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PRESENTA:
JOSÉ FRANCISCO SOLAEGUI NEBRADT
ASESORES:
M. EN C. GERMÁN GRAJEDA RODRÍGUEZ
ING. RICARDO AGUSTÍN HERNÁNEZ ESTRADA
Dar a conocer las etapas básicas del proceso a seguir para pintar una
aeronave desde su preparación hasta su retorno a servicio.
i
JUSTIFICACION
ii
ALCANCE
Que el personal involucrado en pintar una aeronave conozca los aspectos que
integran el proceso completo para obtener un producto competitivo de
acabado óptimo y en los tiempos estándares de la industria de la aviación.
iii
IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
INDICE
1
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
2
INDICE
OBJETIVO i
JUSTIFICACION ii
ALCANCE iii
INDICE 3
INDICE DE FIGURAS 5
INTRODUCCION 7
CAPITULO I
PREPARACION DE LA AERONAVE 11
Descarga de combustible (Defueling) 12
Remoción de Estáticas y Limpiaparabrisas 14
Remoción de carenados “Banana Fairings” y sellos en Estabilizador
16
Horizontal
Remoción de Rejilla ventilación de Cono de cola 18
Apertura de Motores y Paneles para su sellado 20
Extensión de Flaps 35 ° y liberación del seguro de superficies de control 22
Servicio de LC2 Chk (procedimiento de Operador) 24
Cierre de Botella de oxigeno 26
Desconexión de Baterías 28
Configuración inicial para el pesado de la aeronave 30
Entrega a línea de Pintura 32
CAPITULO II
PROCESO DE PINTURA 37
Inspección inicial 38
Identificación de Materiales compuestos 40
Remoción de Limpiaparabrisas y estáticas 42
Desengrasado de superficies 44
Proceso de enmascarado para removedor, Precauciones 46
Requerimientos y recomendaciones durante el empapelado 47
Empapelado para aplicación de removedor por rociado 48
Aplicación de removedor y lavado de residuos 52
Lijado de fuselaje, alas y accesorios 56
Tipos de lijas aplicación y precauciones 56
Limpieza de uniones y preparación para sellante 60
Pulido de bordes de ataque y partes cromadas 62
3
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 64
Lavado del avión, aplicación de ácidos Alodine y/o AC-131 66
Reducción de “Halos” y medias lunas en remaches 69
Aplicación de recubrimiento antiestático 70
Preparación y aplicación del primario en el fuselaje 74
Preparación y aplicación de pintura base 78
Trazar líneas de diseño y colocación de matrículas y Logotipos 80
Preparar y pintar líneas de diseño, matrículas y logos 82
Preparar y aplicar transparente 84
Aplicación de primer en alas 86
Aplicación de pintura en alas 88
Sello de ducto de entrada de motor y alas 90
Aplicación de letreros “placards” y plantillas “stencils” 92
Instalación de Bota de radomo 94
Instalar protectores de erosión 96
Inspección final y Entrega de Aeronave a Mantenimiento 98
CAPITULO III
PREPARACION PARA RETORNO A SERVICIO 102
Desempapelado, limpieza y rearmado de la aeronave 104
Reinstalación de componentes removidos y reconfiguración 105
Preparación y pesado de la aeronave (Weight & Balance) 106
Inspección final 108
4
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
Preparación de la aeronave
Panel de control y descarga de combustible 13
Remoción de Estáticas y Limpiaparabrisas 15
Remoción de carenados “Banana Fairings” en Estabilizador Horizontal 17
Remoción de Rejilla ventilación de Cono de cola 19
Apertura de paneles y cubiertas en motores 21
Extensión de Flaps para lijado 23
Servicios y verificación de sistemas en línea 25
Cierre de válvula Botella de oxigeno -
Desconexión de Baterías -
Preparación inicial para el pesado de la aeronave 31
Entrega a línea de Pintura 33
CAPITULO II
Proceso de Pintura
Inpección inicial de la aeronave 39
Identificación de Materiales compuestos en fuselaje y alas 41
Remocion de limpiaparabrisas y estáticas 43
Lavado y desengrasado de superficies y carenados de tren de aterrizaje 45
Enmascarado para removedor: ventanillas y compuestos 49
Enmascarado para removedor: motores y alas 51
Aplicación, remoción y enjuague de removedor 53
Lijado de Fuselaje, Empenaje, Alas, carenados, motores y pilones 57
Detalle de lijado en fuselaje, Alas y accesorios 59
Limpieza de uniones de pieles y preparación para Sellante 61
Pulido de labios de entrada en motores 63
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado 65
Lavado Alcalino del metal, aplicación de ácidos y película de conversión 67
Recubrimiento antiestático en radomo 71
Preparación y aplicación del primario adherente en el fuselaje 75
Preparación y aplicación de pintura base 79
Colocación de matrículas y Logos 81
Preparación para pintar diseño, matrículas y logos 83
5
Aplicación de acabado transparente 85
Aplicación de primario adherente en alas 87
Aplicación de pintura en alas, estabilizador horizontal y elevadores 89
Aplicación de Sello en ducto de entrada de motor 91
Aplicación de Letreros “Placards” y plantillas “stencils” 93
Instalación de Bota de radomo 95
Inspección final 100
CAPITULO IV
Conclusiones
Producto terminado y en línea de operación 116
6
INTRODUCCION
El proceso del pintado de una aeronave puede parecer relativamente sencillo: el avión se
remolca a un hangar, se prepara la pistola que se va a utilizar y después se aplican un
par de capas de pintura y listo. En realidad no lo es. Pintar un avión es algo más
complicado de lo que parece a simple vista, porque además de la enorme superficie que
debe ser cubierta con pintura, se debe de cumplir con requisitos muy exigentes
impuestos por la industria aeronáutica, la aviación comercial y la Autoridad Aeronáutica.
