.
Para lograr la adecuada y correcta aplicación de estos cementos asfálticos en
mezclas asfálticas es necesario someterlos a algún proceso que permita la
trabajabilidad ya que el cemento asfáltico en estado natural o temperatura
ambiente presentan una viscosidad y consistencia que hace esto imposible.

 Calentamiento del cemento asfáltico para bajar su viscosidad, lograr que

fluya mejor y sea mas trabajable con el fin de que envuelva totalmente
cada partícula del agregado pétreo. Temperatura entre 100 y 170 c.

 Emulsificar el cemento asfáltico obteniéndose una emulsión asfáltica

(C.A. + Agua + emulsificante) en frio. Temperatura ambiente.

 Diluiren un solvente el C.A. Obteniéndose asfaltos rebajados (C.A. +

Solvente). A temperaturas de 60 c
En la década de los 90 en varios países europeos y en estados unidos de
Norteamérica se inicio el uso de los cementos asfálticos modificados con
polímeros. En México una de las primeras aplicaciones de C.A.M. Con polímeros
datan de 1995.

Estas practicas o nuevas tecnologías han sido bien aceptadas en la construcción de

pavimentos, ya que presentan ciertas características que mejoran el
comportamiento de las mezclas asfálticas elaboradas con estos cementos
asfálticos modificados al obtenerse mezclas con mayor resistencia a tensión,
menor susceptibilidad térmica y mayor flexibilidad mejorando el comportamiento
a deformaciones plásticas permanentes.

Una de las posibilidades de modificación de un cemento asfáltico se logra

mediante la adición de polímeros, los cuales pueden ser caracterizados por
familias que presentan comportamientos diferentes y transfieren dichas
propiedades a los cementos asfálticos.
Los mas comercializados en el ámbito carretero están en los tres grupos que se mencionan
a continuación:

● Plastómeros.- Son polímeros que se reblandecen con el calor hasta el punto de

poder fluir fácilmente, los cuales después de que se enfrían pueden ser moldeados
por la acción del calor. Dentro de los mas comunes tenemos el propileno,
polietileno, copolímero etileno-acetato de vinilo; también son llamados
termoplásticos.

● Elastómeros.- En estos polímeros la estructura reticulada que adquieren bajo un

proceso de vulcanización le proporciona buenas propiedades elásticas como son
los cauchos naturales. Presentan comportamientos mas estables a altas y
bajas temperaturas.

● Elastómeros termoplásticos.- Estos polímeros poseen simultáneamente

propiedades elastomericas y plásticas. A temperatura ambiente y dentro de un
rango bastante amplio poseen propiedades plásticas y su comportamiento es
similar al de los cauchos vulcanizados. A altas temperaturas, cercanas a la de
fusión, pueden ser moldeados, ya que se comportan como los materiales plásticos.
Al llevarlos mas allá de la temperatura de fusión, y después dejándolos enfriar,
recuperan sus propiedades elásticas.
Dentro de estos tipos están cauchos sintéticos de estireno-butadieno-
estireno (SBS)
Termoendurecibles.- Son polímeros que
con la acción del calor adquieren una
consistencia dura de manera irreversible
como es el caso de las resinas epóxicas.
A manera de resumen se presentan algunas ventajas y desventajas que se
tienen al usar cementos asfálticos modificados en lugar de los
convencionales.
 Reducción a la penetración.
 Aumento del punto de reblandecimiento.
 Aumento de la ductilidad a bajas temperaturas.
 Aumento del intervalo de temperatura (menos susceptibles a cambios térmicos.
 Aumenta la durabilidad por la disminución de las perdidas de aceites volátiles.
 Disminución de los procesos de oxidación y envejecimiento.
 Aumenta la cohesión.
 Incrementa la tendencia a envolver el agregado pétreo.
 Resistencia al desplazamiento con la acción del agua.
 Aumento de la flexibilidad en las mezclas asfálticas.
 Aumenta la resistencia a tensión.
 Aumenta la capacidad de recuperación elástica.
 Aumenta la temperatura a la cual se da una envuelta del agregado de manera
adecuada, son menos trabajables y el costo de la mezcla aumenta por mayor
consumo de energía.
 Presentan problemas de almacenaje ya que la dispersión del polímero (estabilidad
del asfalto) puede perderse.
 Tiene un costo de adquisición mayor, incrementando el costo de la mezcla.
El cemento asfáltico es prácticamente el material que juega el principal papel en la
cohesión de la mezcla asfáltica y el tipo de cemento asfáltico determinara el
comportamiento de la misma.
Regularmente lo que se mide en los cementos asfálticos es la
relación entre un cierto volumen de cemento asfáltico y un cierto
Densidad
volumen de agua ambos a la misma temperatura, lo cual suele
llamarse densidad relativa del C.A.
Es una característica inherente de los C.A. Que es indicativa de la
trabajabilidad y adhesividad que tiene al momento de ser
Viscosidad
empleados en la fabricación y compactación de mezclas
asfálticas.
La consistencia del C.A. Se puede definir como el estado de
dureza que presenta este material a diferentes temperaturas, el
Consistencia
cual es evaluado por diferentes ensayos de laboratorio
normalizados.
Es la capacidad que tienen los C.A. De deformarse alargándose
Ductilidad
antes de que llegue a romperse y disgregarse.
 Es la propiedad de poder absorber energía antes de que se
Cohesión produzca la rotura de la película de asfalto frente a las
solicitaciones a que esta expuesto.

