UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SEDES

SAPIENTIAE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVL

RED FERROVIARIA EN MÉXICO

ASIGNATURA:

FERROCARRILES

DOCENTE:

Ing. ARELLANO VEGA, Cristhian Erick

PRESENTADO POR:

CONTRERAS CONTRERAS ,Dan

CHAVEZ HUARICAPCHA, Jepherson
JORGE ONOFRE, Samuel
PÉREZ GOMÉZ, Kerly
RICALDI HUARINGA, Cristhian

TARMA - PERU

2018
 DEDICATORIA
A Dios y a nuestros padres gracias por
todo su apoyo. Comprensión y
confianza que nos brindan día a día
para salir a delante en este proceso de
nuestra formación universitaria

AGRADECIMIENTO
Al ing. Arellano Vega, Cristhian por toda
la dedicación brindada en este proceso de
asesoramiento, ya que sin él no
tendríamos los resultados obtenidos …
muchas gracias
 INTRODUCCIÓN

El transporte ferroviario en Rusia ha sido uno de los grandes logros económicos

del país en los siglos XIX, XX, y XXI. En cuanto a longitud de vías ferroviarias, Rusia
está en segundo lugar a nivel mundial tras los ferrocarriles de los Estados Unidos.

En volumen de carga transportada, es tercero por detrás de Estados Unidos y China,

utilizando la medida estándar de toneladas-kilómetros. En la densidad general de las
operaciones —en este caso la medida estándar es (toneladas-kilómetros de carga +
pasajero-kilómetros) longitud de pista— Rusia ocupa el segundo lugar después de China.

Rusia es un país más grande que Estados Unidos o China, por lo que su densidad de
ferrocarril (ferrocarril/superficie del país) es menor que la de estos dos países,
especialmente en el caso de los Estados Unidos. Dado que la densidad de población de
Rusia es también mucho menor que la de estos dos países sin incluir Alaska en la medida
de Estados Unidos en este caso, los ferrocarriles rusos llevan su carga y pasajeros en
distancias muy largas, a menudo a través de espacios vastos e inhóspitos. Su capacidad
media de carga es la segunda del mundo, detrás de Estados Unidos y esencialmente ligado
con Canadá. El carbón y el coque representan casi un tercio del tráfico de mercancías y
tiene una carga promedio de alrededor de 1 500 kilómetros, mientras que los metales
ferrosos representan otro 10 por ciento del tráfico de mercancías y viaja un promedio de
más de 1 900 kilómetros. Muchos transportistas y clientes remotos sólo tienen acceso a
ésta vía, ya que las dos alternativas, por carretera o agua, son muy pobres.

La mayoría de los ferrocarriles transporta tanto carga como pasajeros y es uno de las
compañías dominantes de carga ferroviaria en el mundo, sólo por detrás de Canadá,
Estados Unidos y Estonia en proporción de carga de toneladas-kilómetros para pasajeros-
kilómetros. Por proporción de carga transportada, RZhD es insuperable entre los
principales ferrocarriles del mundo en su importancia para la economía de su país.
1. OBJETIVOS.

1.1. OBJETIVOS GENERAL

• Conocer la red ferroviaria de México y formular un plan de mejoramiento

en las redes ferroviarios del Perú.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos específicos que se pretende alcanzar son:

 Analizar las redes de transporte ferroviario existente del México.

 Analizar la evolución y tendencias de sistemas de transporte ferroviario
considerados como eficientes a nivel mundial.
 Diseñar y proponer estrategias válidas aplicables al transporte ferroviario
buscando así plantear una solución de los problemas de transporte terrestre en el
Perú.

2. JUSTIFICACIÓN

El transporte ferroviario posee un sinnúmero de ventajas en relación con las otras

alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar la eficiencia,
seguridad, reducida contaminación ambiental y economía.

Por otro lado, también es cierto, que el transporte ferroviario presenta desventajas frente
a otros modos de transporte. La falta de flexibilidad es una de ellas, las rigideces de su
trazado hacen que sea imposible un traslado de mercaderías de puerta a puerta. Además,
está sujeto a una programación de salidas lo que le quita flexibilidad en cuando a horarios,
e imposibilita los envíos urgentes. Por otro. lado, los anchos de vía limitan la circulación
de vehículos diseñados solo para dichos anchos y dificulta la integración efectiva de
tramos, sobre todo de diferentes países. El transporte ferroviario no es tan rápido como el
aéreo, ni tan económico como el marítimo o fluvial, pese a ello las ventajas ya
mencionadas hacen que se convierta en una atractiva alternativa de transporte.
Luego de comparar la situación del sistema de transporte peruano con el de otros países,
se concluye que urge realizar cambios para el transporte ferroviario nacional, los que
deberán impulsar su desarrollo para que pueda convertirse en un sistema sostenible y
eficiente en el traslado de bienes y servicios, y que adicionalmente tenga efectos
favorables sobre la descentralización del país. El desarrollo de un sistema eficiente de
transporte es vital para situar al Perú al nivel 7 de los países desarrollados, en los cuales
los sistemas ferroviarios juegan un papel protagónico por la superioridad que tienen en
comparación con otras modalidades de transporte terrestre. La red ferroviaria del Perú
inició su desarrollo en 1851, alcanzando una extensión de cerca de 4,500 kilómetros
(Ministerio de Transportes Comunicaciones [MTC], 2005). Desde 1930 no se han
realizado inversiones en la ampliación de la red (MTC, 2005) principalmente por una falta
de visión a largo plazo y por la falta de convencimiento o conocimiento de las bondades
del sistema. Si bien es cierto que las principales rutas han sido entregadas en concesión,
los operadores de las mismas y el Estado peruano no han realizado un planeamiento
conjunto para consolidar el crecimiento de este subsector. Actualmente, la red se
encuentra fragmentada, con altos índices de accidentes (MTC, 2005), siendo necesaria la
construcción de una vía que integre el país de manera estratégica.
Finalmente, la puesta en marcha de programas de desarrollo como Sierra Exportadora y
el incremento de la actividad minera a través de nuevos proyectos (IPE, 2007b), hace
indispensable un sistema de transporte que soporte altos niveles de carga de manera
económica y sostenible.

2.1. LIMITACIONES
 Una de las principales limitantes en el desarrollo del presente estudio fue la falta
de un plan estratégico para el sector transportes en general que integre y priorice
técnicamente las diversas modalidades.
 Se limita la investigación a falta de datos de las especificaciones técnicas del
fabricante de los trenes que transitan en las redes ferroviarias mexicanas.
 Finalmente, debido a que es el transporte de carga interprovincial el que forma
parte de la estructuración de costos de las empresas y contribuye con la
competitividad del país, se ha excluido de manera total el transporte ferroviario
urbano y de manera parcial el transporte de pasajeros, dando prioridad al
transporte ferroviario de carga.
3. MARCO CONCEPTUAL

3.1PRIMERAS LINEAS FERROVIARIAS EN MEXICO

La vía férrea de México a Veracruz por Orizaba,

tiene obras de arte de notable mérito y de gran
importancia, que hace honor a los ingenieros que
las proyectaron y a los encargados de su
construcción. El trazo de la vía, en las Cumbres de
Maltrata principalmente, exigió un estudio hecho
con especial empeño y minuciosidad, para vencer
adecuadamente las numerosas dificultades del LINEA MEXICO - VERACRUZ
terreno, que parecían insuperables. Pues en dichas
Cumbres, en un tramo de poco más de 40
kilómetros, hubo de salvar una altura de 1,178
metros equivalentes a casi tres por ciento de
pendiente.

El mayor de los puentes es el de La Soledad, que

tiene una longitud de 228 metros; el de Paso
Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho
con 80; el de San Alejo 97; el de Atoyac con 100;
el de río Seco con 70; y el de Metlac que tiene
137 metros en curva y es una de las obras más
notables y hermosas de la línea.
De los viaductos, los más importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer, que
lleva el nombre del ingeniero inglés Sebastian Wimmer que lo proyectó y dirigió su
construcción.

Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 túneles que
corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata;
la longitud total perforada para los 15 túneles fue de 896.73 metros; hay una galería
cubierta en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.

Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla.

Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hizo necesario, para atender
el tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, sólo la de Puebla quedó concluida,
faltando las de México y Veracruz. (Se tiene noticia de que la estación de Buenavista
estaba inconclusa al inaugurarse la línea en 1873, debido a que su construcción se
inició apenas a finales de 1872).

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración

consistía de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y
341 carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.

Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construcción del primer ferrocarril,

totalmente terminado, que recorrió nuestro territorio, pero para ver culminada su
construcción hubieron de transcurrir muchísimos años y ocurrir grandes y graves
acontecimientos en la vida de nuestro país, como guerras civiles, intervenciones
extranjeras y hasta un pretendido imperio, afortunadamente depuesto por la
tenacidad y el heroísmo de don Benito Juárez.

Así quedó cumplido el primer anhelo de México en materia ferroviaria.

Un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano,

formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede en Londres,
Inglaterra, en donde se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”,
quien según se dice, fue la principal accionista de la compañía.
Entre los años 1923 a 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y
Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los primeros años de
la década de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de
servicio las locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel eléctricas.

El primero de julio de 1946 el gobierno

presidido por el general Manuel Avila
Camacho, compró el ferrocarril al consorcio
inglés que era el propietario, incorporándolo al
patrimonio nacional y se manejó como una
empresa descentralizada del Gobierno Federal,
hasta que fue fusionado con Ferrocarriles
Nacionales de México, por Decreto
Presidencial del 19 de diciembre de 1960,
formando desde entonces parte de los
Nacionales de México, como División
Mexicano.
3.1.1.-FERROCARRIL CENTRAL MEXICANO

El 10 de abril de 1884, se inauguró el Ferrocarril Central Mexicano, con sus 1,970

kilómetros de vía ancha, y dos ramales, a Guanajuato y Guadalajara. Posteriormente
adquirió la línea de Guadalajara a Manzanillo, el ramal de Tula a Pachuca y
construyó una línea de Chicalote (Aguascalientes), a Tampico, pasando por San Luis
Potosí obteniendo con ello una salida al Golfo de México; adquirió mediante compra
el Ferrocarril de Paredón a Tampico y el de México a Cuernavaca y Balsas, entre las
líneas mas importantes. Este ferrocarril llegó a controlar por traspaso, construcción
y renta, líneas ferroviarias que en total sumaban 5,055 kilómetros o sea una tercera
parte de los ferrocarriles construidos hasta finales del siglo pasado.
Al término de los cuatro años del gobierno presidido por el general Manuel González,
se habían construido 4,811.790 kilómetros de vías, que sumados a los 1,079.577 que
se tenían al iniciar su periodo presidencial, daban un total de 5,891.367 kilómetros.

En 1884, nuevamente Porfirio Díaz se hace cargo del gobierno del país para un
segundo periodo presidencial. El segundo gobierno del general Porfirio Díaz, (1884
- 1888), continuó la aprobación de contratos para la apertura de ferrocarriles. Los
convenios se fincaban sin plan alguno, otorgándose a todo aquel que los solicitaba,
muchas veces al simple amparo de la amistad, de la recomendación de un alto
funcionario del régimen y sin previo estudio de las ventajas que habría de suponer
la nueva vía o de los inconvenientes que podría presentar”.

“Esta política se continuó en los tres siguientes periodos de gobierno del general
Díaz, o sea hasta 1900, sin variaciones sustanciales, como lo fue que a partir de 1891
el Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, creado al efecto, y ya no el de
Fomento, fue el encargado de expedir las concesiones. El nacimiento de la nueva
dependencia no significó, sin embargo, la adopción de un plan concreto para la
construcción de ferrocarriles”.

Durante ese periodo (1884 - 1900), se otorgaron en total 101 concesiones, de las
cuales muy pocas tuvieron resultados favorables.

3.1.2.-LOS FERROCARRILES DE YUCATAN

Los ferrocarriles de la Península de Yucatán, se formaron por ocho concesiones, la

primera de ellas de 17 de enero de 1874, para la línea de Mérida a Progreso, con 37
kilómetros de vía ancha; fue inaugurada el 15 de septiembre de 1881; el primer riel
se clavó en la ciudad de Mérida el primero de abril de 1875, con la asistencia del
Gobernador del Estado don Eligio Ancona, quién fue padrino del acto. Las otras
concesiones fueron para vías angostas, en su orden, de Mérida a Peto, en 1878;
Mérida a Valladolid en 1880; Mérida a Campeche, 1881; Mérida-Izamal, 1884;
Mérida-Muna, 1900.
Estas líneas fueron construidas con capital mexicano, y a principio de siglo se
fusionaron para formar Ferrocarriles Unidos de Yucatán con un desarrollo de
832.515 kilómetros, con excepción de la línea a Peto, que fue incorporada en 1908.

