C rónica
FOTO: ANDINA / AUTORIDAD AUTÓNOMA DEL TREN ELÉCTRICO
por Ricardo Uceda
El tren llamado DESEO
Las próximas rutas
del Tren Eléctrico y
del Metropolitano se
contraponen. ¿Van
a competir ambos
proyectos o es posible
complementarlos?
Mientras tanto, los
transportistas esperan
dar la pelea de fondo,
pero nadie quiere
hacerles frente en la
Municipalidad.
E
l primer absurdo fue no haber cons-
truido el metro en Lima en los años
setenta.Elgobiernomilitarencargóun
estudio a un consorcio formado por
las empresas alemanas Electro-Watt,
Deutsche Eisenbahn Consulting y
la peruana PyV Ingenieros, que en
1972 propuso el plan más lógico:
una línea principal que comenzara en Villa El Salvador,
tomara la Vía Expresa del Paseo de la República como
eje y llegara hasta el Cono Norte. A partir de la avenida
México el metro se metía bajo tierra, avanzaba debajo
del jirón Lampa y volvía a la superficie en el Rímac. La
gran demanda de transporte público era desde el sur
y el norte hacia el centro, y la Vía Expresa resultaba el
camino más directo. Además, el Zanjón tenía, al medio,
un corredor reservado para que lo usara un sistema de
transporte rápido. El proyecto era muy caro, como el
de todo metro, y las causas por las que se encarpetó
han quedado en el misterio.
Se mencionaron varias razones: la incertidumbre
políticaderivadadelaenfermedaddelentoncesdictador
Juan Velasco, la crisis económica internacional —el
proyecto costaba unos US$ 300 millones—, el tipo de
14 PODER JUNIO 2010
suelo de riesgo sísmico de Lima en algunos tramos, y
otras. Pero entre los encargados del proyecto quedó la
impresión de que el motivo fue político.
—Uno de los planificadores de entonces pensó que
con un metro así Lima se volvería mucho más atractiva
para los provincianos y habría más centralización e
invasiones —dijo para esta nota uno de los miembros
del consorcio, actualmente en el retiro.
Lo que nadie duda es que la capital hubiera tenido
otro rostro si el proyecto se realizaba. Había tres rutas
más aparte de la Línea 1, que enlazaba el sur y el norte
de la ciudad por el Zanjón: la 2, que iba del Callao a
Pachacamac, pasando por el centro de Lima y paralela
a la Panamericana Sur; la 3, que unía Ate-Vitarte con
Chorrillos; y la 4, que salía del Cono Norte y se iba al
este, por Javier Prado.
Trece años más tarde fue Alan García el que re-
lanzó el proyecto. Se había subido a un helicóptero con
Eduardo Orrego, ex alcalde de Lima, y juntos habían
recorrido la ciudad, en el primer año de su primer
mandato. Orrego contó a varias personas, entre ellas
a una fuente de esta nota, que durante ese paseo le
había aconsejado a García hacer un tren eléctrico, y
que nunca se imaginó que el presidente lo anunciaría
en una conferencia de prensa muy poco después. No
había estudios de ingeniería.
—Yo soy el culpable —dijo Orrego a su interlocu-
tor. No se oponía a la idea en sí misma, sino a cómo se
realizó. A nadie se le hubiera ocurrido, salvo a García,
hacer el tren eléctrico a lo largo de la avenida Aviación.
No ignoraba el estudio de 1972: el propio Carlos Ma-
raví, representante de Electro-Watt, lo llevó a Palacio
de Gobierno.
 
Para llegar a su centro de labores, una casa en el
jirón Sucre, en Barranco, Geovana Ortega, de 25 años,
debe salir a las 6 y 15 de la mañana de su vivienda en la
urbanización Las Brisas de Las Palmas, en Pachacamac.
Vive allí con su madre y su hijo de tres años. Al salir,
camina 15 minutos por vías no asfaltadas hasta la última
estación de la línea 73 B, una de las principales de Lima,
cuyo paradero inicial se origina en el extremo norte de
la ciudad. Siempre hay un ómnibus verde en la estación,
de donde parte cada cinco minutos. Sentada, viaja 50
minutosmientraselómnibusatraviesaelenormedistrito
de Villa El Salvador. En la parte final del tramo bordeará
elParqueZonalHuaynaCápacytomarálaPanamericana
Sur rumbo a San Juan de Miraflores. Geovana desciende
Estación Los
Cabitos del
tren eléctrico,
en Surco, en
el tramo que
estará listo a
mediados de
año y donde
la afluencia de
pasajeros es
escasa.
