alban-valérian dumont_ARCHITECTE D.E.

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 Alban-Valérian Dumont
Né le 03/01/1995 à Valence (FR)
Curriculum Vitae

ARCHITECTE/URBANISTE D.E. (Freelance)

Phone 0033 6 50 23 74 91 EMail albanvaleriandumont.archi@live.fr
Adresse Dumont c/o TALON, 63 Rue DULONG, 75017 PARIS (FR)

Diplômes & Parcours Universitaire.

2017 Domaine d’étude EVAN. Diplôme d’Etat d’Architecte (DEA) mention Bien avec félicitation du jury présidé par Pierre Litzler
(Professeur des Universités, Université de Strasbourg), @ ENSACF.

2016 Echange universitaire ERASMUS+ à la faculté d’Architecture de Bruxelles Saint-Gilles (Saint-Luc), @ UCL (BE)

2015 Diplôme de Licence en Architecture @ École Nationale Supérieure d’Architecture de Clermont-Ferrand

2012 Diplôme du Baccalauréat Economique et Social, option principale en Histoire de l’Art, option facultative en Musique
et spécialité Mathématique. @ Lycée Camille Vernet, Valence.
Attestation de Formation aux études en Architecture @ École Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble.
2009 Diplôme de fin de 2nd cycle Batterie-Percussions
2005 Diplôme de fin de 1er cycle Batterie-Percussions et Solfège

Expériences professionnelles & Internship

02/07/2018 Architecte DE en FREELANCE (EI en micro-entrepreneur)
Aujourd’hui Assistance maîtrise d’oeuvre - dessinateur projetteur
03/07/2017 Stage de formation pratique @ATELIER MA2-FRANCIS METZGER & ASSOCIES (1060 Saint-Gilles, Bruxelles BE)
15/09/2017 Collaborateur pour la constitution d’un dossier d’éxécution, permis modificatifs et dossiers de candidatures.

01/10/2016 Membre du Staff bénévole @Cinéma NOVA (1000 Bruxelles BE)

30/06/2017 Assistance projection sous-titrage et «Barista»

25/04/2016 Stage en convention libre @INEDIT ARCHITECTUE (75013 Paris FR)

05/08/2016 Relevés sur site, réalisation de perspectives 3D, dessin d’architecture, CAO design intérieur, préparation réunions OPR, maquettes impression 3D,
permis de construire, concours, participation active à l’élaboration conceptuelle de projets de Retail Design
21/01/2016 Stage en convention libre @PERIPHERIQUES ARCHITECTES (75011 Paris FR)
13/04/2016 Collaboration pour un concours du marché public, assistance au suivi de chantier et rédaction des comptes-rendus de chantier.

03/03/2015 Assistant maître d’oeuvre @PERIPHERIQUES ARCHITECTES (75011 Paris FR)

31/01/2016 Missions hebdomadaires d’assistance du chef de projet au suivi de chantier et reportages photos réalisées pour le suivi de chantier du Centre de
Recherche Bioclinique de Clermont-Ferrand.

06/07/2015 CDD Département IGSF 21 @SNCF INFRA RESEAU (93574 La plaine Saint-Denis FR)
28/08/2015 Relevés sur site, réalisation de plan masse existant pour site de plateforme d’essai, réalisation de plan masse état projeté pour plateforme d’essai,
déssin de schéma de principes de signalisation électrique, design et optimisation des espaces de travail.
04/08/2014 CDD Département IGSF 11 @SNCF INFRA RESEAU (93574 La plaine Saint-Denis FR)
29/08/2014 Relevés sur site, réalisation de plan masse existant pour site de plateforme d’essai, réalisation de plan masse état projeté pour plateforme d’essai,
déssin de schéma de principes de signalisation électrique, design et optimisation des espaces de travail.

Compétences & Outils numériques

Conception de projet d’architecture et d’urbanisme Connaissances Expérimenté
Production et rendu de concours Sketchup Pro
CAO/DAO/BIM/Perspectives 3D Autodesk Autocad
Infographie/Edition/Mise en page/Image Shaderlight/Vray
Permis de Construire/Candidatures/Faisabilités Adobe Illustrator/Photoshop/ Indesign
ESQ/AVP/DPC/EXE Microsoft Office
Maquettes 3D/Impression 3D Adobe Premiere Pro
Maxwell/Lumion/Inkscape
Français (langue natale) QGIS/SIG
Anglais CLES niveau B1 (Certificats de compé- Autodesk 3ds Max
tences en langues de l’enseignement supérieur) Autodesk Revit
Espagnol (equivalent niveau A2) Artlantis
Néerlandais (premières notions, en cours) Rhinoceros
Archicad

Intérêts/Personnalité
Arts Audiovisuels, Photographie, vidéo / Musicien Batteur-Percussionniste / Nouvelles technologies, numérique / Voyages.
Sociable et empathique / Sens de l’initiative, dynamique et présence d’esprit / Curieux et avide de savoirs / Humaniste.
3
Il y a des moments, parfois,
où chaque élément vient se
mettre en place, et où on se
retrouve tout d’un coup face
à un fabuleux organisme
autonome : c’est arrivé pour
ce morceau. Cela explique
sa permanence et son
architecture solide.
Steve Reich, Music for 18 musicians*

4

A u cours de mes cinq années d’étude, le
projet d’architecture m’a permis de m’affirmer
dans ma dévotion pour la discipline. Je me suis
approprié certaines théories et j’ai pu dévelop-
per une diversité de réponses dans la mixité de
mes références. Tant pour l’urbanisme et l’ar-
chitecture de la révélation, que l’urbanisme et
l’architecture de la programmation, en ressort
avant tout la réflexion qui m’anime pour la ville
et ses territoires proches et lointains. Mutations
contemporaines, technologies, mobilités, socio-
logie, économie, ressources, espace... Je me
sens capable de déceler de nombreux de ses
mécanismes, les systèmes qui la compose et la
façon dont ils se transforment.
Une année de césure pleinement consacrée
à des missions de stage m’a permis de colla-
borer avec l’agence Périphériques Architectes
autour du suivi du chantier du CRBC de Cler-
mont-Ferrand. J’ai ensuite travaillé avec In&Edit
Architecture qui a la particularité de mener trois
actions à Londres et à Paris : Retail Design,
consulting et Architecture.
Suite à un échange universitaire à Bruxelles,
j’ai trouvé en la capitale européenne l’inspiration
et l’énergie inexhaustible de son contexte pour
développer mes imaginaires de projets. J’y ai
découverts un étonnant chantier aux identités
multiples, dans un tissu urbain qui m’interpelle.
a propos
De retour à l’Ecole Nationale Supérieure de
Clermont-Ferrand, j’ai intégré le domaine
d’étude EVAN et sa philosophie qui affirme la
conviction que l’Architecture est une discipline
spécifique et qu’au-delà de l’édifice, l’architecte
a vocation à conduire une réflexion et une action
pertinente à l’échelle territoriale, notamment par
sa capacité à entrelacer les échelles et les traiter
simultanément. Le domaine d’étude développe
une réflexion critique sur les équilibres métropo-
litains, la régénération des milieux, le territoire
public, l’héritage ambivalent de la modernité et
l’édifice comme objet culturel.
Autre source de ma passion pour l’architecture,
la ville et les territoires; ceux autour desquels
j’ai vécus et évolué. Ce sont deux espaces du
territoire français en contraste, la plaine de Va-
lence et la métropole Parisienne. Musicien
percussionniste, mes diverses pratiques au-
tour de groupes de jazz et plusieurs années au
sein d’un orchestre symphonique à Valence ont
aussi construit mon obsession pour la rigueur
du détail et de la ponctuation, le rythme et le
dessein de l’émotion. La musique classique
minimaliste contemporaine* m’a notamment
permis une interprétation dans l’architecture de
la pulsation, du mouvement, de l’équilibre, de
l’harmonie et de la transition entre les formes et
les enjeux de la tonalité.
5
 U

>Cartogr

6
Urbanism

raphie, dans le cadre du Mémoire de master 2, ENSACF.

7
 Transformer et habiter les territoires urbains. Semestre 5. Avec L. Barcelo, A. Maquin, S. Lequenne. CROIX D’ARGENT, MONTPELLIER. ENSACF 2014.

ZAC zone d’aménagement capable

>INVENTAIRE DES NUISANCES URBAINES COMME RESSOURCES

La grande originalité de la ville géné-

rique est d’abandonner tout simple-
ment ce qui ne marche pas, de défon-
cer le bitume de l’idéalisme avec les
marteaux piqueurs de réalisme et d’ac-
cepter tout ce qui pousse à sa place.
[...] La ville générique est la post-ville en
construction sur le site de l’ex-ville.*
Rem Koolhaas, Junkspace

>ILLUSTRATION, TEMPORALITE DE L’AMENAGEMENT DE L’ESPACE PUBLIC

N ous avons choisi d’appréhender les mécanismes de l’étalement ur-

bain. Pour ce faire nous avons analysé le quart Sud-Ouest de Montpellier
dans son tissu périurbain pour deux raisons. La première est le fait qu’il
concentre la plus grande déprise agricole, résistant encore à la pression
foncière et à l’étalement urbain pressenti dans la continuité urbaine entre
Montpellier et Saint-Jean de Vedas. La deuxième raison est que ce quart
constitue une convergence de grande mobilité avec l’A9, l’A75, l’avenue
de Toulouse et la mobilité de proximité avec en particulier la ligne de
tramway T2.