La línea de Mérida a Campeche fue ensanchada, para conectar sus servicios con el
Ferrocarril del Sureste, inaugurado en 1950 por el Presidente Alemán. Después se
fusionó este sistema con el Ferrocarril del Sureste dando forma a Ferrocarriles
Unidos del Sureste S. A. de C. V. (FUS), esta empresa, años mas tarde, fue
incorporada al Sistema de Ferrocarriles Nacionales de México, atendiendo al
acuerdo del Presidente López Portillo de 17 de enero de 1977, que ordenó la
integración de todas las líneas férreas del país, bajo una sola dirección. Actualmente
forma las Divisiones Tenosique y Mérida de los Nacionales de México.

3.1.3.- FERROCARRIL INTER OCEANICO

Esta sería la segunda ruta ferroviaria para comunicar a la capital de la República con
el Puerto de Veracruz. Su línea principal se construyó el amparo de 22 leyes y
concesiones, que fueron resumidas en una sola, la primitiva de fecha 16 de abril de
1878.
La línea troncal de 547 kilómetros de vía angosta (0.914 mts.), fue puesta en servicio
el 23 de mayo de 1892. Para integrar su línea, compró al gobierno federal en 1886,
el tramo de vía ancha y tracción animal de San Martín Texmelucan a Puebla, lo
mismo que el de 112 kilómetros de Veracruz a Jalapa, de los que ya nos ocupamos.
Ambos tramos fueron transformados a vía angosta y fueron modificados para el
servicio de vapor. Igualmente adquirió por compra, el Ferrocarril de Morelos, de
México a Cuautla y Puente de Ixtla, y completando la ruta de Cuautla a Puebla.
Este ferrocarril se construyó con el apoyo económico de un consorcio inglés, que lo
controló desde el inicio de su operación. En el año de 1902 el Gobierno Federal pudo
comprar cierto número de acciones de la compañía inglesa, lo que lo convirtió en
accionista mayoritario, y por lo tanto le permitió su control, de acuerdo a los planes
trazados por el Ministro de Hacienda, José Ives Limantour. Aunque se trataba de una
empresa deficitaria, fue incorporado por renta al Nacional de México, que en esta
forma adquirió una salida al Golfo de México.
En el año de 1945, el Gobierno Federal compró las acciones del Ferrocarril
Interoceánico que se encontraban en manos de particulares, quedando
definitivamente incorporado al patrimonio nacional. En el año de 1947, el gobierno
presidido por el licenciado Miguel Alemán, dispuso la conversión del Interoceánico
a vía ancha, para mejorar su rendimiento, iniciándose las obras de ensanchamiento a
principio de 1947 y en enero de 1948, el Presidente de la República inauguró la
nueva vía ancha del Interoceánico; al mismo tiempo se ensanchó la vía de Veracruz
a Alvarado, que prácticamente era una continuación del Interoceánico. Se ampliaron
y modernizaron los talleres de Jalapa.

3.1.4.- FERROCARRIL NACIONAL MEXICANO

Compañía Constructora Nacional en su concesión de 13 de septiembre de 1880, que

posteriormente se consolidó como Compañía de Fierro Nacional Mexicana; la línea
troncal de México a Nuevo Laredo se puso en servicio el primero de noviembre de
1888, con 1,350 kilómetros de vía angosta. La ruta original fue de México a Toluca,
Acámbaro, Empalme González, (hoy Escobedo) San Luís Potosí, Saltillo, Monterrey
y Nuevo Laredo, en la frontera con Estados Unidos.

En 1901, para poder competir con el F. C. Central, inició la conversión de su vía

angosta a vía ancha de 1.435 metros, tarea que fue terminada y puesta en servicio en
1903, cambiando su razón social a Ferrocarril Nacional Mexicano. Al mismo tiempo
modificó su recorrido, llevando su línea por Cuautitlán y Querétaro hasta Empalme
González, acortando el trayecto en 60 kilómetros.

La otra línea concesionada a esta empresa, para llegar a un punto de la costa del
Pacífico, continuó de Acámbaro a Morelia, Patzcuaro y Uruapan, ya en vía ancha,
con una extensión de 230 kilómetros. El Gobierno Federal en los años treinta
prolongó esta línea en 132 kilómetros, de Uruapan a Apatzingán, en dirección a la
costa del Pacífico
La línea primitiva de México a Toluca y Acámbaro quedó de vía angosta hasta que
el gobierno del Presidente Alemán dispuso su ensanchamiento, mismo que fue
puesto en servicio el 14 de mayo de 1949; asimismo sus ramales de Maravatio a
Zitácuaro, incluyendo la línea de La Junta a Angangueo y el de Tultenango a El Oro,
estos ramales dedicados principalmente a servir a las explotaciones mineras de la
región.

Durante el gobierno del Presidente Díaz Ordaz, se construyó un desvío de Viborillas

a Villa Reyes, que acortó el recorrido en varios kilómetros, esta desviación tuvo
como objeto principal retirar el paso de los trenes de los terrenos que serían
inundados por las aguas de la Presa Ignacio Allende en el estado de Guanajuato.

3.1.5.- FERROCARRIL INTERNACIONAL MEXICANO

Primer ferrocarril construido sin subvención oficial Su concesión de 7 de febrero de

1881, para la línea troncal que corre de Piedras Negras, Coahuila., (antes Ciudad
Porfirio Díaz), en la frontera con Estados Unidos a Torreón y Durango, con un
desarrollo de 870 kilómetros.

Los primeros 617 kilómetros de Piedras Negras a Torreón fueron puestos en servicio
el primero de marzo de 1888, y la línea completa hasta Durango fue inaugurada el
15 de octubre de 1892. Este ferrocarril construyó además dos importantes ramales,
el primero de General Coss (ex estación de Reata), a Monterrey con 116 kilómetros
y el otro de Durango a Tepehuanes con 218 Km. De Durango se intentó la
comunicación ferroviaria con el puerto de Mazatlán, con una línea que quedó
inconclusa en Aserraderos, con un recorrido de 135 kilómetros, faltando construirse
el tramo más difícil, el cruce de la Sierra Madre Occidental; esta línea tiene un ramal
de Purísima a Regocijo con 55 kms.
Posteriormente se construyeron otros ramales, que sirven principalmente para dar
salida al exterior a los productos mineros de la región, como son el de Allende a San
Carlos y Ciudad Acuña, otro ramal de Ciudad Frontera, (Monclova), a Cuatro
Ciénegas y El Oro, que sirve mediante un corto ramal a Sierra Mojada. Otros ramales
parten de Barro Terán a Palau y Múzquiz y uno mas de Sabinas a Cloete y Rosita,
todos estos ramales sirven a fundos mineros, y en algunos hay únicamente servicios
de carga. Este ferrocarril quedó comunicado posteriormente con el Ferrocarril
Central Mexicano al construirse una línea conectando a Escalón con El Oro.
Este ferrocarril, en 1901, fue controlado mediante compra de acciones y renta, por
el Ferrocarril Nacional Mexicano.

3.1.6.- FERROCARRIL HIDALGO Y NORESTE

Esta línea construida en 1881, por el ingeniero Gabriel Mancera, con capital
mexicano y subvención del Gobierno Federal, fue un sistema de vía angosta,
formado por la fusión de seis líneas cortas con una extensión de 232 kilómetros.
Comunicaba a la capital con Pachuca y Tulancingo, Pachuca con Puebla y Pachuca
con Ometusco, (estación del F C. Mexicano, esta línea levantada en 1956). En el año
de 1905 pasó por compra a poder del Ferrocarril Central Mexicano. Sus líneas fueron
ensanchadas alrededor de 1920.

3.1.7.- FERROCARRIL MEXICANO DEL SUR

Concesión original de 21 de abril de 1886 para comunicar la ciudad de Puebla con

Oaxaca, de vía angosta, se inauguraron los primeros 127 kilómetros de Puebla a
Tehuacán, en enero de 1891; La troncal de 367 kms., hasta Oaxaca se puso en
servicio el 8 de diciembre de 1892; fue controlado posteriormente por el Ferrocarril
Interoceánico y adquirido después por el Gobierno Federal. Su vía fue ensanchada
en noviembre de 1952.

3.1.8.- FERROCARRIL DE MEXICO A CUERNAVACA Y PACIFICO

Concesión de 31 de diciembre de 1885, en vía ancha y con 292 kilómetros. Los

primeros 16 Km., fueron inaugurados el 2 de abril de 1893 hasta La Castañeda,
Mixcoac; en septiembre de 1895 se puso en explotación hasta Tres Marías y el 11

3.1.9.- FERROCARRIL DE TAMPICO A PAREDON

También llamado Monterrey al Golfo de México. Fue construido por una empresa
mexicana que lo vendió a una compañía belga denominada Cía. del Ferrocarril de
 Monterrey al Golfo de México; Esta última lo traspasó al Ferrocarril Central
Mexicano, del que formó parte como División Golfo; tiene una extensión de 595
kilómetros entre Paredón y Tampico, pasando por Monterrey.

3.1.10.- FERROCARRIL COAHUILAY ZACATECAS

Con concesión de 2 de junio de 1893, tiene un desarrollo de 125 Km.; originalmente

construido en vía angosta. Corre de Saltillo, Coahuila, a Concepción del Oro,
Zacatecas, se trata de una línea minera esencialmente. Este ferrocarril fue entregado
al Gobierno Federal en el año de 1950 y administrado por la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, (actualmente SCT); en el año de 1969 fue
incorporado a Nacionales de México.

3.1.11. FERROCARRIL COAHUILA Y PACIFICO

Se construyó al amparo de una concesión de fecha 17 de noviembre de 1898 para

una línea de Saltillo a Torreón, pasando por General Cepeda, Parras y Viesca, con
un recorrido de 302 Km., fue inaugurado en el ano de 1902. A finales del gobierno
del Presidente Echeverría, se suprimió el servicio en el tramo de Saltillo a Parras,
quedando únicamente en operación un ramal de Torreón a Viesca de 71 km.

3.1.12. FERROCARRIL MEXICANO DEL NORTE

Una línea de 133 km., construida por el Ferrocarril Central para comunicar su
estación de Escalón con la línea de Ciudad Frontera a El Oro.

3.1.13. FERROCARRIL MEXICANO DEL NORTE

Una línea de 133 km., construida por el Ferrocarril Central para comunicar su
estación de Escalón con la línea de Ciudad Frontera a El Oro.
 3.1.14 FERROCARRIL NACIONAL DE TEHUANTEPEC

La primera concesión para esta línea se remonta al gobierno de López de Santa Ana, cuando
en un decreto de primero de marzo de 1842, se concedió a José de Garay la construcción de
un ferrocarril que comunicara al Golfo de México con el Pacífico a través del Istmo entre
Puerto México (Coatzacoalcos actualmente) y Salina Cruz; se nulificó en 1851, como ya se
dijo antes, esta concesión, después de varias prórrogas al no haberse hecho obra alguna.
Se otorgaron otras concesiones, sin efecto alguno, en 1853, a A. G. Sloo cancelada cuatro
años después; en 1857 a la Compañía Louisiana Tehuantepec Co., de Nueva Orleans,
cancelada en 1867, después de varias prorrogas; en octubre de 1867, a la Compañía La Sere,
de Nueva Orleans, cancelada en 1879 después de varias prórrogas. Durante el primer
gobierno de Porfirio Díaz se firmó un nuevo contrato, esta vez con el señor Edward Learned,
de Nueva York, quien construyó, por primera vez, un tramo de 35 kilómetros hasta el 16 de
agosto, fecha en que se canceló la concesión por incumplimiento.

El gobierno de Manuel González, que había declarado la nulidad de la concesión anterior,

decidió afrontar, con recursos del gobierno federal, la construcción de la ruta Autorizado por
un decreto aprobado por el Congreso, se firmó un Con trato con Delfín Sánchez, quién
después de construir dos tramos con un total de 108 kilómetros, obtuvo la cancelación de su
contrato y una indemnización por las obras ejecutadas. Se firmó un nuevo contrato con el
señor Eduardo McMurdo, para reconstruir los 108 kilómetros que había tendido Delfín
Sánchez y para terminar los 226 faltantes, lo mismo que un muelle en Salina Cruz, el puerto
terminal en el Pacífico. Un nuevo contrato se firmó, a la muerte de McMurdo con su viuda,
pero al no cumplir ésta satisfactoriamente con las condiciones impuestas, se canceló,
otorgándose un nuevo contrato con los señores C. Stanhope, J. H. Sampson y E. L. Cortell,
para terminar la ruta, la que por fin quedó concluida el 15 de diciembre de 1894, con una
extensión de 309.617 Km., de vía ancha.