en el Puente Alipio Ponce para tomar una conexión a
ChorrillosyBarranco.Podríaseguirenelmismoómnibus
hasta las puertas de Barranco, pues el vehículo deja la
Panamericana Sur en el puente Atocongo para dirigirse
a Miraflores por Tomas Marsano y Ramón Castilla. Pero
en el momento de bajarse en la esquina de Castilla y
República de Panamá, a siete minutos en combi de su
trabajo, habría viajado dos horas, y llegaría 15 minutos
tarde. En cambio, al tomar una conexión a Barranco en
el Puente Atocongo, llega a su destino a las ocho de la
mañana, después de viajar hora y media. Al regreso, a las
cinco de la tarde, preferirá ir hasta Castilla y Republica
de Panamá, porque el Puente Atocongo es peligroso a
Si la cámara de
esas horas, y sufrirá los atolladeros de Tomás Marsano, su teléfono es
donde ya se iniciaron las obras del tren eléctrico. Al final compatible con
del día, habrá gastado cinco soles en su transporte. QR codes, este
código lo llevará al
¿Le servirán de algo a Geovana Ortega el tren eléc- artículo en la página
trico o el Metropolitano? No, aun considerando que web de PODER.
serán una realidad las nuevas rutas de uno y otro en
distintos lugares de la ciudad. Ninguna llegará lo sufi-
cientemente cerca de Pachacamac. Una idea publicada
a comienzos de año para que el tren eléctrico finalizara
en Cañete, uniendo las distintas poblaciones del sur de
Lima, aparentemente no será recogida por ninguno de
JUNIO 2010 PODER 15
 los planificadores urbanos, porque la baja
demanda de viajes haría excesivamente
onerosalaruta. LaesperanzadeGeovanaes
quehayaunabuenarutaalimentadoradesde
subarriohastadondenaceelMetropolitano
en Villa El Salvador. Una vez allí, tardaría 15
minutos en llegar al Óvalo Higuereta para
conectar después con Barranco.
FOTOS: PODER ENTERPRISE
El segundo absurdo fue hacer que el tren
eléctrico vaya por la avenida Aviación, un
corredor con baja demanda de viajes y
con una población motorizada. Como lo
demostraron después sucesivos estudios,
la ruta natural de un sistema de transporte
rápido era la Vía Expresa del Paseo de la
República, a donde concurren decenas
de miles de trabajadores de las variopintas
empresas situadas a lo largo de la arteria y
sus alrededores. En cambio, los habitantes
de San Borja y otros cercanos a la avenida
Aviación no van hacia el centro o al Cono
Norte. En Lima, los habitantes de menores
ingresos viajan de sur a norte y viceversa, y
lasclasesmediasdeesteaoeste,usualmente
ensuauto.Poreso,cuandoelMetropolitano
esté listo y haya sistemas de transporte
alimentadores para que sea abordado
desde varios lugares próximos, los buses
del sistema transportarán en laVía Expresa
a unas 800.000 personas diariamente. En
cambio, el tren eléctrico solo será usado
inicialmente por 50.000 usuarios a lo largo
de la avenida Aviación. Cuando las rutas de
transportepúblicoseanreorganizadaspara
favorecer un uso mayor, el tren no llevará
más de 300.000 pasajeros por día.
Esta falta de rotación de pasajeros
fue uno de los factores que impidió el
relanzamiento del proyecto, luego de que
se estancara por falta de recursos a finales
del primer gobierno de García. Otra razón
fue que, como todos los trenes eléctricos,
el proyecto es caro. No resiste una compa-
ración con el Metropolitano, cuya Línea 1
por estrenar costará unos US$ 350 millo-
nes. Considerando los US$ 350 millones
invertidos en el sector construido desde
Villa El Salvador hasta Atocongo, los US$ 10
millonesanualesquehacostadomantener
los trenes inactivos durante 10 años, y los
US$ 430 millones presupuestados para el
tramo que falta hasta la avenida Grau, la
primeraetapadeltrencostaráunosUS$800
millones.Poreso,en1996,cuandosetratóde
revivirlo—transcurríaelsegundogobierno
de Fujimori—, los expertos a cargo de los
16 PODER JUNIO 2010
A Yola Blas, que viene de Los Olivos hacia el
Sur, el Metropolitano le arregla la vida, lo que no
ocurrirá con Geovana Ortega, en la foto hojeando
un folleto del tren eléctrico. Ninguno de los
sistemas la traerá rápidamente de Pachacamac.