L’analyse nous permet de mieux comprendre les mécanismes de l’étale-

ment urbain. La ville rejette à sa périphérie les zones d’activités « stigma-
tisées » parce que jugées nuisibles et amorce ainsi le mitage du paysage
en offrant de nouvelles opportunités foncières pour la construction par
exemple de zones pavillonnaires. De nouvelles plaques mono-fonction-
nelles se forment, toutes dépourvues d’espaces publics. La rencontre
avec les habitants nous a fait comprendre que leurs intérêts principaux
sont l’acquisition d’un logement pour un coût raisonnable, l’accessibilité
aux transports et leur désir de nature. Mais l’éloignement de la ville-centre
saturée représente des contraintes spatiales et économiques importantes
pour les collectivités. Comment peut-on concilier le désir des habitants
de la ville métropoles avec la pression exercée par le foncier ? Comment
peut-on planifier le développement de la ville pour prendre le pas sur l’éta-
lement urbain, en considérant les zones stigmatisées, la prédation des
ressources-paysages, les infrastructures de transport et les attentes des
habitants? >CARTE ET DIAGRAMME, DIAGNOSTIQUE DU TERRITOIRE TRAVERSE

8
 Workshop Espace public. Semestre 3. PLACE DES SALINS, CLERMONT-FERRAND. ENSACF 2013.

Contexture Workshop

>COUPE DE DETAIL DES SOLS / ETAT PROJETTE / 1:50 (echelle réduite)

>PLAN MASSE / ETAT PROJETé / 1:500 (echelle réduite)

D epuis le début du XIXe siècle, la place des Salins à

Clermont-Ferrand est un grand espace libre et ouvert.
Le projet serait l’occasion d’offrir un espace de loisirs et
de pause aux habitants du quartier des Salins.
Ses usages, dans un premier temps tournés vers la
production de sel (proximité de la Tiretaine) ; s’orientent
à la fin du XXème siècle vers des foires et marchés
auxquels s’ajoute le stationnement dans les années
1990. La diversité des typologies en façade montre une
construction progressive des limites de cet espace. De
façon plus générale, cette place constitue un véritable
« patchwork ». C’est à partir de cette idée que le projet
s’est construit. Pour l’aménagement, nous avons tra-
vaillé sur plusieurs axes : créer une alternative entre la
place de Jaude et le jardin Lecoq qui sont à proximité.
A la fois un vaste espace appropriable au même titre
que la place de Jaude, la place des Salins peut aussi
être un lieu de pause et de détente semblable au jardin
Lecoq saturé. Éclater les limites de la place en venant l’accrocher à la
ligne de tramway et au quartier des Salins, elle devient
un lieu beaucoup plus intégré. Actuellement longée par
les voix de circulations routières, elle forme un îlot au
limite franche et opaques. Ainsi nous proposons de la
doter d’un sol unique. Les multiples usages aujourd’hui
spécifiques à la place des Salins en font un des ses
atouts. En partant de ce potentiel, un tracé traversant
met en réseau un ensemble de lanières. Les vides
créés par ce tracé sont autant de lieux d’usages dif-
férents (boulodrome, kiosque, terrain multisports, bac
participatif...).

>PERSPECTIVES / DEUX MOMENTS DE LA PLACE

9
>extrait du rendu du concours

10
 Lauréats 5° Concours. Avec Lucile Barcelo. Appel à idée pour la ville d’Issoire. ville d’ISSOIRE 2015.

Quidité Exvivo
Ce concours pour la ville d’Issoire a été pour nous l’opportunité
d’approfondir notre travail à l’ENSACF. Concernée à la fois par le
phénomène d’étalement urbain et la dévitalisation de son centre, la
ville nous offre l’occasion de réenvisager nos références, pratiquer
un nouveau territoire, une échelle différente et rencontrer de nou-
veaux habitants : les issoiriens. Le projet doit être collectif ! Notre
démarche s’accompagne d’une étroite collaboration systématique
avec les habitants, les acteurs d’un territoire à travers leurs récits et
leurs expérience, ainsi que de l’enseignement de l’architecture, de
l’urbanisme et du paysage.

L es Issoiriens sont attachés à leur ville mais déplorent sont manque de vitalité, de dynamisme. C’est en
allant à leur rencontre, en les interrogeant que nous avons tenté de mieux comprendre la ville et ses dys-
fonctionnements. Qu’est-ce que vous pensez d’Issoire ? Comment vous déplacez-vous à Issoire ? Que
représente pour vous la place de la République ? C’est pour nous une méthode efficace, dynamique et
pluriscalaire pour proposer de nouvelles idées de projets à la ville d’Issoire, grâce à une vision générique qui
révèle à la fois les besoins des habitants, les objectifs de la municipalité et notre vision, souvent en conflits.

>CARTE MENTALE / BASée sur le recit et les croquis des habitants d’issoire.

11
>PLAN GUIDE

12
 Projet d’architecture IV - Domaine d’étude Traces. Semestre 7. Saint-Luc Bruxelles, Université Catholique de Louvain. 2016

Situationnisme transculturel
«Les difficultés de la dérive sont celles
de la liberté.» Il s’agit de ne pas se
soumettre et de suivre plutôt le «relief
psychogéographique [...] d’explorer
les unités d’ambiances [...] ou plaque
tournantes», et d’en rendre compte par
la fabrication de cartes «psychogéo-
graphiques» et de «faire ainsi la révolu-
tion.» Guy Debord, Théorie de la Dérive.

A u commencement de ce siècle le canal scinde la région capitale

en deux, il se retrouve alors au centre de la métamorphose cultu-
relle contemporaine. Nous avons remarqué un contraste entre la
rive droite du canal comprenant le pentagone et la rive gauche. La
rive droite, pastiche d’un reste de l’identité historique de la ville est
marquée par une concentration de petits musées, centres d’arts et
lieux culturels. La rive gauche, aux communes plus populaire comme
Anderlech et Molenbeek traduit une expression de la culture «clan-
destine». Cette culture induit l’émergence de nouvelles formes de
typologies culturelles s’affirmant de plus en plus grâce aux contrats
de quartiers à vocation culturelle. Mais le véritable liant contempo-
rain entre ces deux villes, vient de la dynamique artistique (streetart,
art public, évènements culturels) qui transgressent les codes typo-
logiques que l’on associe à la culture, et on assiste à une métamor-
phose culturelle de cet espace de la ville.

Le paysage de la métropole est marqué par les infrastructures de la

mobilité moderne et de toutes les externalités négatives qui accom-
pagne cette modernité. Mais ce sont aussi des objets qui requièrent
notre attention par leur investissement et leurs effets sur les pay-
sages. Il convient alors de les accepter, en tant que nouvelles pra-
tiques moderne de la ville dont on hérite dans la vallée de la Senne,
et ils doivent être considérés comme une ressource et une potentia-
lité pour la création architecturale et urbanistique. La nouvelle iden-
tité culturelle émergente de la métropole se fait en secret de la ville
centre attractive et Européenne. Nous pensons alors que la fabrica-
tion et l’édification d’un nouvel archipel culturel pour la métropole,
doit s’appuyer sur cette ressource qu’est la mobilité. Nous pensons
qu’une figure architectural doit s’implanter autour de ces sites à forts
potentiels, afin d’imaginer un nouveau symbole culturel capable de
rendre visible cette culture au reste de la métropole, et d’affirmer sa
présence sur le territoire. Programme fort, il sera capable de rayonner
à toutes les échelles en rééquilibrant l’offre culturelle sur le territoire,
notamment en étant très ouvert et connecté à l’hors – métropole.

Du constat que l’histoire de la ville en lien avec la construction d’une

métropole européenne inventé a tendance à imposer une identité et
une vision de la ville, dans la vallée de la senne (vallée des infrastruc-
tures, du canal, du réseaux de transports, des classes populaires et
de l’industrie), une culture clandestine émerge à la fois crée par les
habitants mais aussi par des centres d’arts indépendants qui tentent
de changer le paysage culturel de leur ville et surtout de cette vallée.
Mais il y a un fossée encore énorme entre la ville centre touristique,
la ville commerciale et la ville tertiaire. Notre mission, en tant qu’archi-
tectes ne sera alors plus de participer à la Bruxellisation en imposant
notre vision et par des programmes autonomes, mais de promou-
voir la fabrication d’une nouvelle identité, en lui apportant les outils
nécéssaires à sa propre métamorphose pour la rendre capable de
s’émanticiper à l’échelle du quartier, de la métropole et de l’europe.
Nous avons répéré 8 situations urbaines, sur lequelles nous propo-
sons ou nous appuyons sur un programme culturel, qui a la capacité
de rassembler les habitants autour d’une volonté commune de va-
lorisation de leur quartier, d’autant plus dans une époque de crois-
sance démographique et de densification habité de ces situations.
>PRODUCTION CARTOGRAPHIQUE DU PAYSAGE METROPOLITAIN CULTURE
DE LA ZONE BRUXELLES-CANAL

13
>ATLAS ET REFERENCEMENT DES STATIONS DE POMPAGES OBSOLETES
> NOUVELLES METHODES ALTERNATIVES D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE POUR LIMITER LES RISQUES D’INONDATION

14
Architecture et territoire, entrelacement des échelles. Semestre 9. Avec Lucile Barcelo. Domaine d’étude EVAN ENSACF 2017.

Meuse Inondable
Equilibres métropole/territoire entre résilience et expansion

Si un réchau­ement du climat de +2°C se produit, les scienti-

fiques prévoient une montée du niveau des mers entre 3 et 6,3
mètres. Dans le cas de Liège, troisième port fluvial européen (en
passe de devenir deuxième), la montée du niveau de la mer de
la Mer du Nord à plus de 5 mètres propulserait la ville aux avant
postes de la nouvelle côte maritime.
L iège a toujours entretenu un lien remar-
quable avec l’inondation. Du carbonifère à
la révolution industrielle, de l’hypocauste ro-
main de la place Saint Lambert à la construc-
tion du troisième port autonome européen,
de la catastrophe de 1926 aux 42 stations
de pompage, les situations surprenantes et
spécifiques sont nombreuses. Favorable ou
non, c’est cette relation, entre un territoire et
un phénomène dit à risque, que nous avons
choisi de mettre en avant pour ce projet. Les
liégeois, le démergement, l’industrie extrac-
tive, Droixhe, la gestion de l’eau, les zones
seveso, l’immigration italienne, la fête du 15
août, les areines... L’inondation permet d’ap-
préhender la métropole et son territoire de
manière ubiquitaire et inattendu. Beaucoup
de ressources qui laissent envisager Liège
différemment. Le risque d’inondation est
complexe, inégal et nécessite parfois des
connaissances très technique, pourtant il ap-
parait important, pour notre discipline, de de-
voir considérer sérieusement ces nouveaux
enjeux. Le parti pris de ce travail est ainsi de
mettre en lumière des situations métropoli-
taines ou de grands paysages, le long de la
Meuse, (am)ménagées pour mieux cohabi-
ter avec l’inondation, demain ou dans 50 ans.
A la fin de l’exploitation minière Liégeoise,
de nombreux concessionnaires n’ont pas
financé le remblayage des veines de char-
bon. La cessation d’activité provoqua aussi
l’arrêt soudain de l’exhaure des eaux souter-
raines qui envahissaient les galeries. Ainsi,
après quelques années, les sols de la plaine
alluviale se sont affaissés et ont provoqué la
remontée des nappes phréatiques. Certains
terrains se sont tellement enfoncés que leur
niveau est descendu en dessous du niveau
d’étiage de la Meuse.
Fin décembre 1925, suite à des précipita-
tions importantes dans toutes l’Europe, Liège
fut prise en quelques heures dans une inon-
dation sans précédant paralysant la vie et
l’économie de la province pendant plusieurs
semaines. En cause principalement, l’affais-
sement de la plaine alluviale. Considérant
cette inondation séculaire comme sufisam-
ment traumatisante, les autorités, aidées
d’ingénieurs et plus tard d’architectes, ont
mis en place un système de démergement
(contraire de submerger). Grâce à la mise en
place de structures techniques de pompage,
résistantes en principe aux inondations et aux
mouvements de sols, Liège et son territoire
ont vu se déployer pas moins de 42 stations
de pompages et bons nombres de systèmes
visant à limiter l’accumulation des eaux de
la plaine. Cette découverte du patrimoine
de Liège, mais aussi de son investissement
presque à perte dans ces infrastructures hy-
drauliques, nous avons choisi de le mettre en
avant et de considérer cette situation extraor-
dinaire comme un enjeu principal de projet.