Sin embargo, la ruta padecía de graves defectos que no permitían un tráfico seguro y eficaz,
como era, la falta de balasto, rieles de poca capacidad y los dos puertos que servían de
terminales no tenían las instalaciones necesarias para las maniobras de carga y descarga. Otro
problema era la falta de material rodante y de tracción para el servicio.
En vista de lo anterior, en 1898 el gobierno de Díaz resolvió concertar un nuevo convenio
con la firma inglesa Pearson and Son Ltd, para formar con ella la Compañía Explotadora del
Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. La empresa se comprometió a reconstruir totalmente la
vía y construir los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. Mediante este convenio, la firma
Pearson and Son, quedó como Administradora del sistema, durante 5 1 años; se especificaron
en varias cláusulas la forma de distribuir los gastos de mantenimiento, intereses sobre
capitales invertidos y la distribución de las utilidades Este convenio fue ratificado mediante
un contrato firmado en el año de 1902; a partir de entonces sería su vigencia por 51 años.

Durante los primeros cuatro años del convenio, sé resintieron pérdidas de cierta importancia,
pero al entrar en servicio las instalaciones de los puertos, empezaron a percibirse utilidades,
que para el año de 1917, al término de la primera guerra mundial se contabilizaron en un
poco mas de 26 millones de pesos El tránsito empezó a declinar al desviarse los barcos con
flete hacía el recién abierto canal de Panamá. En 1917, con autorización de Venustiano
Carranza, se rescindió el contrato, favoreciendo a Pearson, pues lo libraba de seguir
perdiendo dinero, al no tener fletes que mover Este ferrocarril fue administrado por el
organismo oficial Puertos Libres Mexicanos, hasta el año de 1925 en que fue incorporado a
Ferrocarriles Nacionales de México.

Sobre este ferrocarril se han presentado diversos proyectos para hacerlo productivo, durante
el gobierno de Luis Echeverría se proyectó su electrificación, también se dio a conocer un
proyecto para crear el corredor ferroviario del Istmo de Téhuantepec.
 3.1.15 FERROCARRIL PANAMERICANO

Este ferrocarril parte de la Estación Ixtepec, (San Gerónimo) del Ferrocarril Nacional
de Tehuantepec, hacía la frontera con la República de Guatemala en Ciudad Hidalgo,
(Suchiate), con un recorrido 458 kilómetros de vía ancha. Su concesión original fue
de fecha 11 de septiembre de 1901. Esta línea fue comprada por el Gobierno Federal
en 1909, e incorporada al Sistema de Ferrocarriles Nacionales de México.

3.1.16 FERROCARRIL DE VERACRÚZ AL PACIFICO

Más tarde se denominó Ferrocarril de Veracruz al Istmo.

Su construcción se inició al amparo de una concesión de 15 de marzo de 1898, con

la línea de Córdoba a Jesús Carranza (anteriormente Santa Lucrecia en la Línea del
Nacional de Tehuantepec), con una extensión de 324 kilómetros y un ramal de Tierra
Blanca a Veracruz, con 102 kilómetros, que posteriormente pasó a formar parte de
la troncal Veracruz Tierra Blanca - Jesús Carranza.

En el año de 1962 se modificó el tramo de Achotal a Jesús Carranza, construyendo

el de Achotal a Medias Aguas, reduciendo en 14 kilómetros la distancia del
Ferrocarril del Sureste. Esta línea tiene tres ramales, de Tres Valles a San Cristobal
con 48 kilómetros; de Papaloapan a Tuxtepec con 16 kilómetros; y de Rodríguez
Clara a San Andrés Tuxtla con 72 kilómetros. Este ferrocarril fue adquirido por el
Gobierno Federal en 1910. Actualmente es el tercer Distrito de la División Sureste
de 105 Nacionales de México.

3.1.17 FERROCARRIL DEL PACIFICO

La construcción de esta línea, se originó en una concesión del gobierno de Lerdo de

Tejada, en el año de 1876, la que no tuvo mas efecto que un traspaso en 1877 a otra
compañía, que a su vez recibió una nueva concesión del gobierno de Porfírio Díaz
fechada el 14 de septiembre de 1880, para construir un ferrocarril que comunicaría
al Puerto de Guaymas en el estado de Sonora con un
punto en la frontera con Estados Unidos, para lo que se constituyó la Compañía
Limitada del Ferrocarril de Sonora.

Originalmente se había planeado construir la línea de Guaymas a Hermosillo, y de

este lugar continuar hacía Paso del Norte, (Ciudad Juárez), o a un punto de sus
inmediaciones y conectar con algún ferrocarril de Estados Unidos. Durante el
gobierno del General González se autorizó una modificación a la concesión,
autorizando a la compañía a construir la vía de la ciudad de Hermosillo a un punto
de la frontera de Sonora denominado “Nogales” y conectar en ese lugar con el
ferrocarril Atchinson, Topeka y Santa Fé de Estados Unidos.

En realidad esta línea norteamericana fue la que construyó la línea de Guaymas a

Sonora, la que se puso en Servicio en julio de 1882.

En 1898, el Ferrocarril Southern Pacific adquirió el ferrocarril de Sonora por

arrendamiento y en tal carácter lo conservó durante 14 años, hasta 1912 en que lo
compró definitivamente, reiniciando los trabajos hacía el sur de Guaymas que habían
sido suspendidos a partir de Empalme, situado a 5 kilómetros del puerto. Además en
1907 se habían iniciado los trabajos al sur de Mazatlán con la intención de prolongar
la línea hasta Guadalajara. El tramo de Empalme a Navojoa con 187 kilómetros fue
puesto en servicio el 12 de mayo de 1907.

En abril de 1909 se puso en servicio el tramo de Empalme a Mazatlán y el 5 de

febrero de 1912 se abrió al público el servicio hasta Tepic, a 314 kilómetros de
Empalme. Al mismo tiempo se había construido una línea de 67 kilómetros entre La
Quemada y Orendain, que hacía conexión de este último punto, mediante una línea
de 40 kilómetros, en la ciudad de Guadalajara, con Ferrocarriles Nacionales de
México.
Sin embargo, la línea troncal no estaba completa, pues le faltaba un largo tramo, en
la parte mas accidentada, la de. Barrancas, pero debido al estado de agitación que
prevalecía en el país en los años posteriores a 1910 en que se inició la Revolución
Mexicana, los trabajos de construcción quedaron suspendidos, y los tramos en
servicio operaron con grandes dificultades.
Por fin el 3 de marzo de 1923 se firmó un convenio entre el gobierno Federal y el
Southern Pacific, y unos días después se reanudaron los trabajos en La Quemada,
para terminar el tramo sin construir que tenía una extensión de 165 kilómetros. La
mayor parte de este tramo atraviesa un terreno montañoso, con grandes dificultades
técnicas, y hubo necesidad de construir 29 viaductos con una longitud de 2.438
kilómetros, y 33 túneles con 8 kilómetros de extensión.

Finalmente el 15 de abril de 1927 se terminó la construcción del último puente, el de

“Salsipuedes”, con 262 metros de largo y 73 de altura y en la misma noche de ese
día partió el primer tren de Nogales rumbo a Guadalajara y la ciudad de México,
quedando desde entonces conectada la frontera del remoto noroeste de México con
la capital de la República Mexicana.

Esta línea cambio su razón social a Ferrocarril Sud Pacífico de México, como
subsidiaria del Ferrocarril Southern Pacific de Estados Unidos, hasta el 21 de
diciembre de 1951 en que fue adquirida por el Gobierno Federal y mediante escritura
pública del 8 de marzo de 1952, se constituyó una nueva empresa como Ferrocarril
del Pacífico, S. A. de C. V., con un capital mayoritario del Gobierno Federal. Tiene
una extensión de 1,976 kilómetros y varios ramales, el principal corre de Nogales a
Naco en el estado de Sonora, y medinte una nueva línea de 35 kilómetros quedó
comunicado con Agua Prieta, y por consiguiente con él Ferrocarril de Nacozarí, que
parte hacía el sur, y fue construido al amparo de una concesión de 30 de agosto de
1899.

3.1.17.- FERROCARRIL CHIHUAHUA AL PACIFICO

En Junio de 1882, durante el gobierno del General Manuel González, otorgó a Albert
K. Owen, la primera concesión para construcción lo que hoy es el ferrocarril
Chihuahua al Pacífico.

Se trataba de una línea que partiendo de Ojinaga, en la frontera con Estados Unidos,
en dirección suroeste, tocaría la ciudad de Chihuahua a través de la Sierra Madre
Occidental terminaría en Topolobampo en el Golfo de California.
Esta concesión volvió a obtenerla Owen el primero de junio de 1897 autorizándolo
además a construir otra vía, que conectara con Ferrocarril de Sonora, lo mismo que
varios ramales a Urique, Batopilas y Casas Grandes, en ambos casos se declaró
caducidad de las concesiones.

Por otra parte; el 10 de mayo de 1887, el gobierno de Porfirio Díaz otorgó una
concesión a Luis Huller, para construir cuatro líneas en el N.O., de la República.

Las dos primeras para líneas ferroviarias en la Península de Baja California; la

tercera partiría de San Quintín y cruzando la península llegaría puerto Isabel: y de
este punto hacía el oriente y cruzando el desierto de Sonora llegaría a Magdalena,
estación del F. C., de Sonora.

La cuarta línea partiría de ‘Magdalena,

seguiría por Corralitos y terminaría en
Ciudad Juárez (Paso del Norte) El tramo
de Corralitos a Ciudad Juárez forma hoy
parte del Ferrocarril Chihuahua – pacifico.

En 1890, Telésforo García obtuvo los derechos para construir las líneas tercera y
cuarta que estaban en poder de la Compañía Mexicana de Colonización, cesionaria
de los derechos de la Concesión Huller. De estas concesiones solamente se inició la
construcción de la línea cuatro, y el 18 de septiembre de 1827 se comunicó a la
Secretaría de Hacienda que el tramo de Ciudad Juárez a Corralitos estaba concluido.

Para la explotación de la vía

terminada se organizó la empresa
Río Grande, Sierra Madre y
Pacífico. La concesión para el
tramo de Corralitos a Magdalena
fue declarada caduca en 1900.
En el mismo año de 1890, se autorizó a los señores general Gerónimo Treviño y
licenciado Emeterio de la Garza, para construir y en su caso explotar diversas líneas,
una de ellas se iniciaría en Venaditos, estación del Ferrocarril Internacional, pasaría
por Sierra Mojada, conectaría con el Ferrocarril Central y, cuando se construyera,
con el de Topolobampo. En marzo de 1897, esta concesión fue traspasada a Enrique
C. Creel y Alfred A. Spendlove, reduciéndose la obligación a construir una línea que
desde el sur de Chihuahua, pasando por Sonora llegaría al litoral del Pacifico.

Las obras se iniciaron el 25 de marzo de 1898 y

el 13 de abril del mismo año, se constituyó en
New Jersey, EUA., la Chihuahua and Pacific
Railway, Co. (Ferrocarril Chihuahua y Pacífico),
para ejercer los derechos obtenidos por Creel y
Spendlove. En marzo de 1900 se concluyeron los
primeros 200 kilómetros entre Chihuahua y el
poblado de Miñaca rumbo al golfo de California.

El 27 de abril de 1900 se concedió modificar el recorrido de la vía para que terminara

en un punto al norte del río Sinaloa en lugar de un puerto del estado de Sonora.
También se autorizo que la línea se subdividiera en tres secciones, la ya terminada
de 200 kilómetros y dos de 250 cada una, que eran continuación de la primera y
deberían terminar en Topolobampo.

En agosto del mismo año, la compañía cedió a Arturo E. Stillwel, la concesión para
que construyera los dos tramos faltantes de la línea a Topolobampo, reservándose el
tramo ya construido que llegaba a Miñaca; Stillwel era el representante de la
compañía Kansas City, México y Oriente Railroad Co., fundada en Kansas, EU, y
había obtenido en 1900 autorización para construir y explotar un ferrocarril de
Ojinaga, Chihuahua, en la frontera con Estados Unidos, a la ciudad de Chihuahua,
con lo que resultó que la Kansas City, M y O RR,Co., absorbió las facultades
necesarias para tender las vía férrea desde el puerto de Topolobampo hasta la
fronteriza Ojinaga, situada en la ribiera sur del Río Bravo; en el lado opuesto del río
está la población texana de Presidio en donde hay una terminal del ferrocarril
norteamericano Atchinson -Topeka - Santa Fé.
Mientras tanto, Enrique C. Creel, socio de la Chihuahua & Pacific Railroad Co.,
obtuvo concesión en 1904 para tender una vía de la estación El Carpio (La Junta) a
Temosachic, que se podría prolongar hacía algún punto de la frontera con Estados
Unidos, y conectar con algún ferrocarril que arribara a esa frontera. Este tramo se
inauguró en julio de 1905. En el mismo mes de julio el gobierno autoriza la
unificación de las concesiones en favor de la K. C. M. y O.

