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I.

CAPITULO V DISEÑO GEOMETRICO DE INTERSECCIONES


La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados
Fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías que
se cruzan, la capacidad de las vías y las características del flujo vehicular., deben
evaluarse alternativas y seleccionar la más conveniente. Las intersecciones viales
pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con vías férreas, en función a las
características de las vías que se cruzan y los requerimientos del diseño geométrico
del proyecto.
1.1. INTERSECCIONES A NIVEL
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos
o más carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas
que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar
todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
Tipos de intersecciones a nivel

Figura 1 Tipos de intersecciones a nivel.

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


1.2. CRITEROS DE DISEÑO
La mejor solución es la más sencilla y
segura posible.
1.2.1. Algunos de criterios generales son:
 Preferencia en los movimientos
más importantes.
 Reducción en áreas de conflicto
 Perpendicularidad en las
intersecciones
 Separación en los movimientos
 Canalización en los puntos de
giro
 Visibilidad
1.2.2. Criterios de Transito
 Volúmenes de tránsito
 La composición de los flujos
por tipo de vehículo, sus
velocidades de operación y
las peculiaridades de sus
interacciones mientras
utilizan el dispositivo. Figura 2 Variedad de intersecciones a Nivel.

 Su relación con el Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


tránsito peatonal y de
vehículos menores, así como con estadísticas de accidentes de
tránsito.
1.2.3. Demanda y Modelación
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de
una intersección, puesto que la capacidad resultante de dicho diseño
deberá satisfacerla. Esto implica el dimensionamiento en términos
geométricos y estructurales de sus unidades constitutivas, deberá
satisfacer condiciones actuales y proyectadas.
1.2.4. Elección del tipo de control
 Tránsito en la vía principal
 Tránsito en la vía secundaria incidente.
 Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías
(intervalo crítico).
 Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por
efectos del tránsito
1.3. VISIBILIDAD DE CRUCE
1.3.1. Triangulo de cruce
Es un área libre de obstáculos que hace un triángulo con las
intersecciones de las vías. Cualquier objeto que quede dentro de esta
área debe removerse o reducirse a su altura limite.
Figura 3 Triangulos de visiblidad.

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.3.2. Triangulo minimo de visibilidad.


El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que
tiene como lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de
visibilidad de parada.
1.3.3. Efecto del esviaje del cruce en el triángulo de visibilidad
Cuando sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las
intersecciones esviadas, por una rectificación de los ángulos de
cruzamiento, teniendo a la intersección en ángulo cercano a 90°. Se
considerarán inconvenientes los ángulos inferiores a 60º o
Superiores a su suplemento. Si dos carreteras se cruzan bajo un ángulo
inferior a 60º, algunos de los factores que determinan los rangos de
visibilidad, resultan modificados
1.3.4. Señalización de intersecciones
El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista
de las señales informativas, preventivas, restrictivas y demás
dispositivos, de acuerdo a lo establecido en el “Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”,vigente.
1.4. SEÑALIZACIONES SIN INTERSECCIONES
1.5. INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
 Velocidad de giro hasta 15 Km/h.
 Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en
la entrada como en la salida.
 Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento (0,30
m), a lo largo de la trayectoria.
Los radios Mínimos en intersecciones sin canalizar se encuentran en la
tabal 502.02 del Manual de Carreteras. Diseño Geométrico 2018, pág.
221
1.5.1. Intersecciones sin canalizar simple
En este tipo de intersección sin canalizar simple, se mantiene los
anchos normales del pavimento y se agrega sólo lo necesario para las
zonas de giro, y puede aceptarse para caminos de dos carriles con
limitado tránsito. Esta solución no permite ángulos de intersección muy
agudos y debe, por tanto, respetarse el principio de perpendicularidad
de las trayectorias que se cortan. En la figura ilustra empalmes y
cruzamientos simples. El ángulo de cruzamiento puede variar dentro de
los rangos (60º a 120º) sin variar el concepto.