SEÑALIZA las salidas de emergencia, las puertas de acceso, áreas de corte para
rescate en la estructura, los elementos sensibles en la superficie del avión como
antenas, sensores o indicadores.
CREA UNA IMAGEN que inspira confianza y seguridad a los pasajeros que vuelan
en él además de brindar un perfil corporativo adecuado de la compañía aérea.
En los inicios de la aviación, la pintura se aplicaba sobre distintas superficies como tela,
madera o metal. La problemática comenzó con la llegada de los motores a reacción y el
uso de líquido hidráulico sintético que atacaba la pintura y la desprendía de la superficie
del avión. Los nuevos aviones se comenzaron a construir en aluminio añadiendo un
problema adicional: la difícil adherencia de la pintura a su superficie; Lo cual fue
solucionado con la pintura sintética y el uso de ácidos para el tratamiento del metal.
De las áreas que conforman un taller, la bahía de pintura es la clave para el control de
todos los factores que pueden afectar la aplicación, secado y curado de la pintura - la
temperatura, humedad, corrientes de aire y la presión barométrica-. De igual manera los
sistemas de control ambiental en el taller proporcionan una presión positiva interior para
mantener el polvo y otras impurezas fuera de la bahía de pintura y tener un ambiente
idóneo para su aplicación. Hay talleres de pintura con ventilación de corriente lateral, de
corriente descendente y de corriente ascendente. Todas ellas parecen funcionar de
manera similar si de hablar del producto final se trata.
7
El sistema de corriente descendente proporciona acabados más limpios y ahorro en los
costos de tratamiento de agua de proceso. El taller donde se realizo el proyecto cuenta
con este tipo de ventilación.
En el capítulo II del presente trabajo se explicarán brevemente los pasos requeridos para
pintar una aeronave con acabado comercial y con una imagen de operador específico.
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IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
CAPITULO I
PREPARACION DE LA AERONAVE
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
10
CAPITULO I
11
1.1 DESCARGA DE COMBUSTIBLE “Defueling”
Procedimiento
Como se menciono anteriormente, uno de los pasos básicos a realizar cuando se
recibe un avión para pintura es el descargar el combustible por completo. Como
la aeronave se encontrará en un ambiente saturado de vapores de solventes y se
va a cargar estáticamente es de suma importancia que el combustible se retire
antes de que entre a proceso; además de ser requerido por el manual de
mantenimiento para efectuar el peso y determinación del centro de gravedad
después de pintado.
HERRAMIENTAS:
Pipa de combustible, para descarga por succión.
Dos contenedores (Totes) de 300 litros cada uno, para descarga por
gravedad en cada ala y de todos los drenes inferiores de la parte central.
Montacargas.
Tanque(s) contenedor de combustible.
12
DESCARGA DE COMBUSTIBLE
13
1.2 REMOCION DE WIPERS Y ESTATICAS
Procedimiento
Como la aeronave va a cubrirse con plástico grueso y papel metálico se requiere remover
todas las descargas de estática instaladas en los “winglets”, alerones, elevadores, timón,
flaps, cono de cola y carenados del empenaje vertical ya que son altamente susceptibles
a romperse y/o desprenderse tanto las bases como las propias estáticas y las placas de
conductividad “bonding plates” instaladas en el material compuesto.
Igualmente hay que preservar las bases de las estáticas para evitar que se pinten con
“primer” o pintura, de lo contrario su grado conductividad se verá disminuida
considerablemente afectando a la disipación de estática y al correcto funcionamiento de
los equipos de avionics.
HERRAMIENTAS:
Escalera o “Genie”.
Matraca plana de 3/8” y 7/16”, desarmador plano del No.2, desarmador
Phillips No.1 y 2, pinzas de corte, pinzas para frenar, llave Allen de 3/16” y
¼”, matraca de ¼” con extensión de 3” y dado corto de 12 puntos 3/8”.
14
REMOCION DE WIPERS Y ESTATICAS
15
1.3 REMOCION DE CARENADOS “BANANA FAIRINGS” Y SELLOS DE BORDE DE ATAQUE
EN ESTABILIZADOR HORIZONTAL “HOR STAB”
Procedimiento
En esta aeronave como en la gran mayoría de los aviones comerciales, se tiene control
sobre la incidencia variable del estabilizador horizontal. Para suavizar y dar continuidad
a la unión de éste con el estabilizador vertical se tienen instalados 4 carenados (2
superiores 2 inferiores) y dos arreglos de sellos interiores en los bordes de ataque del
estabilizador horizontal (HS) que requieren removerse y mejorar el lijado de material
compuesto. También facilita el pintado de las secciones internas ocultas y la de rotación
en ambos lados de esa área.
HERRAMIENTAS:
“Scraper” de plástico para remover sellante de los 4 carenados.
Taladro neumático o eléctrico con adaptador de ¼” para puntas del No.2.
Berbiquí de 5/16”con adaptador para puntas de ¼”
16
REMOCION DE CARENADOS ESTABILIZADOR HORIZONTAL
17
1.4 REMOCION DE REJILLA DE VENTILACION DE CONO DE COLA
Procedimiento
La mayoría de los componentes de los sistemas hidráulicos en esta aeronave se localizan
en la zona no presurizada del cono de cola. Esta es una sección afectada por alta
temperatura y con demasiada contaminación, que precisa de acceso rápido para ser
lavada y desengrasada antes de entrar a línea, de lo contrario, afectará en el acabado y la
capacidad de adherencia de la pintura pues el substrato es altamente susceptible a
contaminación con líquido hidráulico.
