2.

4 Microhíbrido

En esta variante, solo hay modificaciones menores en comparación con un vehículo convencional.
En general, el motor de arranque convencional se reemplaza por una versión más potente o por
un arrancador / generador de correa, vea la Fig. 2.29. La figura 2.30 muestra una realización
ejemplar con arrancador / generador de correa basado en la clase A / B de Mercedes.

Cuando el vehículo está parado (por ejemplo, en un semáforo o atasco de tráfico), el motor de
combustión interna se apaga. Al reiniciar, el motor se inicia automáticamente y sin un retraso
notable: inicio / detención del sistema o automático.

A diferencia de los sistemas de arranque / parada puros, la energía de desaceleración parcial se

puede recuperar durante el microhíbrido. Esto es hecho por un inteligente

Gestión del generador: sin embargo, el uso está limitado por la potencia eléctrica limitada del
sistema. En BMW, por ejemplo, con la llamada regeneración de energía de frenado, la energía
cinética se recupera y se alimenta a la batería tan pronto como se marcha o se frena el gas. La
tecnología de red incorporada está diseñada de tal forma que el generador genera más potencia
de lo normal en modo desbordamiento. En lugar de los 12 V familiares, ahora se generan 15 V, vea
la Fig. 2.31.. Un aumento adicional de la tensión y, por lo tanto, mayores corrientes perturbarían el
sistema eléctrico sin medidas complejas adicionales. Un control de carga asegura que la batería
siempre esté receptiva cuando se puede generar electricidad de forma gratuita. Posteriormente,
toda la potencia del motor está disponible durante la aceleración, ya que el sistema eléctrico del
vehículo se suministra exclusivamente en este estado operativo de la batería. El generador solo
entra en acción nuevamente si el estado de carga de la batería no es suficiente.

Un controlador con un sensor de batería inteligente IBS garantiza que siempre haya suficiente
energía disponible incluso para las funciones relacionadas con la seguridad. Hella desarrolló un
sensor de batería correspondiente junto con BMW. El sensor está montado en un polo de la
batería en el nicho del polo de la batería, consulte la figura 2.32 y determina el voltaje de los
tamaños de batería medidos.

Corriente y temperatura en un módulo de evaluación integrado el estado de carga (SOC) y la

capacidad y el rendimiento (SOH - Estado de salud) de la batería [12]. En base a estos datos, el
controlador evita la sobrecarga de tensión y la descarga de la batería, lo que reduce el consumo de
energía para funciones de solo uso cuando sea necesario. El control inteligente del generador
reduce el consumo de combustible en aproximadamente un 3%.

Durante la puesta en marcha, se debe garantizar que no haya caída de tensión en el sistema
eléctrico del vehículo, es decir. h., el sistema eléctrico debe ser compatible. Con los generadores
de arranque accionados por correa, las corrientes de hasta 1100 A en el rango ms y hasta 800 A en
el segundo rango pueden fluir [13]. En este caso, la tensión en el sistema eléctrico que se
suministrará caerá por debajo de 6 V (dependiendo del estado de carga de la batería), lo que
provocaría un reinicio de las unidades de control y desactivaría algunos consumidores. Una
función de soporte puede, por. B. mediante un convertidor DC / DC, supercondensadores o una
batería de respaldo. Los convertidores CC / CC tienen una potencia limitada de 200 a 400 W y, por
lo tanto, solo se pueden utilizar para abastecer a los consumidores sensibles. Además, conducen a
una mayor caída en el voltaje de la batería.

Al usar un Sistema de Estabilización de Voltaje (VSS) con supercondensadores, vea la Fig. 2.33,
abriendo el interruptor K1 y cerrando K2, la batería puede conectarse en serie con los
condensadores de doble capa, aumentando así la tensión del sistema eléctrico del vehículo en
consecuencia. Después de comenzar, los condensadores se recargan a través del convertidor CC /
CC. En el caso de la batería de respaldo, durante el arranque, el arrancador / generador y el
circuito de la batería de arranque se desconectan del resto del sistema eléctrico del vehículo a
través de un relé de desacoplamiento y son alimentados por la batería de respaldo, ver Fig. 2.34

Además de estabilizar el sistema eléctrico durante las operaciones de puesta en marcha que
también proporciona el llamado cambio-de-mente el reinicio de un desafío particular en el
arranque / parada sistemas son. Se lleva a cabo durante la operación de abajo cerrado ya iniciados
en la fase de decadencia del motor apagando la inyección de encendido y combustible, Solicitud
de reinicio [15]. Si la velocidad del motor de combustión interna sigue siendo lo suficientemente
alta (por encima de aproximadamente 500 rpm), el motor puede reiniciarse encendiendo el
encendido y la inyección. Sin embargo, si la velocidad del motor ya es demasiado baja, es
necesario esperar a los arrancadores convencionales hasta que el arrancador pueda volver a
acoplarse. Este tiempo no es necesario para el arrancador / generador de la correa. Otra
alternativa es el arrancador de arranque permanente, en el que el anillo de arranque está
conectado a través de una rueda libre con el volante y, a una velocidad inferior del volante, en
cualquier momento se puede transferir un par de arranque [16].