Al ser los C.A. Materiales viscoelásticos, se puede evaluar el modulo

Rigidez de elasticidad en función del tiempo de aplicación de la carga y
también de la temperatura

La presencia de agua en los agregados pétreos y en las mezclas

asfálticas es un fenómeno que difícilmente se puede erradicar en un
cien por ciento, ya que si bien puede no estar presente en el proceso
de fabricación de mezcla en caliente, en frio si se tiene agua.

Se pueden definir dos tipos de adhesividades: la primera, es aquella

Adhesividad
facilidad que tiene el C. A. De mojar o envolver completamente al
agregado pétreo, la cual es denominada como adhesividad activa.

La segunda, es la resistencia que ofrece el C.A. A ser desplazado por

la acción del agua una vez que se logro un envolvimiento total del
agregado, la cual es denominada adhesividad pasiva.
CLIMA Y DRENAJE APLICADOS AL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Una de las principales causas de deterioro del pavimento es el agua
sin control que procede de la precipitación, especialmente, en
zonas donde esta es abundante, así como el agua subterránea
procedente del subsuelo.

Los daños que ocasionan a la estructura del pavimento son la

disminución de su resistencia, la plasticidad de los suelos, la
erosión de los taludes, la disolución de las partículas que son mas
susceptibles a la acción de la humedad y, adicionalmente, el
fenómeno de acuaplaneo.
El efecto final del agua que escurre sobre los taludes de los cortes y
terraplenes y que después desagua en las partes mas bajas, para luego
almacenarse en los terraplenes, que funcionan como verdaderos diques
en el camino de estos escurrimientos, es la presencia de agua en exceso
que ocasiona la saturación de las capas del camino, con la consecuente
disminución de la resistencia al esfuerzo cortante de estos materiales y
por ende, la presencia de asentamientos, a no ser que se construyan
alcantarillas que eliminen el agua de estos escurrimientos eficazmente.

En cuanto al agua que se infiltra en el terraplén en las zona de cortes,

esta presenta la tendencia a brotar de los mismos cortes que se realizan
para dar continuidad al camino, también tiene como consecuencia el
riesgo de inestabilidad de dichos cortes y de falla en los pavimentos.
Reducir al mínimo el volumen de agua que pueda
llegar a ocasionar afectaciones.

Desalojar lo mas rápido posible el agua que llegue a

los caminos.

Procurar que este tenga un buen drenaje que evite

que el agua circule en cantidades excesivas por el
mismo y destruyan el pavimento, originando la
formación de baches.