En octubre de 1909, la Chihuahua & Pacific R. R. Co., vendió sus derechos a The
México North Western Railway Co., (F. C. Noroeste de México).

Empresa británica que adquirió también los derechos del Río Grande, Sierra Madre
y Pacífico y obtuvo el 22 de noviembre del mismo año, la fusión de sus concesiones
en una sola y junto con la autorización para construir un tramo de la población de
Madera, en Chihuahua a la terminal del tramo procedente de Ciudad Juárez. Como
ya se había logrado la comunicación entre Temosachic y Madera, las nuevas obras
concluyeron la línea que comienza en Ciudad Juárez y termina en La Junta, estación
en la vía que se dirige a la costa.

En el año de 1910 en que se inicia la gran Revolución Mexicana, se encuentran

terminadas las obras del Ferrocarril Noroeste de México entre La Junta y Ciudad
Juárez, y las de Kansas City México y Oriente de Ojinaga a Chihuahua y Miñaca, lo
mismo que el tramo de Topolóbampo a San Pedro, quedando pendientes de
construirse el tramo de la Sierra Tarahumara, suspendiéndose totalmente las obras
de construcción, hasta 1940 y 1952 en que ocurrieron dos hechos importantes.

En 1940 el gobierno de la República adquiere los derechos del Ferrocarril Kansas

City, México y Oriente, y en 1952, el 27 de mayo el país toma posesión de la línea
explotada por The México North Western Railway Co., (Ferrocarril del Noroeste de
México) integrándose de este modo el Ferrocarril del Pacífico.

El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, se inicia en la población fronteriza de Ojinaga,

Chihuahua, y termina en el puerto de Topolobampo, Sin., con una longitud de 940.7

kilómetros.
Los trabajos de reconstrucción de los tramos Ojinaga - Creel (565 kilómetros) y
Topolobampo San Pedro (125 kilómetros), se ejecutaron a partir de 1940. El tramo
San Pedro -Creel (248 kilómetros) fue totalmente construido entre 1940 y 1961. Por
acuerdo presidencial de 11 de noviembre de 1953, se dispuso la constitución de la
empresa Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, S. A. de C. V., la que se llevó a cabo el
12 de enero de 1955, mientras tanto los dos sistemas adquirídos en 1940 y 1952,
fueron administrados por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, (actualmente de Comunicaciones y Transportes).

El Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico, está constituido por dos líneas principales:

la línea “A” que se inicia en Qimaga, Chihuahua, y concluye en el puerto de
Topolobampo, Sinaloa, con una longitud de 940.7 kilómetro. La línea “B” se inicia
en la Junta, Chihuahua, en donde conecta con la línea “A”, y recorre 572.5
kilómetros para llegar a Ciudad Juárez, Chihuahua. Tiene este ferrocarril una
extensión total de 1,513.2 kilómetros con 277 de vías auxiliares.

El ferrocarril Chihuahua al Pacífico fue solemnemente inaugurado con su vía

completa, el 24 de noviembre de 1961, por el Presidente de la República,
licenciado Adolfo López Mateos.
4. DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS FERROCARRILES EN MEXICO

4.1. LOCOMOTORAS DE VAPOR LOCOMOTORA BALDWIN MODELO 650

Locomotora de vapor número 650, fueron de las primeras que se utilizaron en

México en la época de Don Porfirio Díaz y tiempo después durante la Revolución
Mexicana, en donde fueron el principal medio de transporte de hombres, caballos,
alimentos, municiones y armas por aquellos años, por tal motivo su valor estratégico
resultó primordial.

Esta locomotora número 650 se

encuentra en el Museo de los
Ferrocarriles Mexicanos en Puebla, se
trata de una Baldwin que pesa 65
toneladas y fue reconstruida en 1988.

4.2. LOCOMOTORA TIPO ARTICULADA HR-4

Locomotora tipo articulada HR-

4, de los Ferrocarriles Nacionales
de México.

4.3. LOCOMOTORA QR-1

Locomotora QR-1, Sí, “Esta locomotora a pesar de se muy similar a las QR-1 de los
Nacionales de México, debió sufrir verdaderas y serias modificaciones para
representar a una Niágara. Primero, fue necesario remplazar la cabina, así como
reubicar los domos de arena y de vapor.
4.4. LOCOMOTORA ALCO CLASE QR-1 TIPO “NORTHEM”

Locomotora ALCO Clase QR-1 Tipo

“Northem” , de los Ferrocarriles
Nacionales de Mexico como “Niagaras”
(Series 3025 a la 3032 y de la 3049 a la
3056).

4.5. LOCOMOTORA TIPO MOGUL E-4

Locomotora Tipo Mogul E-4, no tiene recalentadores o “superheaters”, lo que la

hacía una máquina no de mucha potencia sin embargo tenía motrices de 63 pulgadas
de diámetro, más bien para servicio de pasajeros, tomando en cuenta su tamaño. Sus
pistones eran 20 X 26 pulgadas de diámetro, con un peso de 168,370 libras y fuerza
tractiva de 28,064 libras de empuje.

Construida por la Alco-Cooke entre

1903 y 1904, formó una de las tantas
de la serie de la 654 a la 667

4.6. LOCOMOTORA CLASE B-12

Locomotora Clase B-12, no tiene recalentadores o “superheaters”, ya que por su

función, no requería de tener gran potencia. Sus motrices eran de 50 pulgadas de
diámetro, eminentemente para desarrollar más potencia que velocidad, sobre todo en
maniobras de patio. Sus pistones eran 19 X 24 pulgadas de diámetro, con un peso de
126,000 libras y fuerza tractiva de 26,512 libras de empuje. Construida por la Alco-
Brooks entre 1903 y 1904, fueron numeradas de la 611 a la 632
4.7. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE GR-43

Locomotora de Camino, clase GR-43. La “R” en su clasificación significa que estaba

equipada con recalentadores o “superheaters”, no obstante lo anterior, su presión de
operación era de tan solo 185 libras. Sus motrices eran de 61 pulgadas de diámetro,
diseñada para desarrollar más potencia que velocidad. Esta locomotora se considera
Heavy Consolidation o Consolidada Pesada, ya que de todas sus hermanas, fue la
más grande en su género. Sus pistones eran 25 X 32 pulgadas de diámetro, con un
peso de 235,000 libras y fuerza tractiva de 51,600 libras de empuje.

Construidas por la Alco y Baldwin entre

1909 y 1913, fueron numeradas de la 1550
a la 1586. Fueron adquiridas por México de
segunda mano del Chicago & North
Western en 1942, donde fueron
denominadas como clase “Z” o “Zulu”.

4.8. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE KR-3

Locomotora de Camino, clase KR-3, equipada, como su clase lo indica, con

recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 63 pulgadas de diámetro,
pensada como una locomotora versátil tanto para trenes de pasajeros como de carga.
Ideal para el servicio de trenes rápidos de carga o mixtos. Sus pistones eran 26 X 30
pulgadas de diámetro, con un peso de 304,410 libras y fuerza tractiva de 54,700
libras de empuje.

Construidas por la Alco, Baldwin y Lima entre 1918, 1923 y 1924 fueron numeradas
de la 2200 a la 2224, adquiridas de segunda mano entre 1945 y 1946 del Nikel Plate
Road.

Estas locomotoras fueron consideradas USRA ya que fueron construidas a finales de

la Primer Guerra Mundial, bajo un diseño específico de la United States Railroad
Administration, que buscaba “estandarizar” determinado modelo de locomotoras
 para hacer más fácil su construcción y mantenimiento por los ferrocarriles que las
poseyeran en una época de emergencia en que las refacciones y materiales eran
escasos y destinados principalmente a la fabricación de armamento.

Con tan solo un domo de vapor, esta

locomotora fue exitosamente utilizada
en la División Centro de los
Ferrocarriles Nacionales de México

4.9. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE MR-3

Locomotora de Camino, clase MR-3, contaba con recalentadores o “superheaters”,

que le permitía una presión de operación de 200 libras. Sus motrices eran de 69
pulgadas de diámetro, con un diseño intermedio para carga o pasajeros. Sus pistones
eran 20 X 28 pulgadas de diámetro, pero lo extraño y más bien, fuera de lo común
de esta locomotora, es que contaba con un tercer pistón, que se encontraba debajo y
en medio de la locomotora, conectado directamente a un cigüeñal que era el mismo
primer eje tractivo de la locomotora.

Esto es, que además de contar con los dos cilindros laterales exteriores, esta
locomotora contaba con fuerza adicional debido a este tercer pistón. Originalmente
fueron adquiridas para el Ferrocarril Mexicano y su muy accidentada topografía con
pendientes de más del 4%, donde un cilindro más hacía toda la diferencia.

Tenía un peso de 250,970 libras y a pesar de su peso, por los tres cilindros,
desarrollaba una fuerza tractiva de 41, 400 libras de empuje.

Fueron Construidas por la Alco Schenectady Works y la Montreal Locomotive

Works, filial de la Alco en Canadá. Las primeras fueron construidas en 1928 y las
canadienses en 10 años después, en 1938, después traídas a México.
 4.10. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE MR-6

Locomotora de Camino, clase MR-6, equipada con recalentadores o “superheaters”,

operaba con solo 180 libras de presión. Sus motrices eran de 67 pulgadas de
diámetro, dos menos que sus hermanas las Trimotoras, con un diseño intermedio
para carga o pasajeros. Sus pistones eran 25 X 28 pulgadas de diámetro.

Destinadas más bien al servicio de pasajeros aunque fueron socorridas en trenes

directos y más bien mixtos, por su rodada. Eran consideradas, igual que las Mikados,
como modelos USRA, por la misma razón, ya que su período de construcción fue
entre 1921 y 1924, bajo una administración de estado de emergencia de postguerra,
al finalizar la Primer Guerra Mundial.

Tenían un peso de 256,000 libras, desarrollando una fuerza tractiva de 39,963 libras.
Los Ferrocarriles Nacionales de México por su parte, le agregaron a este modelo,
como lo hicieron con muchos otros, debido a nuestra particular topografía, un domo
de arena adicional.

Fueron Construidas por la Baldwin Locomotive Works en dos etapas. Las primeras
fueron construidas en 1921, que recibieron la numeración de la 2511 a la 2529 y la
2534. La segunda serie fue de la 2530 a la 2533, construidas en 1924.

Fueron descritas como las Heavy Pacifics, o Pacifics Pesadas por ser uno de los
modelos más grandes en esta configuración. Generalmente se les veía circular en
trenes de México a Esperanza, en la Ruta del Mexicano así como hacia Oaxaca.

Y por supuesto, una vez que la vía fue “ensanchada” remolcaron trenes entre
Toluca y Acámbaro. Sustituyeron a sus hermanas en el FCM

remolcando trenes de pasajeros entre

Veracruz y la Ciudad de México, finalizando
sus días, varias de ellas, en la División Centro,
asignadas a los Patios de Aguascalientes.
4.11. LOCOMOTORA DE CAMINO, CLASE PR-6 MASTODONT

Locomotora de Camino, clase PR-6 Mastodont, equipada con recalentadores o

“superheaters”, con presión de operación de 200 libras de presión. Sus motrices eran de
67 pulgadas de diámetro, prácticamente igual que sus primas, las Heavy Pacifics.
Fueron las más grandes en su género, de hecho, ni los Estados Unidos contaron con
ejemplares tan grandes como las mexicanas. Debido al tamaño de sus motrices, fueron
asignadas originalmente al servicio de pasajeros, finalizando sus días como fuerza
motriz para locales de carga en la División Querétaro.

Fueron Construidas por la Baldwin Locomotive Works en 1935, fueron dos los modelos
con los que México contó, la PR-7, que tan solo fue una, numerada 2856 y las demás,
numeradas de la 3000 a la 3004. La única PR-7, pesaba 276,959 libras, con una una
fuerza tractiva de 55,699 libras de fuerza. Por su parte, las PR-8, pesaban casi 10,000
libras más que sus hermanas, ya que su tara era de 288,000 sin embargo, tenían la misma
fuerza tractiva. La PR-7 fue construida en 1924 mientras que las PR-8 lo fueron en
1935. Ambas locomotoras tenían pistones de 28 X 28 pulgadas de diámetro.