2.4.1 Sistema eléctrico de 48 voltios.

La demanda de energía eléctrica en los vehículos de motor se ha incrementado significativamente
en los últimos años debido a los sistemas de confort y seguridad, y ha llegado a un límite con
valores de alrededor de 3 kW para los servicios de hospitalización que no se pueden aumentar de
manera significativa con el sistema eléctrico de 12 V convencional. Este valor se basa en la
experiencia práctica, según la cual las corrientes de 200 a 300 A solo se pueden realizar con un
esfuerzo técnico considerable. Por lo tanto, varios fabricantes de vehículos están impulsando la
introducción de un segundo nivel de tensión, acordar 48 V e introducir la normalización y
estandarización [17]. Con 48 V de tensión nominal es, en consideración de una región por debajo
de la oleada Berührschutzgrenze de 60 V y se puede realizar con los límites de corriente antes
mencionada energía eléctrica estacionaria de 12-14 kW. Con este rendimiento, se pueden mostrar
diversas funciones híbridas, como rastreo, impulso y navegación, especialmente para vehículos
más pequeños con una gran cuota de mercado. Sobre todo, se puede recuperar mucha más
energía de frenado, en comparación con la potencia de carga máxima de las baterías de plomo de
12 V que suele ser inferior a 600 W. La Figura 2.35 muestra una posible arquitectura de la red a
bordo de 2 voltajes. Hay una base común con el sistema eléctrico de 12V, que están conectados a
través de conexiones de tierra espaciales separadas, con los controladores de 12V y 48V con
conexiones a tierra separadas. Como el almacenamiento de energía para la red de 48 V viene
debido a las altas corrientes de carga requeridas, solo las baterías de iones de litio o supercapas en
cuestión. LiFePO4 (LFP) baterías se prefieren debido a su tensión en el accidente cerebrovascular
SOC del 20 al 80% permanecen dentro de los límites de la red de 48 V - pero se requiere un
sistema de gestión de baterías separado BMS. Además, se debe tener en cuenta su funcionalidad
limitada a bajas temperaturas, ver Cap. 4.4.10 Sistema de gestión de la batería. Como los
arrancadores / generadores de banda no pueden garantizar un arranque del 100% del motor a
temperaturas extremadamente bajas, los arrancadores de piñón adicionales se instalan caso por
caso.

La figura 2.36 muestra un ejemplo de una descripción general de los sistemas eléctricos en los
sistemas eléctricos de 12 V y 48 V.

Los sistemas microhíbridos son el primer paso en la hibridación. Esfuerzo, peso adicional y coste
asimiento por el momento todavía en el marco, con la introducción gradual de un sistema
eléctrico de vehículo de dos de tensión (12 y 48 V) aumenta significativamente la complejidad
aquí. Dependiendo de la base de la comparación y la interpretación del sistema microhíbrido de
hasta 10% de ahorro de combustible se puede esperar - con la introducción del sistema eléctrico
de 48 V conectada a varias posibilidades de impulso y adaptación de la unidad de tren (más largas
relaciones de transmisión) puede ser de hasta 14% mencionado [19].

Ejemplos de vehículos microhíbridos ejecutados incluyen los modelos BMW 1 Series y 3 Efficient
Dynamics de la serie, el Smart MHD y el Mercedes A, B-Class.

2.5 híbrido suave

Los sistemas híbridos suaves tienen un mayor grado de electrificación que los sistemas
microhíbridos y, por lo tanto, permiten, además del arranque / parada automático y el

La recuperación también es compatible con el motor de combustión interna, por ejemplo en la

fase de arranque o aceleración mediante la llamada función de refuerzo. Esto se hace posible por
un diseño correspondiente del motor eléctrico y el uso de baterías de alta tensión (también
llamadas baterías de alta tensión) con un rango de voltaje de 48 a 150 V. El voltaje más alto puede
funcionar con más potencia, aumentando así la eficiencia de los aumentos de recuperación, así los
tiempos de inicio son acortados. En principio, es posible un cambio de punto de carga para reducir
el consumo y las emisiones. Los sistemas híbridos leves suelen ser híbridos paralelos, con la
máquina eléctrica generalmente posicionada en el cigüeñal entre el motor y la transmisión. En su
mayoría, la disposición se ejecuta como generador de arranque de cigüeñal (KSG).
Alternativamente, un híbrido paralelo con la posible Zugkratadt, el motor de combustión interna y
el motor eléctrico accionan el otro eje, ver también Chap. 2.2. Como una funcionalidad adicional,
este concepto se puede mostrar en el rango de potencia más bajo con tracción eléctrica a las
cuatro ruedas ("fluencia" puramente eléctrica, soporte de la unidad en μ-bajo).
__-

