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OS MotORES
A COMbustÃO INtERNA
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A COMbustÃO INIERNA
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CIP-Brasil. Catalogação-na-fonte
Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ.
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Capa:
OlendinoMendes
Diagramação e montagem:
Cláudia C. Vasconcelos
José Umberto Lopes
Olendino- '
(Depto. de Arte da Editora Lemi)
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Primeira Edição: Maio 1983
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Dedicatória
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Direitos reservados. j A minha esposa Miriam
Proibida a reprodução I
e aos meus filhos
Total ou parcial.
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-----EDrORA LEMI tA. ~
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Av. N. Sra. de Fátima, 1945 • Caixa Postal 1890
Fone PABX (031) 201-8044 ),
30.000 -- Belo Horizonte - MG I
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CAP(TULO 1
CAPrTULO 2
Combustível j
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CAPITULO 5 CAPfTU LO 8
o Carburador {
Lubrificação '
5.1 - Generalidades .........•............................ 191
5.2 - Esquema e Nomenclatura de um carburador elementar •..•...•... 192
8.1 - Generalidades . .................. " '" . 277
.8.2 - Aditivos ••..•••.....•......•..........•.....•..•.. 277
5.3 - Funcionamento de um carburador elementar ......•...... ; •... 196
8.3 - Viscosidade de um lubrificante ................•..•....... 281
5.4 - Circuito de marcha normal ..••... , ....................•• 197
8.4 - Tipos de óleo lubrificante . 286
5.5 - Circuito de partida ......••... '. . . • • • . . . . . . . . . . . . . . . . .• 201
8.5 -'- Mecânica de lubrificação ........................•.....• 287
5.6 - Circuito de aceleração ..•.•...........•..........•.... , 203
8.6 - Condições de funcionamento e uso do lubrificante ..•....••..... 289
5.7 - Circuito de marcha lenta ...•..........•..............•. 205
8.7 - Emprego do lubrificante •.............................. 290
5.8 - Circuito de progressão da aceleração " ; . 206
8.8 - Sistemas de lubrificação ...........•......•••....••..... 291
5.9 - Circuito suplementar de potência .••.•............•.•.• ;' •..• 207
8.9 - Filtragem do óleo lubrificante .•.•..........•...•..•...... 296
5.10 - Tipos de carburadores segundo o sentido do fluxo de ar ..... ',' ••• 209
----...;;.~-
8.10 - 2-98 1I
Filtros de óleo . IT2 =-Características de um sobrealimentador ............•...•... 435
!. '-I 8.11 - Radiador de ;Ieo ...............•................... 302 ;\
I'
'I
11.3 - Sistema de adicionamento dos sobrealimentadores ..........•.. 437
8.12 - Bomba de óleo . 303 I 11.3.1 - Comando mecânico .•...........••.....•....•..•... 437
309
fi 8.13 - Vazão de óleo .••.•.......•...........•............ l 11.3.2 - Turbo - Compressores ......•..•..• '....•.•....•... '. ,442
8.14 - Circuito de óleo .•............•..•.................. 309 11.4 - Sobrealimentação dos motores de dois tempos ....•.•....... " 446
CAPfTULO 12
CAPfTULO 9
1 Circuito Elétrico
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I
Performance dos Motores
12.1 - Generalidades ......................................................................... 449
9.1 - Generalidades . ',' .. ' . 313 12.2 - Circuito de ignição .......•.•........................ 449
9.2 - Potência indicada . . . . . . . . . . .. . . 314 12.2.1 - Circuito elétrico por bateria .....•..•.................. 449
9.3 - Potência efetiva . 317 12.2.2 - Circuito elétrico por maqneto •...•...•.••........... " s , 451
9.4 - Potência absorvida pelas resistências passivas . 320 12.3- Circuito de recarregamento ....•...•......•....•..•. :~~.~..: 455
9.5 -'Potência específica . 323 12.4 - Ci rcui to de partida .•. [ ••.•...•.•....•....•.....•• - • ;'. 457
9.6 - Potência por unidade de área do pistão . 324 12.5 - Distribuidor " •.........•......••........ : ••. 458
9.7 - Potência corrigida ..•................................. 324 12.6 - PI atinado ............•...••...••.•..•..•..•.•..•• 459
9.8 - Normas de correção da potência ".. ~ . 332 12.7 - Avanço da ignição. . . . . . • . . • . . • . • . • . . . . . . • . . • . . • . • • •. 462
9.9 - Torque de um motor . 338 12.8 - Vela de ignição. . . . • • • • . • • . • • • • . . • . • . . . . • . . . . . • • . . •• 466
9.10 - Pressões atuantes no cilindro ...••.........•............. 340
... 12.9 - Bateria . . . . . . . • . . • • . • • . • . . . . . • . . . . . • • • • . . . . . • . • .. 479
9.11 - Rendimento de um motor ....•........................ 360
374
12.10 - Ignição eletrônica ............................... '" . 486
9.12 - Tempos de abertura das válvulas •.•..•.............. '.....
9.13 - Consumo de combustível ....••....•................... 381 CAP(TULO 13
9.14' - Curvas características do motor .•........................
392
9.15 - Elasticidade de um motor .....•........................ 401 Motores a Ãlcool
9.16 - Estabilidade de um motor ....•........................
403
13.1 - Generalidades ....••.••......•...•................. 493
13.2 - Modificaçãonecessáría para que o motor a gasolina seja alímentadocom
CAPfTULO 10
álcool ....••.•••.•.•.•••...••..•..••...•....•. " • 493
13.3 - Partida a frio do motor a álcool .•..••••.••.. ',' ..•...•..•• 496
Dinâmica do Motor 13.4 - Tipos de álcool combustível ..•.•...•...........•.....•. 500
13.6 - Qualidades técnicas do álcool em relação à gasolina ...........•. ~
405 506
10.1 - Generalidades ...••................................
13.7 - Inconvenientes do álcool eti1ico •.....•••.•............•..
405 508
10.2 - Velocidade instantânea do pistão ...................•..... 13.8 - Hidratação do álcool etílico •..•...••....••••..•..•.•••.
411 511
10.3 - Aceleração do pistão .........•....................... 13.9 - Combustão do álcool metílico ....•..•...••. ~ .........••.
414 514
10.4 - Velocidaàe média do pistão . 13.10 - Combustão do álcool etflico ...•..•.•.....•.•.......•..
417 514
10.5 - Forças aplicadas no pistão ....•........................ 13.11 - Poder calorífico do árcool metílico ....•..................
424 515
10.6 - Força lateral atuante no pistão .............•............ 13.12 - Poder calorífico do álcool etílico .••.••...•...•....•.....
{ 426 515
10.7 - Dinâmica da distribuição . 13.13 - Distribuição da mistura nos coletores " •..•.......•...•...