Obras del tren eléctrico reiniciadas este año. Ningún consorcio quiso poner dinero
para la construcción cuantas veces lo licitó la Municipalidad de Lima.
estudios complementarios —Sogelerg y
Cesel­— nuevamente recomendaron su
recorrido por la Vía Expresa del Paseo de
la República.
La decisión fue olvidarse de un tramo
de los pilares y la plataforma ya levantados
a lo largo de la avenida Tomás Marsano y
Aviación, considerándolo una inversión
perdida. El tren vendría deVilla El Salvador
y al llegar al Óvalo de Higuereta viraría a la
izquierda, hacia el Zanjón. Ese tramo sería
subterráneo,debajodelaavenidaBenavides,
a un costo de US$ 320 millones. En la Vía
Expresa, el tren iba hasta Grau, y de allí,
por las avenidas Pizarro y Túpac Amaru,
al Cono Norte. El dinero estaba asegurado
con un blandísimo crédito japonés de un
sindicato de bancos y agencias de coope-
ración. Sin embargo, mientras se hacían los
FOTO: ANDINA / GUSTAVO SÁNCHEZ
preparativos, el fenómeno El Niño devastó
lacostanorteylasprioridadesdelgobierno
cambiaron. El proyecto tuvo que esperar
14 años más.
—EnrealidadFujimorinoquisoinaugu-
rarunproyectodeGarcía—dijounexperto
vinculado a los consultores—. Cuando se
paró el proyecto, todo estaba listo.
Yola Blas sale a las seis de la mañana de
su casa en la avenida Infantas, San Martín
de Porres. Es una arteria que da a la Pana-
mericana Norte, donde pasan multitud de
micros y combis en camino al norte y al sur.
Según el día, en función de su apuro y su
bolsillo,Yolaescogeráunarutaquelecueste
seis o dos soles para llegar a su centro de
labores, en una casa del jirón Centenario,
en Barranco. La diferencia es grande en
dineroyentiempo.Lamásbarataimplicará
que tome cualquiera de los ómnibus que
van a la avenida Tacna. Llegará allí en una
hora, porque los vehículos paran en cada
esquinapararecogerpasajeros.Enelcentro
de Lima, tomará un ómnibus que irá por la
avenidaArenalesderechamenteaBarranco,
otra hora y un sol por vehículo. En un día de
apuro, en cambio,Yola tomará un colectivo
en la Panamericana Norte. Tras pagar tres
soles, la dejará en Tacna, de donde otro
colectivo con destino a Chorrillos la llevará
a Barranco por el mismo precio. Al caer la
noche tiene las mismas opciones. Si está
cansada y apurada, gastará otros seis soles
para regresar.
¿Le servirán de algo a Yola Blas el
tren eléctrico o el Metropolitano? Sí, par-
cialmente. Podría trasladarse en combi,
micro o bus hasta la Estación Central del
Metropolitano, en la Plaza Grau, y de allí
llegaría a su destino en Barranco en menos
de 30 minutos.  por autoridades autónomas. El costo de
 
Después de la caída de Fujimori, la auto-
ridad del tren pasó del gobierno central a la
Municipalidad de Lima, y Alberto Andrade,
por entonces alcalde, durante algún un
tiempo se entusiasmó con la posibilidad
de continuarlo. Pero pronto se convenció
de que el sistema de buses articulados
atendíamayordemandaauncostomucho
menor,conclusiónalaquetambiénllegósu
sucesor, Luis Castañeda. Durante 10 años
en que el proyecto del tren permaneció a
cargo de la Municipalidad de Lima, no fue
posiblematerializarningunatentativapara
que algún consorcio privado lo operara
compartiendo con el Estado los costos de
construcción. Las licitaciones fracasaron
una y otra vez porque no hubo interesados
en operar una ruta con poca demanda. La
condición sine qua non impuesta por la
Municipalidad era que el trayecto pasaba
por la avenida Aviación.
—Hubounavariedadderazones—dijo
el representante de una empresa que se
abstuvo—: falta de estudios actualizados,
elevados costos financieros, desconfianza
enlacontrapartemunicipal.Entodaspartes
del mundo estos sistemas son construi-
dos por ministerios de obras públicas o
endeudamiento de las municipalidades
es más caro que la deuda soberana de los
gobiernos centrales.