Esta rejilla cuenta con tornillos de desconexión rápida (“dzus”) los cuales son muy
susceptibles a daño en su parte inferior al tener excedente de pintura, y podrán dañarse
fácilmente si se fuerzan al tratar de instalarlos así. Además de ser el punto de ventilación
de esta zona por alta temperatura irradiada, es una pieza que también está sometida al
efecto de escurrimiento de líquido hidráulico desde los fosos de tren principales hasta el
cono de cola, por ello requiere ser preparada y pintada a detalle.
HERRAMIENTAS:
Berbiquí con adaptador para puntas Phillips del No.2.
18
REMOCION DE REJILLA EN CONO DE COLA
19
1.5 APERTURA DE CUBIERTAS Y PANELES DE ACCESO MOTORES
Procedimiento
Los motores cuentan con cubiertas y paneles de material compuesto que es fundamental
proteger antes de entregar el avión a la línea. Los paneles inferiores, laterales y
superiores traseros se tienen que abrir para proteger todos los componentes dentro del
motor, de polvo, removedor, humedad y desengrasante. Los actuadores de las reversas y
sus módulos de control requieren preservarse porque quedan en la parte inferior y son
altamente susceptibles a contaminación especialmente al fino polvo producido durante
el lijado. Igualmente serán preservados los ductos de entrada y la sección de escape en
ambos. Los pasos se mencionan con más detalle en la sección de empapelado.
HERRAMIENTAS:
Matraca de ¼” con extensión de 3”,
Desarmador plano del No.3, desarmador Phillips No. 2 de 6”.
20
APERTURA DE CUBIERTAS Y PANELES DE ACCESO MOTORES
21
1.6 EXTENSION DE FLAPS 35°
Procedimiento
La pintura de alas incluye alerones y flaps. Estos deben de ser actuados y mantenerse
extendidos durante todo el proceso para:
1) empapelar y proteger toda la sección de acoplamiento o fosos (viga trasera del ala),
2) aplicación de una película de teflón en los bordes de ataque a cada sección y
3) colocación de marcas de grados para propósitos de confiabilidad al despacho en caso
de tener la indicación de flaps inoperativa en cabina y poder verificarlos visualmente.
HERRAMIENTAS:
Escalera
Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS)
22
EXTENSION DE FLAPS PARA LIJADO
23
1.7 SERVICIO DE LC2 CHK (Servicio de Línea 2)
Procedimiento
Puesto que la aeronave se reconfigurará para retornarla a servicio después de pintura, el
tiempo de inducción puede aprovecharse en adelantar la verificación y prueba de los
sistemas que se deshabilitarán y quedarán des-energizados durante el proceso; a este
procedimiento se le conoce como revisión de llegada o “Incoming check” donde se
registran:
HERRAMIENTAS:
Llave Allen de 5/32” y llave ajustable de 10”,
Desarmadores Phillips y Plano No. 2 x 6”y mixtos de relojero del No. 0.5 x 1”
Llaves españolas de 7/16”, ½”, 5/16” y 5/8”.
Pinzas de corte, pinzas de frenar, pinzas de extensión y de conectores.
Alambre de frenar de .032” y alambre de cobre.
Cinta teflón, alcohol isopropílico
Berbiquí con adaptador para puntas Phillips de ¼”
24
Servicios y verificación de sistemas en línea
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1.8 CIERRE DE VALVULA DE OXIGENO DE TRIPULACION
Procedimiento
Otro de los sistemas que también debe ser preservado mientras el avión esté
fuera de servicio, es el del sistema de oxígeno; porque estará totalmente
desactivado y no tendrá el funcionamiento habitual de los sistemas de
presurización, ni de generación, consumo y distribución de oxígeno lo que
conlleva a tener pequeñas fugas en las conexiones, mascarillas y tuberías. Como
parte del servicio y de la preparación del avión, se cierra la válvula de la
botella(s) evitando así tener imprevistos a la entrega y contar con un despacho
más confiable. La verificación de la presión óptima para despacho sin pasajeros -
vuelo ferry - la realiza el representante técnico y lo verifica el técnico de
mantenimiento encargado del servicio de recarga.
HERRAMIENTAS:
Escalera para entrar al compartimiento delantero inferior de avionics
Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS)
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
27
1.9 DESCONEXION DE BATERIAS PRINCIPAL Y APU
Procedimiento
Del mismo modo que se toman precauciones para el oxígeno, igualmente se efectúa para
las baterías instaladas en la aeronave. Una de ellas es la principal y la otra se utiliza como
respaldo para el arranque de la unidad de potencia auxiliar “APU”. Cada una proporciona
28 VDC y se encargan de dar el suministro de respaldo a toda la cabina y los sistemas
primordiales en caso de una pérdida masiva de alimentación por ambos generadores; de
ahí que su preservación es muy importante para evitar cualquier contratiempo.
También se utilizan durante el proceso de pintado para: extender y retractar los flaps, y
mover la incidencia del estabilizador horizontal. Así que conviene contar con un buen
voltaje después de su desconexión para no “vaciarlas” al actuar cualquiera de estos
sistemas. Esta acción también facilita la descarga de estática de la aeronave y el
equilibrio de potencial entre la estructura y tierra durante el lijado de los compuestos,
porque se cargan sustancialmente.
Previene también de un almacenamiento de cargas parásitas que no se hayan podido
disipar correctamente y que podrían afectar durante el re-encendido de los equipos de
“avionics” y puesta en marcha de sistemas con alta demanda como las bombas
hidráulicas eléctricas.