430 516
, 10.8 - Balanceamento de um motor .......•................... 13.14 - Materiais utilizados no circuito de alimentação ..•............•
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' I
432 . 517
I 10.9 - Ordem de ignição " •..•...•................ 13.15 - Vantagens técnicas da utilização do álcool combustível nos motores
I
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do ciclo OTTO .••.•...••••...•.•.•..••.••• '.......• 518
CAPfTULO 11 13.16 - Desvantagens técnicas da utilização do álcool como combustível ... 531
13.17 - Durabilidade do motor a álcool .••••••.••••.••.••.•••.•• 535
Sobrealimentação \ 13.18 - Motores do ciclo OTTO alimentados com álcool mais gasolina .•..• 536
J 13.19 - Vantagens técnicas da utilização do álcool na gasolinaem motores oti-
11.1 - Generalidades . .• .• .. .• " . 435 i! o , rnizados para tal .......••..•.•••••••.....•.....••.• 542
CAPI"TUlO 14
INTRODUÇÃO AO ESTUDO
Projeto do Motor
CAPI"TUlO 16
1.3.1.3 - Cárter
Cilindro com camisa
Fig.3 ti po substituível úmido A função do cárter não é nada mais que a de servir como um depó-
sito de óleo. A sua forma deve ser tal, que todo o óleo depositado
Devido a-o movimento alternado do pistão, os cilindros com o de- esteja em contato com as trombas da bomba de óleo garantido assim
correr do tempo sofrem um desgaste que pode ocorrer em maior ou que o ar não seja aspirado.
menor tempo, dependendo de certos fatores externos ao motor. Estes , Na sua parte interna estão alojados certos anteparos, dispostos
fatores são: de tal forma que quando o veículo estiver inclinado (subida, descida,
20 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 21
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curva) o óleo esteja sempre em contato com a tromba da bomba 1.3.1.4 - Cabeçote
rf-
Sleo.
Quanto ao material empregado, o cárter pode ser constitu ído de:
- ligas de alumínio Também conhecido com o nome de tampão, é a parte superior do "
- Chapa de aço
Os de liga de alumínio são utilizados quando se necessita de uma
ior dissipação de calor.
motor, onde se localizam as válvulatcâmaras
Antigamente os cabeçotes
de combustão, velas etc.
~amconstru(dosjuntocom os cilin-
dros, mas, hoje, devido a forma variada da câmara de combustão, tor-
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Em alguns casos são usadas aletas para ajudar nesta dissipação. nando-se difícil a sua usinagem, os cabeçotes são constru (dos separados , r
Na figo n<?4 é representado um cãrter de alum ínio aletado e outro do bloco, apresentando as seguintes vantagens:
chapa. (Fig.5) - Melhor facilidade de usinagem tanto da câmara como do cilin- ~
dro.
- Maior facilidade de limpeza da câmara de combustão.
- Possibilidade de variar a taxa de compressão.
Parafusos colocados em pontos estratégicos asseguram uma per-
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Fig.5 feita união entre o bloco e o cabeçote, de maneira a impedir a deforma-
ção deste, após as solicitações termo-mecânicas produzidas pelo motor
durante o seu funcionamento.
A vedação dos gases de combustão, d'água de refrigeração e do
óleo lubrificante, é feita por intermédio de uma junta (fabricada a base,
de Amianto) revestida nas partes críticas com anéis de cobre, aço ou de
silicone.
Na figon<?6 é representado o desenho de uma junta do cabeçote.
Fig.6
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Corter de o lum inl o (0° O o OCJOC)OI
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I Os anéis de cobre, de aço oude sillcone, tem a finalidade de melhorar
a vedação nas partes críticas. Isto é possível porque estes pontos, ao re-
ceberem estes anéis, terão maior espessura, portanto recebem rnaior car-
qa durante o fechamento do cabeçote .
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I Os motores pequenos e refrigerados a ar, principalmente os de
2 tempos, não possuem esta junta. A vedação é feita entre as superff-
Corter ~c cnopa eles metálicas do cabeçote e do bloco.
II
t2 I OS MOTORES 23
~ 1
I I
II
MATERIAL DO CABEÇOTE 1.3.1.5 -' Câmara de combustão .
I
\
A câmara de combustão de um motor como o nome indica é onde
Os cabeçotes atual mente são quase todos fabricados em Iiga de
ocorre a combustão da mistura ar-combustível, e é nesta parte que estão
alumínio.
localizados os eletrodos da vela e as cabeças das válvulas.
A forma da câmara varia de acordo com o tipo do motor, e deve
Em alguns casos especiais, são fabricados em ferro fundido. Os ser projetada visando os segu intes objetivos:
fabricados em alumínio possuem as seguintes vantagens: a) Criar uma certa turbulência durante a fase da compressão de
- Leveza modo que a velocidade de propagação da chama, seja a maior possível.
- Fácil resfriamento, (devido ao elevado coeficiente de trans- b) Criar uma turbulência durante o intervalo do ângulo de perma-
missão de calor). nência das válvulas de modo a obter uma melhor varredura dos gases.
c) Fazer com que ,a propagação da chama percorra. a m_eJl~~r,distân·
j
Os cabeçotes dos motores arrefecidos a á_Qua, são cornoostos.ríe da possfvel entre o Início da centelha (vela) e as bordas dar~çâmara,
canais por onde circula a água de refriqeração, enquanto que os arrefe- de modo a reduzir a possibilidade de ocorrência da detonacão.Is, .
cidos a "ar" possuem aletas. Para que isto ocorra, a vela de ignição deverá estar localizada em
uma zona a mais central possível e de maior temperatura.
FECHAMENTO DO CABEÇOTE
RESISTt:NCIA AO ENVELHECIMENTO DE UMA CÂMARA
. O aperto dos parafusos de fixação do cabeçote não pode ser Chamamos de resistência ao envelhecimento de uma câmara, a
!f'i: feito aleatoriamente devendo segu ir certa ordem, conforme prescri-
ção do fabricante, caso contrário, o cabeçote poderá empenar, pro-
capacidade que ela possui de não permitir a formação de depósitos
de carbono em suas paredes.
vocando sérios inconvenientes ao motor.
A ordem de aperto dos parafusos do cabeçote deve ser em sen-
tido de cruz, começando do centro para as extremidades.
-a
A figo n<?7 ilustra a ordem de fechamento de um cabeçote.
GRAU DE ENVELHECIMENTO
.
O grau de envelhecimento de uma câmara de combustão é a di-
ferença entre o máximo grau possível de adiantamento da ignição no
limite da detonação, quando a câmara é nova, e o máxim~'Qrau de
ignição possível sem que ocorra a detonação, quándoa câmara está
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CÂMARA TRIANGULAR
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/1 1/ A câmara triangular, como a hemisférica, possui uma boa capaci-
dade para não permitir a ocorrência da detonação, porém este tipo de
ESFERICA TRIANGULAR NO PISTÃO câmara é pouco usada, porque além de apresentar os mesmos incove-
nientes da câmara hemisférica, possui um menor espaço para as válvulas,
diminuindo assim o seu rendimento térmico convencional cujo valor
se situa na ordem de 98%.
Q
I
CÂMARA DO PISTÃO
MCOM VÁLVULA
LATERAL
A BANHEIRA TRAPESOIDAL
Este tipo de câmara é normalmente conhecida com o nome de
"Heron". Ela é empregada principalmente nos motores a injeção, e
em especial nos motores Diesel.