Como nadie quiso, el gobierno deci-
dió hacer toda la inversión, y así las obras
comenzaronesteaño.Ensuprimeraetapa,
eltreneléctricollegaráhastalaavenidaGrau,
donde encontrará a una futura línea del
Metropolitano que irá desde Ate-Vitarte al
Callao. Ahora la pregunta es: ¿se culminará
la segunda etapa de de la Línea 1 del tren
eléctrico, para extenderla desde la avenida
Grau a San Juan de Lurigancho? Esta ruta
tiene un enorme sentido porque cerca de
mediomillóndepersonassalendiariamente
de este distrito rumbo a cualquier otra
parte de la ciudad, y solo tienen un lugar
para hacerlo: el embudo que se forma en la
confluencia de Malecón Checa y Próceres,
al borde de la Plaza de Acho y la avenida
Abancay. Aquí el tráfico revienta en las
horas punta. Si la Línea 1 del tren eléctrico
llegara a San Juan de Lurigancho, se justifi-
caría plenamente, pese a que costaría unos
US$400 millones más. El problema es que
la Municipalidad de Lima ha autorizado
el proyecto de una iniciativa privada para
operar la misma ruta.
De acuerdo con los planes edilicios,
luego de que la Línea 1 del Metropolitano
esté en funciones uniendo los conos norte
y sur, empezará la construcción de otros
corredores, entre ellos el de Ate-Vitarte y
Callao y Grau-San Juan de Lurigancho.
Como se sabe, la autoridad del tren eléc-
trico piensa desarrollar su proyecto en
esas mismas rutas. Alan García ya expresó
JUNIO 2010 PODER 17

En la Vía Expresa del Paseo de la República, 60% de los vehículos que circulan son taxis.
su deseo de hacer un tren rápido entre
Chosica y el puerto, a lo que se suma el
anuncio, hace pocas semanas, de que las
vías del tren hacia San Juan de Lurigancho
comenzarán a construirse pronto. En esa
rutahabráunacolisióndeproyectos,porque
la demanda de pasajeros no da para dos
líneas. Por otra parte, está el tema de los
costos. Considerando un costo de US$37
millonesporkilómetro—alvalordeltramo
entre Villa El Salvador y Grau—, el precio
de las dos primeras líneas del tren sería de
US$ 3.171 millones . Cuatro veces más de
lo que costaría hacer todas las ocho rutas
restantesdelMetropolitano,cuyocostopor
kilómetro, si bien fue de US$ 12 millones
para la Línea 1, bajaría a US$ 5 millones
de ahora en adelante.
Esto no significa que el tren eléctrico,
un sistema en sí mismo mucho más caro
que el de los buses, no deba realizarse.
Tal vez convenga desarrollar al mismo
tiempo ambos sistemas, considerando
que toda ciudad que aspira a convertirse
en una metrópoli moderna lo tiene (véase
la columna de José Moquillaza). Pero no
está claro cómo se tomarán las próximas
decisiones de inversión. Las prioridades
fueron escritas en el 2005 en el Plan
Maestro deTransporte Urbano para Lima,
un estudio de US$ 4 millones que no fue
aprobadocomodocumentodirectrizporel
Concejo Metropolitano. Se avecina, pues,
una discusión que enfrentará opiniones e
intereses en torno de qué proyecto debe
ser privilegiado. Pero al mismo tiempo otra
guerra deberá ser librada: la de la Munici-
palidad con los transportistas.
18 PODER JUNIO 2010
FOTO: ANDINA / CARLOS LEZAMA
José Queija es guardaespaldas. Diaria-
mente comienza a trabajar a las ocho de
la mañana, en Barranco. Desde su casa,
en Ventanilla, el trayecto puede tomarle
dos horas o un poco menos. El trayecto
es muy simple: toma la línea JV u Orión
en la esquina de las calles Tacna y Cusco,
en la urbanización Mi Perú, y recorre
Néstor Gambetta hacia el Callao y Lima.
Pasa por la refinería La Pampilla, por el
aeropuertoJorgeChávez,ycontinúaporel
tradicional camino que lleva a Miraflores:
Faucett, La Marina, Javier Prado. Al llegar
a Salaverry, se baja y toma una línea que va
hasta Barranco por la avenida del Ejército.
Gasta unos tres soles entre las dos líneas,
y por la noche usa las mismas para volver,
empleando dos horas.
¿Le servirán de algo a José Queija el
tren eléctrico o el Metropolitano? Nin-
guno de los proyectos lo beneficiará. El
tren eléctrico está fuera de su ruta, y el
Metropolitano también. Aun cuando una
vía alimentadora lo llevara rápidamente al
futuro Metropolitano que vendrá desde
Ate-Vitarte hasta el Callao por la avenida
Colonial,noleconvendríallegarsehastaallí
para ir hasta la Estación Central y luego a
Barranco.ElcaminoporGambetta,Faucett
y La Marina siempre será más directo. En
cambio, sí lo beneficiaría la construcción
de la Línea 7 del Metropolitano, que cubre
Javier Prado y Faucett, y que podría tomar
desde el aeropuerto.