HERRAMIENTAS:
Escalera para accesar al compartimiento ventral de cono de cola
Planta de energía en tierra (GPU) de 115 VAC y 400 Hz para energizar la
aeronave y verificar la indicación en cabina (EICAS)
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
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1.10 CONFIGURACION INICIAL PARA EL PESADO DE LA AERONAVE
Procedimiento
Una vez recibido el avión, después que se determina la condición de los sistemas, se
continúa con la preparación de este para su pesado; se procede a darle servicio a los
niveles de los sistemas hidráulicos, de aceite de motor y de unidad de APU. También se
drenan los reservorios ecológicos de hidráulico los cuales sirven para contener el líquido
excedente en cada uno de los sistemas ya sea por expansión térmica o fugas internas
controladas.
El drenado de combustible por gravedad finalizará al realizar el pesado cuando se tenga
el avión en gatos y nivelado.
Se revisa que todo el equipo de emergencia en cabina de pilotos y de pasajeros este
completo.
Se revisa que todos los respaldos de los asientos estén derechos sin reclinar con los
descansabrazos extendidos y los cinturones de seguridad acomodados en “v”.
Se retiran todas las revistas, trípticos de seguridad y bolsas de mareo detrás de cada
asiento.
Se retira todo el comisariato y los consumibles a bordo (servilletas, cubre asientos, papel
de baño, etc.)
Se revisan todos los compartimientos de cabina y de carga dejando solo lo esencial como
lo pide el listado retirando todo aquello que no forme parte del peso básico vacío.
Se identifican y retiran de ser necesario, los tornillos plásticos que cubren el registro
donde enrosca el adaptador para los gatos en ambas alas y detrás del tren de nariz, para
que no se pinten.
Se toman las distancias “X” de claros de amortiguador de cada tren, que servirán como
referencia para calcular el centro de gravedad por gráficas.
Se drenan los tanques de agua delantero y trasero
Se drenan los baños.
30
Configuración para el pesado
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1.11 ENTREGA A LA LINEA DE PINTURA
Procedimiento
Una vez terminada la configuración para pesado, el equipo está listo para entregarse a
pintura donde procederán a terminar de cubrir las alas, el empenaje vertical y sus bordes
de ataque, los carenados de ala fuselaje y sus paneles de acceso, las compuertas de
carga, escotillas, salidas de emergencia y puertas de compartimientos de avionics inferior
delantero y trasero conforme al BAPS 138-050 párrafo 9.1.
Bombardier requiere que toda reparación estructural relacionada con el exterior de la
aeronave tiene que ser completada antes de su preparación para colocar el “primer”. La
aeronave deberá ser inspeccionada por fallas o daños en el metal, abolladuras, golpes,
rayones profundos, daño químico, sellante en uniones de pieles faltante, etc. conforme
al Bombardier CRJ SRM 51-25-01.
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Entrega a línea de pintura
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
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IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
CAPITULO II
PROCESO DE PINTURA
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
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CAPITULO II
PROCESO DE PINTURA
Teniendo como base dichos documentos, el taller adecuará su proceso para dar
cumplimento a los requerimientos que estos contienen. Sin embargo, es muy
importante considerar que los procesos que dicta el fabricante son para aviones
nuevos y el taller se dedica al pintado de aviones usados los cuales ya han sufrido
cambios estructurales (por cambios de presurización y los ciclos de aterrizaje) y
alteraciones en la superficie del metal por efectos atmosféricos (lluvia, granizo,
cambios de temperatura, formación de hielo y nieve), aplicaciones de líquidos
corrosivos (glicol), entre otros. Lo que implica una mejora en el proceso
establecido por el fabricante para obtener el mejor resultado de aplicación y
adherencia de la pintura.
Por otro lado el operador proporciona un paquete de trabajo formado por varias
Órdenes de Ingeniería (Engineering Orders) y Tarjetas de Tareas (Task Cards) las
cuales contienen guías genéricas con referencias a esos mismos documentos, a
los dibujos aprobados de su diseño y tareas de mantenimiento que se requieren
efectuar al terminar el pintado.
Para este trabajo se utilizaron los siguientes:
Procedimiento:
1. Se generan los formatos de inspección Inicial y de revisión de llegada
(Incoming check) por mantenimiento.
39
2.2 IDENTIFICAR SUPERFICIES DE MATERIAL COMPUESTO / SELLO DAÑADO
Procedimiento:
1. Una vez terminada la inspección inicial se identifican las piezas del avión
mediante “TAP TEST”, que consiste en utilizar una probeta metálica con el
que se golpea levemente la pieza y el sonido indica si es lámina o material
compuesto además permite detectar delaminación entre capas.
6. El inspector también debe revisar las alas por condición y determinar si se les
aplica removedor o no. Esto lo debe consultar con el Gerente de Pintura y con
el supervisor en turno y de ser requerido, debe identificar los materiales
compuestos en ellas.
40
Identificación de Compuestos
FIGURAS 2 IC
41
2.3 REMOCION DE LIMPIAPARABRISAS Y ESTATICAS
Precauciones:
42
Remoción de limpiaparabrisas estáticas
FIGURAS 3 PMLE
43
2.4 LAVADO Y DESENGRASADO DE SUPERFICIES
Precauciones:
44
Lavado y desengrasado de superfices (carenado inferior)
FIGURAS 4 DS
45
2.5 PROCESO DE ENMASCARADO PARA REMOVEDOR
Precauciones de uso:
Toda cinta que pegue debe de estar perfectamente aplanada con la pleca de
plástico.
Las tomas de aire y escapes de los motores deben de protegerse desde el inicio
para mantenerlos libres de contaminantes líquidos, polvo o de cualquier cosa que
afecte su funcionamiento; primero se cubren con aluminio y cuando estén
protegidas con plástico el cual debe ir pegado al ras de los compuestos.
En los trenes de aterrizaje se puede utilizar la misma técnica que en los motores
(protecciones de plástico).