A sua principal vantagem é a facilidade de construção e tem como
desvantagem, a Iimitação dos diâmetros das válvulas.
O rendimento térmico convencional é de 95%.
Este tipo de câmara é utilizado nos motores de taxa de compressão VANTAGEM DA CAMARA A INJEÇÃO INDIRETA
alta.
A sua desVantagem está na dificuldade de fabricação, devido a sua
forma irregular. - Mais silenciosa
O rendimento térmico convencional é de 97%. - Menor pressão de injeção
- Permite o emprego de injetar de furo único, tendo assim uma
menor possibilidade de obstrução.
CAMARA DISCOIDAL - Produz menor quantidade de fumaça na descarga.
i
A sua vantagem é de permitir facilmente a utilização de 2 ou 4 vál- 1.3. 1.6 - Sede de válvula
vulas.
O seu rendimento térmico convencional é de 96%.
1 Sede de válvu Ia é a peça que serve de encaixe para a válvula quan-
do esta se fecha. Sua finalidade é de vedar e aumentar a durabilidade •.
CÃMARA DE COMBUSTÃ-O PARA MOTORES plESEL do sistema (se a válvula fechasse diretamente sobre o alumínio do qual
é fabricado o cabeçote haveria um desgaste prematuro).
! O material usado na sua fabricação é o aço de dureza elevada e
L .. - ..-As câmaras de,c.omÍ:'u,s:tê'G-do'!:~0!0r~!: d0 çl~10 Oie~,,1!".'/'")nem pos- ..i COTWgrdnde leslsfênl:Íd a corrosão e ao ceior.
;·í su ir-várias formas, dependendo da necessidade do projeto, os tipos são:
I
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I f'ig:!_ 15
' 1.3.2.1 - Pistão
'r
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GUIA DE
o pistão é o órgão do motor que recebe diretamente o impulso da II[
combustão dos gases e o transmite a biela. A forma do pistão a primeira
VA VULA t
vista parece perfeitamente cilíndrica, mas na realidade ela é muito com- !
I
plexa sendo ligeiramente oval e cônica como será visto posteriormente.
O pistão se divide em duas partes distintas que são: I1 !
,
a· cabeça .~ :J
b- saia
Conforme é representado na fig.16
~i~ Fig. 16
L =:J-..•.
S E DE DE VÁW/ULA
•Cabeça
-+-
1. 3 .1. 7 - Guia de válvula
, I ISaia
Como o nome indica, a guia de válvula é o órgão que serve para
guiar a válvula durante o seu trabalho.
A montagem das guias de válvulas no cabeçote é feita do mesmo
modo que as sedes, ou seja aquecendo o cabeçote ou resfriando-se os
guias. Em alguns casos utiliza-se os dois métodos simultâneamente.
A parte interna da gu ia que está em contato com a haste da válvula
deve possu ir um baixo coeficiente de atrito para evitar o desgaste na
haste da válvula.
A folga entre a haste e a guia não poderá ser pequena, nem grande,
porque se for pequena, poderá provocar o engripamento da válvula e'
se for grande o óleo lubrificante poderá fluir entre estas superfícies indo
para a câmara de combustão onde será queimado, provocando um au- a) CABEÇA
mento no consumo de óleo:
Este inconveniente é facilmente observado após o motor estar al-
gumas horas parado. A cabeça do pistão geralmente tem um diâmetro menor que a saia
Durante os seus primeiros giros, sai uma certa quantidade de fu- e é onde estão alojados quase todos os anéis de segmento.
maça de cor preta por alguns instantes do cano de descarga. A superffcia superior da cabeça é denominada de "Céu" ou topo
Este inconveniente poderá ser sanado (se a folga não for muito e é onde os gases exercem as forças, durante a combustão.
grande), trocando-se os retentores das válvulas. A maioria dos pistões empregados nos motores de automóvel pos-
A folga entre a haste e a guia na maioria dos motores é menor suem na sua cabeça três canaletas nas quais estão alojados os anéis de
na válvula de aspiração do que na de descarga. segmento.
Nos motores pequenos do ciclo Otto tem os seguintes valores: O primeiro (segundo) segmento é chamado de segmento de
- Para válvula de aspiração de 0,02 mm a 0,05 mm. compressão ou de fogo, enquanto que o terceiro e o segundo são deno-
. <) ~
- Para válvula de descarga de 0,05 mm a 0,07 mm.
O Material usado na construção do gu ia é o aço ou Brorrze.
minados raspadores de óleo. O segundo segmento, em alguns casos
tem dupla função, isto é a de raspar o óleo e a de compressão. ZI
·l
1
I No interior da 3?canaleta, existem furos que tem como finalidade, FofiMAS DO CÉU OU TOPO DA CABEÇA DO PISTÃO
permitir a passagem do óleo em excesso, raspado pelo anel do segmen-
to.
Em alguns pistões no fundo da 3? canaleta existem alguns rasgos A forma do topo ou céu do pistão é em função da câmara de
transversais que além de permitirem uma maior passagem do óleo, ser- combustão, podendo ser:
vem em alguns casos como barreira térmica dando maior flexibilidade - Plana
a saia. - Ctncava
.
- I
\
i
Geralmente os pistões empregados nos motores de 2 tempos pos- - Convexa
suem um pino inserido no interior de cada canaleta, a fim de evitar a ro- - irregular
tação dos anéis (estes motores possuem janelas, e não válvulas). Caso Plana- É a forma mais usada, devido principàlmente a sua facilida-
contrário a ponta do segmento poderia bater na quina da janela onde fa- de de usinagem. Este tipo de forma da cabeça do pistão, é usada geral-
talmente ocorreria a quebra. mente nos motores de 4 tempos, de pequena e média cilindrada.
Alguns motores de 4 tempos, utilizam este pino, com a finalidade Concava - O pistão com o topo em forma côncava é gera~ente
+deevltar quea abertura dos enéis.xíurante s-eu-deslocarnento se-sobre- ___
us@ôo nos.rnotores do ciclo.diesel, do tipo.a .injeção direta.._",,,!~,,,
ponha no mesmo alinhamento,formando um canal que permitiria a pas- Nestes motores, a câmara de combustão é formada, no pWeprio
sagem dos gases de combustão para dentro do cárter. pistão,
Esta coincidência das aberturas no entanto é diffcil de acontecer, Convexa - O pistão com o topo em forma convexa é usado nos
sendo por isto, que a maioria dos motores a 4 tempos não possuem tais motores com câmara de combustão do tipo sem i-esférica.
Irregular - Para uso específico.
pinos. _. . .
Para proteger os pistões utn izados nos motores do CIcio Diesel a Na figo n918estão representados diversos tipos de pistões como
injeção direta, introduz-se uma peça de aço no céu do pistão, que é cha- topo em diversos formatos.
mada de plugue.
. Na figo n917está representado o desenho de um pistão com os furos
de lubrificação e o pino de segurança.