15
...

16
 Architecture et territoire, entrelacement des échelles. Semestre 9. Avec Lucile Barcelo. Domaine d’étude EVAN ENSACF 2017.

Meuse Inondable
Equilibres métropole/territoire entre résilience et expansion

> Orientations urbaines spécifiques à chaque sites identifiés ajuster au risque ; adapter les tissus urbains, espaces vierges et sites en
comme support de projet. La prise en compte de l’aléa inondation déprise inondable par le traitement des sols et la création de zones hu-
à l’échelle urbaine : Cadrer les zones de reconversion urbaine pour les mides ; Renforcer le développement économique de l’activité portuaire.

17
Architec

18
ecture

> Illustration, Utopie & Actualité de l’habité, avec Sofía González Farelo, Juliette Mourad, Inés Nogué Viamonte. UCL.

19
20
 Construire l’édifice public. Semestre 3. RUE AUGER, CLERMONT-FERRAND. ENSACF 2013.
Transposition
D e l’intention de concevoir la cité artisanale
dans une position d’interface entre l’hypercentre
et les quartiers Estaing/Saint-Jean en dévelop-
pement, naît la nécessité de connecter le site
à l’Avenue de l’Union Soviétique et au-delà
au quartier de la Gare occupant une position
centrale à l’échelle de l’agglomération. Le sol,
considéré comme un bien commun, développe
l’idée d’ouvrir l’espace au public, et reconstituer
un îlot afin de désenclaver la parcelle. La légère
prise de hauteur de l’espace public permet une
meilleure lecture du paysage pour le piéton.
Les jardins publics sont travaillés dans le but de
développer des flux et des directions possibles
à partir d’un point d’ancrage, telle une arbores-
cence se déployant en directions des quartiers
Estaing/Saint-Jean et dans le but de rompre la
linéarité du lieu.
La nature est fluide, ses éléments s’accordent,
s’assemblent, s’enchaînent pour ne former
qu’un seul et même ensemble autonome. Ce
projet est travaillé de cette manière, mais les
angles et les éléments bâtis apparents, viennent
rappeler que nous sommes dans une nature
construite, une nature urbaine. C’est l’associa-
tion de ces deux milieux qui permet de créer
cette porosité entre ville et nature, un e pace de
transition et la fusion de la cité avec son envi-
ronnement. L’idée de transposition définit le
projet comme étant la conséquence d’une vo-
lonté d’expérimentation de son sol. De la même
manière, mettre en harmonie et sans rapport de
force les besoins fonctionnels d’une cité artisa-
nale avec les équipements publics, piétons et
espaces verts.
21
>court-metrage https://vimeo.com/142333818

>perspectives, l’ancienne usine jalla après réhabilitation

22
Territoires ruraux en projet. Semestre 6. Avec L. Barcelo, R-A. Forys et C. Hortefeux. Régny, Département de la Loire. ENSACF 2015.

4263002 Régny

L a Loire hérite d’un riche patrimoine industriel lié à l’activité tex-

tile du siècle dernier. La révolte des Canuts a entraîné la disper-
sions des métiers à tisser dans les campagnes qui se sont trans-
formés, avec la révolution industrielle, en usine textile, au cœur
des villages. Ses espaces désormais en friche (dont l’emprise
au sol est très conséquente) génèrent aujourd’hui des espaces
enclavés inexploités. Paradoxalement, de nouvelles zones d’ac-
tivités se développent hors des bourgs.

La reconversion et la valorisation du patrimoine industriel passent

nécessairement par des notions de qualité paysagère, par une
mise en valeur de l’histoire des lieux et un intérêt particulier pour
le maintient et la pérennité de ses ouvrages. Une attention parti-
culière doit être portée sur ces édifices qui relèvent de l’identité
d’un territoire, d’une ville, d’un bourg ou de plusieurs générations.
L’implantation du bâti de l’usine Jalla révèle une typologie viaire
urbaine. L’alignement des bâtiments, la hiérarchie des voies par
leur largeur, les routes, les trottoirs, les circulations piétonnes pro-
mettent une appropriation facilitée de l’espace public. La grande
qualité de ces bâtiments en reconversion est qu’ils présentes de-
puis leur conception, une qualité principale dans la restitution de
la lumière naturelle. Il développent des espaces libres, couverts,
vastes et éclairés naturellement. Les sheds sur le site de Jalla
représente une importante surface nous encourageant donc à
projeter de nouveaux usages avec envie et conviction.

Nous avons ainsi voulu faire la démonstration qu’avec un mi-

nimum d’intervention, on peut envisager la re-dynamisation
d’un village. Nous avons identifié des situations de projets qui
peuvent, en s’appuyant sur la rivière et les mobilité connectés,
développer une synergie entre la qualité et l’histoire des espaces
liées au Rhins et leur potentiel rayonnement à plusieurs échelles.
23
24
Mesurer l’impact d’un nouveau équipement. Semestre 4. Les Pistes, Clermont-Ferrand. ENSACF 2013.
Fabrique Interstitielle
Il n’y a pas de création de rapports sociaux
sans la création d’un espace approprié.*
Henri Lefebvre.
L a révolution numérique dans laquelle
notre société évolue engendre une déma-
térialisation de nos outils de travail, de nos
documents, de nos supports médiatiques et
de nos relations sociales. Pourtant l’espace
physique est toujours au centre de notre ac-
tivité sociale, relationnelle et créative. Suite
à la mesure des avantages qu’offre Cler-
mont-Nord, en réponse aux besoins que
demande l’arrivé de la nouvelle école d’ar-
chitecture et aux métamorphoses du monde
du travail, s’est imaginée l’introduction d’un
espace public à l’image des «Co-Working
Space ». Le choix de l’implantions – situé
entre centre-ville historique, ville interstitielle
et ville périurbaine –, permettra une mise
en connexion de cet espace résiduel à son
environnement inconstant. Les nombreuses
circulations qui s’affrontent en son intersec-
tion, permettent réciproquement de mesurer
l’attrait de l’équipement à l’échelle de la «
métropole », mais en cohésion avec l’habitat
et la vie de ce quartier
Dans l’intention de favoriser le partage des
outils de travail et la collaboration, des es-
pace d’échanges de «Data », de discussions
et de rencontres s’organisent autour d’un es-
pace public libre qui évolue sur trois niveaux.
Ainsi dans une volonté de continuité ouverte
de l’espace public, les fonctions se diffusent
verticalement selon leur degré d’intimité
et de densité pour une harmonisation de
l’échelle urbaine avec l’échelle humaine, à la
base d’une connexion très forte à la matière
de la ville et à ses espaces de circulations.
La répartition des différents espaces du pro-
gramme, dans une logique de mixité mais
de hiérarchie et de gradation s’effectue ver-
ticalement. L’idée était de définir deux types
d’échelle et les assembler : l’échelle urbaine
et l’échelle humaine. Ainsi s’articulent les
usages selon leur rapport au «public» et
au «privé» autour de modules structurels
comprenant les circulations courantes du
logement et les circulations de secours du
programme ainsi que les connexions tech-
niques. Il était intéressant de placer cette
«colonne» non au centre mais sur les coté
de la tour d’habitation à fin d’obtenir une plus
grande liberté d’organisation des espaces
logements. Cette position a aussi permis
d’axer ce bloc de circulation sur la rue, per-
mettant une différenciation des accès aux
logements ou à l’équipement plus évidente.
25
26
Transformer et habiter les territoires urbains. Semestre 5. LIGNE DE TRAMWAY 02, MONTPELLIER. ENSACF 2015.

Interpolation 180°

Il n’y a nulle poésie dans les espaces conçus au service

de l’efficacité automobile et de la multiplication des ac-
tivités dans un budget-temps comparable à celui des
zones denses des centres villes.
Espace de la convergence et du mouvement ce projet
architectural doit réintroduire de l’expérience et laisser
une place à l’imaginaire. Réactiver les sens du nomade
au cours de ses déplacement navettes domicile-travail
et occasionnels par la production d’une interaction entre
l’homme et le lieu à chacun de ses passages. Il n’y a
nulle poésie dans les espaces conçus au service de
l’efficacité automobile et de la multiplication des activités
dans un budget-temps comparable à celui des zones
denses des centres villes. Ainsi dans un objectif de ré-
duction de la dépendance routière, y compris concer-
nant des distances élevés, cet espace doit impulser la
bonne volonté des habitants à se déplacer autrement,
les nouvelles modalités de transport imposant des
contraintes physiques, de temps et de perceptions de
l’espace. La diffusion des espaces habités sous la forme
D ans le cadre de ce projet urbain, l’espace architectu-
ral développé ici fait référence au terme de méta-forming
d’écosystèmes urbains dortoirs éloignés stimule un ré-
seau routier hyper-présent et dense. Système nerveux
de l’agglomération, le centre-ville cerveau l’alimente et le
et oriente l’approche du projet. Il définit une architecture,
centralise, et provoque l’accentuation de sa saturation.
un objet urbain qui se situe au-delà de sa forme et de son
Le développement du réseau de transport public suit
emplacement. Il définit l’ «avec» et l’ «entre», la réflexion,
d’autant plus la même logique et s’organise en radiale.
le changement et la succession. C’est une façon de pré-
senter l’idée, soit l’expérimentation de nouvelles formes
d’architectures qui de par leurs mises en réseau tentent
de répondre au problème d’étalement d’une ville géné-
rique et périurbaine diffuse. Sur un site à priori complexe
de par ses nuisances et à la projection difficile, il se révèle
pourtant être doté d’un fort potentiel. Dans un entre-deux
interstitiel de la ville-centre et des écosystèmes détendus
et un entre-deux de l’étalement de la zone d’activité péri-
phérique et des zones de résistance des terres cultivés,
ce projet propose une hyper-densification dans cet entre
deux et se nourrit de l’espace qui distant ces entre-deux.
L’interpolation définit donc de ce fait l’action d’introduire
au tissu urbain mesuré précédemment un tendeur, et
permettre une activation de cet espace en marge, avec
pour défi d’unifier le paysage lointain avec le paysage
proche (horizon permanent, définition poreuse de la li-
mite de la ville, connexion au réseau).