Al final del enmascarado, el inspector debe revisar / liberar el avión para aplicar
el removedor.
47
Procedimiento de empapelado previa aplicación por rociado (spray
stripping):
En el caso de las alas, estas se cubrirán siempre y cuando no se les vaya a aplicar
removedor y tengan que ser lijadas, de acuerdo a lo que se determine en la
inspección inicial e identificación de compuestos.
Enmascarado de ventanillas:
48
Enmascarado para removedor: ventanillas y compuestos
FIGURAS 5 ER
49
Enmascarado de parabrisas (Windshields):
El cuerpo de los tubos pitot, probetas y antenas, se deben de cubrir con una
máscara de aluminio y después forrarlos con cinta de alta velocidad para evitar
que el pegamento se adhiera aún más al metal y dificulte su remoción y limpieza.
50
Enmascarado para removedor: motores y alas
FIGURAS 5 ER
51
2.6 APLICACIÓN DE REMOVEDOR Y LAVADO DE RESIDUOS
Procedimiento
4. Aplicación de la 1ª capa.
- En caso de que no actúe eficientemente el removedor se debe aplica una
2ª capa.
- Se sigue el mismo proceso que para la primera capa.
- Registrar el tiempo de reacción.
53
10. Lavar el piso nuevamente.
RECOMENDACIONES:
Rociar arena o material absorbente en el piso alrededor del avión para evitar que
los trabajadores resbalaran y que las Genies se patinen y en un dado caso golpear
el avión.
El uso de las garzas es de más cuidado del normal ya que con el removedor
pueden resbalar y ocasionar un golpe a la aeronave. Al término del trabajo se
requieren lavar las genies y garzas usadas.
54
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
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2.7 LIJADO DE FUSELAJE, ALAS Y ACCESORIOS
Procedimiento
Antes de iniciar, se debe efectuar una inspección del enmascarado para lijado.
Lija 80, 120 y 150: Esta lija es usada SOLO para lijar el material compuesto
hasta sus primeras capas cuando viene dañado o cuarteado.
La lija 240 y 280: De poco uso, al igual que la lija 220 se utiliza para remover
el exceso de pintura en la superficie del avión (fuselaje).
La lija 400: Se utiliza para dar acabado a la superficie del avión y al primer,
también se puede usar fibra (scotch).
56
Lijado de fuselaje, alas, carenados motores y pilones
FIGURAS 7 LJ
57
La lija 600: Se utiliza para pulir el metal o hacer matizados “blends” en la
pintura.
3) Las partes del avión que no se deben lijar son las siguientes:
- Antena / sensores
- Partes cromadas – se pulen con lija 600 o más fina
- Tubos pitot, probetas
- Acrílicos
- Puertos estáticos / RVSM
58
Detalle de lijado
FIGURAS 7 LJDT
59
2.8 LIMPIEZA DE UNIONES Y PREPARACION PARA SELLO
Procedimiento
La remoción del sello se hace cuando ya que se lavo el avión después de aplicar
removedor, porque en esta circunstancia el sello se reblandece y es más fácil
quitarlo de esta manera.
Para limpiar las uniones se usa el mismo “scraper” o una fibra (scotch brite), y al
final se limpia con un trapo con MEK.
60
Limpieza de uniones y preparación para sello
FIGURAS 8 LPS
61
PULIDO DE BORDES DE ATAQUE Y PARTES CROMADAS
Procedimiento
El pulido de los bordes de ataque se realiza a la par de la limpieza y remoción del
sello en motores y alas.
Las uniones se limpian con trapo blanco y MEK. Las superficies se descontaminan
con alcohol isopropílico que deja menos residuos sólidos después de evaporarse.
Para enmascarar es recomendable utilizar cinta masking tape de 1" y 2”.
NU SHINE II #G6 pulimento ligero de corte rápido, para remover corrosión ligera.
NU SHINE II #F7 pulimento de corte medio, para suavizar rayaduras
NU SHINE II #F9 pulimento de corte grueso, para remover corrosión y oxidación
severa
NU SHINE II S pulimento de acabado final, para remover oxidación ligera y dar brillo.
Bombardier requiere que para el pulido manual, se debe alternar el uso del trapo
blanco con el pulidor mecánico y borlas utilizando los compuestos en este orden:
1-Nu−Shine G−6
2-Nu−Shine II−S
3-Remueva el residuo de pulimento con trapo blanco y humedecido con Tolueno
y MEK. NOTA: Limpie la superficie paralelamente a la dirección del grano.
4- Repita como sea necesario hasta obtener el acabado deseado.
62
Pulido de labios de entrada de motor y partes cromadas
FIGURAS BID
63
2.9 APLICACIÓN DE SELLO Y REMOCION DEL ENMASCARADO
Procedimiento
Para la aplicación del sello, el detallado de lija debe de estar concluido al 100%, el
sello se aplica con pistola neumática.
También se puede utilizar agua con jabón para afinar el sello y que no se venga al
momento de remover la cinta.
La cantidad de sello (tubos) varía dependiendo de las áreas en donde tenga que
ser reemplazado.
Al final se efectúa la inspección del sello donde se revisa lo siguiente antes de dar
libre:
- no quede boludo
- no tenga hoyos ni burbujas
- que haya secado completamente
- que quede lo mas plano (flush) y definido posible
64
Aplicación de sellante y remoción de enmascarado
FIGURAS 10 AS
65
2.10 LAVADO DEL AVIÓN, APLICACIÓN DE ÁCIDOS, ALODINE O AC-131
Procedimiento
1. Cubrir con plástico puntos básicos que se puedan dañar con el acido como
los trenes de aterrizaje, motores, ventanillas, antenas, estáticas, partes
internas de la nariz y bota del radomo.