Impedir que el agua se estanque e infiltre saturando

las terracerías en lugar de escurrir por las cunetas,
ocasionando la perdida de estabilidad de estas capas
propiciando la aparición de asentamientos
perjudiciales.
Factores topográficos: se refieren a la configuración del terreno; es decir a la
ubicación del camino respecto al nivel del terreno natural, pudiendo obtenerse
secciones transversales en terraplén, corte o balcón, también se refieren a la forma
o tipo del relieve existente, clasificándose este normalmente en plano, lomerío o
montañoso, tomando en cuenta la disposición de su pendiente transversal con
respecto a la carretera.

Factores hidrológicos: hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de

aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así como a la presencia,
nivel y gasto de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores
de pavimento.

Factores geotécnicos: son aquellos que se refieren a la naturaleza y características

de los suelos existentes en el sitio donde se construirá el camino y que condiciona
la rapidez con la que el agua puede escurrir hasta el camino. Dentro de estos
factores, los mas importantes son la permeabilidad, la homogeneidad,
estratificación, compacidad, plasticidad y resistencia al corte.
 O.D. Mayor Claro mayor
(Puentes) de 6.0 m.
TRANSVERSAL
O.D. Menor Claro menor
(Alcantarillas) de
OBRAS DE 6.0 m.
SUPERFICIAL
DRENAJE
Cunetas
LONGITUDINAL Contracunetas
Bordillos
Lavaderos; bajadas
Bombeo
Uso apropiado de la vegetación
ESCURRIMIENTO

Capas permeables en pavimentos

Drenes longitudinales de zanja

Drenes interceptores transversales

MÉTODOS DE
SUBTERRÁNEO
SUBDRENAJE Galerías filtrantes

Pozos de alivio

Trincheras estabilizadoras
CONCLUSIONES
Colapso de la estructura del pavimento o de
alguno de sus componentes, de tal manera
que el pavimento es incapaz de soportar las
cargas, o bien, se reduce a una interrupción
en su continuidad o integridad. Puede
degenerar en falla funcional.
El pavimento no cumple con su función
primordial, provocando incomodidad e
inseguridad en el usuario, así como
esfuerzos imprevistos en los vehículos. No
siempre está acompañada de falla
estructural.
Capacidad de un pavimento para cumplir con

su función, proporcionando al usuario un

viaje cómodo y seguro en condiciones

normales de tránsito.
 Seguridad

 Comodidad
 Economía
●GARCÍA CHABLE, L.A. (1989), “APUNTES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES”,
UNIVERSIDAD DEL SUDESTE, FAC. DE INGENIERÍA, CAMPECHE, CAM.

●OLIVERA BUSTAMANTE, F. (2000), “ESTRUCTURACION DE VIAS TERRESTRES”,

CECSA, MÉXICO, D.F.

●RICO RODRÍGUEZ, A., Y DEL CASTILLO, H.(2002), “LA INGENIERÍA DE SUELOS EN

LAS VÍAS TERRESTRES”, VOLUMEN I Y VOLUMEN II, MÉXICO, D.F.

●SERMENT GUERRERO, V.A. (2011), “CLIMA Y DRENAJE APLICADOS AL DISEÑO

DE PAVIMENTOS (MÉTODOS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE)”, XXIV CONGRESO
MUNDIAL DE CARRETERAS, MÉXICO, D.F.

●NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE(NIT-SCT),

“http://normas.imt.mx/”, MÉXICO, D.F.
●BENITEZ LOPEZ, R “CURSO SOBRE DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS”,
QUIMIKAO.

●FONSECA RODRÍGUEZ, C.H. (2011), “PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

ASFALTICOS”, XXIV CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS, MÉXICO, D.F.

●GARNICA ANGUAS, P., Y CORREA, A.(2004), PUBLICACION TECNICA N 258,

“CONCEPTOS MECANICISTAS EN PAVIMENTOS, MÉXICO, D.F.
El autor agradece a la Srita. Nydia Massiel
Crespo Santos, por su entusiasta ayuda en
la preparación de esta presentación.