La liaison entre les zones intenses actives et le cœur mé-

tropolitain abandonne ainsi le tissu interstitiel purement
traversé. La stratégie urbaine ayant orienté vers l’inser-
tion d’alternatives périurbaines et métropolitaines au sein
du maillage et du contexte bâti existant, ce projet se dé-
veloppe avec une « emprise au sol zéro » en s’implantant
en longueur sur la ligne de tramway T2 présente. Cette
accroche permettra la canalisation des flux entre la ligne,
le quartier et les pôles de convergence de modalités de
transport à proximité de façon autonome et durable.

27
28
 Projet d’architecture IV - Domaine d’étude Traces. Semestre 7. Saint-Luc Bruxelles, Université Catholique de Louvain. 2016

S6M10 S6M11
En projetant dans le temps la durabilité et
les possibilités de projets autour de la situa-
tion S6, nous nous rendons compte de l’im-
portance du phasage des dynamiques que
nous souhaitons développer transversa-
lement au Canal, et que des programmes
fédérateurs de par leurs effets leviers vont
générer d’autres processus de fabrication
de l’identité commune de la situation. Les
perspectives de développement et l’exécu-
tion de certaines opérations commandées
par la ville sont aussi à prendre en compte.

L a première démarche consiste en une réhabilitation de l’ancienne

Brasserie Vandenheuvel, faisant face au carrefour de la Station
Brussels-West. Elément à forte valeur ajoutée, réinvestir cet ancien
témoin du passé industriel et artisanal du Sud-Ouest du Bruxelles
en espace de représentation de la création artistique de Bruxelles,
met en scène l’identité contemporaine culturelle présente autour du
canal. La réalisation d’un centre de création artistique, figurerait face
à ce nouveau Hub de la mobilité métropolitaine. Ce programme
proposerait des locaux d’expressions et de recherches artistiques,
un espace de coworking, une résidence d’artiste, et de nouveaux
logements afin d’anticiper la forte pression foncière qui s’exerce sur
ce site à la futur densification habitée.

Afin d’avoir plus de visibilité à l’échelle métropolitaine, le nouvel

équipement culturel, s’accompagne d’une mise en service d’un
parking relais associé à la station Brussels-West, participerait aussi
à l’espace public avec des opérations de densification le long du
réseau ferroviaire. La transversalité de la situation s’accompagne en
second temps d’une requalification de l’artère commerciale, dans
un tissu pluri-culturel, avec comme point d’accroche et de relance
: le canal et le marché des Abattoirs d’Anderlecht, jusqu’à la Gare
du Midi, premier pôle de convergence de modalités de transports
de la métropole.

Ainsi grâce à ces deux premières interventions des milieux M10 et

M12, nous suggérons une situation transversale devenue uniforme,
de par les dynamiques de déplacements à l’intérieur de la situa-
tion et vers l’ailleurs, et grâce à son équilibre de l’offre culturelle.
L’anticipation du développement du réseau RER et des ruptures
de charges des différentes modalités de transports permettent une
mise en relation de Hub métropolitain, de la densification de l’habi-
tat, et laisse finalement libre court à la créativité culturelle, dans une
synergie de visibilité à grande échelle.

«J’y retrouve cette ambiance du ta-

bleau de Magritte où l’on voit une
rue la nuit avec un ciel de jour. La
ville est un endroit d’excès: dans
certaines rues, tu peux y trouver
un calme presque métaphysique à
la De Chirico, mais aussi l’intensi-
té du bruit citadin. À Bruxelles, ce
contraste est très fort.»
>bande-dessinée, illustration de projet Bernard Plossu, Gare du Midi, 1998
29
30
 Projet en cours. Projet d’extension de grange pour logement et cabinet d’avocat. Sancerre. 2015.

Flachet Von Campe House

Ce projet est né de la rencontre avec N.

Flachet Von Campe. L’objectif du projet
était d’imaginer et de concevoir l’exten-
sion de la maison familiale de Monsieur
Nicolas Flachet Von Campe à fin d’y
installer temporairement une activité
indépendante de son bureau d’avocat.
La maison est une longère berrichonne
typique avec des murs épais, de petites
ouvertures et trois portes, de plein pied,
surplombant légèrement un vallon de
Saint-Bouize au sud des campagnes
du Sancerrois.

U ne volonté du client pour l’extension de sa maison

de campagne était de marier les matériaux traditionnels
comme le zinc des fermes, repris par l’utilisation de la
taule, ou le bois, avec des matières nouvelles et des cou-
leurs inédites. Le dessin de l’extension est aussi motivé
par la volonté d’une forme minimaliste et moderniste, afin
de s’éloigner au plus de l’aspect traditionnel du lieu, avec
une harmonieuse combinaison des matérialités. Enche-
vêtré entre trois maisons voisines aux toitures de tuiles
de terre cuite et d’ardoises, sur l’extrémité d’un terrain qui
longe la route du Vinon, c’est sur la partie ouverte sur un
long jardin fruitier, contre le mur aveugle de la maison à
la silhouette atypiques des granges aux toitures inégales,
que se développe l’extension, inscrite dans la continui-
té des principales ouvertures de la longère le long de la
façade sud. Il était donc souhaité de s’inscrire dans un
processus de prolongement du volume en longueur
de la longère. A partir de cet instant, un espace dans la
continuité de l’existant se dessine, marqué par un déca-
lage, comme symbole d’évolution de la forme de l’habi-
tat, et en redonnant une échelle humaine au volume de
la grange, tout en assurant un écho entre les toitures de
l’existant et de l’extension.

Ce nouveau volume s’ouvre sur l’Ouest dans l’aligne-

ment des arbres fruitiers du jardin, et oriente l’espace
intime de l’habitat rural aujourd’hui encore très renfermé,
vers un nouveau paysage, tout en s’inscrivant lui-même
dans ce paysage de par sa forme conservée, dans une
continuité poreuse et durable entre intérieur-extérieur et
passé-présent. Néanmoins une rupture s’insère entre
ces deux espaces de l’habitat, en tant que volume trans-
versal, et concentre de façon compact tous les usages
périphériques à l’espace principale (salle d’attente pour
les clients, rangements, cuisine ouverte, salle de bain,
sanitaires, chambre et dressing), marquant l’emprise des
besoins contemporain du logement sur l’habiter rural. Ce
volume assure d’autant plus la liaison et la répartition des
circulations entre l’existant et l’extension. D’autres échos
plus subtils se font entre les deux bâtiments par la reprise
des dimensions des huisseries, les matérialités et les
circulations assumés et conservés le long de la façade
longitudinale où l’on passe d’une pièce à l’autre par des
portes ouvertes sur l’extérieur plutôt que par un couloir
intérieur de la façade longitudinale.

31
32
 Projet d’architecture. Semestre 8. St-Luc Bruxelles, Université Catholique de Louvain. 2016

Charleroi Cité du sports

Urbanscale : Comment poursuivre

le renouvellement culturel de la pe-
tite ceinture et la métamorphose de
l’image de la ville ?
La maison de quartier c’est le pretexte anecdotique pour
rendre cette opération politiquement correcte, mais qui
ferait rapidement ses preuves sur le plan social dans ce
quartier. Puis on ferait venir une de ces société du fitness
qui continuerait de faire croire à un avenir meilleur avec
des abdos... intéréssant d’un point de vue économique.
Ce qui compte c’est que tout soit possible. La diversité
des espaces proposés va créer une synergie positive
entre cette culture «sporno-sexuelle» et développement
personnel. Le parc deviendrait un site innovant dédié au
sport. Mais le centre sportif pourrait aussi faire faillite, et
la maison de quartier en profiterait pour y développer de
nouveaux programmes.

Temposcale : Comment le besoin

en infrastructures est traité sans la
rendre pré-obsolète ?
L’urbanisme moderne et post-moderne a fait des ravages
à Charleroi, alors que le paysage industriel allait com-
mencer à tomber en ruine. C’est effrayant cette longue
infrastructure d’acier qui traverse le parc Hiérnaux, mais
dans ce milieu devenu trop générique, on pourrait mar-
quer durablement cette identité du chaos que s’est inven-
tée cette ville. Expression de la tabula-rasa, cette bande
aérienne et hermétique, serait un symbole discret de ce
ghetto. Elle offre de nouvelles perspectives d’extensions
de l’hopital Notre-Dame et le centre commercial City2, tout
en amorcant un projet phare d’une future ré-ouverture du
métro Est, et en invitant le visiteur à traverser ce parc.

Humanscale : Comment créer une

reliance entre deux villes séparés
par l’enclave donnée par le parc ?
Une longue bande qui traverse le parc, en lui passant par
dessus. La volonté de créer une reliance entre le haut et
le bas du parc ne peut pas être plus claire et assumée.
Mais la posture qu’adopte ce volume est un plus subtile,
car il lévite au-dessus du parc. Ce corps pur qui s’élève au
dessus de son sol et son socle devenu habité, dessine un
espace dansant. Le parc hiérnaux est un heureux hasard
de l’urbanisation de Charleroi qui trouve ici enfin son sens
: un tissu végétal qui se révèle entre une architecture brute
qui s’est ancrée à son sol, et une architecture légère qui
le surpasse. Mais elles restent en permanence liées, et as-
surent un nouveau dialogue entre le haut, et le bas.
33
>DATA. Cartographie de la position T des barges industrielles et commerciales (BE, NL, DE) et analyse des données suivi d’une barge (INITIA) à partir du Port de Liège.

34
PROJET DE FIN D’ETUDE. ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’ARCHITECTURE DE CLERMONT-FERRAND. 2018

Alternative Docker Building

Simulation verticale de l’infrastructure portuaire en territoire inondable.

>Illustration. Perspective, vue depuis la Meuse.

L’architecture ici projeté est une ode au retour de l’industrie en ville à Se-
raing, ville périurbaine marqué par un tissu urbain devenu espaces de la
grande ville générique et périurbaine, territoire du grand démergement de
la Meuse et de ses aléas menaçants de plus en plus évité au moyen d’un ur-
banisme qui s’éloigne des rivages, rivages-territoires de la grande déprise
et décroissance industrielle de la vallée mosane. Si l’utopie n’est pas l’ir-
réalisable mais l’irréalisé, nous souhaitons alors aujourd’hui croire en une
possible re-synergie entre la ville, son industrie et son paysage (ou ici plutot
son décors). Ce sont les trois orientations qui ont modelés cette architec-
ture-infrastructure, avec l’objectif de savoir rendre possible et habitable un
équipement portuaire de la nouvelle économie Liégeoise -son port-, mettant
en lumière les alternatives que l’architecture peut offrir.