Fig.17 I
o lr-0
I' = = = Côncava Convexa
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Pino de
segurança
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Furo de
lu brifi c ação
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Fig.18 Plana Irregul ar
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FEN!)A EM T
Fig. 21 FENOA EM U
'" Fig.19 I
A saia do pistão tem um formato ligeiramente "Elipsoidal", sendo CHAPA AUTO-TERMICAS
mais estreita na região do pino munhão, devido a uma menor dissipação
de calor nestas partes.
A principal finalidade da saia, é de conduzir o pistão dentro do ci- Na maioria dos pistões do lado interno da saia, na região do furo
lindro. ,.1
do pino munhão, coloca-se uma chapa de aço, com a finalidade de con-
O furo na saia do pistão onde se aloja o pino munhão, é na maio- trolar a dilatação térmica nestas regiões.
ria das vezes deslocado lateralmente em relação a linha de centro do pis- Esta chapa em alguns casos é fundida junto com o pistão.
tão, com a finalidade de contrabalançar as forças laterais provocadas No desenho n<?22 abaixo estão representados alguns tipos de
na combustão. _ chapas auto-té rm icas.
Este deslocamento é em torno de 2 mm, porém varia de motor
a motor.
Na fig.20 é representado um pistão com o furo do pino munhão •
deslocado.
.~
I
~
l' I
---~-
~
'I
I-
_I
,-
"'"'" '''4~"""'
d
00 ruao
, DESLOCAMENTO DO FURO
Fig.20
Fig.22
~ OI\IIIL'r\ oC::l\ltnt"\ r:: I I 11('"\
-l
I
- leveza
- alumínio níquel
- baixo n(vel de ruido
36 OS MOTORES
PAULO PENIDO FILHO 37
Elevada resistência mecânica
O pistão deve possuir elevada resistência mecânica, devido as altas pistão e se for grande poderá ocorrer além da queima de óleo (devido
pressões que atuam sobre ele durante a combustão. Nos motores do ci- a passagem deste para a câmara de combustão) uma queda de potência.
cio Otto as pressões são em torno de 50 kg/cm2 , enquanto que nos mo- A'Jolga entre o pistão e o cilindro deverá ser em torno de:
tores'(foClcioDiesel é de 11Ó kg/cm2•
-r-'
P /. =
Um pistão do motor diesel que possui um diâmetro de 100 mm, du-
rante a combustão recebe uma força de impulso de:
:. ;-.'..'... -;::-
~ ..-
[ F~ ltoO J
T
2
F = 110 x 1f X 10 = 8.639 kg onde:
Leveza
O pistão deve ser o mais leve possível, tanto para diminuir a atua-
ção da força centrífuga, que age na biela como para diminuir a força'
de inércia do sistema rodante. Quanto maior for a inércia do sistema,
menor será a aceleração do motor.
;:
r:
A folga entre o pistão e o cilindro, não pode ser muito pequena e 1. indica o peso do pistão
nem muito grande, se for pequena poderá ocasionar engripamento do . 2. direção de montagem (a seta deve estar posicionada para a fren-
38 te do motor). O sentido de montagem do pistão é muito impor-
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 39
--= ----:-.
-
tante, devido ao afastamento do furo munhão.
Para os cilindros
Classe Medidas
3. classe do pistão. A 76,000 a 76,010
\
\ 4. folga de montagem recomendada entre o pistão e o cilindro (o
diâmetro do pistão é medido na zona de maior diâmetro que
é oposta ao furo do pino munhãol.
B
C
D
76,010 a 76,020
76,020 a 76,030
76,030 a 76,040
\
5. medida da saia (no ponto de maior diâmetro) E 76,040 a 76,050
I{ \\ 6. n9de cilindros do motor
I \ Os pistões de classe" A" deverão ser montados nos cilindros de
7. sobremedida
\ A" ecaso,
classe"Neste assimaosucessivamente.
montarmos um pistão na mesma classe do cilindro a
CLASSE DO PISTÃO
teremos uma folga máxima de: 76,010 - 75,920 == 0,09 e lJJiliIP",folg
mínima de 76,000 - 75,940 == 0,07.'
Com este artifício, o custo da produção não se eleva e a folga ideal
o pistão e os cilindros na grande maioria dos motores, são divi- entre OS cHindros e o pistão é mantida.
didos em classe, isto se faz necessário por causa da necessidade das
tolerâncias de usinagem, tanto do pistão como do cilindro. Estas tole-
râncias se fossem diminuidas, acarretariam um aumento da porcenta- SOBRE MEDIDA
gem de refugo, aumentando por conseguinte o custo de fabricação. A
título ilustrativo a tolerância ideal necessária para usinagem de um ci-
lindro ou pisfao cujo diâmetro tenha 76 rnrn é de aproximadamente No caso do cilindro do tipo fixo que sofre uma retífica, o pistão
0,05 mm. Em produção seriada, isto significa que o diâmetro do cilin- a ser montado, deverá ter o seu diâmetro aumentado e portanto o seu
dro pode variar de 76,000 a 76,050 mm e os pistões de 75,920 mm a rooo receberá uma estampilhatura (ver des. n9 13 ponto }) com um
75,970 mm . número referente a esta sobremedida, variando de 0,20 rnrn até o máxi-
. Se for montado no motor o pistão de menor diâmetro com o ci- mo deNo0,60
casomrn.
dos cil indroS que não sofreram nenhuma retífica no topo
lindro de maior diâmetro teremos uma folga de 76,050 - 75,920 =
0,130 mm à qual é considerada muito grande, podendo ocasionar uma do pistão, é geralmente estampilhada a sigla -so:' (Standart).
,
queda da potência e um aumento no consumo de óleo do motor. Se for
montado um pistão de maior diâmetro em um cilindro de menos diâ-
metro teremos uma folga de 76,000 - 75,970 = 0,03 o que representa RELAÇÃO COMPRIMENTO/DIÂMETRO
uma folga muito pequena podendo ocasionar o engripamento do motor.
(Para um diâmetro do cilindro (76 rnm) a folga recomendada é no
A relação entre o comprimento do pistão e o diâmetrQ riCY"Senti-
mínimo de 0,07 mm a um máximo de 0,09 mrn),
Para evitar folgas excessivas ou pequenas e não onerar o custo do axial (diâmetro interno do cilindro) varia de acordo com otipó-de
de produção diminuido as tolerâncias de usinagem, os componentes utilização do pistão, podendo ter os seguintes valores: .
_ 0,5 para pistões utilizadosnosmotoresonde é predominante
cilindro e pistão são divididos em tantas classes quanto forem necessá-
a exigência da leveza, isto no caso dos motores de corrida e
rias para se atingir as folgas recomendadas. Como por exemplo: se divi-
dirmos o pistão e o cilindro em questão, em cinco classes distintas esportivos.
A,B,C,D e E teremos: _ 1 _para os pistões utilizados nos motores normais.
_ 1,5 _para os pistões utilizados nos diesel rápidos.
Para os pistões _ 1,7 a 2 para OS pistões utilizados nos diesel lento.