La disposición típica de los componentes y el diseño eléctrico de una unidad híbrida suave se
muestran en la figura 2.37. Un ejemplo en la forma del Citroën C4 HDi Hybrid se muestra en la
figura 2.38. Otros ejemplos son los vehículos con el sistema Honda IMA (Integrated Motor Assist) y
el Mercedes S400 Hybrid, ver Cap. 6 - Conceptos híbridos para automóviles y motocicletas.

::___

2.6 híbrido completo

Los vehículos híbridos completos se caracterizan por una funcionalidad extendida en la que se
pueden conducir de forma puramente eléctrica o solo con el motor de combustión y combinados.
Comparado con el vehículo híbrido suave, son necesarias modificaciones adicionales al diseño. Por
lo tanto, si es necesario, un embrague adicional, una o más máquinas eléctricas con alta potencia
de accionamiento eléctrico y una batería de alto voltaje con el correspondiente contenido de
energía necesaria. Para frenar gran parte de la cinética

Para almacenar energía, la batería de alto voltaje también debe tener una potencia máxima alta.

Debido a la alta potencia eléctrica que se utiliza en los híbridos completos, un par muy alto está
disponible incluso cuando se acelera a bajas velocidades. Esto se debe a las características de par
típicas de los motores EM que tienen el par máximo a bajas velocidades. Al combinar los motores
y las estrategias de operación inteligentes, se pueden lograr buenos valores de aceleración y un
alto placer de conducción con el máximo ahorro de combustible posible. Sin embargo, la
complejidad y los costos del sistema también están aumentando significativamente.

La batería de alto voltaje de los vehículos híbridos completos tiene un rango de voltaje de
aproximadamente 200-400 V, el sistema eléctrico del vehículo NV todavía está diseñado
convencionalmente con 12 V. En el alternador o el arrancador convencional generalmente se
omite. En la figura 2.39 se muestra un ejemplo de un concepto de accionamiento híbrido completo
con acoplamiento adicional, así como el diseño eléctrico. Ejemplos de vehículos híbridos
completos completados incluyen el Toyota Prius y los diversos vehículos Lexus híbridos, así como
el Mercedes E300 BlueTEC Hybrid, el Audi Q5 Hybrid, los vehículos BMW Active Hybrid, etc., ver
Chap. 6 - Conceptos híbridos para automóviles y motocicletas.

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2.7 Vehículo híbrido y eléctrico enchufable con Range Extender (REEV)

Un híbrido enchufable, también conocido como vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEF) o
vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) o "híbrido enchufable", es un vehículo híbrido
completo que utiliza un cargador para cargar la batería externamente.

permitido a través de la red. Por lo general, tiene una batería más grande que un híbrido
autosuficiente, creando así un híbrido entre este último y un coche eléctrico
Un ejemplo de la disposición de los componentes y la estructura eléctrica se muestra en la figura
2.40. Básicamente, hay dos subcategorías, que se derivan del vehículo base o la orientación
principal y el grado de electrificación:

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2.7.1 Vehículo híbrido enchufable (con menor grado de electrificación)

En plug-in de vehículos híbridos con un menor grado de electrificación - por lo general se hace
referencia sólo como un plug-in híbrido - vehículo de base es un híbrido completo, que es un uso
flexible de las dos fuentes de accionamiento, dependiendo de la condición de contorno. En
general, el diseño se hace de modo que las distancias más cortas en los requisitos de rendimiento
moderados pueden completarse con energía eléctrica, mientras que asume la unidad principal a
altas cargas y distancias más largas del motor de combustión interna. En algunos casos, los
vehículos híbridos existentes también contarán con una batería adicional y una unidad de carga
para la red eléctrica, expandiéndose así a un vehículo híbrido enchufable, tal como lo ha
practicado Toyota con el plug-in Prius, ver Fig. 2.41.