Figura 5 Criterios para obtener cruces perpendiculares.

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

Figura 4 Modelos de intersecciones sin canalizar

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.5.2. Ensanche en los accesos al cruce


Cuando por factores de diseño o espacio, no sea posible recurrir a una
Intersección Canalizada, puede utilizarse ensanches en la zona de
acceso a los cruces. Esta forma de diseño, produce el efecto de
aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los puntos de
conflicto. También permite crear zonas de protección para los
Vehículos de maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos de
tránsito directo.
Figura 6 Algunos ejemplos de ensanche en lugares donde no se puede realizar
canalizaciones.

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.6. Curvas de Transición en clotoides.


1.6.1. Uso de Clotoides

Figura 7 Valores mínimos de la variable A para la clotoide

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.6.2. Curvas Compuestas

Figura 8 Valores de desarrollo mínimos para curvas compuesta

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


1.7. RAMALES DE GIRO

El diseño depende fundamentalmente de la importancia de la intersección y la


disponibilidad de espacio. En los casos en que el tránsito no sea significativo y el
espacio disponible sea limitado, el diseño contemplará dimensiones mínimas para
circular a velocidades de 15 Km/h o menores. Cuando la importancia de la
intersección lo exija, el diseño estará gobernado por la velocidad de operación que
se desee obtener en los diversos elementos del cruce.

Figura 9 Anchos de calzada en ramales de giro.

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.8. CARRILES CON CAMBIO DE VELOCIDAD


Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o
ingreso de los vehículos de una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones;
estos carriles, también posibilitan las maniobras de giros en U en la misma vía.
Figura 11 Carriles de cambio de velocidad Figura 10 Terminales de salida

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018 Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.9. CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD


1.9.1. Carriles de aceleración
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de
aceleración propiamente dicha y de transición o cuña, en la que LT no
superará en ningún caso los 300 metros
LT=longitud total
LA=largo de zona de aceleración
LC=largo de cuña
LT=LA+LC

Figura 12 Longitudes de Carriles de aceleración

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


1.9.2. Carriles de deceleración
Caso1: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual que longitud
de deceleración (LD), que viene a ser el de mejor geometría para estos dispositivos,
por cuanto se puede diseñar el ramal sobre la carretera con un ángulo de incidencia
(Ø) que haga claramente perceptible su función

Figura 13 Modelo de carril de desaceleración

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

Figura 14 Ángulos de incidencia para carril de desaceleración

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.9.3. Carriles centrales de desaceleración


Se puede diseñar carriles de deceleración para girar a la izquierda
desde una carretera principal, los cuales por lo general se sitúan en el
centro de la carretera, con esta finalidad y si los volúmenes de tránsito lo
requieren, se diseñarán los ensanchamientos necesarios en la zona de
cruzamiento.
Figura 15 Imagen del carril de deceleración

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

Figura 16 Valores de Longitud de espera de vehículos

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

1.10. ISLAS
Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y
se constituyen en elementos básicos para el manejo y separación de
conflictos
1.10.1. Tipos de islas
Isla divisorias o separadoras. Tienen
forma de lágrima y se usan principalmente
en las cercanías de las intersecciones, en
carreteras no divididas, sirven asimismo
para separar sentidos de circulación igual u
opuesta. Deben tener una longitud mínima
de 30m y de preferencia 100 m o más.
Isla de canalización, encauzamiento o direccional: Son diseñadas para
controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro,
determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un
movimiento específico dentro de la intersección.

1.11. INTERSECCIONES ROTARIOS O ROTONDAS


La intersección rotatoria a nivel,
también conocida como rotonda
o glorieta, se distingue porque
los flujos vehiculares que
acceden a ella por sus ramas,
circulan mediante un anillo vial,
en el cual la circulación se
efectúa alrededor de una isla
central. Las trayectorias de los
vehículos en el anillo, son
similares a los
entrecruzamientos, razón por la
cual el número de puntos de
conflicto, es menor que en otros
tipos de intersecciones a nivel.