Classe Medidas
TEMPERATURA DO PISTÂO
A 75,920 a 75,930
li
40
B
C
D
E
75,930 a
75,940 a
75,950 a
75,960 a
75,940
75,950
75,960
75,970
PAULO PENIDO FILHO
\~ A temperatura média que alcança determinadas regiões do pistão,
varia com o tipo do material empregado e com o tipo do motor.
os MOTORES 41
__ C
B
\
-9-:~m
'. -- $- -. Fig.26 , I
TIPO IR TEMPERATURA
EFRIGERAÇAo MATERIAL IA I i
ti
D 1 L.
I
~
No caso dos pinos munhão flutuante e oscilante, a folga entre o
Injeçãodíreta água ligalAL 1330-36ol~I"~. 0 O pino e o pistão é na ordem de 0,0000' a 0,0025 mm (dependendo do
Injeção direta água Ferro fundido I 1 ••••
I;;~;;o
_-. ,."
140-160
•••••
i '~
>-ANEIS
-,
Fig.27
44
Fig.28 Anel de segmento
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 45
da fia.Este
29 talho pode ter as seguintes formas, como mostra os desenhos \
•• ,o ~
~~
T alho direto
~~
I
Talho esquerdo (o) retangular (b) cônico (C)torcional
-
1 I
~~ ! I
O óleo é recolhido em uma canaleta furada feita no anel, fluindo 1 i
Ta I ho direito
posteriormente para o cárter através dos furos. I
i
I
Fig.29
Talho a baioneta Os tipos das faces laterais dos anéis raspadores de óleo são repre-
sentados na figo n931
Em alguns anéis raspadores de óleo, a parte superior funciona
ABERTURA DO TALHO como anel de compressão e a parte inferior como raspadores de óleo,
como é representado na fiq, n<?31 "a". .
Quando o anel se encontra no seu estado livre e a 200C, a aber-
tura do talho deve ser de 0,2 a 0,5 rnrn (dependendo do tipo do motor)
para cada 100 rnrn de diâmetro.
Fig.31
°
A forma da seção da face lateral dos anéis/varia com tipo de anel
°
" COm ",otor. Geralmente, os anéis de compressão Possuem a face
srn formato retangular como é repreSentado na figo n<?30 "a", (o) escadinha
Em alguns casos, para melhorar a vedação, estes anéis Possuem
a face lateral em forma côni"" (fig. n930 "b") Ou em forma torcional
(r. g,
do n930 "c") euja seção se inclina durante o funcionamento melhoran.
a vedação.
,
(
e
t
I -, o material usado na fabricação dos anéis é quase que exclusiva- Fig.32
mente o ferro fundido cinzento, contendo 3 a 3,5% de carbono, 1,5 a
3,2% de Si e 0,6 a 1,2% Mn. A carga unitária de resistência a flexão
é de 35 a 65 kc/rn e o módulo de elasticidade varia de E = 7.000
a 10000 kq/rnrn". Em alguns casos especiais são utilizados também pe-
\ quenas porcentagens de Ni, Cr, Mo, no ferro fundido.
i O processo de fabricação é geralmente por fusão centrífuga ou
4
I
nalidade de:
- melhorar a vedação
- facilitar o asssentamento do anel no cilindro
- diminuir os desgastes no cilindro.
:~~
A camada de cromo depositada nas faces dos anéis, tem uma ex-
I
pessura de 0,16 a 0,25 mm. t·
2
1.3.2.4 - Biela
É o órgão em forma de haste, que serve para transmitir os movi- 1. olho grande ou cabeça da biela
mentos alternativos do pistão para o eixo motor. 2.capa
A forma da biela varia sensivelmente segundo o seu emprego. No 3. perna ou haste
caso dos motores a combustão, principalmente os utilizados no auto- 4. olho pequeno ou pé da biela
mobilismo, por estarem sujeitos a altas rotações, devem possuir formas 5. bucha
especiais para que possam resistir às forças centrífugas atuantes. 6. parafuso
A biela se divide em 3 partes distintas a saber: 7. porca
- cabeça ou olho grande
- perna ou haste
I 8. casquilho ou bronzina inferior
9. casquilho ou bronzina superior
- pé ou olho pequeno 49
ti os MOTORES
48 PAULO PENIDO FILHO
\
\ 1
o olho pequeno ou pé da biela tem no seu interior uma bucha
g::ralmente de bronze cuja finalidade é de alojar o pino munhão. As bielas, antes de serem usinadas, geralmente recebem um jato de
O olho grande ou cabeça da biela se divide em duas partes: a capa areia ou cie esferas de chumbo, com a finalidade de melhorar suas pro-
e a biela propriamente dita. priedades mecânicas.
Estas duas partes são montadas nos mancais móveis unidos por
dois parafusos de aco.
. , TIPOS DE BIELAS
No interior da cabeça estão alojados os casqu ilhos, também cha-
mado bronsinas. Em alguns tipos de biela, no lugar dos casquilhos, Quanto ao tipo, as bielas se dividem em duas classes distintas que
usam-se raletes, neste caso, a cabeça da biela é feita em uma só peça. Os são:
roletes são geralmente empregado nas bielas dos motores de 2 tempos a - biela do tipo simples
gasolina, já que a sua lubrificação é feita durante a aspiração, misturan- - biela do tipo composta
do-se o óleo no combustível. As bielas do tipo composta se dividem em biela mãe e bielinha. Es-
Em raríssimos casos é utilizado o rolamento a esfera. Este tipo de te tipo de biela é utilizado em alguns motores com formato em "VI( e
rolamento, apesar de possuir menor atrito interno, maior facilidade de "W" e em todos os motores do tipo estrela.
I
lubrificação e menor sensibil idade a deformação da perna é mais pesa- Na figo n?33 "a" é representada uma biela do tipo normal, na figo I
do, tem maior custo, maior complicação construtiva, menor resistência n?33 "b" é representado uma biela do tipo composta para aplicação em j'
ao choque (explosão no cilindro), não sendo portanto vantajoso o seu
uso.
um motor "V" e na figo n? 33 "c" é representado uma biela do motor
em estrela. .\ I
Fig.33
1
MATERIAL DE CONSTRUÇÃO DA BIELA
1
~
O material utilizado na construção da biela dependendo do seu
emprego pode ser: \
\
- ferro fundido, com baixo teor de carbono
- aço )
- aço cromo-níquel
- aço molibidênio
- Iigas de alum ín io
As bielas constru (das em ferro fundido e aço são geralmente as
mais util izadas no campo automobil ístico. As bielas de aço, por possu i-
rem uma maior resistência a tração, tem a vantagem de poderem ter
menor expessura.
\
As bielas fabricadas em aço cromo-níRuel e molibidênio são utili-
zados em motores muito solicitados, as fabricadas em r igas de alum ínio
são utilizadas nos motores de corrida, possuindo a vantagem de serem Bielinha
leves e dissipar uma grande quantidade de calor.
