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Ciclo Teórico:
En admisión el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada,
mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da
90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en
la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y
además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de
encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en
los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que
empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º
mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión
que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente
.
Ciclo practico de los motores diesel de 4 tiempos
ADMISIÓN
Corresponde a este tiempo o proceso este tiempo la carrera descendente delpistón, la válvula del pistón,
la válvula de admisión se abre unos 15º antes deque el eje cigüeñal llegue al PMS.
COMPRESIÓN
Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase comienza realmente cuando
se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el pistón al PMS .
COMBUSTION Y EXPANSION
Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el tiempo tiene lugar la
combustión y la expansión, la temperatura eleva a unos 3,27ºF (1,800ºC) y la presión a unos 146
lb./pulgadas (50 Kg./centímetros cuadrados) , El Aumento de presión obliga al pistón a descender con
cierta violencia , a la vez que la gran cantidad de gases generados por la combustión se expansionan por
el aumento de volumen creado por el descenso del pistón.
ESCAPE
Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor facilidad de
salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la carrera ascendente del pistón.
Generalmente:
Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del P.M.S .
Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I
La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S
Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para poder expulsar los
gases de escape al tiempo correcto.
Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.
Relación de compresión
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la
proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Diesel)
dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula
siguiente:
Donde
§ d = diámetro del cilindro.
§ s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior
§ Vc = volumen de la cámara de combustión.
§ RC = es la relación de compresión y es a dimensional.
La relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión interna, es decir el
grado de aprovechamiento de la energía del combustible. En los motores de ciclo Otto el rendimiento
aumenta al aumentar la compresión, ventaja cuya aplicación se ve limitada por el encendido espontáneo
de la mezcla o Detonación (motor alternativo). En los motores de ciclo diesel debido a la relación de
compresión, normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimiento térmico es mayor por este
motivo.
La relación de compresión en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1.
En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para no causar
autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión, por lo que se produciría
autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los motores de gasolina. En estos
motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresión, el combustible es inyectado en la
cámara en el momento en que el cilindro está llegando al punto muerto superior.
Dado que la temperatura de ignición del combustible diesel es de 450ºC y la cámara en el momento de la
inyección tiene unos 540ºC, se produce la combustión espontánea de la mezcla sin necesidad de chispa
como en los motores de gasolina.
CICLO REAL CUATRO TIEMPOS.
El funcionamiento real de un motor de combustión interna no se realiza con exactitud y de
acuerdo con el ciclo teórico antes descrito, ya que existen perdidas de presión, de calor y el
llenado no siempre es completo, por lo que el rendimiento es menor.
Con el fin de mejorar el rendimiento del motor, las válvulas de admisión y de escape están
sincronizadas para abrirse en tiempos antes o después de los PMI y PMS. Así como también
el proceso de combustión no es instantáneo, es preciso modificar el tiempo de encendido,
con el fin de que la energía sea aprovechada lo máximo posible sin golpeteo ni perdidas de
potencia a diferentes velocidades.
Admisión:
El llenado del cilindro no es perfecto, ya que siempre existen perdidas de succión a través de
lo anillos, además al hacer contacto con las paredes del cilindro es posible que los gases se
condensen, disminuyendo su volumen, por lo que el valor de la presión es inferior a la
presión atmosférica. Para compensar estas perdidas es necesario que la válvula de admisión
se habrá antes de que el pistón llegue al PMS (aprox. 20º medidos en giro del cigüeñal),
permitiendo así que los gases comiencen a entrar antes de que el pistón comience a
descender.
Para asegurar un mejor llenado, la válvula de admisión permanece abierta aun cuando el
pistón se ya paso por el PMI, lo que permite que por inercia, los gases continúen entrando.
Compresión.
Lo mismo pasa con el ciclo practico, la perdida de presión a través de los anillos del pistón y
condensación de los gases por contacto con el metal del motor, provocan que la presión
disminuya, obteniéndose valores inferiores a los deseados por los fabricantes.
Explosión
Escape.
Durante el escape es necesario expulsar los gases quemados, asegurándose que la expulsión
sea lo mas completa posible por lo que la válvula correspondiente, tendrá que abrirse unos
grados antes de que el pistón se encuentre en el PMI, comenzando así la salida de gases, y
permaneciendo abierta aun cuando el pistón paso por el PMS.
Traslapo o solape.
Expresado en grados de cigüeñal se le conoce así, al tiempo en que las válvulas de admisión
y escape, se encuentran abiertas al mismo tiempo, lo cual esta diseñado para un mejor
llenado y expulsión de los gases. En la actualidad ya no es empleado por que no se considera
aceptable que las dos válvulas permanezcan abiertas a la vez por que disminuye la potencia
al existir contacto entre los gases quemados y de entrada. Asimismo el avanzado estudio que
se ha realizado con la respiración del motor, es decir circulación de los gases de admisión y
de escape por los conductos correspondiente, han permitido diseñar los múltiples mas
eficaces.
Admisión: Durante este tiempo el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto
muerto inferior (PMI) y efectúa su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento
el cigüeñal realiza un giro de 180ª.
Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la válvula de admisión y mientras se
realiza este recorrido, la válvula de admisión permanece abierta y, debido a la depresión o vació interno
que crea el pistón en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible q pasa atreves del
espacio libre que deja la válvula de aspiración para llenar, en teoría la totalidad del cilindro
Compresión: En este tiempo el pistón efectúa su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior al punto muerto superior. Durante este recorrido el cigüeñal efectúa otro giro de 180ª.
Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. El pistón comprime la mezcla, la cual queda alojada
en el volumen de la cámara de combustión, también llamada de compresión, situada por encima del PMS.
Explosión: Cuando el pistón llega al final de la compresión, entre los electrodos de una bujía, salta una
chispa eléctrica en el interior de la cámara de combustión que produce la ignición de la mezcla, con lo
cual se origina la inflamación y combustión de la misma. Durante este proceso se libera la energía
calorífica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del celindo, con lo que
la energía cinética de las moléculas aumenta considerablemente y, al chocar esta contra la cabeza del
pistón, genera la fuerza de empuje que hace que el pistón se desplace hacia el PMI.
Escape: Durante este recorrido del pistón, la válvula de escape permanece abierta. A través de ella, los
gases quemados procedentes de la combustión salen a la atmósfera, al principio en “estampida” por estar
a elevada presión en el interior del cilindro, y el resto empujado por el Pistón en su desplazamiento hacia
el PMS.
Webgrafía:
https://www.tipos.co/tipos-de-carburadores/
http://www.geocities.ws/mecanicainacap/uis
https://www.actualidadmotor.com/sistemas-de-inyeccion/