66
Lavado Alcalino, Aplicación de ácido y película de conversión
FIGURAS 11 LA
67
7. Una vez realizada la prueba de rompimiento de agua y se haya dado
autorización para el siguiente paso, se aplica el tratamiento de ácido
fosfórico o abrillantador (AC-5) tallando uniformemente con almohadilla
blanca en las superficies para que el ácido limpie el óxido de aluminio,
abra los poros de la lamina (como si “mordiera el metal”), incrementa el
efecto de anclaje de la película de conversión ALODINE o el promotor de
adherencia haciendo que éste se adhiera mejor “sellando” la superficie y
retardando la corrosión de la lamina.
68
2.11 REDUCCION DE HALOS Y MEDIAS LUNAS EN REMACHES
Procedimiento
Cuando las cabezas de los remaches que van “hundidos” de la lámina, no quedan
perfectamente asentados en el avellanado y paralelos a la superficie de la piel o
cuando existe una muy pequeña separación entre el avellanado y la cabeza del
remache se produce un efecto de sonrisas o medias lunas después del pintado.
En áreas que requieran de retoque, se limpiará y aplicará con una pleca hasta
cubrir el derredor del remache. Posteriormente se lijará para quitar el excedente
y de quedar áreas expuestas del substrato se trataran del mismo modo que una
superficie sin pintar y dejar el mismo acabado después del retrabajo.
69
2.12 APLICACIÓN DE RECUBRIMIENTO ANTIESTATICO (CONDUCTIVO)
Procedimiento
Preparación
Aplicación
Se requiere lijar superficialmente “scuff sand” con lija 240 y limpiar con solvente
70
Aplicación de recubrimiento antiestático en radomo
FIGURAS 13 ASR
71
Permita que la pintura seque de 3 - 4 horas, a 75 ± 5°F antes de aplicar la
siguiente capa de pintura o de tomar medidas de resistencia sobre el radomo.
72
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
73
2.13 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE PRIMARIO O “PRIMER” EN FUSELAJE
Procedimiento
1. Las máscaras de protección se colocan en:
• Ventanillas
• Motores
• Trenes de aterrizaje antenas
• Alas
• Nariz
• Micas de hule
2. Es necesario que todas las diferentes partes del avión queden bien cubiertas
para que al momento de aplicar el primario adherente no se filtre entre las
ranuras del papel o cinta.
74
Enmascarado y aplicación del primario adherente en FUSELAJE
FIGURAS 14 EPF
75
6. Se prepara el equipo y material que se utilizará para aplicar el PRIMER (EP2Y1,
pistola electrostática, ollas de presión, mangueras, distribuidores de aire).
76
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
77
2.14 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE PINTURA BASE
Procedimiento
78
Aplicación de la pintura base (blanco)
FIGURAS 15 AB
79
2.15 TRAZAR LÍNEAS DE DISEÑO, MATRICULAS Y LOGOTIPOS
Procedimiento
80
Colocación de Matrículas y Logos
FIGURAS 16 CLS
81
2.16 PREPARAR Y PINTAR LÍNEAS DE DISEÑO, MATRICULAS Y LOGOTIPOS
Procedimiento
1. Se lijan las líneas, matriculas y logotipos con lija (320 y 400) para abrir poro y
que la pintura adquiera una mejor adherencia, antes de ser pintadas se
limpian con solvente (MEK).
82
Preparación para pintar diseño, matrículas y logotipos
FIGURAS 17 EPD
83
2.17 PREPARAR Y APLICAR TRANSPARENTE (COMO SE REQUIERA)
Procedimiento
- Ya teniendo un lijado uniforme se hace limpieza con solvente y trapo tack rag.
84
Aplicación de película transparente
FIGURAS 18 AT
85
2.18 APLICACIÓN DE PRIMER EN ALAS
Procedimiento
1. Se empapelan las áreas del avión que se encuentren descubiertas del fuselaje
y empenaje que hayan sido descubiertas en los procesos anteriores.
4. Es necesario que todas las partes del avión queden bien cubiertas, para que al
momento de aplicar PRIMER en alas evitar el briseado de otras partes ya
pintadas.
7. Cuando ya esté listo el equipo, material y el avión, se pide al mix que prepare
el PRIMER y se coloca en las ollas de presión y se deja reposar mínimo 30
minutos y se comienza a aplicar de manera uniforme.
86
Aplicación del primario adherente en ALAS
FIGURAS 19 APA
87
2.19 APLICACIÓN DE PINTURA EN ALAS
Procedimiento
88
Aplicación del GRIS en ALAS, ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y ELEVADORES
FIGURAS 20 AGA
89
2.20 SELLO DE MOTOR Y ALAS
Procedimiento
1. Se remueve el sello con “scraper” hasta que no queden residuos del sello
anterior.
5. Se puede utilizar agua con jabón para hacer fino el acabado del sello.
7. La temperatura es un factor muy importante, entre más fría este mas tiempo
tarda en secar el sello. También si se aplica agua, se acelera el curado.
90
Aplicación Sello de motor
FIGURAS 21 RSM
91
2.21 APLICACIÓN DE LETEROS (PLACARDS) Y PLANTILLAS (STENCILS)
Procedimiento
4. Se verifica con una guía visual que todos los letreros estén instalados de
acuerdo a la documentación del operador y dejarla firmada.
92
Aplicación de letreros, banderas y plantillas
FIGURAS 22 APS
93
2.22 INSTALACIÓN DE BOTA DE RADOMO
Procedimiento
4. Con la misma pleca se le quitan todas las posibles burbujas que pudieran
quedar al momento de la instalación.
5. Una vez instalado se le pone cinta verde para poder marcar donde se va a
cortar.