I
PROCESSOS DE FABRICAÇÃO DA BIELA
Biela Mãe
[I I - -, '-
Fig.34
\
\ 1 I'
J
) I
/
\ (C )
1.3.2.5 -Árvore de manivela
BIELA COM CAPA INCLINADA A árvore de manivela também conhecida com os nomes de eixo
motor, virabrequim e eixo de manivela, é o órgão que transforma o mo-
As bielas com a capa inclinada são utilizadas nos motores de pe- vimento alternativo do pistão em movimento rotativo.
queno diâmetro e de grande curso. A árvore de manivela se divide nas seguintes partes:
A finalidade da capa inclinada é de permitir a montagem dos pis- a) Mancal fixo
tões juntamente com a biela na parte superior do cilindro. b) Mancal móvel
Se nestes motores, fossem utilizados as bielas convencionais e c) Braço da manivela
simétricas, devido a largura do seu pé (maior que o diâmetro do cilindro) d) Contrapeso'
a montagem destas não seria possível,a não ser pela parte inferior do ci- e) Flange de fixaçãodONolante. . , .•...,.,........
lindro, sendo que, no caso da remoção de um dos pistões, seria necessá- Conforme é ilustrado na figo n935
rio a desmontagem da árvore de manivela.
c
Este tipo de biela, possui uma grande desvantagem em relação ao Q
os MOTORES
A árvore de manivela é suportada pelos mancais fixos, e as bielas
SdO presas nos mancais móveis. Mo de 0,2 a 0,25%
Também para o trabalho severo existem eixos fabricados em aço
Os mancais fixos e móveis, são dispostos segundo um ângulo; em
Cromo Níquel molibidênio, cuja composição é:
função do número de tempos da ordem da ignição e do número de cilin-
dro do motor. Cr- 1,3%
Geralmente a árvore é feita de uma só peça, mas, quando de- /\li- 2,2%
vemos utilizar os rofetes no Il!gar dos casquilhos, o eixo é feito em Mo - 0,3%
mais de uma parte, e estas são unidas por resistentes parafusos.
TRATAMENTO SUPERFICIAL DA ÃRVORE DE MANIVELA
..•
O percurso do canal varia de motor a motor, dependendo
sidade do projeto. (Ver lubrificação Cáp. VII J)
da neces- - Nitretação (a banho ou a gás)
- Tempera indução (usando corrente elétrica alternada de alta
I
freqüência). t I
" /
No caso da utilização de casquilhos fabricados em metal branco, as
MATERIAL DA ARVORE DE MANJVELA superfícies dos mancais não precisam ser submetidas a processos espe-
ciais de endurecimento. Quando se emprega casquilhos de materiais , I
duros ou rolamentos (esferas ou roletes) cuja pista interna é a própria
superfície do eixo, o tratamento superficial é de extrema importância.
A árvore de manivela é constru ído dependendo das solicitações em:
- Ferro fundido Entre os processos supra-citados de endurecimento superficial, a
- Aço carbono cementação é a menos recomendada, porque ocasiona vários inconve-
- Aço ao cromo Níquel nientes entre eles a deformação do eixo.
- Aço ao cromo Níquel molibidênio A nitretação é utilizada geralmente nos motores aeronáuticos.
Atualmente o tratamento mais usado é a de tempera indução.
O ferro fundido (esferoidal ou cinzento) é empregado na constru-
ção da árvore de manivela quando este é pouco solicitado.
As árvores de manivela fabricadas em ferro fundido, quando bem TIPOS DE ÃRVORES DE MANIVELA EM RELAÇÃO AO
constru ídos alcançam resistências próximas à dos eixos fabricados em NÚMERO DE MANCAIS MOVEIS FIXOS
aço carbono.
Este fato, a primeira vista parece um pouco su rpreendente porém, Quando não.são utilizadas bielas compostas o número de cilindro
isto sucede pela seguinte razão: ~ será igual ao número de mancais móveis.
A utilização do ferro fundido permite que os eixos sejam fabrica- O número de mancais fixos, pode variar segundo a seguinte re-
dos em formas especiais, de modo a obterem mel hores resistências, que lação:
(no caso de se usar o aço para a fabricação destes eixos, estes não seriam a) Motores de 1 cilindro
economicamente viável devido ao seu maior custo). - 1 mancal móvel
- 2 manca is fixos
O aço carbono é empregado na árvore de manivela quando este é
utilizado para médias solicitacões. - 1 mancal móvel
A porcentagem de carbono varia neste caso de 0,35 a 0,45%. - 1 mancal fixo
O aço ao cromo Níquel é empregado nas árvores de manivela quan- Em motores muito pequenos como os usados em aeromodelis-
do ela se destina ao trabalho muito severo ou de segurança como é o ca- mo e outros podemos ter:
b) Para motores de 2 cilindros
so dos motores aeronáuticos.
Temos:
As porcentagens de Cr e-N i presentes neste aço variam de: - 2 mancais móveis I
i.
Cr de 1,1 a 1,2%
54 - 2 mancais fixos
55 f J
___ _ - PAULO PENIDO FILHO ~ ~ OS MOTORES
lJ
;'21 .MiL
...,....
ou
Ii
cais móveis será de:
- 2 mancais móveis
- 3 mancais fixos L1
c) Para motores de 3 cilindros a =' 1 80 X 2 == 360
0
Temos
- 3 mancais móveis
- 4 mancais fixos A manivela deverá ter os mancais móveis posicionados de modo
\
d) Para motores de 4 cilindros que o ângulo, entre ele seja de 360<?
Temes: Conforme figo n<?36
- 4 mancais móveis
- 3 rnancais fixos
/
ou
- 4 mancais móveis
- 5 mancais fixos
e) Para motores de 6 cilindros
Temos: ;360
- 6 mancais móveis
- 7 mancais fixos
ou
- 6 mancais móveis
- '4 mancais fixos Fig.36
f) Para motores de 8 cilindros
Temos: 29Exemplo:
.- 8 mancais móveis Para um motor de 4 cilindros, 4 tempos, o ângulo entre os mancais
- 9 mancais fixos
móveis será:
ou
- 8 mancais móveis
-- 5 mancais fixos o: = 180 x !.:= 180?
POSiÇÃO DA MANIVELA Portanto a árvore deverá ter os mancais móveis posicionados de tal
modo que o ângulo entre eles seja de 1800 conforme figo n<?37
A posição da manivela depende do número de cilindros dos tem-
pos e da ordem da ignição.
Em um motor a combustão interna, para um perfeito funciona-
rnento. é -necessário que a explosão ocorra nos cilindros, em um mesmo
intervalo angular segundo a seguinte fórmula:
l "~180 x
56
Num motor a 4 tempos de dois cilindros, o ângulo entre os man-
PAULO PENIOO FILHO
I Fig.37
OS MOTORES
L
3? Exemplo:
Para um motor de 6 cil indros a 4 tempos, o ângulo entre os rnan-
cais móveis será de: -
Ct == 180 x ~6 == 1200
. CREMALHEIRA
-,'.
"
tidades de material {como por exemplo fazendo furos} nos contra pe-
sos ou em regiões pouco salientada.
1.3.2.6 - Volante
A forma do volante, é a de um disco, e sua fixação na árvore de Os principais requisitos de uma bronzina são:
manivela é feita através de parafusos, na sua periferia está localizado a - Possuir material de antifricção, isto é, possuir boas característi-
cremalheira, que acopla com a engrenagem do motor de arranque, du- cas de deslizamento. .
rante a partida do motor.