 
Con suerte, dos nuevas líneas del tren
eléctrico y el Metropolitano estarán desa-
rrolladas y funcionando hacia el 2013 y el
José Queija, que viene de Ventanilla, solo
se beneficiaría cuando el Metropolitano
tenga una ruta que saliendo del aeropuerto
Jorge Chávez recorra toda la Javier Prado.
2010, respectivamente. Por mucho que
les vaya bien, la solución del problema del
transportepúbliconodependeaisladamente
deestosproyectos.Porunlado,enlamedida
de que hay rutas que se superponen, hace
falta una concertación entre el gobierno
central —claramente identificado con el
tren eléctrico— y la Municipalidad de
Lima. Por otra parte, la tarea más ardua
será la racionalización de rutas del resto
de corredores para integrarlos con el tren
y el Metropolitano. A lo cual se opondrán
a muerte los transportistas.
Los habitantes de Lima realizan 9 millo-
nes de viajes diarios para trasladarse de un
lugar a otro de la ciudad. Si este ejercicio es
infernal, no se debe a la falta de vehículos.
Actualmente circulan 34.000 unidades de
transportepúblico,bajocondicionesirracio-
nalesdecompetenciadeslealydepredación
mutua, cuando solo son necesarias 12.000.
La Municipalidad de Lima ha autorizado
el funcionamiento de más de 400 rutas,
cuandodebieranexistirsolo200,deacuerdo
con los estudios de vialidad disponibles
desde hace varios años. Hay un sinnúmero
de rutas pirata, pero las formales tampoco
cumplen la ruta establecida. Sin problema
alguno interfieren otras vías, y nadie hace
nada por impedirlo.
El fenómeno ha sido suficientemente
estudiado.Sesabequelasempresasquetie-
nenlasrutasenrealidadsonintermediarias:
son dueñas del letrero, de la razón social,
FOTOS: PODER ENTERPRISE
El abogado Roberto Pereira tomaría el tren
eléctrico en Aviación y estaría en media hora
en el penal Castro Castro si la ruta que va a
San Juan de Lurigancho fuera construida.
y ganan dinero cobrándole el derecho de
ruta a los verdaderos operadores. En una
encuesta realizada por la Municipalidad
de Lima, 62,13% de los representantes de
las empresas dijeron que la cotización de
la ruta, el vientre de alquiler, era su activi-
dad más rentable, seguida por la venta de
combustible. Más sorprendente aún fue
el hecho de que solo 1% de las empresas
es dueña de la flota. El propietario es un
terceroounsocio.Tampocotienenrelación
directa con sus choferes y cobradores, que
trabajan 12 horas diarias a cargo de un
concesionario, sin seguro ni beneficios
sociales, a razón de S/. 40 y S/. 25 diarios,
respectivamente.
El Callao añade 200 rutas adicionales,
echando a las calles a un poco menos de
10.000 jaulas rodantes, cuya principal cir-
culaciónnoseproduceenelpuertosinoen
la capital. En todas las estadísticas oficiales
figuraquelamayoríadeestasrutastransitan
de manera unilateral. En el pueblo joven
Sarita Colonia, en el extremo del puerto,
es posible tomar una combi que recorre el
centro del Callao y se dirige a Lima por la
largaavenidaLaPaz.ApareceenMagdalena
del Mar, toma la avenida del Ejército hacia
Miraflores, y una vez allí abandona su reco-
rrido junto a los malecones para dirigirse
al este... ¡hacia San Borja y La Victoria! En
efecto, después de cruzar Miraflores por la
avenida Angamos, recorre la avenida Pri-
mavera, hasta el Hospital de Neoplásicas, y
José Moquillaza
Centrum
Católica
S
e llama ‘metro’ (ferrocarril metro-
politano) o‘subway’(de“ferrocarril
subterráneo”) a los“sistemas ferro-
viarios rápidos para el transporte
masivo de pasajeros” que operan en
grandes ciudades uniendo zonas de gran
densidad poblacional con altas respuestas
decapacidad,velocidad,seguridad,expan-
sibilidad, uso eficiente del espacio y baja
contaminación.
Los metros diferencian las grandes
aglomeraciones poblacionales de las“me-
trópolis”(grandes ciudades que centralizan
las actividades económicas, culturales,
sociales y políticas de un país referente.