6. Una vez que ya está marcado se corta cuidadosamente la parte que sobra de
la bota de radomo.
94
Instalación de Bota de Radomo
FIGURAS 23 BR
95
2.23 INSTALAR PROTECTORES DE EROSIÓN
La cinta anti erosión se coloca en las orillas de las partes del avión que reciben
aire de impacto y están expuestas a una mayor erosión con la finalidad de
mantener en buen estado la pintura
Para ello se utilizará una cinta transparente auto adherible y hay de diferentes
tamaños dependiendo la sección que se vaya a cubrir. El adhesivo se activa con
agua y jabón como solución alcalina bien disuelto.
96
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
97
2.24 INSPECCIÓN FINAL
Procedimiento
- Se verifica que todos los letreros estén instalados y tengan su color correcto
98
INSPECCION FINAL
FIGURAS 25 IF
99
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
100
IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
CAPITULO III
RETORNO A SERVICIO
101
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
102
CAPITULO III
Una vez que la aeronave fue pintada primeramente se procede con el desempapelado,
limpieza y rearmado de todas las piezas que le fueron removidas durante la preservación
por mantenimiento; se prepara el equipo para el pesado del avión y posteriormente se
realiza la inspección final; posteriormente se efectúa el servicio de línea para probar los
sistemas desde cabina y garantizar que esté listo para volar.
El peso y balance es uno de los factores más importantes que afectan la seguridad en
vuelo después de que se realizaron trabajos de mantenimiento que impliquen un cambio
directo en el peso vacio. De aquí la importancia de pesar el avión después de pintarlo.
Un avión que excede su peso normal de operación o uno cuyo centro de gravedad esta
fuera de los límites permisibles es ineficiente y peligroso para volarse.
Las reparaciones y alteraciones son la mayor fuente de cambios directos en el peso vacío
y es responsabilidad de quienes las realicen saber el peso antes de la reparación, los
cambios y su ubicación calculando así el nuevo peso vacío y el nuevo c.g. para asentarlo
en los récords de la aeronave. La pintura se considera una alteración menor.
103
3.1 DESEMPAPELADO, LIMPIEZA Y REARMADO DE LA AERONAVE
104
Reinstalación de componentes removidos y reconfiguración
Procedimiento:
1. Se revisa a detalle para garantizar que no existan papeles, cintas (de cualquier
tipo) o partes pintadas ocultas que requieran limpieza adicional; en especial los
actuadores de compuertas y seguros de tren de aterrizaje.
2. Se continúa con la limpieza de las áreas conductivas para reinstalar las descargas
de estática en superficies de control, “winglets” y cono de cola. Se verifica la
limpieza de las tiras de estática en el radomo.
6. Se verifica que los drenes inferiores de ala asienten bien y no presenten fuga.
7. Se reinstalan todos las válvulas dren distribuidas en la parte inferior del fuselaje
12. Se colocan las cubiertas laterales de acceso a las bombas hidráulicas (c.s.r.)
105
3.2 PREPARACION Y PESADO DE LA AERONAVE
ASA Paint mod Work Order ACWTC Aircraft Weight Task card
El procedimiento de mantenimiento que sigue es el pesado del avión. Este puede ser
efectuado en gatos con un kit de celdas eléctricas o en rampas que son básculas de piso.
Para este equipo, el CRJ, se utilizaron ambos métodos.
Que el combustible esté drenado por completo. Una vez nivelado se vuelve a
drenar en la parte más baja del ala (la quilla) para vaciar los colectores.
Que los baños y ambos tanques de agua, delantero y trasero, estén drenados.
Que todos los niveles de hidráulico y aceite de motor y APU estén correctos.
Que todo el comisariato, sus carritos, los suministros de baño y de servicio estén
removidos.
Colocar y alinear los soportes de los gatos para que al extenderse hagan un firme
contacto con los adaptadores en ala y parte delantera del fuselaje.
106
Procedimiento:
2. Una vez que la configuración de la aeronave lista, se conectan los sensores al equipo
de prueba, las celdas se calibran y se nulifican las lecturas (tres colores amarillo, rojo
y azul)
3. Los gatos se extienden al parejo para evitar cargas laterales en las celdas y correr el
riesgo de que el avión caiga de los soportes.
9. Una vez teniendo los valores de peso se procede a configurar el avión de vuelta para
servicio y se llena el formato M-94C, la hoja de cálculo para determinar el Centro de
gravedad del peso vacío y el peso básico de operación BOW.
10. Debe de obtenerse una hoja con una placa impresa que contiene el BOW, el INDEX,
el momento y brazo del CG y la fecha de efectuado.
107
3.3 INSPECCION FINAL
Cuando la aplicación de todos los colores en la aeronave está lista, se verifican los
acabados en las superficies para proceder con el detallado o “touch up”.
Precauciones:
! Asegúrese de verificar que todas las superficies y áreas ocultas en la aeronave que
fueron preservadas, estén libres de cintas, papel aluminio y papel encerado, para
evitar su ingestión cuando los motores se encuentren funcionando.
! Asegúrese que todas las probetas y sensores estén limpios y sin cubierta alguna que
pudiera prenderse al ser activada su resistencia de calentamiento al conectar la
fuente externa.
109
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
110
ANALISIS Y OPTIMIZACION DEL PROCESO DE PINTURA DE UNA AERONAVE
BOMBARDIER CRJ 200
CONCLUSIONES
Y
RECOMENDACIONES
111
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
112
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El contrato de servicios para los CRJ200, demando al taller desarrollar varias áreas de
oportunidad importantes por el tipo y número de aeronaves a pintar y un mayor control
de calidad en diversos procesos como son:
• Era imperativo garantizar a Delta y ASA que sus ventanillas no iban a sufrir daño
alguno durante la aplicación del removedor. Dado que en Atlanta a dos aviones
se les quemaron varias ventanillas por la misma razón.