- Elevada resistência a fadiga
- Baixa dureza
Na figo nÇ>38 é representado o desenho de um volante. - Absorver as partículas sólidas provenientes do óleo
i camada, cujo material é Cobre e Chumbo, porque poderá enfraquecer a o número de partidas dado ao motor.
I resistência do Cobre, podendo ainda causar sua corrosão. A terceira é a
chapa de aço que dá a devida resistência ao casquilho.
Na figo n939 estão representados estas 3 camadas.
\
parti da funcionando
repouso
(b) ( c)
ta)
Fig.40
I. 61
Fig.39
Os MOTORES
60 PAULO PENIDO FILHO
..,........--
t
o ponto onde ocorre o maior desgaste, se situa a cerca de 400,
o rnancal, após sofrer o seu devido aperto, comprime o cas-
corno é indicado na figo n940 "b",
quilho contra a sua parede interna, formando um único bloco.
Para reduzir este desgaste, em alguns casos os casquilhos possuem
A sobra (diferença entre os diâmetros) que deve possuir o cas-
uma forma não circular, isto é, a folga entre o eixo e o casquilho no
quilho varia de acordo com a dimensão do manca!. (0,007 a 0,008 mm
sentido horizontal é maior que na vertical como é indicado na figo
n941 para cada 10 mm de diâmetro do manca!).
Como ilustração, um motor, cujo mancal possui um diâmetro
de 40 mm, a sobra deve ser em torno de 0,03 mm.
Fig.41
folga horizontal) folga vertical
ma oca I
DIMENSÕES DOS CASOUILHOS '" ./
./
",'
Casquilho
--- CANAIS DE ÓLEO
I
62
PAULO PENIO.0 FILHO OS MOTORES 63
Na figo n944 estão representados, estes tipos de canais no cas-
quilho.
!
_.
·(it--- CANAL COMPLETO
!
I HASTE
't
Servem para interromper ou não o fluxo de qases de aspiração Quando se projeta um motor, procura-se adotar em princfpio
(> descarga nos devidos tempos, segundo o ciclo do motor. \, válvulas de escape e de admissão com maior diâmetro possível, por-
As válvulas se dividem em duas partes básicas a saber: que, teoricamente falando, quanto maior forem estes diâmetros, maior
l- -Cabeça será o rendimento dos motores. Porém, o espaço e as altas temperatu-
I - Haste ras a que estão sujeitas as válvulas (Quanto maior o diâmetro da válvula
maior será a possibilidade dela sofrer deformação e posteriormente
Estas divisões são representadas na figo n945
64
PAULO PENIDO FILHO t queima).
65
A maioria dos motores possuem a válvula de admissão maior que As válvulas de sódio, são válvulas que possuem um espaço vazio
a de escape.
no interior da haste, onde é colocado sódio sólido que se funde a uma
temperatura de 1000C, o que aumenta o seu coeficiente de transmissão
Na figo n'?46 estão representadas as temperaturas que atingem al-
gumas regiões do motor. de calor.
I:
Na figo n947 está representada a temperatura em diversos pontos
de uma válvula normal e outra de sódlo, .'
:"1'
Fig.47 '.i
Fig.4ô
i
.1
I
500
-- --------
430
550
-- ----- --- --
A~.;ro-,r,:c...õ_o_-<o •• Descarga
600
450
-- .,:1 1
----
/~w
I
480 j
I
700 ---
-- -----------
550
:1
li!
1
r
750
-- -------- ----
~30" .~: '!
, . . : ~ 810 \ 58 o
--- I, J
--v
59 o
HzO
760
550
, VÁLVULA COM 56010
VA LVULA NORMAL
FREQÜÊNCIA DA MOLA \.
I
<.
..i
r
.,
. " 1
:! •
Para a obtenção desta condição, é necessário que as forças de
inércia das massas em movimento alternado, sejam sempre inferiores a " J
~i
carga das molas. íf
B i~
'I
"n
" .
Fp= 238500xVGx ~ Fpm
Ix D
,.
2: Forg == Fpt + Fc + Fp + -- + Fv + Fsc ;. !,
L
2
fi
Fp = Freqüência própria de mola ciclos/minuto. , Fig.51 t,~:
G = Modo de elasticidade a tração kg/m 2 • '\ ~ Fpt Força devido ao pratinho
D == Diâmetro médio da mola mm. Fc == Força devido ao copinho
d == Diâmetro do fio mm. Fsc == Força devido ao semi-coni
i == N?de espiras Fp == Força devido a pastilha I:
Fprn= Força devido ao peso da mola
Fv := Força devido a válvula ~,
c~== De ~d ) (/
I I1
;;l
I
De = Diâmetro externo da mola{ Fig. 51) A força que atua na mola pode ser calculada pela seguinte fórmula:
70 71 'I
,I
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
l_ _
f
li f MOLA AUXILIAR
I
4
Fm == G X d X 6. L x K
8 x j x D'
Para evitar o fenômeno da flutuação e o da freqüência natural, a
mola deveria ser fabricada com um fio de maior diâmetro possível, porém,
sendo; isto implicaria em um número grande de espiras, o que nem sempre é
Fm = Força da mola "Kq" possível devido a limitação do espaço para a localização da mola.
it Para contornar este problema, utiliza-se uma outra mola auxiliar,
l
I
d == Diâmetro do fio "rnm"
6.L == Variação do comprimento de diâmetro externo menor que a mola principal, de modo que possam
G = Módulo de elasticidade a torção do material trabalhar uma dentro da outra.
A flexibilidade do conjunto, (molas trabalhando em paralélo) se
(6.L =L livre - L comprimida) calcula:
Fc == Flexibilidade do conjunto
D == De - d
Fp =: Flexibilidade da mola principal
Fa =: Flexibilidade da mola auxiliar
De = diâmetro externo "rnrn"
A força de inércia das massas em movimento alternado pode ser 1.3.2.10- Eixo comando de válvulas
calculada por:
C Fx ==+x amax )
encarregados de regular as fases de aspiração e descarga.
O órgão principal da distribuição é o eixo de comando da válvula.
Ele é composto de "carnes" que comandam a abertura e techamen-
·J
to das válvulas. ~
Geralmente o número de cames do eixo é igual ao número de-vál- iI
sendo: vulas que o motor possui. j~
É irnportante salientar que a vida média útil da uma correia denta- Indiretamente
da é equiparada à da corrente sendo até mesmo superior quando o mo- Quando o eixo cames aciona um betanclrn que por sua vez acio-
tor funciona em ambiente sem poeira. na a válvula.
No caso do camando no cabeçote, as válvulas podem ser acionadas
de duas maneiras:
A regulagem é feita por parafusos
extremidades do balancinho.
e porcas colocados em uma das
III,
- diretamante ,
- indiretamente b) Comando lateral
O comando lateral, como o nome indica é colocado lateralmente
Diretamente. aos cilindros,
Ouando o eixo carnes comanda diretamente as válvulas, a regula- O acionamento é feito através de engrenagens, correntes ou cor-
gem é feita por intermédio da substituição das chamadas "pastilhas", reias dentadas.
que são fabricadas em diversas espessuras, de modo que se possa obter a Devido ao pouco espaço entre os eixos, a maioria dos motores é
folga desejada. projetada com acionamento por engrenagem.