4.12. LOCOMOTORA CLASE NR-1, HUDSON

Esta locomotora tiene una apariencia muy especial y se considera una gema. Tiene muy
bonito diseño que incorpora muchos cambios tecnológicos de las últimas locomotoras
de vapor, además de una línea muy elegante y “señorial”.
Locomotora de camino, con motrices, para los estándares de México, enormes. Incluso
superaban a las majestuosas Niágaras. Sí, sus ruedas de tracción tenían la friolera de 73
pulgadas de diámetro, ¡tres pulgadas más grandes que las Niágaras!, lo que las situaba
perfectamente para trenes de pasajeros. Y precisamente no dejaban duda de su
construcción como uno de los últimos modelos de locomotoras de vapor fabricadas en
virtud de que sus motrices ya no eran de “rayos” o como en caló ferroviario se les
designaba “rueda de artillería”, sino que igual que sus hermanas mayores, las QR-1, eran
de “semilla de limón”.

Su aspecto tan similar a las Niágaras, les ganó el cariñoso mote de “Niagaritas”.

Estaban equipadas con recalentadores o “superheaters”, y trabajaban a una presión de

250 libras, tan solo comparables con las mismas Niágaras. Sus pistones eran de 22 ½ X
28 pulgadas de diámetro. Tenían un peso de 292,000 libras, desarrollando una fuerza
tractiva de 41,300 libras.

Fueron diseñadas para servicios de pasajeros y culminaron sus días arrastrando servicios
como el mixto 237-238 de Irapuato a Aguascalientes, en la División Centro.

Estas locomotoras remontaban los 105

kilómetros por hora, velocidad máxima
permitida, sin problema alguno y en un
tiempo comparativamente record,
comparadas con las demás.

4.13. LOCOMOTORA CLASE TR-3, MONTAÑA

Locomotora de Camino, clase TR-3, equipada, como su clase lo indica, con

recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 73 pulgadas de diámetro, y por su
enorme tamaño, solo competían con los de igual tamaño, pero de las Hudsons o
Niagaritas. Precisamente por el tamaño de sus ruedas de tracción, básicamente su servicio
era requerido para los trenes de pasajeros.

Estas locomotoras no fueron adquiridas nuevas, sino que, Nacionales de México las
obtendría de segunda mano del ferrocarril estadounidense, Florida East Coast en 1945.
Por sus dimensiones y tamaño en general, fueron consideradas del tipo “Heavy” o
“pesadas”.

Sus pistones eran 26 X 28 pulgadas de

diámetro, con un peso de 321,500 libras y
fuerza tractiva de 44,079 libras de empuje. La
presión de operación de su caldera era de 200
libras por pulgada cuadrada.

4.14. LOCOMOTORA CLASE HR-3, MALLET

Hablar de una locomotora tipo “articulada” es hablar con “palabras mayores” por lo que
a fuerza tractiva se refiere. Y son precisamente este tipo de locomotoras Mallet.

Poca gente supo que los Ferrocarriles Nacionales de México contaron con las dos
variantes de locomotoras articuladas. Así se les llamó por que estas locomotoras tenían
dos juegos de motrices, cada uno con sus propios pistones. Y el nombre articuladas les
viene por que el juego motriz pegado al hogar, era fijo mientras que el juego de motrices
delantero, o pegado a la “caja de humo” se podía mover. O sea, que el segundo juego
motriz era el “articulado”. Y esto se hizo con el objeto de “romper” una base demasiado
rígida en las curvas. Era como tener dos locomotoras en una.

Dentro de la categoría de estas Locomotoras articuladas existieron dos tipos: las

“compound” o Mallets y las “simplex” o simples.

La diferencia era una muy sencilla. Curiosamente y la más antigua, era la compaund o
Mallet, la que debe su nombre al inventor de este sistema, el francés Anatolle Mallet. Y
realmente su invención no fue tanto el poner dos juegos motrices, uno fijo y el otro móvil
en una sola locomotora, para darle más poder. Realmente su invento más importante fue
el de que el juego “articulado” o delantero usaba el vapor directamente de la caldera y en
lugar de que ese vapor, una vez usado, se desperdiciara, se enviaba al segundo juego de
motrices o el juego “fijo”. Es decir, se recicleba el vapor del juego delantero y era enviado
al trasero. Por ello, el juego de pistones en el eje delantero era mayor que el del trasero,
con el fin de compensar la pérdida de presión que existía cuando el vapor pasaba de un
juego motriz al otro.

Estas primeras articuladas eran del tipo Mallet o compound. Y por supuesto que dieron
mucho servicio. Fueron construidas a principios de siglo pasado y no fueron muy
numerosas.

Sus motrices eran de 55 pulgadas de diámetro, con pistones de 21½ X 33 pulgadas de

diámetro, con presión operativa de 200 libras por pulgada cuadrada, 338,000 libras de
peso sobre el riel y 70,000 libras de fuerza tractiva.

Fueron construidas por la Baldwin

Locomotive Works entre 1910 y 1911, en
plena Revolución Mexicana. Se encontraron
dentro de esta clase la numeración de la 2000
a la 2022.

4.15 LOCOMOTORA CLASE HR-4, ARTICULADA “SIMPLEX”

Locomotora de Camino, clase HR-3, equipada, como su clase lo indica, con

recalentadores o “superheaters”. Sus motrices eran de 57 pulgadas de diámetro y por
ende, eminentemente eran para el servicio de carga, igual que sus hermanas, las HR-3.

Como en las HR-3, estas locomotoras fueron sus herederas, pero a diferencia, estas no
contaban con el sistema “Mallet” o “compound” sino que sus dos juegos de motrices,
eran totalmente independientes, como si fueran de verdad dos locomotoras diferentes
sobre un solo chasis, alimentadas por una misma caldera.
Por 15,474 libras, superaron a las más poderosas locomotoras, las Niágaras,
convirtiéndose así las HR-4 en las máquinas de vapor más potentes de los Ferrocarriles
Nacionales de México.

Sus pistones eran de 18 X 30 pulgadas de diámetro, con un peso de 394,000 libras y

fuerza tractiva de 72,474 libras de empuje. La presión de operación de su caldera era de
250 libras por pulgada cuadrada.

Fueron construidas por la Alco-

Schenectady en 1938 y fueron
numeradas de la 2030 a la 2037

4.16 LOCOMOTORA CLASE T-28, TEN WHEELER

Locomotora de Camino, clase T-28, al parecer, no equipada con recalentadores o

“superheaters”. Sus motrices eran de 63 pulgadas de diámetro y, por la disposición de
sus motrices así como el tamaño de las mismas, la situaban en una categoría para trabajo
en trenes de carga o pasajeros.

Estas locomotoras fueron adquiridas de segunda mano, como muchas de las del
Ferrocarril Sud- Pacífico de México y luego Del Pacífico, de su hermano estadounidense,
el Southern Pacific Railroad.

Sus pistones eran 22 X 28 pulgadas de diámetro, con un peso de cargas de combustible

y agua de 208,000 y vacía de 162,000 libras. Su fuerza tractiva era de 38,400 libras de
empuje. La presión de operación de su caldera era de 210 libras por pulgada cuadrada.

Su numeración para el Ferrocarril del Pacífico fue de la 520 a la 533, construidas por la
Baldwin Locomotive Works entre agosto de 1907 y junio de 1908
Estas “Ten Wheelers” fueron unas muy
populares en el Ferrocarril del Pacífico y su
predecesor, el Sud Pacífico de México. Y es que
eran locomotoras no muy pesadas y de bases
rígidas no tan grandes que les permitían poder
ingresar casi sin dificultad a todos los ramales
del FCP.

4.17.- NUEVA LINEA 12 O TREN SUBURBANO

La Nueva línea 12 del metro de la ciudad de México, cuenta con 39 trenes que correrán
en intervalos de 2 minutos, la línea 12 o tren Suburbano cuenta con 39 Trenes férreos y 6
de reserva, compatibles con tecnología neumática.

En México, la industria ferroviaria de carga tiene una velocidad promedio de 60

kilómetros por hora.

En el caso del transporte colectivo metro corren a unos 45 kilómetros por hora promedio,
y alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y para el tren suburbano,
queempezó a funcionar a principios de 2008, mantendrán una velocidad de 60 kilómetros
por hora promedio, y alcanza una velocidad máxima de hasta 130 kilómetros por hora.

Estos trenes cuentan con áreas para discapacitados (área para silla de ruedas), el diseño
busca dar confort a los pasajeros sentados y gran movilidad para los que viajen de pie.
4.18.- CARACTERISTICAS DE LA LINEA DEL TREN SUBURBANO

 El Ferrocarril Suburbano es un proyecto Federal con alto impacto Metropolitano.

 Utiliza la infraestructura de vía existente (242 km), así como los derechos de vía
que son propiedad del Gobierno Federal, en pleno centro de las zonas urbanas, sin
causar molestias a la población.
 Red metropolitana se integraría por 3 sistemas de ferrocarriles suburbanos.
 El proyecto en su primera etapa, inicia con el tramo Cuautitlán–Buenavista; primer
segmento en desarrollarse con participación de inversión privada.
 En el proyecto colaboran conjuntamente los gobiernos Federal, del Distrito Federal
y del Estado de México, y municipales de la Zona Metropolitana del Valle de
México (ZMVM).
 Se proyecto atendería una región de alta y creciente densidad demográfica y
actividad económica, con más de 30 millones de tramos de viajes-persona al día y
que más del 60% se realiza en actualmente en unidades de baja capacidad
(microbuses).
 El trazo del Ferrocarril Suburbano coincide con la configuración de los corredores
de viajes de la zona norte del Valle de México. .
 El proyecto de realizaría en una vía exclusiva y confinada.
 Contaría con 2 terminales (Buenavista y Cuautitlán) y 5 estaciones intermedias
(Fortuna, Tlalnepantla, San Rafael, Lechería, y Tultitlán) en 27 km. de recorrido
con posibilidad de expansión a 79km.
 Contaría con conexión con 2 líneas de la red del Metro de la Ciudad de México.
 Inicialmente contaría con una capacidad de transporte de 320,000 pax/día.
 El tiempo de recorrido sería de 24 minutos de “punta a punta”.
 El servicio se proporcionaría en intervalo de 6 minutos entre trenes en hora pico.
 El servicio se proporciona con Trenes nuevos conformados por EMUs (Unidades
Multiples Electricas) equipados con “ATP” (Proteccion Automatica de Trenes).
 El proyecto presenta un potencial de desarrollo comercial asociado a inmuebles
concesionados.
 En México se espera que ha medida de que el tren suburbano cumpla con las
expectativas de agilizar el transporte, con seguridad y eficiencia, además del metro
de la ciudad de México que transporta diariamente a millones de personas, podamos
ser testigos del cambio en las diferentes fases de transporte ferroviario que ya hacen
falta, la creación de nuevas lineas de transporte ferroviario con mas tecnología, mas
rápidos y modernos.
 Nuevos trenes CAF utilizados en España que probablemente se podrian utilizar en
Mexico en unos años.
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y
AMPLIACIÓN DE VÍAS PARTICULARES

5.1. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO.

a) Se recomienda que se presenten los planos y las memorias firmados

por un responsable con cédula profesional registrada y que cuente
con un mínimo de 3 años de experiencia en construcción y
mantenimiento de vías férreas.

b) El proyectista del Usuario deberá presentar los planos del proyecto con la siguiente
información:

- La presentación será preferentemente en planos estándar de 60x90 cm.

- El nombre de la industria, el nombre del contratista/proyectista, la dirección y
el teléfono.
- Localización o ubicación del proyecto.

- Planta de las vías del proyecto y/o existentes con su identificación

correspondiente y con el detalle de las curvas (horizontales y
verticales), así como de las tangentes.

- Patrones de anclaje, los patrones de clavado, los datos generales de

los cambios de vía, los puntos de conexión a la vía principal con el
kilometraje exacto de ésta.

- Perfiles topográficos de todas las vías con sus acotaciones y pendientes.

- Edificios existentes y/o de proyecto y cualquier tipo de
instalación adyacente a las vías como rampas, muelles, silos, fosas
de descarga, etc.