Sin un sistema integrado de alta capacidad,
aspirarasersededeOlimpiadas,Mundiales,
ExposicionesUniversaleseinclusoPaname-
ricanos (Santo Domingo, Río, Guadalajara
y Toronto lo tienen) es inviable.
Los sistemas de alta capacidad están
sincronizados con la evolución de infra-
estructura multimodal básica: si estos
crecen, el sistema de transporte urbano
debe crecer a la misma velocidad pues
tiene la responsabilidad de absorber la
demanda que generan las expansiones
económicas.
Por las vías no fluyen personas, fluye
valor, fluye buena parte del PBI nacional.
Por ello es universalmente aceptado que
los sistemas no se construyen para ganar
o ahorrar dinero, pues su objetivo es con-
ducir a su ciudad a un umbral superior.
Es difícil imaginar ciudades como Nueva
York, Milán, Londres, Madrid o Buenos
Aires sin un metro.
Enladécadadelsetentalascapitaleslati-
noamericanas compitieron por construir el
mejorsistemademetro.Así,seconstruyeron
los metros de México D. F., Santiago, Sao
Paulo, Río de Janeiro y Caracas (terminó en
1983). Lima —teniéndolo todo— prefirió
construir sedes ministeriales; en 1996 se
retomó el tema con seriedad, pero no se
materializó.
En la década del noventa las ciudades
emergentes del continente iniciaron una
carrera por sus SITM (sistemas integrados
de transporte masivo) basados en buses,
con Curitiba (2 millones de habitantes)
(*) Megalópolis: conjunto de áreas metropolitanas cuyo ritmo de crecimiento lleva al contacto de varias áreas de influencia que forma
conurbaciones de grandes poblados. Esta situación es visible en ciudades con 10 millones de habitantes o más.
Lima
2030
como experiencia modelo. Sus atributos
seducían: menor inversión, menor plazo
de construcción (elecciones), estándares
más flexibles, tecnología convencional y
facilidad de ser replicados.
Decenas de ciudades emergentes
adoptaron el modelo. Santiago y Guada-
lajara, por ejemplo, construyeron sistemas
de buses para alimentar su red de metro.
Pero las experiencias modelo de Curitiba
y Bogotá se han visto obligadas a retomar
sus planes por un sistema de metro. ¿Cuál
es la razón? Está escrito en el estudio
Metrolima desde 1972: los sistemas de
alta capacidad se crean para que fluya la
economía y cuando la economía fluye
velozmente y sin obstáculos, la demanda
crece exponencialmente... y la capacidad
en los sistemas de buses —Enatru Perú
operaba entonces con modernos Ikarus—
solo crecen a costa del espacio, el recurso
escaso de las metrópolis.
Cuando llegó la iniciativa del Trans-
milenio, en Lima nos fuimos alejando de
la ruta crítica seguida para ejecutar estos
megaproyectos y finalmente nos enfrasca-
mos en un confuso modelo en el que una
red matriz (el tramo de metro) alimentará
a una línea alimentadora (el sistema de
buses), o a tener dos redes matrices en
paralelo. Esta bicefalia puede conducir al
caosoperativoyaldescréditodeunsistema
que es indispensable.
Debemos retomar la ruta crítica ya no
para diseñar un sistema que guíe la ciudad
hasta que esta se convierta en metrópoli,
como se pensó en 1972; ahora —nos
guste o no— tenemos cientos de millo-
nes invertidos, 9 millones de pobladores
incrédulos, dos sistemas instalados y una
gran confusión.
La Ciudad de los Reyes necesita un
compromiso multipartidario por un ante-
proyecto de sistema masivo de alta capa-
cidad que planifique e integre los sistemas
pensandoenlamegalópolis*queseráLima
en el 2030. Si el Perú es el país de las gran-
des oportunidades y Lima está realmente
destinada a ser el hub latinoamericano, no
se debe mezquinar recursos para definir su
futuro. A la tercera va la vencida.
JUNIO 2010 PODER 19

allí tuerce a la izquierda
para recorrer toda la
avenida Aviación, de
dondeenrumbaráhacia
la Carretera Central.
Hay otro ómnibus que
parte del Callao y hace
el mismo recorrido en
Miraflores, pero sigue
de largo por Primavera
hastaMonterricoyllega
alaavenidaLaEncalada,
dondeselevantalaEm-
bajada de los Estados
Unidos. Para entonces
nohaquedadoningún
pasajeroqueabordóelvehículoenelCallao.