113
Las soluciones que se dieron a estas problemáticas fueron:
• Se obtuvieron los tiempos de procesos en cada uno de los tres turnos a lo largo
de la estadía del avión para determinar los estándares de periodicidad y
continuidad al realizar una tarea determinada.
114
La experiencia obtenida en el pintado del CRJ200 y la mejora de los procesos antes
mencionados permitió:
Lograr un mejor control de los procesos por turno con las tarjetas de tareas; la
reducción en detalles y re trabajos en superficies grandes mediante el uso de las
listas de verificación. Se racionó el uso del agua al aplicar la película de
conversión.
Por tanto para brindar un servicio de pintura general, al mejor costo, de alta calidad y
durabilidad en el menor tiempo posible, es recomendable contar con el equipo y los
materiales apropiados, unas instalaciones adecuadas y realizar un correcto seguimiento
al proceso, lo que resulta en tener las 3 premisas de la industria de los recubrimientos:
Un proceso controlado
Un producto competitivo y
Un cliente satisfecho
115
PRODUCTO TERMINADO
AVION EN OPERACION
116
IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
BIBLIOGRAFIA
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
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BIBLIOGRAFIA
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
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IPN ESIME TICOMAN
ESPECIALIDAD INGENIERIA AERONAUTICA
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INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO
122
GLOSARIO DE ABREVIATURAS Y TERMINOS
ABOLLADURA NO PROFUNDA (DENT): Áreas con daño por hundimiento que no producen
alteración de contorno en la sección transversal del metal y de bordes suaves.
ABOLLADURAS PROFUNDAS (DINGS): Áreas con daño por hundimiento que producen alteración de
contorno en la sección transversal del metal con un radio menor y de bordes afilados
ACELERADOR: Aditivo químico que favorece y acelera el curado o la reacción química de la pintura.
ADHESIVO: Una substancia capaz de mantener unidos a dos materiales por fijación de superficie.
AERONAVE.- Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con
personas, carga o correo.
ALEACIÓN: Una substancia metálica que está compuesta de dos o más elementos.
CATALIZADOR: Una sustancia agregada a la resina o pintura como promotor del curado o del
control de la reacción de curado siendo parte de este.
CERTIFICACIÓN: Procedimiento que se lleva a cabo una vez que hayan concluido los trabajos de
fabricación, armado o mantenimiento de una aeronave, motor, hélice o componente, indicando
los trabajos realizados, y significa que reúne las condiciones requeridas para su operación segura.
COMBUSTIBLE: Substancia que al combinarse con el oxígeno del aire produce una gran cantidad
de energía calorífica que es aprovechada para producir energía mecánica.
CONTAMINANTE: Impureza o sustancia ajena depositada en la superficie del metal que altera las
propiedades de la pintura después de aplicación.
CONTROL DE CALIDAD: Proceso por medio del cual se verifica que las características de un
producto que está siendo utilizado, fabricado o reparado, se conserven dentro de los
requerimientos para los que fue concebido.
CORROSION: La reacción electroquímica del metal y su ambiente que produce una deterioración
del mismo y sus propiedades.
CRS: Estación reparadora certificada ante la autoridad federal americana (Certified Repair Station)
DAÑO: Alteración física del equipo de vuelo como consecuencia de algún incidente o accidente
sufrido por la misma.
DATUM: Plano vertical imaginario desde el cual se miden distancias horizontales para propósitos
de peso y determinación del c.g.
124
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.
ESTACIÓN: Referencia de posición o lugar, a lo largo del fuselaje dado en términos de distancia
desde el DATUM.
GARANTÍA DE CALIDAD: Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del
sistema de calidad que se ha demostrado que son necesarias para proporcionar una confianza
adecuada de que la entidad cumplirá con los requisitos de calidad.
INSPECCIÓN: Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o componentes.
LIBRO DE BITÁCORA DEL EQUIPO DE VUELO: Libro que se lleva a bordo del equipo de vuelo y en el
cual se lleva un registro completo de los parámetros operacionales de la misma, mantenimiento,
fallas registradas antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos del equipo de
vuelo.
MATERIAL COMPUESTO: Fibra reforzada en una matriz de resina cuyas propiedades de resistencia
acumulativas son superiores a las de un material individual o aislado.
MELLADURAS (NICKS): Pequeña pérdida de material en bordes de pieles producidos por objetos
afilados.
ORDEN DE TRABAJO: Formas utilizadas para cada trabajo de pintura que indica los
procedimientos a seguir para recibir, preparar, remover, lijar, limpiar, lavar, sellar y pintar una
aeronave en relación a lo establecido en los manuales de mantenimiento, de control y prevención
de corrosión y reparación estructural de la misma.
125
PESO VACÍO: Es el peso del equipo de vuelo sin combustible utilizable, incluyendo líquidos
remanentes y equipo fijo instalado.
RAYONES PROFUNDOS (GOUGES): Áreas con daño por remoción de material y alteración de
contorno en la sección transversal del metal. Son rayones afilados.
REPARACIÓN MAYOR: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas aceptadas, es decir,
aquellas que se encuentran en los manuales de mantenimiento de una aeronave, o realizadas por
operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso,
balance, resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del vuelo u
otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad.
REPARACIÓN MENOR: Aquella reparación que no está considerada como una reparación mayor.
RECUBRIMIENTOS, SISTEMA DE: Productos de pintura que usados en conjunto para cubrir una
superficie a pintar. La película resultante es del primario adherente, la película inicial y la película
de acabado.
SERVICIO: Trabajo destinado a mantener el funcionamiento correcto del equipo de vuelo y sus
componentes.
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