- Todas las obras complementarias como: puentes, alcantarillas,

cunetas y otras obras de drenaje, instalaciones eléctricas,
telefónicas, cruces de ductos, cruzamientos a nivel, a desnivel y
aéreos, básculas y límites de terrenos, cercas, etc.

c) Presentar en el alineamiento horizontal (planta geométrica) lo siguiente:

 Elementos y cadenamientos que conforma el trazo, así como rumbos,
distancias y veintenas sobre el eje de cada vía proyectada.
 Número de herraje a colocar en las conexiones, así como referirlo al
kilometraje de vía principal.
 Cuadro de construcción por cada eje de vía proyectado, incluyendo
coordenadas.
 Cuadro con los datos de las curvas como son: grados, longitud y
subtangentes.
 Cuadro de capacidad de vía donde se refleje la identificación (vía y/o
tramo), longitud total (teórica), longitud en puntos de libraje (efectiva) y la
capacidad física en carros de 22 metros.
 Cuadro de vías a desmantelar, reflejando el tramo y la longitud de vía.
 Polígono del terreno donde se construirá el proyecto
 Límite del Derecho de Vía Concesionado (DVC) de la línea férrea a
conectar.
 Secciones tipo
d) La sección tipo deberá presentar:

- La corona de las terracerías con un ancho preferentemente de 7.00 m.

- Una capa de sub-balasto de 0.30 m.
- El espesor del balasto bajo el durmiente de 0.30 m en laderos y de 0.20 m en vías
interiores.
- En el caso de integrar cunetas tipo al proyecto, se empleará un talud 0.50 x 1.00 m,
con un ancho mínimo de 1.00 m.

e) Incorporar las memorias justificativas, descriptivas y de cálculo de todas las obras del
proyecto

f) Incluir un programa de construcción de la obra que muestre el tiempo estimado de

ejecución de la actividad principal.

g) FERROMEX/FERROSUR solicitará un estudio hidrológico completo cuando se

hagan descargas hacia el Derecho de Vía Concesionado o se requiera eliminar o
modificar el área hidráulica de las obras existentes y los estudios correspondientes
exigidos por la dependencia normativa de la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT).

h) Utilizar la siguiente simbología en los planos de las vías:

Vía principal existente

Ladero o espuela existente
Proyecto
Vía a desmantelar
Límites de estructuras o edificaciones
Conexiones de vía.
Descarrilador de aguja
Derecho de Vía Concesionado a
Ferromex/Ferrosur
Límite de propiedad
 Estos lineamientos han sido elaborados para el uso exclusivo de los Usuarios
existentes y potenciales de
Ferromex/Ferrosur y contratistas, con objeto de implementarlos para el diseño y
construcción de vías particulares que sean proyectadas para conectarse a vías de
Ferromex/Ferrosur.

Es responsabilidad del Usuario que utilice la última versión de estas especificaciones.

Ferromex/Ferrosur no asume responsabilidad alguna por la interpretación incorrecta u
omisión de esta información por parte del Usuario o contratista.

Las obras solo se podrán iniciar cuando el Usuario cuente con la aprobación del
proyecto por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de
Ferromex/Ferrosur, así como también, cuente con el convenio de uso del DVC
debidamente firmado por el Usuario y el concesionario.

5.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO EJECUTIVO.

El proyecto presentado deberá cumplir con las normas del Reglamento Técnico de
Conservación de Vía y Estructuras (RTCVyE) y del American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association (A.R.E.M.A.).

Las características del proyecto, deberán contener las siguientes especificaciones técnicas
para su diseño establecidas en el RTCV

5.2.1. Terraplén.
Los terraplenes se construirán y compactarán con las especificaciones técnicas
establecidas en el Reglamento Técnico de Conservación de Vía para la vía del
ladero de apoyo y las vías interiores, las cuales son:

5.2.2 Especificaciones técnicas para vía de ladero de apoyo.

Lecho de la
vía.
Los parámetros mínimos se indican en la Figura XVI.A
y Tabla XVI.
 Figura XVI.A. Sección transversal de
la vía del ladero de apoyo

Letra para
localización Parámetros Dimensión mínima
a Ancho de corona del terraplén 660 cm
b Base sección del balasto 456 cm
c Corona de sección de balasto 304 cm
d Longitud de durmiente madera 244 cm
h1 Ancho de hombro de balasto 30 cm
h2 Ancho de hombro del terraplén 102 cm
E Espesor mínimo de balasto bajo 20 cm
el durmiente
F Bombeo del sub-balasto 2%
G Espesor del sub-balasto 30 cm
Tabla XVI.B.
Parámetros mínimo

Capas de menos de 20 cm si se trata de suelo arcilloso y menos de 40 cm si se trata de

un suelo arenoso. No
deben usarse materiales de préstamo lateral que no cumplan con las especificaciones.
Cuando el proyecto aprobado por la Subdirección de Infraestructura lo indique, se
practicarán escalones de liga con el terraplén de la vía principal.
 5.2.3. Especificaciones técnicas para vías interiores de la industria.
Lecho de la vía.
Los parámetros mínimos se indican en la Figura XVI.A y Tabla XVI.F.

Letra para Parámetros Dimensión

localización mínima
a Ancho de corona del terraplén 586 cm

b Base sección del balasto 436 cm

c Corona de sección de balasto 284 cm

d Longitud de durmiente madera 244 cm

h1 Ancho de hombro de balasto 20 cm

h2 Ancho de hombro del terraplén 75 cm

E Espesor de balasto bajo del durmiente 20 cm

F Espesor del sub-balasto 30 cm

Tabla XVI.F.
Cuerpo del terraplén

Capas de menos de 20 cm si se trata de suelo arcilloso y menos de 40 cm si se trata de un suelo

arenoso. No
deben usarse suelos que no cumplan con las especificaciones anteriores.
5.2.4. Pendientes máximas de la(s) vía(s).
a. La pendiente para vías de circulación de acceso a una vía industrial queda
limitada a un máximo de 1.5%.

b. Cuando las vías particulares tengan una pendiente diferente a 0%, se instalará
un descarrilador de aguja. Adicionalmente, se aplicará de manera estricta el
Reglamento de Frenos de Aire y Recomendaciones para el Manejo de Trenes,
operativo.

5.2.5. Separación mínima de vías.

a. Entre vía principal y un ladero = 5.00 m.
b. Recomendada entre vía principal y un ladero = 7.60 m. c. Ladero a ladero = 4.60 m.

d. Entre vías con camino intermedio = 9.14 m (3.65 m para el camino).

5.2.6. Curvatura máxima.

El grado máximo de curvatura no será mayor a 9 grados métricos (127.5
m. de radio). Por definición se llama grado de curvatura (sistema métrico) al
ángulo que subtiende una cuerda de

20 m. En curvas de 6 a 9 grados debe usarse durmiente encino (dura),

dispositivo antivire curve-bloque con patrón de 1 sí y 2 no, placa de asiento de doble
hombro de 196.85 mm x 355.6 mm con el patrón de anclaje No. 4 y el No. 2.

5.2.7. Tangente mínima.

Entre curvas reversas deberá existir una tangente de transición
mínima de 30.50 m.
5.2.8. Curvas verticales.
En vías secundarias se calcularán con variación de la pendiente por cada 20
metros de 0.08 en columpio y 0.132 en cima.

5.2.9. Escantillón de la vía.

a. En tangente: El escantillón de la vía debe ser de 1,435 mm.
b. En curva: El escantillón de la vía debe ser de 1,435 mm a 1,448 mm,
después de 4 grados podrá ampliarse el escantillón de 2.38 mm por cada grado
de curvatura hasta 1,448 mm. No deben usarse varillas guardaescantillón en
vías nuevas
5.2.10. Gálibos mínimos.
Para instalaciones en vía principal
deben ser:
a. Vía sencilla (Figura 1)
Ancho b : 7.00 m (Art. 51 Reglamento del
Servicio Ferroviario) Altura h: 7.50 m
Figura 1. Gálibo
(Art. 51 Reglamento del Servicio Ferroviario)
para vía sencilla

b. Doble vía (Figura 2)

Ancho b: 12.00 m (Art. 51 Reglamento del
Servicio Ferroviario) Altura h: 7.50 m (Art. 51
Reglamento del Servicio Ferroviario)

Figura 2. Gálibo
par a doble vía
c. Andenes de carga (Figura 3)
Ancho b: 2.00 m (6’ 7 1/8”) (a partir del paño del muro al eje de la vía)
Altura h: 1.22 m (4’) (a partir de la superficie de rodamiento del hongo del riel)

Figura 3. Gálibo para

andén de carga
 d. El gálibo horizontal para estructuras más cercanas a la vía principal será de
2.75 m. de cada lado de la vía.
e. Gálibo vertical y horizontal mínimo para vías particulares (Figura 4).

Gálibo para vías

particulares
5.2.11. Riel.
a. En vía ladero: Puede ser nuevo o usado con un desgaste máximo en el hongo
del 10% del área original, su calibre debe ser del mismo que el de la vía
principal, no se permite el corte con soplete, debe estar libre de defectos tanto
superficiales como internos, tales como, vencidos, con aplastamiento,
corrugados, patinados, excesivo shelling, fisurados y/o entubados. La longitud
mínima será de 11.88 m por pieza.

b. En vías interiores: Puede ser nuevo o usado con un desgaste máximo en el

hongo del 15% del área original, su calibre no será menor a 100 lbs/yd., salvo
en casos especiales y bajo la anuencia de Ferromex/Ferrosur pero nunca en
vías en las que circulen trenes con material peligroso, no se permite el corte
con soplete, debe estar libre de defectos tanto superficiales como internos,
como son, vencidos, con aplastamiento, corrugados, patinados, excesivo
shelling, fisurados y/o entubados. La longitud mínima será de 11.88 m por
pieza cuando sea vía emplanchuelada y de 24.40 m como mínimo cuando sea
vía soldada.
  La abertura de expansión en la junta será de 3.2 mm para evitar fuertes
impactos y deterioro en los extremos del riel.
 Los rieles con marca de fabricación de lingote “A” se pueden usar
solo con la autorización de

Ferromex/Ferrosur.
 No se aceptarán rieles de fecha de laminación anterior a 1950, ni con
defectos internos, ni de superficie, ni con flujo de metal.
 No se permitirán cortes con soplete, ni agujeros que no sean hechos con
taladro.

5.2.12 . Durmiente.
Para el cuerpo de la vía, debe ser de madera nueva impregnada sin defectos en la
zona de asiento del riel y con escuadría mínima de 17.78 X 20.32 X 243.84 cm,
17.78 X 22.86 X 274.32 cm o bien de concreto monolítico presforzado tipo B-58
o I-84RN, que no se presenten penetración en la zona de asiento del riel mayor a
3 mm y que cumplan con las especificaciones de AREMA.

Solo se podrán utilizar durmientes de diseños especiales con la anuencia de

Ferromex/Ferrosur.

5.2.13 Juego de madera de cambio.

Debe ser de madera nueva, impregnada, sin nudos, sin defectos en la zona de
asiento del riel y con la escuadría de concreto presforzado si así lo aprueba el
área normativa de Infraestructura de Ferromex/Ferrosur con sección 17.8 x 22.9
cm, longitud y número de piezas de acuerdo al RTCVyE. En cambios de la
vía principal los juegos de madera de cambio deben ser de madera dura.

5.2.14 . Fijación del riel al durmiente.

Deberá ser con clavo de vía nuevo de 15.88 x 152.4 mm, con tirafondo,
fijación Pandrol en madera, en durmientes de concreto, RN, GN o cualquiera
otra fijación que esté especificada en el Reglamento Técnico de Conservación de
Vía y Estructuras.

a. Pueden ser con clavo de vía nuevo de 1.59 x 15.24 cm y se ajustarán a

los requisitos de
AREMA. El patrón de clavado será de acuerdo a las
figuras siguientes: PATRONES DE CLAVADO

Tangentes y curvas menores de 1° Curvas de 1° a 2°

Curvas de 2° a 6° Curvas mayores a 6°

Todos los
durmientes del
cambio
+24 durmientes antes
de las agujas
+24 durmientes atrás del último durmiente
largo en vía principal y cabio
5.2.15 . Planchuelas.
Pueden ser nuevas o de segunda, de cordón y del mismo diseño y sección del riel
utilizado con un mínimo de 4 barrenos. Para unir rieles de diferente calibre
invariablemente se usarán planchuelas de compromiso prefabricadas.

5.2.16 . Tornillos y tuercas.

Los tornillos, tuercas y arandelas de presión deben instalarse de acuerdo a las
especificaciones de
A.R.E.M.A. Los tornillos serán del diámetro y longitud correcta para adaptarse
al calibre del riel.

5.2.17. Placas de asiento.

Pueden ser nuevas o usadas sin defectos, de acero de doble hombro con
inclinación 1:40 del calibre del riel utilizado y de acuerdo a especi fi cación
de A.R.E.M.A. vigente. La recomendada es de 7-3/4” x 14” (19.7 cm x 35.6 cm).