Antes de cruzar Paseo de la República, el
cobrador vocea“¡Encalada!, ¡Monterrico!”,
y azuza el abordaje de nuevos pasajeros. El
recorridoacabaenSantaAnita,despuésde
tres horas de viaje, lo cual no es extremo.
En el 2003, un estudio del Ministerio de
Transportes encontró que una ruta tenía
163 kilómetros de recorrido, y que el
ómnibus demoraba más de cinco horas
en completarla.
Es obvio que nadie daría una vuelta
tan larga para ir del Callao a Santa Anita,
en Ate-Vitarte, pero actualmente no hay
una ruta que lo haga directamente. El
interesado tendría que tomar un micro-
bús que del Callao llega a Javier Prado y
lo deja en la avenida La Molina, y en este
punto tomar otra línea hasta Santa Anita.
Como se sabe, el camino más directo sería
a través del centro de Lima, pero esta vía
no la tomarían ni los taxistas. Según Jorge
Robles, un taxista veterano:
—Si en el Callao me piden ir a Ate-
Vitarte,noingresaríaaArgentinaoColonial
para ir por el centro de Lima, porque me
atasco. Primero en Dos de Mayo, luego
en el Parque Universitario, luego en Grau,
frente al Hospital Obrero, y luego en el
Mercado de Frutas, antes de llegar a mi
destino en Santa Anita. Preferiría dar la
vueltaporJavierPrado,peseaquetambién
está congestionada.
Dentro de tres años, el Metropolitano
2 le resolvería el problema al ciudadano
que desee ir del Callao a Ate-Vitarte o
viceversa utilizando el transporte público:
una vez sentado, las dos horas de hoy se
reducirían a 30 minutos. Sin embargo, el
problema subsistiría para Jorge Robles.
Porque la congestión del tráfico capitalino
20 PODER JUNIO 2010
FOTO: ANDINA / RUBÉN GRÁNDEZ
recorridos se realizan pero la gran pregunta es cómo llegarán principalmente el transporte urbano, todos los sistemas de desarrollo del tren
El tren eléctrico en Villa encombis,microbuses, hasta allí fácilmente. No hay otra forma comenzando por el establecimiento de eléctrico y del Metropolitano serán solo
El Salvador. Desde allí la
idea era llevarlo por el Paseo taxis, taxis-colectivos que quitando de en medio la telaraña de islas peatonales con una gran parte de la paliativos de la congestión vehicular si no
de la República, pero dos y mototaxis. El res- rutas y eliminando a dos terceras partes ciudad en contra. En Colombia, Antanas desaparecen la mitad de los buses y las
estudios que lo justificaban tante 17% de viajes es de los taxis. Mockusbasósuspretensionespresidencia- dos terceras partes de los taxis. Lo cual
fueron encarpetados.
realizado en vehículos Sin contar a los taxistas, unas 70.000 les en sus logros como alcalde de Bogotá, requiere, a la luz de los ejemplos citados,
privados. Uno podría personas dependen directamente de las cargo que desempeñó dos veces y desde un líder especial. ¿Lo sería Alex Kuori,
pensarquelacongestión empresasquebrindantransportepúblicoa donde tomó varias medidas inicialmente héroe de las voraces líneas de transporte
reinante se debe a que Lima. Si el número de rutas se redujera a la impopulares, como la aplicación de una del Callao que invaden Lima sin ton ni
hay demasiada gente mitad,paraadecuarlaofertaalasnecesidades tasa a la gasolina, y reglas rígidas para taxis son? ¿O Lourdes Flores y Susana Villarán,
con auto propio circu- de Lima, 24.000 choferes y cobradores de ytransportistasurbanosquerespondieron interesadas en el voto de las familias del
lando por por la ciu- ómnibusycombisperderíaneltrabajo.Con con paralizaciones. El ecuatoriano Jamil taxismo proletario?
dad,cuandoenrealidad sus familias, 153.000 personas afectadas. Mahuad fue presidente de su país luego —Hay una cosa segura —dijo una
ocurre lo contrario: las Sería el costo de la racionalización. de haber ganado prestigio como alcalde fuente de la Municipalidad de Lima—:
unidadesdetransporte ¿Qué líder va a tener la decisión de de Quito, principalmente por su sistema Castañeda no lo va a hacer en lo que queda
público, llamadas a ser enfrentarse al sector social que deberá ser de trolebuses que vencieron la enconada de su mandato. Ni que estuviera loco.