T he docker, anglissisme de «débardeur», définit en Français «l’ouvrier qui travaille au chargement et au décharge-
ment des navires.» Le Docker-building, ou «bâtiment débardeur», qualifie donc cette superstructure dense et verticale,
assurant le déchargement et chargement de barges à container. L’idée qu’un bâtiment devienne le docker du port de
Seraing semblait être un concept intéressant à exploiter, a l’heure où l’activité portuaire devient le secteur le plus dy-
namique de l’activité économique Liégeoise, mais néanmoins le plus automatisé et le plus standardisé qu’il soit. The
Docker Terminal propose une infrastructure productive, telle une usine verticale, où les PME, travailleurs et artisans
indépendants se connectent à la Meuse et à l’activité portuaire afin d’encourager leur activité et recréer un équilibre
entre nouvelle économie automatique, passé industrielle porté par la Meuse et dynamiques locales. L’infrastructure
lourde et durable implantée à la frontière entre le centre de Seraing et la zone d’activité industrielle, est aussi l’occasion
d’y développer le centre de recherche du Port Autonome de Liège et des espaces ouverts au public, afin d’accroître
la visibilité de ce secteur d’activité tout en l’inscrivant dans les orientations à vocation publique du Master Plan de la
ville de Seraing.
35
... L’architecture vient se greffer autour de
3 éléments structurants important pour
le site : L’équipement lourd de manuten-
tion container que nous développons sur
l’ensemble large, l’ancienne passerelle
industrielle d’Arcelor Mittal, les parcours
piétons et vélo hors zone inondable et
la plateforme roll-on/roll-off. A la frontière
entre la zone résidentielle de Seraing, la
zone portuaire de Flémalle et les friches
industrielles, cette architecture devient
un landmark pour l’industrie dans la ville,
l’activité portuaire et un contrepoids lo-
cal de ces deux activités. Les aménage-
ments de l’espace public sur le site sont
simples et induit par la configuration du
site. Afin d’augmenter l’accessibilité du
port à toutes les mobilités, nous inter-
venons sur la passerelle de l’Espérence
et la digue de la Régence. Un vitrage
antibruit reprenant les mêmes logique
constructives des façades du bâtiment,
permet de séparer le parcours piéton
des nuisances portuaires. Il intègre un
éclairage opalescent, qui révèle la pré-
sence de la passerelle la nuit, sur ce site
isolé mais traversé. La digue étant le seul
accès au site en cas d’inondation, l’allée
est élargie et pavée pour permettre la
circulation des vélos et des piétons. A
partir de cette ouverture du site a son
contexte, nous avons déterminé la ré-
partition verticales des «programmes
utiles».
>PRINCIPES D’AMENAGEMENT DES SOLS. Temporalités de l’espace public inondable.
Le «Rez-de-Meuse», occupe le gaba-
rit retenue pour le développement du
programme sur une étroite bande de
25x100 mètres. Il sert de quais pour les
semi-remorque, conçu afin de mutualiser
les différents transferts de marchandises
: Le transfert de palettes vers l’entrepôt
logistique et le transfert des produits en
vrac stockés dans les silos. Le Rez-de-
Meuse sert aussi de soubassement aux
27 piliers et le noyau central en béton
de la structure primaire du bâtiment, le
surélevant de 10 mètres au-dessus du
niveau d’étiage de la Meuse. Le pre-
mier niveau est un intermédiaire entre
les étages et le port, et intègre toutes
les fonctions de capitainerie, douches
et vestiaires pour les manutentionnaires,
les accès vers les quais, les bureaux ain-
si que les guichets de contrôles. Ce pro-
jet ayant aussi pour vocation d’accroître
la visibilité du port autonome de Liège
aux acteurs industriels et logistiques,
l’étage accueil aussi un micro-centre de
recherche définit dans le programme.
Occupant le volume s’avançant sur le
port, il est à l’interférence entre plusieurs
mondes, portuaire, logistique et public.

Au deuxième niveau, la hauteur du sol

fini est égale au niveau de la partie pié-
tonne de la passerelle de l’Esperance,
lui permettant me de bénéficier d’un
accès aux deux rives de la Meuse. A
l’opposé, dans le volume donnant sur le
port, le restaurant public sert à la fois de
lieux de restauration pour les ouvriers du
port de Seraing, pour les ouvriers du site
logistique de Flemalle. Il crée aussi un
large point de vue unique sur l’ensemble
du site et le Dock. La partie centrale sert
de double hauteur pour l’auditorium et
le Showroom.

L’intégralité du troisième niveau fait

office de dalle de transbordement, à 17
mètres au-dessus du niveau d’étiage de
>AXONOMETRIE DE SITE. MISE EN AVANT DU TERRITOIRE INONDABLE.
la Meuse. C’est ici que son déposé les

36
 PROJET DE FIN D’ETUDE. ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’ARCHITECTURE DE CLERMONT-FERRAND. 2018

Alternative Docker Building

>PROGRAMMATION. Coupe-axonométrique détaillée revelant le principe de superposition verticale des programmes.

37
...
containers nécessitant un traitement couvert. Grâce aux deux grues fixes
suspendues, ils sont acheminés vers le centre du niveau via à deux rails
longitudinaux. Deux rails suspendus transversalement, permettent la
mise au sol des container pour leur déchargement et acheminement par
charriots élévateurs vers l’entrepôt. Les barges Inland ayant la capacité
de s’auto-arrimer par moteur, ce n’est plus la grue qui se déplace lors
du transbordement. Cette configuration d’un transbordement instanta-
né des marchandises du conteneur vers l’entrepôt permet de réduire le
temps de transferts, soit 20 à 80 camions.
marchandises et matériaux en attente, afin d’éviter leur stockage indé-
terminé sur les sols du port. Il sert aussi d’espace garage pour les nom-
breux charriots élévateurs et transpalettes qui circulent dans le bâtiment,
ainsi qu’un espace adapté à leur entretien et réparations.
Le niveau d’atelier, divisible et bénéficiant d’une hauteur sous plafond
de 7 mètres permet aux entrepreneurs et artisans de s’y établir. Dans la
mesure où les besoins de ces activités est incertain, la configuration de
ce niveau peut accueillir des activités sportives et associatives.

Le niveau « dépôt » sert d’espace intermédiaire pouvant accueillir les

38
 PROJET DE FIN D’ETUDE. ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’ARCHITECTURE DE CLERMONT-FERRAND. 2018

Alternative Docker Building

La structure primaire du bâtiment, système de «planchers-poutres» repo- même système que les panneaux de Vierendeel, permet aux noeuds
sant pour la partie centrale de l’infrastructure sur 22 des pilliers à structure soudés en usines avant leur acheminement sur la Meuse jusqu’au site
mixte acier-béton, a été développé comme une évidence fonctionnaliste portuaire, d’y plugger les poutres HE et IPE longitudinales supportant les
servant aux programmes. Un niveau sur deux profite ainsi d’un plateau dalles en bac-acier des plateaux inérieurs et supérieurs (Voir axonomé-
libre, qui associés à des hauteurs sous-plafond allant de 4 à 10 mètres, trie et élévation ci-contre).
permet aux activités de stockage logistique, de manutention ou de pro-
duction de ne pas être contraintent par la structure. Le contreventement
de ces étages, déployé longitudinalement en façade, repose un système
en V, associé aux 3 types de noeuds structurels des étage «poutres»
(Voir schémas ci-après).

Les niveaux intérmédiaires, sur lesquels reposent les plateaux libres,

sont mis en oeuvres grâce à un structure en tréllis transversale, qui re-
pend sur une trame de 6m la charge à la fois des plateaux libres supé-
rieurs, et les efforts des unités structurelles des niveaux intérmédiaires.
A fin d’optimiser les circulations interieur de ces niveaux, les modules
en tréllis sont hybridés, de façon a laisser un espace de passage suf-
fisant entre les IPN qui les composent. Les poutres, qui reprennent le

Cette composition verticale de l’infrastructure, où s’alternent deux typo-

logies de plateaux, assure et invente un rapport fonctionnel entre les pro-
grammes qui se supperposent. C’est le cas des deux premiers étages
déstinés aux activités d’accueil / restauration / administration / services
/ showroom / guichets comme base du plateau de manutention et de
transfert des conteneurs. Le niveau technique, supporte un plateau de
dépôt, et le niveau de picking, devient quand à la lui la base du plateau
d’entrepot, sur lequel s’apput les étagères de stockage en structure au-
to-porté. Les 4 derniers niveaux, repètent quant à eux le même système
: le plateau inférieur, intégre des bureaux et des locaux commerciaux
à séparations modulables marqués par les poutres transversales de
vierendeel ; sur le plateau supérieur les ateliers productifs ou des es-
paces de stockage se connectent aux bureaux qui leurs sont associés
au moyen des circulations en façade. (Voir coupe ci-contre et coupe
ci-après).

39
... >1

>2

>3

>4
PROJET DE FIN D’ETUDE. ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D’ARCHITECTURE DE CLERMONT-FERRAND. 2018

Alternative Docker Building

>Ci-avant / SELECTION DE PLANS

1. Plan R+6, 1:100 (Echelle réduite) 2. Plan

R+3, 1:100 (Echelle réduite) 3. Plan R+2,
1:100 (Echelle réduite) 4. Plan RDC, 1:100
(Echelle réduite)

>CI-CONTRE / ELEVATION ET MESURES

AUTARCIQUES

Élévation de détail de la façade

nord 1:100 (Echelle réduite)

La représentation schématique as-

socié à l’élévation de la façade per-
met ici de mettre en avant les me-
sures «autarciques» développées.
L’équipement technique permettant
le fonctionnement temporaire et au-
tonome de l’infrastructure en cas de
crue, ornemente son architecture.
Dans un contexte urbain marqué
par un paysage de «machines» hors
d’échelle de l’industrie du charbon,
le fait d’assumer l’infrastructure en
tant qu’objet représentatif d’un ima-
ginaire présent et d’un paysage
proche réel mais encore fantasmé
avec nostalgie, redonne à Seraing
un éveille de son imaginaire.