5.2.18. Anclas.
Su colocación será en el patín del riel para evitar el corrimiento longitudinal del
riel. Pueden ser nuevas o de segunda, con brío suficiente para proporcionar un
apriete mínimo contra el patín de

2,000 kg y deben colocarse ajustadas a las caras laterales de los

durmientes de madera.
PATRONES DE ANCLAJE

En cambios y curvas, Mínimo en vía Mínimo en vías interior

además 120 durmientes
antes del ladero, y después
del cambio en vía principal
y ladero.
En puentes 120 durmientes
antes y después.
 5.2.19. Balasto.
Puede ser de roca ígnea triturada o escoria de fundición. La roca puede ser
basalto, granito, andesita o riolita. La granulometría deberá ser de
acuerdo a lo especificado por Ferromex/Ferrosur.

Los materiales que al cribarse contengan partículas retenidas en la malla de 1” serán analizados con el
método de prueba A.S.T.M.
Los materiales que al cribarse pasen el 100% a través de la malla 1” serán analizados con el método
de prueba A.S.T.M. C131.
Solamente para el volumen específico gravitacional el valor límite se tomará al mínimo y los límites
para las demás pruebas se tomarán los valores máximos. Unidades en ton/m3
5.2.20. Agujas descarriladoras.
Todas las conexiones de vías particulares que cuenten con pendiente
descendente a la vía principal o ladero, deberán tener descarrilador de aguja a 30
m atrás del punto de libramiento localizado a 3.96 m. (13 pies) de entre vías, de
modo que el carro descarrilado se dirija lejos y opuesto a la vía principal de
Ferromex/Ferrosur y se instalarán en vía recta siempre que sea posible. La sección
de los rieles que conforman los descarriladores debe ser compatible con la de la vía
a la que conecta.

El resto de las conexiones a la vía principal o ladero, deberán contar con

descarrilador de concha con las mismas especificaciones de instalación que el
indicado en el párrafo anterior.

5.2.21. Protectores de aguja tipo contrariel.

Es un dispositivo que se coloca por el lado exterior de la vía junto al riel de apoyo
recto, que sirve para guiar la cara exterior de las ruedas de los carros alejando las
cejas de la punta de la aguja cuando el tren está entrando al desvió o ladero. Los
beneficios de seguridad que se logran con este dispositivo es evitar un
descarrilamiento por agujas desajustadas o despuntadas, además previene el
desgaste prematuro de la aguja curva. Deben instalarse de preferencia en agujas
del tipo estándar.

5.2.22 Topes de fin de vía.

Todos los extremos de las vías estarán protegidos con muros de concreto armado o
mampostería rellenos de tierra que puedan detener a los carros de acuerdo al
plano anexo en estos lineamientos

5.2.23 Señal e fin de via

Se deberá instalar en todos los extremos de las vía interiores una señal para limitar el
fin del carro en maniobras.
 Detalle de señal de fin de vía
5.2.24 . Drenaje.
Es un concepto de gran importancia para la conservación de las vías por lo que éste se
proyectará con el mayor cuidado posible para evitar el estancamiento del agua bajo el
balasto o encharcamientos paralelos a las mismas. Para cumplir con lo anterior, la
pendiente transversal de la terracería debe ser mínimo del 2% a partir del eje
longitudinal de la misma. Además de lo anterior, se deberá considerar el drenaje
longitudinal a la vía a base de cunetas adecuadas, tubo ranurado y/o cualquier otro
dispositivo aprobado por el área normativa del área de Infraestructura

5.2.25 Cruzamientos a nivel.

Toda obra se deberá tramitar a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

la cual solicita a esta Empresa su opinión técnica. No se permite la instalación de ningún
cruzamiento a nivel si no ha sido revisado y aprobado por Ferromex/Ferrosur y
suscrito el convenio que establece el artículo 25 del Reglamento del Servicio
Ferroviario. La industria será responsable del mantenimiento de las señales, visibilidad,
condiciones de la vía y de la superficie de rodamiento.

La distancia mínima de una punta de aguja a un cruzamiento a nivel:

a. Cuando la punta de aguja se conecte a la vía principal, un ladero operativo o una

vía auxiliar dentro del DVC será de 100 m a partir del paño exterior del cruzamiento.

b. Cuando se trate de un cruzamiento a nivel interno y donde el tráfico sea

totalmente controlado por el cliente, la distancia mínima será de 30 m
6. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MATERIAL RODANTE

6.1.1 VÍA Y GÁLIBO

La vía está constituida por rieles y elementos similares a los de una vía férrea clásica, con una
trocha estándar de 1.435 mm.

Las condiciones límite del trazo de las vías son las siguientes:

 Rampas y pendientes del 3%, pudiendo alcanzar localmente hasta 3,5%.

 Curva continua de 70 m. de radio, de un desarrollo superior a la longitud de dos
vagones enlazados tangencialmente sin acoplamiento parabólico en los alineamientos
que los rodean, comprendiendo éstos, por lo menos, la longitud de un vagón. Las curvas
son siempre seguidas por un tramo recto de, por lo menos, 7,5 m antes de la contra
curva.
 El peralte en curva, medido sobre la vía férrea, puede alcanzar 140 mm, los enlaces en
perfil se efectúan con una inclinación que no exceda del 0,6%.Es necesario considerar
el caso límite de enlace directo “alineación – curva” para la determinación de los
esfuerzos máximos a los que serán sometidos los vagones.
 Los andenes de las estaciones tendrán una altura sobre el plano de rodadura de 1.050
± 5 mm. y estarán construidos normalmente en tramos de alineación recta y horizontal
con una longitud mínima de 120 m. Excepcionalmente, se permitirán andenes en curvas
horizontales con radios no menores de 800 m.
 Se deberá presentar todas las dimensiones del material rodante, además de los diseños
de los gálibos estático y dinámico, y la memoria de cálculo completa con todos los
métodos y criterios adoptados para dichos cálculos.
 Las oscilaciones máximas de la caja del vagón en movimiento no deberán sobrepasar,
aún en las peores condiciones de desgaste de la vía y del vagón, los límites
determinados por el gálibo especificado.

En los gráficos a seguir se muestran los gálibos dentro de los cuales deben quedar inscritas las
cajas y los órganos instalados bajo el bastidor. Permiten igualmente determinar las
dimensiones a respetar en las maniobras de tramo recto y en curvas, de manera que se aseguren
en todas las circunstancias condiciones satisfactorias de seguridad
6.1.1.1 SECCION TIPICA EN RECTA GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCION
TIPICA EN CURVA
6.1.1.2 GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCION TIPICA EN ESTACION
(EN SUPERFICIE)
6.1.1.3 GALIBO FERROVIARIO DE UNA SECCION TIPICA EN ESTACION

(EN VIADUCTO ELEVADO)

 6.1.1.4 COMPOSICIÓN DE LOS TRENES, DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDAD

El Tren Unidad Eléctrica (TUE) será funcionalmente independiente no pudiendo ser inferior a
tres vagones, cada TUE, en adelante Tren, deberá tener cabina de conducción en los extremos,
contará con dos pantógrafos, equipamiento electromecánico de marcha, frenado y servicios
auxiliares y deberá tener acopladores automáticos en ambos extremos.

La longitud máxima de la formación no podrá ser superior a 110 m., adecuando la cantidad de
vagones a esa dimensión. En la Propuesta Técnica el CONCESIONARIO indicará las
características de la conformación del tren y la cantidad y tipo de vehículos que lo componen,
de tal manera de optimizar la capacidad del transporte respecto a la demanda y el consumo de
energía eléctrica.
Todos los vagones en su interior serán similares, debiéndose considerar el espacio para sillas
de ruedas en el Tren.
A continuación se muestran las principales dimensiones a considerar para los vagones:

Longitud máxima de una formación (tren completo): 110,00 m.

Ancho máximo de la caja de un vagón: 2.850 mm.
Altura del piso del vagón por encima de la superficie de 1.100 mm.
rodamiento
Altura mínima de la línea de contacto existente 3.940 mm
Altura máxima de la línea de contacto existente 4.700 mm.
Radio mínimo de curva 70,00 m

En la Propuesta Técnica se indicarán los datos del peso de cada tipo de vagón, y su “capacidad
de carga máxima” (CCM) en las siguientes condiciones de 3/4 de la CCM, 4/4 de la CCM
(carga nominal) y 5/4 de la CCM (sobrecarga excepcional), considerando un peso medio por
pasajero de 60 kilogramos. Para tal efecto deberá considerar la CCM con una densidad de 6
pasajeros/m2.

La instalación y la disposición de los asientos deberán optimizar la capacidad, la comodidad y

el tiempo de entrada y salida de los usuarios. Para cumplir con este propósito, se deberá
considerar una disposición lateral de los asientos.
El peso de los vagones con sobrecarga excepcional no deberá ser superior a la carga máxima
de 12,00 toneladas por eje.

6.1.2 NORMAS

Las normas que se aplicarán al estudio, fabricación, reparación y ensayos de los vehículos
serán de carácter internacional.

6.1.3 INTERFERENCIAS ELECTROMAGNÉTICAS

Los trenes y sus equipos no deben ser perturbados por los campos electromagnéticos
conducidos y radiados por los diversos sistemas de información, control o mando existentes
en las instalaciones fijas, ni viceversa, así como por fuentes externas. Se exige el cumplimiento
de las normas IEC 50, 801, CISPR 11 o equivalente.

6.1.4 VELOCIDAD

En recta y a nivel, la velocidad máxima impuesta a los trenes será igual o superior a 80 km/h.
En curva, la velocidad máxima será determinada de forma tal que, tomando en cuenta el peralte
local, los vagones circulando a esta velocidad sean sometidos a una fuerza centrífuga de
aceleración máxima de 0,1 g (g = 9,81 m/s2).

6.1.5 TRACCIÓN Y FRENADO

Las exigencias dinámicas de tracción y frenado para un tren se especifican a continuación, en

cumplimiento de las hipótesis de tensión nominal de alimentación, vía recta y horizontal, y
rieles secos.

El tren, cualquiera que sea su composición, con carga nominal (4/4 de la CCM) deberá
alcanzar 40 km/h en 13 segundos máximo, y 72 km/h en 35 segundos máximo, los tiempos se
miden a partir de que se ordena la tracción.

La aceleración máxima en tracción no será inferior de 1,0 m/s2, en cualquier condición de

carga, y deberá existir la posibilidad de ajustes para la misma desde 0,6 m/s2 hasta 1,0 m/s2.
El frenado eléctrico regenerativo deberá producir una desaceleración máxima no menor de 1,0
m/s2, constante e independiente de la velocidad del tren.

El sistema de control permitirá una aceleración y desaceleración independiente de la carga.

El CONCESIONARIO deberá incluir en su Estudio Definitivo los cálculos y simulaciones que
demuestren el cumplimiento de estos requerimientos.

A) Frenado Eléctrico : El frenado eléctrico regenerativo deberá producir una

desaceleración máxima no menor de 1,0 m/s , constante e independiente de la velocidad
del tren

El frenado eléctrico deberá actuar hasta el mínimo de 12 km/h, siendo sustituido por el frenado
neumático, respetando el Jerk. Esta sustitución se realizará de tal manera que la desaceleración
no sufra cambios durante la transición. En todos los casos en los que se demande una
desaceleración mayor que el máximo que el motor pueda proporcionar, el frenado eléctrico se
complementará con frenado neumático.

Para los casos en que, por cualquier causa, el frenado eléctrico no sea capaz de suministrar la
desaceleración requerida en uno o más vagones, éste será sustituido o complementado por el
frenado neumático en el vagón afectado, sin que se presente un cambio en la desaceleración al
momento de la sustitución.

B) Freno Reostático : El sistema deberá incluir frenado reostático, con una capacidad
mínima del reóstato tal que permita frenar al tren, con una desaceleración de 0,32 m/s
a partir de una velocidad de 75 km/h, con carga de 3/4 de la CCM.

Con el propósito de obtener las máximas ventajas de recuperación de energía, el sistema deberá
contar con un equipo de control que vigile en todo momento la receptividad de la línea durante
el frenado, utilizando al máximo las posibilidades de este modo de frenado e inhibiendo la
regeneración, en caso de corte de la alimentación a tracción.

El esfuerzo eléctrico de frenado regenerativo debe ser prioritario sobre los esfuerzos reostático
y mecánico (neumático). El esfuerzo de frenado eléctrico reostático, deberá ser prioritario al
esfuerzo de frenado mecánico (neumático), en caso de que el frenado regenerativo no sea
posible.

En cada una de las posiciones de frenado, el tren suministrará las desaceleraciones siguientes
para los estados de carga que se indica:

Para el grado de frenado de emergencia (FE): Será un valor fijo en el rango de 1,3 a 1,5 m/s
en plano horizontal, para cualquier condición de carga del tren. Su operación será
exclusivamente neumática. La desaceleración ofrecida, en el rango de 1,3 a 1,5 m/s², deberá
ser considerada desde el inicio de la aplicación del frenado hasta la parada del tren, para
cualquier velocidad.