no la resuelve ni el Metropolitano ni el parte de la solución, son en sí mismas el desplazadodelcaóticomercadodecombis, resistencia de los propietarios de busetas La semana pasada los transportistas ya
tren eléctrico. problema. En el 2008, de acuerdo con una ómnibus, colectivos, taxis y mototaxis? y colectivos. Como Mahuad, Mockus y hicieron sentir su fuerza: la Municipalidad
estadística del Centro de Investigación y Contra lo que pudiera pensarse, a la larga Lerner instalaron un exitoso sistema de anunció que por el momento no habrá
Roberto Pereira es un conocido abogado de Asesoría del Transporte Terrestre (CI- no es un mal negocio político. El famoso buses articulados —Lerner fue el pionero; reducción ni reordenamiento de rutas.
que suele ir al penal Castro Castro, en San DATT), Lima tenía la tasa de motorización alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, fue Mockus, continuador de su antecesor, Ahora vendrá, en el clásico “tira y afloje”,
JuandeLurigancho, paravisitarauncliente más baja de la región, con 54 vehículos por reelegido tres veces —y después gober- Enrique Peñalosa—, que para ser exitoso la presión de las compañías operadoras
injustamente procesado, a quien aceptó cada 1.000 habitantes. Ecuador tenía 73; naría por dos períodos consecutivos el tuvo que realizar profundos cambios. del Metropolitano, quienes exigirán el
atender mediante la abogacía Pro Bono, es Bolivia, 85; Colombia, 114; Chile, 180; Estado de Paraná— por haber reorgani- De acuerdo con todas las opiniones de cese de toda competencia cercana. El lío
decir, sin cobrarle. Cuando va al penal, no Argentina, 212; México, 270. Entre todos zado radicalmente los servicios públicos, expertos consultados para este informe, recién está por comenzar.
utiliza su auto. Alquila un servicio de taxis estos países el Perú exhibe la tasa de mor-
que le cobra S/. 60 por dejarlo en la puerta. talidad más alta por vehículo: 23 por cada
El auto sale a las 7 y 30 de la mañana desde 1.000 unidades. El CIDATT añade que los
su departamento en la avenida Pardo, en vehículosdetransportepúblico,lamayoría
Miraflores,yconsuerteestaráensudestino de los cuales tiene más de 10 años, son los
a las nueve de la mañana. Mientras recorre más peligrosos: participan en 4 de cada 10
Paseo de la República, Lampa y Abancay accidentesfatales,en4decada10muertos,
y rodea la Plaza de Acho antes de ingresar en 7 de cada 10 heridos.
a Los Próceres, Pereira va haciendo las lla- Pensando principalmente en el au-
madastelefónicasquerequieresuejercicio tomovilista, los alcaldes priorizaron la
profesional, lo que no podría realizar si construcción de intercambios viales que
condujera su automóvil. A veces el taxi lo solo resuelven la congestión en un punto,
espera. Cuando no es así, a la salida debe pasado el cual una vía principal vuelve a
empolvarse un poco buscando transporte estarrepletadecombis,ómnibusytaxis,con
por las calles aledañas para después seguir gente que viene de la periferia. El ejemplo
empolvándose en los asientos del taxi que vivo es lo que ocurre en la avenida Javier
aceptará recogerlo. En el regreso, mientras Prado,dondeestabaplanificadoconstruirun
hace nuevas llamadas, Pereira reflexiona corredorvialparaelsistemadebusesrápidos
sobre el tiempo perdido al ir y venir, el y se prefirió una Vía Expresa actualmente
dinero gastado, el caos irritante al llegar al saturada. Miles de vehículos de transporte
embudo de Acho. público llevan a pocos o ningún pasajero.
¿Le servirán de algo a Roberto Pereira Una combi transporta solo 12 ocupantes y
el tren eléctrico o el Metropolitano? Solo hayinnumerablestaxiscirculandosolocon
si la Línea 1 del tren eléctrico llegara a San su chofer. Circulan 250.000 taxis, la mitad
Juan de Lurigancho. En un taxi estaría en de los cuales no están registrados. En laVía
10 minutos en el Óvalo Higuereta y desde Expresa del Paseo de la República, 60%
allí en otros 20 minutos en San Juan de de los vehículos son taxis. Las personas
Lurigancho. Entonces sin duda, para él, el que buscan taxis y combis en realidad han
sistema Pro Bono sería más llevadero. sido expulsadas del sistema de transporte
público, por la mala calidad de su servicio.
En Lima se realizan 12,3 millones de Ellas están llamadas a subirse a las futuras
viajes motorizados por día. El 83% de estos líneasdelMetropolitanoydeltreneléctrico,