Le Docker Building, construit sur

pilotis, peut en cas de crue et de
risques majeur, continuer de fonc-
tionner. Les activités de gestion et
de stockage des marchandises
restent effectives, contrairement
aux infrastructure du même types
déployées horizontalement. Des éo-
liennes à axe vertical à voilure tour-
nante, intégrés à structure du dernier
niveau (serres urbaines), assure par
la transformation de l’énergie ciné-
tique des vents, le fonctionnement
des systèmes AGV en li-fi, stations
de pompage, SSI, CTA et boiler. Le
verre photovoltaïque transparent de
la toiture des serres assure un com-
plément aux éoliens.

La récupération de l’eau de pluie en

façade et en toiture répartie dans
deux réservoirs verticaux, permet
une gestion autonome de l’eau pour
l’arrosage des serres agricoles et
alimente le réseau ECS. La liaison
aux pipelines aériennes de la pas-
serelle de l’espérance offre aussi
à l’infrastructure un accès direct et
économique aux réseaux de gaz.

41
Resear

42
rch

43
«Les villes européennes sont soumises
aux mêmes phénomènes centrifugés
qu’outre Atlantique, elles se dilatent,
éclatent, perdent leurs attributs de
centralité , à la ville se substitue
l’urbain.»* M.C. Jaillet, 2001*

Le climat métropolitain, culturel, économique,

social... est mondialisé, globalisé. La mobilité métro-
politaine s’insère et se comprend dans une condition
métropolitaine dont nous avons héritée. Nous ne
l’avons ni décidé, ni produite, nous n’en sommes que
partiellement et transitoirement
responsables. Informe et de plus héritée, elle est donc
imparfaite et contradictoire, mais elle est fascinante
dans ses processus de fabrications et ses potentiels
d’hybridation que nous pouvons y envisager.

44

L’infrastructure de la grande mobilité métropolitaine comme pa-
radigme des mutations urbaines et territoriales : Héritage / Méca-
nisme / Condition / Perspectives du développement des espaces
de la mobilité du Grand Paris.
Cette recherche critique sur les mobilités et ses es-
paces, consiste en l’immersion dans un itinéraire signi-
ficatif et en sa pratique in situ. Les propos de ce rapport
d’étude sont illustrés par l’expérience d’un itinéraire au
travers des 4 thèmes d’approches (héritage, mécanisme,
condition et perspectives) de la ville et du rapport que ses
formes entretiennent avec les infrastructures de grande
mobilité métropolitaine.
A partir des grands phénomènes de métropolisation que
connaissent nos villes depuis les soixantes dernières an-
nées, où ce que l’on appelle le périurbain, s’étale et se dif-
fuse autour des noyaux historique de façon concentrique,
se sont développés des réseaux et des infrastructures de
transports en «étoile». Ces hypercentres denses et saturés
sont aujourd’hui de véritable coeur et hub à l’échelle de la
métropole dans la pratique de nos mobilités et de nos dépla-
cements. Ils articulent à eux seul, autour des gares que nous
avons construit lors des révolutions industrielles du XIXème
siècle, les différents réseaux et différentes modalités de trans-
ports. Mais ce sont des espaces saturés, d’une ville hérité,
aux concepts inopérants pour faire évoluer notre besoin de
vitesse croissantes et de facilités pour nos déplacements
de grande mobilité métropolitaine toujours plus nombreux.
Pourtant autour de ces centres, gravitent une ville globali-
sée, semblable à toutes les métropoles. La ville périurbaine,
ville de la voiture et de la mobilité individuelle dans un es-
pace où le vivre en soi prime. Cette espace de la ville à la
grande richesse de profil et de modes d’habiter, propose
aussi une même diversité quant à la façon de s’y déplacer.
Espace complexe, les infrastructures et les lignes de trans-
ports en commun, s’y projettent depuis les centres villes,
créant cette condition de la mobilité périurbaine presque
uniquement orienté vers ces derniers. C’est une ville tra-
versé, où les infrastructures de transports n’entretiennent
pas de liens avec les espaces publics et les espaces habi-
tés. Les déplacements banlieue-banlieue génèrent un ex-
cess-commuting toujours plus grands, d’autant plus que
cette ville jusqu’alors dortoir, se développe, grâce à des mé-
canismes de polycentrisme, pour compenser la saturation
des centres, et proposer un équilibre à l’échelle du territoire.
Ce nouveau dessin en réseau multipolaire, motivé par l’Eu-
rope, mise son développement sur une accroche aux nou-
velles infrastructures de transport de grande vitesse. Mais
éloignés des centres, le temps d’accès à ces pôles reste
élevé et les parcours complexe, et leurs positions éloignés
ne permettent toujours pas de créer un équilibre dans les mo-
bilités périurbaines. Pourtant ce sont des espaces connecté
aux réseaux de grandes vitesses, auxquelles nous vouons
Rapport d’étude. Semestre 6. Grand Paris. ensacf 2015.
Flux ²
un véritable culte, au centre desquelles ont ériges les nou-
veaux temples de la mobilité à la manière d’un aéroport. Ce
sont ces gares TGV mettant dans un rapport de temps im-
médiat les métropoles entre-elles, ouvert et faciles d’accès
par les réseaux autoroutiers, mais qui se détendent toujours
plus des centres de vie locaux, générant d’autant plus une
ville périurbaine interstitiels enclavé et traversé. Suite à ce
débat peu concluant entre monocentrisme et polycentrisme,
aux espaces publics et habités toujours aussi déconnectés
des infrastructures de transports, nous venons donc à nous
demander comment pourrions-nous penser des infrastruc-
tures et une mobilité durable capable d’interpoler les es-
paces périurbains avec les grands noeuds de convergence
éloigné ou au coeurs des hypercentres des métropoles.
C’est avec l’entrée dans la nouvelle révolution de notre so-
ciété, l’ère du digital, que nous pouvons voir s’opérer une
rupture dans nos pratiques de nos mobilité et l’émergence
de nouveaux concepts dans l’aménagement du territoire. La
grande mobilité métropolitaine prend une nouvelle dimen-
sion, quand l’usager, se retrouve alors au centre de la carte,
dans un éclatement des enclaves, des frontières et de la li-
mite que l’on entretient jusqu’alors avec les infrastructures de
transports dans un abandon lent de la voiture et de la mobilité
individuelle. Walkability, reconquête de la rue, proposition de
nouveaux itinéraires grâce au digital, piéton perçu comme
PME ambulante, sont autant d’exemples des mutations en
cours. Mais c’est Bernardo Secchi et Paola Vigano, qui dans
le cadre des projets du Grand Paris, conceptualisent un peu
plus ces perspectives de transformation de notre pratique de
la mobilité. Vers une fin du monocentrisme et du polycen-
trisme, la solution pour les architectes-urbanistes est isotrope,
et théorise un éclatement des limites et de la hiérarchie de
nos modalités de transports. Une ville sans fin, où mixité des
espaces s’associe en continue dans l’espace-temps avec
les espaces de mobilité. Dans le cadre du Grand Paris Ex-
press, des architectes développent aujourd’hui des gares qui
prennent en compte leurs milieux et placent au premier plan
l’usager dans un espace mutable et fusionné à tous le terri-
toire de la métropole. Sur des lignes de transports sans fin
qui ondulent autour de la ville, s’accrochent les infrastructures
de grandes vitesses des lignes européennes, se dé-sature et
s’ouvre le centre-ville et s’éclatent les limites et les enclaves
habités des villes interstitiels traversés.
45
 >Entretien, dans le cadre du Seminaire de Projet de fin d’Etude, Liège, Avec Lucile Barcelo.

46
 SEMINAIRE. Semestre 9. Avec Lucile Barcelo. Domaine d’étude EVAN ENSACF 2018.

Petite(s) histoire(s) en lit majeur.

Des pluies torrentielles s’abbatent sur la Wallonie depuis plusieurs
jours. La Meuse et ses affluents débordent. Dix Liègeois nous ra-
content l’inondation.

>livrable / cartes depliables et assemblables

L e séminaire et l’exercice d’approfondissement nous ont permis d’armer le risque

d’inondations comme principal enjeu du territoire de Liège. Grâce aux entretiens
réalisés pendant l’arpentage, nous avons choisi de développer le récit ­ctionnel à
partir de la paroles des habitants. Ainsi nous avons (re)fabriqué l’histoire de dix per-
sonnages autours d’un même évènement, une crue soudaine de la Meuse et de
ses affluents. A partir de la réponse des habitants à «Qu’est-ce que vous faites ?», en
intégrant les connaissances sur le territoire inondé, en convoquant une multiplicité
de temporalités et spatialités, les récits c
­ tionnels révélent plusieurs potentialités de
projet.
47
 >En combinant a la fois notre regard et les excursions déri-
vistes, les lectures et les recherches, nous avons sélectionné 24 situa-
tions génériques, pouvant appartenir a tous modes de transport, a toute
localisation dans le territoire, et tout en convoquant nos références.

Une fois organisé dans le propos, elles ont permis de fabriquer

le plan de ce travail. Cette carte permet alors de produire une dimen-
sion supplémentaire, en recomposant le processus de mémoire dans
la géographie du territoire. Ces 24 situations, alors observés, redes-
sinés, et répartie en 3 parties, ont permis de tisser un lien entre leurs
histoires propres, l’histoire de la ville, d’autres situations européennes
ou internationales auxquelles elles peuvent être comparés et de la
pensée urbaine dans laquelle elles s’inscrivent. Ainsi que leurs enjeux
pour Bruxelles.