En tracción y frenado de servicio el jerk deberá ser menor a 0,8 m/s con carga de 4/4 de la
CCM. En frenado de emergencia el jerk deberá ser menor a 1,4 m/s con carga de 4/4 de la
CCM. Para garantizar mejores condiciones de tracción y frenado, en condiciones de baja
adherencia, se integrará en los equipos de tracción y frenado un sistema antipatinaje y
antideslizamiento electrónicamente controlado.

Se deberá informar el tiempo de respuesta del equipamiento de freno, considerando los

componentes y equipamientos en condiciones de máximo desgaste.

Se deberá presentar las curvas de esfuerzo de tracción por velocidad y de aceleración por
velocidad, para las condiciones de vagón vacío y vagón cargado, para tensiones de línea
mínima, nominal y máxima.

6.1.6 CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA

El consumo de energía de los trenes propuestos deberá contemplar la capacidad de suministro
de energía eléctrica de las subestaciones rectificadoras existentes y por construir.
Defínase el índice de consumo específico de energía eléctrica como:

Energia_electrica_consumida por el tren_en_un_trecho(enWh)

I=
Masa del tren(en toneladas) x Longitud del trecho(Km)

El índice deberá ser calculado de acuerdo con las siguientes premisas:

 Longitud del trecho igual a 1 km;

 Vía en tangente y a nivel;
 Los vagones del tren con carga de 6 pasajeros por m2;
 Velocidad máxima en el trecho de 80 km/h;
 El tren necesariamente deberá alcanzar esta velocidad y mantenerla hasta iniciar el
frenado de parada;
 Máxima aceleración de partida;
  Máxima desaceleración de frenado;
 No considerar la energía regenerada;
 No considerar la energía consumida en los sistemas auxiliares;
 Tensión de red en 1500 vcc;

6.1.7 FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento deberá de impedir, de manera absoluta, el desplazamiento del tren

bajo el efecto de la fuerza de gravedad hasta de una rampa de 5% cuando esté detenido. Esta
inmovilización debe estar asegurada en las condiciones más desfavorables que puedan
presentarse, incluyendo un freno de estacionamiento fuera de servicio. El freno de
estacionamiento deberá ser aplicado por esfuerzo de un muelle mecánico y desaplicado por
aire comprimido.

6.1.8 REQUISITOS DE CALIDAD Y CONFIABILIDAD

Las partes estructurales de los vagones deberán tener una vida útil mínima de 40 años

A) Ciclos de mantenimiento

La inspección periódica o ciclo de mantenimiento preventivo deberá ser realizado

preferentemente cada 24.000 km de operación. El ciclo de revisión general deberá ser
de 1.200.000 km de operación. Todos los equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos
deberán tener sus mantenimientos preventivos en intervalos iguales o múltiplos de la
inspección periódica.

Se deberá suministrar por el fabricante un plan de Conservación donde se deberá

contar los procedimientos de todas las actividades preventivas con sus respectivos
intervalos de ejecución.

B) INDICES DE CONFIABILIDAD

La confiabilidad es medida por el MKBF (Mean Kilometres Between Failure - kilometraje

medido entre fallas) y MTBF (Mean Time Between Failure - tiempo medido entre fallas),
como sigue:
 MTBF= Kilometraje acumulado del Material Rodante / Numero de fallas
MTBF= Tiempo de operación del Material Rodante / Numero de fallas

Para un kilometraje medio anual de 150.000 km por tren, los valores esperados de MTBF
y MKBF serán:

MTBF MKBF
Sistema
(horas) (km)
Caja
Cabina, consola, salón, bancos, cerraduras, paneles de 8.000 320.000
revestimiento, piso, agarraderas, pasamanos, etc
Freno
Comando, unidad operante, deslizamiento y patinamiento, 7.500 300.000
freno de estacionamiento, sistema neumático, etc.

Iluminación y anunciadores
Reactores, inversores, instrumentación de consola, indicadores 3.500 140.000
de destino, etc.
Equipamiento Eléctrico
Pantógrafos, disyuntores principales, inversores auxiliares 5.000 200.000
batería, rectificadores, etc.
Propulsión
Comando, motores de tracción, inversores de tracción, 2.000 80.000
contactores, etc
Puertas
5.000 200.000
Comando, mecanismos, hojas de puertas, etc
Suministro de aire
10.000 400.000
Compresores, desumidificadores, comando, etc.
Climatización
10.000 400.000
Compresores, condensadores, evaporadores, etc
Difusión sonora
6.000 240.000
Controles, fuentes, amplificadores, etc.
Acoplamientos
50.000 2 .000.000
Enganches, conexiones, cabos, tomadas, etc.
Bogies
Estructura, suspensiones, ruedas, reductores, mecanismo de 30.000 1.200.000
freno, etc.
Sistema de control del Tren “Data-Bus”
50.000 2.000.000
6.1.9 EJE MONTADO

Se considera eje montado al conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas caladas
a presión sobre él. Las ruedas, así como los demás elementos que pueden ir calados a presión
sobre el eje deberán estar provistos de los correspondientes orificios de decalaje por presión
de aceite.

A) Cuerpo del Eje

Será recto, de acero forjado y laminado según Especificación UIC 811 o equivalente. . En la
Propuesta Técnica se indicará sus características, el material elegido y su tratamiento, en el
Estudio Definitivo se indicará las especificaciones de fabricación, ensayos y pruebas que se
aplicarán. Las dimensiones se determinarán de acuerdo con los esfuerzos que debe soportar,
debiéndose presentar, como se ha indicado anteriormente, los cálculos preliminares de
resistencia del mismo

B) Los Rodamientos de Ejes

Los rodamientos acomodados en la caja deberán ser del tipo rodamiento en paquete cerrado
de 120 mm de diámetro.
Ruedas : En la Propuesta Técnica se indicará el material para la fabricación de las ruedas, el
cual será elegido teniendo en cuenta las cargas a soportar, el tipo de freno que se adopte y
buscando obtener un recorrido entre retorneados lo mayor posible. Se fijará como objetivo
conseguir recorridos mínimos entre una vida de ruedas por encima de 600.000 km. El
diámetro de la rueda nueva no podrá exceder de 840 mm y con máximo desgaste no deberá
ser inferior de 740 mm

Asimismo, se deberá entregar con la documentación del vehículo los diagramas reales de
calado de ruedas y demás elementos calados a presión en el eje, como coronas de transmisión
y, en su caso, disco de freno.

Se indicará, asimismo, la máxima diferencia de diámetro de rodadura admisible entre ruedas

de un mismo eje, entre las de un bogie y entre distintos bogies, en función de las exigencias
impuestas por el equipo de tracción en sus partes mecánica y eléctrica.
Se deberá ceñirse a los perfiles de rodadura que tienen los rieles y las ruedas de los trenes
existentes, según lo señalado en los siguientes dibujos:

Los engrasadores de pestaña deberán ser instalados en los primeros ejes de los vagones con
cabina.

Los bogies dispondrán de dispositivos de retorno de corriente en los ejes mediante escobillas.
La puesta a tierra deberá realizarse con cables de cobre de sección adecuada que conectarán la
caja al bogie.
6.1.10 MECANISMO DE TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA DE TRACCIÓN.

A) Motor de Tracción

El bogie será bimotor, con el montaje de sus motores enteramente suspendido. El sistema de
unión de los motores con el bastidor será estudiado convenientemente para evitar la
transmisión de vibraciones de éste al vagón.

La disposición de los motores en el bogie será tal que permita realizar fácilmente las
operaciones de mantenimiento con todos los elementos del bogie montados, con acceso desde
la fosa de inspección y desde arriba.

Las entradas de aire para la refrigeración de los motores dispondrán de filtros, y deberán ser
accesibles desde el exterior del vagón o desde la fosa para permitir un fácil acceso en el proceso
de limpieza. El bogie dispondrá de los elementos necesarios de seguridad para que, en caso de
rotura de los amarres, se impida que el motor caiga a la vía.

B) .Reductor

Este conjunto está dispuesto en el enlace cinemático, entre motor y eje de ruedas. Será de un
tipo compatible con el montaje de motor previsto pudiendo ser enteramente suspendido o
apoyado en el eje de ruedas. El reductor será robusto y de funcionamiento silencioso, para lo
que se deberán tomar las precauciones necesarias en el diseño, debiendo estar previsto para
una vida superior a los 2.000.000 km. Los rodamientos estarán calculados para una vida media
superior a 1.200.000 km.

6.1.11 DEFINICIÓN DE LAS CARGAS

Las cargas que se deberá tener en cuenta como hipótesis para el cálculo serán las estipuladas
en el punto de las características generales del tren.

La estructura de la caja cumplirá con todos los requisitos estructurales, de cargas de diseño y
de tensiones admisibles y factores de seguridad indicados en la norma UNE –EN 12663
“Requisitos de dimensionamiento de las estructuras de los vehículos ferroviarios” que
corresponden a los vehículos de la categoría P-III.
Carga vertical estática: Carga nominal = peso de la caja + peso de los pasajeros (60 kg/p x
total de pasajeros a 8 pas/m2), distribuido sobre el piso. Las tensiones no deben sobrepasar
50% de la resistencia de los materiales.

Carga horizontal: Estática: Una compresión de 80 toneladas deberá ser aplicada en los
acopladores conjuntamente con la carga vertical de carga nominal.

Las tensiones medidas no deberán exceder la resistencia de los materiales

6.1.12 CARACTERÍSTICAS GENERALES

Todos los componentes pertenecientes a circuitos electrónicos deberán responder a las normas
internacionales equivalentes. Asimismo, se deberá entregar toda la normativa relativa al
control de calidad de componentes y equipos electrónicos. Los componentes electrónicos del
equipo de propulsión serán controlados por microprocesadores con las siguientes funciones de
apoyo:

• Ayuda al mantenimiento del tren por conexión con el equipo de monitoreo.

•Realización de la autoprueba de mando y potencia como resultado de una demanda de prueba

del sistema de mando y control del tren.

•Visualización en la pantalla de la cabina de conducción.

•Ayuda al mantenimiento local con una computadora portátil conectada al mando del equipo
de tracción que permita: enviar y visualizar los resultados de la autoprueba y configurar,
visualizar y obtener diversos niveles de detalle de la información gráfica en la pantalla.

Se efectuará una construcción modular con unidades funcionales separadas, cableados y

conexiones entre ellas por tomas independientes, procurando unificar los elementos
funcionales.
CONCLUSIONES

 Se conoció la red ferroviaria de México, así se formuló un plan de mejoramiento en

las redes ferroviarios del Perú.
 La infraestructura ferroviaria son eficientes, útiles y seguros, desempeñando un rol
estratégico en el desarrollo del país, con la ventaja de ser un transporte económico
viable, también permite el acceso de mercancías a los mercados agilizando su
movimiento
 Durante más de 100 años, los ferrocarriles en México han ido evolucionando
tecnológicamente y estos seguirán teniendo cambios siendo un modelo a seguir para
el mejoramiento ferroviario de nuestro país
 El ferrocarril es el sistema de transporte que puede dar competencia al sistema de
transporte aéreo ya que este en algunos países ya es un transporte lento en
comparación al ferroviario.
 Se logró proponer estrategias válidas aplicables al transporte ferroviario buscando
así plantear una solución de los problemas de transporte terrestre en el Perú.
 Un ferrocarril de alta velocidad podría dar un paso grande en Perú, como es el caso
de México, pues el metro, el tren ligero y el tren suburbano han sido propuestas de
transporte que han beneficiado a millones de usuarios
RECOMENDACIONES

 La propuesta mencionada en esta monografía, es de recomendación para el regreso

del ferrocarril en el Perú como atractivo turístico, económico
 Es importante recomendar que el escaso tiempo para transportarse de un lugar a otro,
se considera el tráfico en caso de vías principales y férreas, por lo tanto el sistema de
transporte ferroviario en ocasiones suele dar competencia
 El estado deberá asumir un papel más afectivo en la regulación de la competencia
intermodal a través de diversos instrumentos de sistemas de información,
diagnósticos, objetivos, instrumentos de planificación y coordinación intersectorial,
así como en su rol de control y regulación
 Una profunda investigación, de un buen estudio meteorológico e hidrográfico en
nuestro Perú, a profunda investigación según la zona en que se encuentra
 El transporte de mercancías en una red ferroviaria, así contribuiría a disminuir el
tráfico en carreteras , por lo que se recomendaría construir una red ferroviaria en
nuestro País ya sea en la zona central de la selva hacia la sierra , ya que hay productos
que se dirigen hacia diferentes lugares , sería más económico y rentable