Figura 17 Esquema Básico de Rotonda en una intersección

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


II. INTERSECCIONES A DESNIVEL

Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de


dos o más carreteras o con vías férreas en niveles diferentes, con la
finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos
posibles de cambios de trayectoria de una carretera a otra, con el mínimo
de puntos de conflicto posible.

2.1. Clasificación de Intersecciones a desnivel

Figura 18 Tipos de intersecciones a desnivel

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

Intercambios de tres rampas


característico de las situaciones
Un intercambio de tres ramas es
en las que una carretera se
incorpora a otra, perdiendo desde
ese punto su continuidad
Figura 19 Modelos de intercambios de más rampas

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


Intercambio de cutro a mas rampas
Un intercambio de cuatro
ramas es característico de las
situaciones en las que una
carretera se incorpora a otra,
sin perder su continuidad, con
detención de algunos flujos
de tránsito o libre circulación
de todos los flujos, se
presentan los dos tipos más
característicos de intercambio
con y sin condición de
parada, los cuales son: tipo
diamante y trébol. Figura 20 Caracteristicas deL intercambio de Cuatro rampa

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

2.2. Ramales
Los ramales interconectan las
vías involucradas en la intersección vial, pudiendo adoptar
una variedad de formas, agrupándose básicamente en tres categorías
en función a sus formas: ramales directos, semidirectos y de enlace

Figura 21 Ramales de enlace, y otros tipos de ramales

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018


2.3. Criterios de diseño Geométrico
Es quema general de diseño

Fuente: Manual de carreteras. Diseño Geométrico 2018

A. Capacida d de vías y flujos emergentes

BConsideraciones de diseño
B. Diseño en planta
Sección de entrecruzamiento
La sección de entrecruzamiento corresponde a aquella dónde se
entrecruzan los distintos flujos vehiculares que siguen un mismo
sentido de circulación, la cual consta del número mínimo de carriles
que se requiere en la sección de entrecruzamiento, y la longitud
mínima de la indicada sección de entrecruzamiento.

N : Número de carriles de
entrecruzamiento.
W1 : Volumen vehicular mayor que se
entrecruza.
K : Factor de entrecruzamiento (1 a 3)
W2 : Volumen vehicular menor que se
entrecruza.
F1, F2 : Flujos exteriores que no se entrecruzan.
C : Capacidad normal del carril de la vía principal.

C. Diseño en Perfil.
El diseño en perfil
de un intercambio
a desnivel, debe
cumplir con los
criterios,
parámetros y
demás
disposiciones
establecidas en el
presente Manual.
Donde:
a : Ancho carril vía principal
O : Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada)
O’ : Proyección de O sobre el eje de la vía principal
p : Peralte del carril contiguo al ramal
p1 : Inclinación transversal de la punta (de preferencia igual a p)
p2 : Peralte del ramal (es variable en la zona de transición)
AB : Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a partir del
cual el eje longitudinal del ramal se independiza. En este caso: c + b + 0.6 < AB <
c + b + 0.9.
A’ : Punto próximo a A dentro de la cuña y sobre el eje del ramal (AA´@ 1 m).
CO : Cota de O´
CO : Cota de origen del ramal (Co = CO´± a p)
CB : Cota del eje de la vía principal en la nariz (en B´)
CB : Cota del borde del carril en la nariz (CB = CB´ ± a p)
CA : Cota de partida del perfil longitudinal del ramal en su zona independiente (CB
±AB · p1)
CA’ : Cota del puente A´ (Se deduce igual que CA)’
i : Pendiente inicial del P.L. del ramal en su zona independiente i = (CA - CA´)/AA’

D. Diseño en sección transversal


Debe cumplir con lo establecido en la norma