48

Metropolitan <im>mobility
Obsolescence/résistance/résilience : métamorphoses et imaginaires
durables de l’infrastructure de la grande mobilité métropolitaine.
Ce mémoire est la résultante de trois dimen-
sions qui m’ont fasciné au cours de mes cinq
années d’études à l’ENSACF. Premièrement,
un phénomène de plus en plus central dans
notre société post-moderne : la grande mobi-
lité métropolitaine et ses clivages contempo-
rains. Mais aussi, mes études et ma mission
lors de ma future profession : l’architecture
et les dimensions sociales, culturelles, poli-
tiques, et urbaines qui lui sont liées. Ainsi que,
une condition géographique à laquelle j’ai été
confronté lors de la réalisation et la rédaction
de ce mémoire : La métropole Bruxelloise.
L’assemblage de ces trois dimensions autour
d’un arpentage de situations urbaines liées à
la grande mobilité métropolitaine encadre ce
mémoire.
Metropolitan <im>mobility
Définirait en un mot l’immense paradoxe de l’infrastruc-
ture dans son rapport à la métropole : la tragique re-
cherche contemporaine d’une durabilité de la mobilité
des milieux mis en impossibilité par l’obsolescence lo-
cale produite dans les interstices d’une ville moderne
global et kinésique. De la crise de l’infrastructure à ses
potentiels de flexibilité encouragés par de nouveaux
imaginaires collectifs durables, expérimentons le corps
mobile dans la transition de la ville néo-libérale héritée
à la métropole résiliente rêvée ; à travers l’analyse de
24 situations «arpentées» de la capitale Européenne, la-
boratoire urbain reconnu mais terrain d’étude inconnu
propice à ma dérive.
L’architecte évolue dans une urbanité européenne
contemporaine qui hérite d’échecs infrastructurels de
situations-types modernes: obsolescence, ruptures
spatiales, ruptures sociales, crises économiques, dé-
pendance aux modèles, saturation. Pourtant les in-
frastructures de la grande mobilité métropolitaine n’ont
jamais eu le rôle aussi important qu’elles ont à jouer
dans notre société, de par la nécessité de répondre à de
nouveaux paradigmes tel que la transition énergétique
et la canalisation de la croissance démographique ; tout
en s’adaptant à l’obsolescence des systèmes en place
Mémoire de fin d’étude. Semestre 9. ensacf 2018.
et à la disparition croissante des limites géographiques
des flux liés au travail et à la société du loisir. Les projets
d’infrastructures de la grande mobilité métropolitaine
tentent alors se nourrir du dit échec et de sa propre ob-
solescence.
De la crise de l’infrastructure à ses potentiels de flexi-
bilité encouragés par de nouveaux imaginaires collec-
tifs durables, expérimentons le corps mobile dans la
transition de la ville néo-libérale héritée à la métropole
résiliente rêvée ; à travers l’analyse de 24 situations «ar-
pentées» de la capitale Européenne, laboratoire urbain
reconnu mais terrain d’étude inconnu propice à ma
dérive. Nous avons observé la crise de l’infrastructure.
En résulte une obsolescence de celles-ci et de leurs mi-
lieux. Pour cause : les fins de narrations urbaines ani-
mées par les diverses utopies des temps modernes ; les
changements de pratiques sociales, là où le voyageur
déserte, là où le voyageur ne s’arrête pas, là où le voya-
geur ne vient plus ; les changements de technologie de
notre société industrialisée. Alors que visions urbaines
résistantes et visions urbaines résilientes s’acharnent
aujourd’hui à répondre à ces aléas de l’infrastructure qui
décomposent les milieux jusqu’à les rendre obsolètes,
tout en soutenant de nouveaux paradigmes contempo-
rains, il devient urgent de bouleverser l’infraville. Crises,
révolution numérique, apparition de nouvelles techno-
logies de transports, culte de la grande vitesse, globa-
lisation croissante, engagement et participationniste,
conscience écologique, décroissance... la ville semble
prendre en ce début de vingt-et-unième siècle de multi-
ples directions. Que les solutions soient résistantes à la
dépendance infra-structurelle, ou résiliente, n’y aurait-il
pas dans la quête de plus d’unité une réponse pour de-
main ? Et si dans la mobilité même de l’infrastructure
il n’y avait pas le nouveau progrès de l’infrastructure ?
A partir des recherches de Dominique Rouillard et
Claude Prelorenzo dans le cadre de l’ouvrage Infraville,
la question de l’immobilité revient souvent et, cette di-
mension qui semble au premier abord paradoxale, est
devenue la question centrale de ce mémoire, qui avait
pour vocation de mettre en avant les crises contempo-
raines des infrastructures de la grande mobilité. Les in-
frastructures sont le super de la kinésie des personnes
et des choses. L’autoroute, le viaduc ou le pont ne sont
pas les véhicules qu’ils portent et n’acquièrent rien de
cette caractéristique, particulièrement pas ceux de la
49
...
«L’obsolète est ce qui a été mis en impossibilité par
transformation du milieu. Mais l’impossible n’est
pas pour autant irréversible. Là où donc les désuets
et les démodés pourraient encore être utilisés [...],
l’obsolète semble proprement inutilisable, parce que
paradoxalement, il est resté lui-même.»*
Mathias Rollot, L’obsolescence, ouvrir l’impossible, Edition MétisPresse, 2016.*

50

Metropolitan <im>mobility
mobilité. Il en est de même de la “firmitas” vitruvienne qui
n’est nullement confondue avec les déplacements des uti-
lisateurs au sein de l’édifice.» Les infrastructures sont dé-
sormais implantées, enracinées dans les milieux qu’elles
articulent et comme le suggère Mathias Rollot, parler d’ob-
solescence de l’infrastructure, revient à définir ce qui a été
mis en impossibilité par le milieu. Ainsi changement de nar-
rations urbaines, changement de pratique et changement
de technologie, ne définissent pas systématiquement une
péremption de l’objet infra-structurel, mais plus générale-
ment une inadaptation entre son milieu et l’objet qui avait
pourtant pour vocation initiale de le servir. Ainsi il y a dans
l’analyse de chacune de ces situations quelque chose de
relativement actuel. Bien que leurs histoires résultent d’un
héritage des narrations modernes de la ville occidentale,
nous pouvons interpréter dans leur structure la croissance
de notre société industrialisée et technologique et les
crises socio-économiques que subissent nos territoires.
Ainsi le local et le global se confrontent presque en tous
points de la métropole Bruxelloise et, les architectes ont
aujourd’hui l’expérience et la carte blanche pour déjouer
cette crise infra-structurelle qui fabriquent la métropole
fragmentée à l’heure où l’homme devient un corps de plus
en plus mobile.
Mais le sujet de l’infrastructure, a été largement pris en pos-
session des acteurs décisionnels et économiques. Une mé-
tropole aux infrastructures opérationnelles et intelligentes
est désormais la condition pour briller face aux autres. Et
nous devons rappeler que le contexte de métropolisation
éveille depuis toujours une grande concurrence entre les
villes, qui n’épargne pas les domaines de l’accessibilité et
de la grande mobilité métropolitaine. La ville voue depuis
toujours un culte passionné et croissant pour la grande
vitesse, pour la qualité et l’optimisation économique et
les facilités de ses infrastructures, mais aussi depuis peu,
pour l’identité et les images que véhiculent ces infrastruc-
tures, notamment grâce à leur visibilité. La problématique
de l’obsolescence de l’infrastructure et de la cohésion aux
milieux n’est pas une découverte contemporaine, mais la
pluralité de solutions exécutées pour tenter d’y répondre,
invente de plus en plus de narrations et de réactions. Dans
un premier temps, nous avons souhaité mettre en avant
les incohérences que révèlent ces réactions répondants à
de nouvelles narrations contemporaines productrices d’un
renouvellement de l’obsolescence, d’une célébration et
d’une répétition des logiques modernes de la ville des flux
ne répondant pas suffisamment à la condition périurbaine
de certains milieux. Nous avons aussi observé que le fait
de résister à la crise de l’infrastructure, bien que les solu-
tions appliquées soient judicieuses et cohérentes, permet
de révéler certaines tragédies de l’infrastructure et, une
incompréhension entre décisions politiques prises et sou-
haits citoyens.
Alors, il semble urgent et impératif de faire ville avec les
infrastructures, de façon durable et nous avons trouvé des
réponses dans la posture résiliente de certaines de ces
situations. De part celles-ci et, les différentes références
qu’elles convoquent, un certain nombre d’espace de l’in-
frastructure se métamorphosent en ce début de vingt-et-
unième siècle et tentent de résoudre les problématiques de
leurs milieux en s’appuyant sur leurs infrastructures. Soit
en se nourrissant de leurs échecs ou de leurs facteurs de
dégradation du milieu au moyen d’une requalification des
espaces de l’infrastructure ou de leur réactivité grâce à une
programmation alternative. Soit en inventant de nouvelles
infrastructures capables de s’adapter aux aléas naturels
Mémoire de fin d’étude. Semestre 9. ensacf 2018.
du milieu, ou en re-fabriquant les éléments manquants de
l’infrastructure pour la rendre plus humaine et transgres-
ser l’ordre de la fonction unique. Il y a dans ces situations
une réelle vocation d’être résiliente et répondant à de plus
amples fonctions, telle que la marchabilité du milieu, l’in-
termodalité, l’amélioration de la qualité de vie, la compen-
sation d’environnement économique et sociaux défavo-
rables. Certaines opérations prennent aussi le parti-pris de
répondre à la demande d’amélioration de la grande mo-
bilité métropolitaine en adoptant une démarche décrois-
sante et alternative au besoin d’infrastructures lourdes.
Néanmoins il semblerait que les libertés prises en matières
de propositions de programmes infrastructurels résilients
ne connaissent pas le même engouement de la part des
acteurs politiques et économiques là où les rouages du ca-
pitalisme ne peuvent s’exercer qu’à leur plus grand avan-
tage. A l’inverse, les espaces urbains qui semblent les plus
sujets à inventer une mobilité hors des lourdes interven-
tions culturelles, s’imprègnent des espaces touristiques,
muséaux et commerciaux de la rue. Les financements de
projets résilient se développent avec beaucoup plus de ra-
pidité dans ces espaces marchands de l’hypercentre.
La résilience à l’infrastructure pose ainsi de nouveaux
débats. Certes, elle démontre un progrès certain dans la
métamorphose souhaitée par les acteurs de la recherche
urbaine, mais elle manque encore aujourd’hui d’une unité
cruciale dans les débats et les prises de partie de la sphère
politique. Il ne reste plus qu’à espérer que la tendance par-
ticipationniste de la part des citoyens et le concours que
s’offrent les villes Européennes à devenir les plus com-
pétitives en terme de smart-mobilité et de résilience pour
espérer de nouveaux bouleversements de notre façon de
bouger pour qu’elle devienne plus durable. Mais cette
résilience recherchée, sait aussi faire place à des paysages
urbains proches du chaos, tel l’exemple du piétonnier de-
venue infrastructure de la revendication individuelle et l’es-
pace public de l’expression des maux de notre société.
Nous avons aussi pu mettre en avant grâce à Kruitfabriek
comment est-ce que le financement de ce qui peut être
considéré comme mobilité résiliente n’est souvent accordé
qu’à certains groupes sociaux sous condition de bénéfices
commerciaux, ne résolvant pas l’inégalité spatiale d’accès
à la mobilité. Nous avons aussi vu comment la mobilité et la
kinésie contribuent à rendre la ville figée, ancrée, immobile
et, que cet héritage stable est souvent la condition d’inven-
tion de nouveaux concepts, mais que ces infrastructures
demeurent développées à la gloire de la narration urbaine
et au temps présent. Enfin, la critique et les imaginaires
contribuent eux aussi à promouvoir une expansion de
nos modèles, qui paradoxalement développent de nou-
velles croissances technologiques, des changements de
pratiques sociales et de nouvelles narrations: soit de nou-
veaux vecteurs d’obsolescence.
51
Internship