2.7.2 Vehículo eléctrico con extensor de alcance (REEV).

Los vehículos eléctricos con un extensor de rango (también conocido como rango extendido REEVs
vehículo eléctrico o de alcance extendido de Vehículos Eléctricos E-REV llamada) son básicamente
diseñado como un vehículo eléctrico propulsado por electricidad y la batería, a pesar de una
unidad de carga se proporciona en contraste con los vehículos eléctricos puros para aumentar el
alcance. A menudo, la recarga se realiza sin mecánica drive-through como un híbrido en serie con
las ventajas de la colocación flexible de la unidad en el vehículo y el diseño de compromiso más
suelta y la optimización del motor a z. B. una "operación de un punto". Por lo tanto, la potencia de
accionamiento no muy lejos principalmente a través de la red de energía externa se suministra y
aumenta la combustión del motor se hace cargo de la unidad, la unidad de recarga no puede ser
demasiado pequeño o el híbrido de serie tiene sanciones de eficiencia debido a la conversión de
energía repetido. Esta es la razón por la cual también se llevan a cabo sistemas con accionamiento
mecánico. Esta experiencia

Por ejemplo, GM también ha fabricado el sistema de propulsión Flextreme de Opel y ha

convertido el sistema de serie en un sistema híbrido de potencia dividida por el momento.

Por definición, los vehículos eléctricos con un suplemento de la gama, los vehículos híbridos y
debido a la Nachlademöglichkeit externo así un tipo especial de plug-in híbridos con un alto grado
de electrificación. El denominado extensor de rango - "gama Enver más grande" con respecto al
almacenamiento y conversión de energía, en principio, cualquier - en modelos y prototipos
actuales, pero esto es principalmente un motor de combustión interna convencional. Además
vienen como un extensor de rango y motores de 2 tiempos, motores rotativos, turbinas, celdas de
combustible, etc. en cuestión. La Figura 2.42 muestra un concepto de un módulo extensor de
rango con motor Wankel

de AVL - Fig. 2.43 el motor Wankel asociado. El sistema se utilizó para el vehículo conceptual Audi
A1e-tron, ver Fig. 2.44.

____.

La diferencia entre las dos subcategorías de vehículos híbridos enchufables

se explica en la figura 2.45 [22]. En su rango de operación eléctrica, los PHEV con un menor grado
de electrificación están limitados por el rendimiento de la electrónica de potencia y los motores
eléctricos, su capacidad térmica y la capacidad de almacenamiento de la batería. Comienzan con
suficiente

La batería carga el paseo eléctricamente. Sin embargo, estas limitaciones hacen que el motor
arranque cuando el requerimiento de potencia excede la capacidad del motor eléctrico, vea la Fig.
2.45 (arriba). Los servicios del motor de combustión interna y el motor eléctrico se usan juntos.

Un vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV o E-REV), como un vehículo puramente

eléctrico, puede cumplir todos los requisitos de potencia de la operación eléctrica. En particular,
un REEV también cubre aceleraciones a plena carga y dispara a velocidad máxima eléctricamente.
El arranque del motor de combustión interna solo se inicia por un valor umbral de la carga de la
batería y puede llevarse a cabo una emisión mínima mediante un control correspondiente.

Plug-in de vehículos híbridos representan un paso más allá de la electrificación hacia los vehículos
eléctricos representan y combinar las ventajas de los vehículos batería y vehículos con motores de
combustión interna: En distancias más cortas y en el tráfico urbano las unidades de automóviles
con el accionamiento eléctrico tranquilas, libres de emisiones y económicos con la electricidad de
la Batería, mientras que la segunda unidad (por ejemplo, el motor de combustión interna), el
automóvil todavía está funcionando cuando la batería está vacía y por lo tanto es posible un rango
más alto.

Debido a la baja capacidad de almacenamiento específica y al alto costo de las baterías,

actualmente no se puede prever una introducción más amplia de vehículos de batería pura y se
limitará a aplicaciones de nicho en el futuro cercano. El desarrollo de vehículos híbridos
enchufables con motor de combustión interna

Como "Range Extender" es, por lo tanto, un paso lógico, ya que de esta manera con rangos
eléctricos más pequeños, la capacidad de la batería y, por lo tanto, los costos permanecen en el
marco y el motor de combustión interna según el diseño garantiza la funcionalidad deseada.

Sin embargo, una desventaja son los altos costos de producción, que son más altos que los de un
vehículo híbrido autosuficiente. Sin embargo, la batería se puede hacer más pequeña que en los
vehículos eléctricos solo de batería y, por lo tanto, se pueden obtener ventajas de costo en este
aspecto.

Los sistemas completados alcanzan rangos puramente eléctricos de hasta 100 km. La recarga en el
enchufe toma varias horas, dependiendo de la capacidad de la batería y el estado de carga. Con la
ayuda de un cargador de batería, la tensión alterna de 220 V de la red eléctrica (estación de carga,
garaje, etc.) se convierte en una tensión continua para la batería de alto voltaje, de modo que
pueda cargarse. Para el cliente, también hay una ventaja de costo si puede cargar electricidad a
bajas tarifas de noche.