52
ips

53
54
14
 Intership. Bureau Périphériques Architecfes, AFJA. CLERMONT-FERRAND / PARIS 2015-2016.
Périphériques Architectes
«C’est incroyable l’archaïsme du bâtiment,
aujourd’hui encore... C’est notre travail de lui
donner du sens, de coordonner les relations
et les métiers»
Stéphane Raza, chargé de projet.
L’objectif pour Périphériques Architectes en
me proposant cette mission pour laquelle j’ai
été retenu, était de libérer du temps précieux
pour le charger d’affaire Stéphane Raza, pré-
sent aux réunions de chantier tous les mar-
dis. C’est alors, qu’équipé de mon casque de
chantier, carnet de note, télémètre et mon ap-
pareil photo hybrides, que j’ai arpentés tous les
mardis le chantier du CRBC, a fin de capturer
chaque instants de la vie de chantier, prendre
note de tous les points de questionnements
et les enjeux des travaux, relever certains dé-
tails techniques ou de mesures manquantes,
et rendre compte de l’évolution hebdomadaire
pour l’agence.
Apres avoir pu suivre au cours de précédents
stages le développement d’un projet d’archi-
tecture en agence, il me semblait important de
pouvoir suivre la construction sur site, d’un pro-
jet, au fil des semaines, en pouvant m’appro-
prier la construction en me rendant sur place
à quelques pas de chez moi. Apres avoir été
retenue par l’agence pour cette mission, nous
avons mis en place un planning de travail dif-
férent de celui imposé par la pédagogie de
l’école. Ce stage a été réalisé sur un an, avec
une journée et demi de travail par semaine.
C’était la méthode permettant à l’agence d’ar-
chitecture d’avoir un suivi régulier par une
même personne en connaissance du sujet.
J’ai conjointement toujours eu l’ambition de me
construire rapidement une expériences de ter-
rain et de chantier, et la possibilité de synchroni-
ser celle-ci avec mes études fut une opportunité
à saisir.
Puis ce stage a aussi été l’occasion de décou-
vrir bien plus que le métier d’architecte. J’ai pu
rencontrer tout un panel de métiers autour des
réunions de chantier, du lot de gros-oeuvre aux
finitions. Le dessin d’exécution n’étant jamais
entièrement figé au commencement des tra-
vaux, c’est autour de la table, lors des réunions
de synthèses, des réunions techniques et des
réunions utilisateurs que j’ai aussi pu appréhen-
der l’élaboration d’un chantier in situ, avec les
entreprises et l’architecte. Pour en apprendre
plus sur la méthode de travail de Périphériques
Architectes et la vie de l’agence, des journées
au bureau, m’ont aussi permis d’enrichir cette
expérience, mon observation et mon apprentis-
sage dans cette «école» pratique qu’a été cette
mission autour du CRBC de Clermont-Ferrand.
J’ai ensuite intégré l’agence Périphériques Ar-
chitectes pour un stage d’une durée de 3 mois
au sein de toute l’équipe architecte. Parallèle-
ment à ma collaboration pour un concours
de l’agence et le dessin des projets en cours,
j’ai suivis les chantiers d’une opération de lo-
gements pour travailleurs migrants, dans le
19ème arrondissement.
55
Inedit Architecture©

De l’imagination du
mobilier à livraison du
projet, j’ai pu prendre
part à toutes les étapes et
comprendre la fabrication
d’une idée au travers du détail.
Mobilier Free Standing du Flagship Antalis de Paris Avenue de France.

56
Intership. Bureau IN&EDIT ARCHITECTURE / IN&EDIT CONSULTING. PARIS 2014 ET 2016.

In Edit Architecture
I n and Edit architecture est une jeune agence française implan-
tée dans le 13ème arrondissement de Paris, fondée en 2005 par
les associés Orash Montazami et Bertrand Fairerol. Au cours des
années, grâce à de nombreux projets aboutissants aux échelles et
contextes très différents, une équipe a pu se mettre en place, qui se
répartie dans des champs d’action pluridisciplinaires, au travers de
plusieurs divisions de l’agence : In and Edit Architecture (réalisation
de projets d’architecture à influence urbaine), In and Edit United
Kingdom (nouvelle antenne de l’agence à Londres spécialisé dans
le design) et In and Edit Consulting (réalisation de projets commer-
ciaux clef en main de retail).

Mon premier exercice de stage au sein de l’agence In&Edit à Paris

m’a permis de découvrir la vie d’un bureau et de premiers chan-
tiers, autour du retail design et les projets de concept-stores et
showroom de Nespresso imaginés par l’agence. J’ai ensuite de
nouveau rejoint In&Edit Architecture. J’ai eu la chance de pouvoir
imaginer carte blanche la façade d’un logement pour une candida-
ture immobilière, et suivi la conception d’un mobilier du dessin à
l’inauguration pour un chantier de retail en cours.

Travailler avec In and Edit architecture à deux reprises (en 2014 lors
du premier stage d’étude et aujourd’hui en convention libre durant
mon semestre de césure) me permet d’aborder toutes les échelles
des projets en agence. En effet, j’ai collaboré par petites actions
très précises sur la plus part des projets en cours, aussi divers qu’il
soit, de la faisabilité à échelle urbaine pour l’implantation de nou-
veaux immeubles de logements en banlieue Parisienne, à l’élabo-
ration de concept de mobilier, en passant par le dessin de détails
éxécutifs de mise en oeuvre de petits bâtiments. Ce fut aussi très
intéréssant de revenir dans une agence après deux ans, de pouvoir
rapidement se réintégrer à l’équipe d’architectes, designers, space
planners et business manager. Pouvoir aussi se rendre compte de
son propre progrès et de ses nouvelles capacités à exécuter les
demandes de l’agence.

Mais In and Edit est aussi une expérience relationnelle et profes-

sionnelle qui m’a permis d’aborder et d’être initié à de nombreuses
problèmaiques de maîtrise d’ouvrage aux demandes très précises,
car In and Edit, en plus d’avoir sa propre vision de l’architecture,
c’est aussi la réalisation de projets avec des entreprises et marques
commerciales. L’agence travail en étroite collaboration avec Nes-
presso, Xavier Niel (Free), Puma, Givenchy, Ralph Lauren, Melvita,
Dalloyau ou encore Clarins ou Le Crédit Agricole, et a focalisé une
partie de son travail sur le Retail et le design d’espace de vente, en
tant que maîtrise d’oeuvre de nombreux concept store pour ces
firmes.

Inedit Architecture©

57
58
 Intership. Bureau Atelier MA2-Francis Metzger. SAINT-GILLES, BELGIQUE 2017.

Ma2 Francis Metzger

«Faire, défaire, refaire, c’est travailler.»

Projection du pignon du N°109 rue Royale

Menuiserie extérieure en bois

Isolant PIR - 100mm

Rue de la glacière, 24 1060 Bruxelles

1
avec ATG λ=0,022
2%

ma2@ma2.be - www.ma2.be
Seuil en pierre de Vinalmont
6.0

Bouchardée

METZGER ET ASSOCIES
Membrane d'étanchéité
Pierre de Vinalmont bouchardée

Ma² project sprl

ARCHITECTE
Dalle en béton armé
23.0

Chape Couvre-mur en pierre de

Vinalmont meulée à sec
Isolant rigide PUR - 120mm
avec ATG λ=0,027
7.0

Membrane d'étanchéité Elément en béton armé

Gravier
23.0

Isolant PIR - 100mm

avec ATG λ=0,022
10.0 5.0 5.0
5% Vide pour structure

6.0
10.1

4.0

1 Europa Centre, Floriana FRN

10.0

MAITRE DE L'OUVRAGE
15.6

www.corinthia.com
19.84

Corinthia Hotels

1400, Malta
12.0
10.0

Pierre de Vinalmont meulée à sec

101.1
Isolant rigide PUR -
100mm avec ATG λ=0,027

RESTAURATION, RENOVATION, EXTENSION

Rue de l'association 29 à 37
DE L'HOTEL ASTORIA
Rue Royale 101 à 107
10.0

34.2 10.0 9.0 7.5

1000 Bruxelles
Membrane
4.0

d'étanchéité à l'air
Casse-goutte

Pierre de Vinalmont meulée à sec

Membrane d'étanchéité

Date : 24.08.2017
Échelle: 1/10
DOSSIER D'EXECUTION
Menuiserie extérieure en bois

1.5.1
DÉTAIL

C e stage a fait l’objet d’une réelle expérience de confirmation

de ma capacité à exercer le métier d’architecte collaborateur au
sein d’un bureau. Cette expérience a eu d’autant plus d’impact en
Belgique, car la profession ne fait pas de distinction entre un ar-
chitecte employé et un architecte indépendant. Un architecte di-
plôme peut tout autant exercer son métier en tant qu’indépendant
une fois l’obtention de son diplôme, qu’être architecte, toujours en
tant qu’indépendant, pour un bureau d’architecture. La part de res-
ponsabilité est la même, et travailler dans un bureau d’architecture
revient alors à être un collaborateur capable d’assumer, de garantir
les démarches et actions réalisés pour le bureau qui prend alors la
forme d’un collectif au nom de l’architecte gérant.

Francis Metzger a donc souhaité, suite à une discussion sur mon

parcours et mes précédentes expériences, m’intégrer au bureau de
la même façon que l’aurait été un architecte junior en formation...
très motivant ! Mais une démarche tout aussi aisée pour le bureau
d’une quinzaine d’architectes travaillant de manière assez libre et
avec une attache forte à la philosophie de Francis Metzger. Cette
proposition a aussi eu l’avantage d’être immersive, me permettant
de côtoyer et travailler un grands nombres de collaborateur, et de
pouvoir décider plus librement vers qui me tourner selon les problé-
matiques rencontrés, selon les travaux réalisés.

59
60
 Parcours photographique

Series

Des villes, et encore des

villes. J’ai des souvenirs
de villes comme on a des
souvenirs d’amour. A quoi
bon en parler ? Il m’arrive
parfois, La nuit, de rêver
que je suis là, ou bien là, Et
au matin je m’éveille avec
un désir de voyage. [...]*
Valéry Larbaud*
La pratique de l’urbanisme et de l’architecture doit être
inscrite dans la continuité des événements de l’existence,
des relations, des voyages et du regard sur le monde de
par ses approches quotidiennes comme étrangères.
C’est pourquoi je réalise des séries de photographies
dans le cadre des projets et des thèmes d’études. Cer-
taines séries peuvent aussi naître de ma curiosité ou de
mon attachement pour certains paysages.
https://www.instagram.com/albanvalerian_dumont/

61
 ...

62
63
alban-valerian-dumont-8a41a6159