Na figo n<?52 é representado o eixo comando na cabeça com acio-
namento direto.
Ei xo Comes i
tipos:
Os tuchos
ACIONAMENTO
Semi - cone
Pratinho Superior
O comando de válvula, quanto ao número de eixo pode ser:
Copioho
- duplo
- simples
Na figo n953 é representado um motor com eixo de comando
simples.
Na figo n954 é representado um motor com eixo comando duplo.
Vó.jvulo
i
Pratinho Inferior
i
I,
:
.Válvula 1\
"~I
I
Fig.52
OS MOTORES
COMANDO SIMPLES
_.
DUPLO
- -~-~_._. - ,- -~ - - ".-
Fig.54
...
75
1
I
I~i l .,
I
I,
1.
! DIMENSÕES E DADOS
,-J
CARACTERÍSTICOS '
2.1 - Generalidades
/
PMS
•
I
I
i
I
\-
I
(
~/
.) ~
Fig.55
I os MOTORES
77
CURSO CILlNDRADA UNITARIA
É a distância entre o PMS e PMI, representada pela letra "C". É o volume do cilindro compreendido entre o PMS e PMI, re-
presentado pela fórmula abaixo:
DIAMETRO DO CILINDRO
Vu = í1 X ~ 2 X C
É o diâmetro interno do cilindro, por onde desloca o pistão. Re-
presentaremos esta medida por "})".
Na figo n<?56 são representadas estas dimensões.
Vu = cilindrada unitária.
NÚMERO DE CI LlNDROS
::1
I":.1
É a relação entre o volume total do cilindro e o volume da câ-
mara de combustão. , .
78
zão por unidade 6/1, 8/1,20/1, etc.
Em outras palavras, (tomando como exemplo a taxa 6/1), quer II,,i. ..;'.
I .
I
PAULO PENIDO FILHO OS MOTO RES 79
IE & .1
r-
I
19Exemplo:
dizer, que, a mistura aspirada é comprimida em 1/6 do seu volume Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo-se que:
como é ilustrado na figo n? 58 _ O diâmetro do cilindro é igual a 70 mm.
_ O curso é igual a 80 mm.
Solução
~I I I 7~
I / /
, V\ /\ 51
1\
PMS
1r X72 X 8 x 6 == 2,4 litros
V == 4 x 1000
29Exemplo
Calcular a taxa de compressão de um motor de 4 cilindros, cuja
cilindrada unitária mais o volume da câmara de combustão é igual a
'1330 crrr' :-Ocíl indro e o curse são respectivamente de80 mm e 60mm ..
PMI
Solução
2
Vu == 1f X 8 X 6 == 300 crrr'
A taxa de compressão pode ser calculada pela seguinte fórmula: 4
Sendo:
p taxa de compressão
v == Vu x i == 300 x 4 == 1200 em"
---~--~
íp=
Vu +
v
V
==-
VI
v
Vt == 1330 - 1200 == 130 crrr'
130 == 32,5
v ==-4-
~.
Solução
300 + 15 300 + 20
Sendo: == 5
Ap == 15 20
V == cilindrada do motor 81
PAULO PENIDO FILHO Os MOTORES
80
I
49Exemplo
Sabendo-se que, a cilindrada de um motor de 4 cilindros é de TORQUE DE UM MOTOR
1592,4 crrr' e que o volume da sua câmara é de 49,8 crn? . Calcular
de quanto deverá ser reduzido o volume da câmara de combus-
tão, para que a taxa de compressão abaixe de 1 unidade: t o momento de torsão que consegue produzir o eixo do motor.
A unidade adotada é o Nm e Kgm.
Solução
b) Ciclo Diesel
i 29 TEMPO: COMPRESSÃO
Fig.60
19 TEMPO: ASPI RAÇÃO
39 TEMPO: COMBUSTAO (EXPANSÃO)
Na fase de aspiração, o pistão ao deslocar do PMS ao PMI, cria Um pouco antes do pistão atingir o PMS, uma centelha elétrica
uma depressão no interno da câmara, fazendo com que a mistura ar solta entre os eletrodos da vela, dando início à combustão da mistura
combustível (ou somente ar no sistema de ignição por compressão) seja comprimida. .'
aspirada. (Fig. 59) A temperatura dos gases crescem rapidamente, aumentando assim \.
PM
VA-FECHADA
VD-ABERTA
'I
~!I
-c-
:1
-
,-
......;....
PMI ..
Fig·62
Fig.63
Injeção Indireta
Nota: É quando o combustível é injetado no coletor de admissão durante
a fase de aspiração. Neste tipo de injeção, o combustível é injetado ge- !
i.
A energia ativa fornecida ao pistão durante a fase de combustão, é ralmente atrás da válvula de onde é aspirado juntamente com o ar.
transferida ao volante do motor, o qual por sua vez a armazena na for-
I
O emprego da injeção indireta é restrita aos motores do ciclo I
ma de energia cinética. I
!
ano. (L<>·;
Esta energ ia a rmazenada é restitu ída posteriormente às outras três Na figo n964 é ilustrado o sistema de injeção indireta:
fases passivas (aspiração, descarga e compressão).
~lIml':-
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR A 4 TEMPOS
- carburador
- injeção
a) Carburador
O combustível é aspirado pelo motor, juntamente com o ar, .
:~j~ ;: Fig.64
~/
n..• I
-j
VANTAGEM DO SISTEMA A INJEÇÃO 2.4 - Motores do ciclo Diesel a 4 tempos
1 A principal vantagem do sistema de injeção em relação ao carbura-
Os motores do ciclo Diesel a 4 tempos são utilizados em menores-
cala no automobilismo, do que os do ciclo OTTO.
dor é o aumento da potência, causado por:
O ciclo Diesel é empregado nos motores de grandes potências e di-
a) Maior rendimento volumétrico
mensões como: embarcações marítimas, locomotivas, caminhões, etc.
A introdução do combustível é feita por um caminho diferente
ao percorrido pelo ar, portanto o volume de ar aspirado pode ser maior. Quanto ao seu regime de trabalho, podem ser:
b) Melhor varredura - lentos
,
r
Consegue-se uma melhor varredura,
nência das válvulas pode ser aumentado
porque o ângulo de perma-
sem que ocorra perda da mistu-
- normais
- velozes
~.-;,
ra fresca.
c) Aumento da velocidade de combustão a) Diesel lento:
Havendo possibilidades de uma melhor varredura, a mistura é São os motores que trabalham a uma rotação de 400 a 800
mais pura, consentindo assim, uma melhor propagação de chama. RPM. Estes motores por possuírem grandes dimensões são ernpreqados
dl Melhor uniformidade de alimentação dos cilindros onde a relação peso potência, não é importante, como nas embarcações
O combustível por ser injetado próximo a câmara, está menos marítimas, motores estacionários, etc.
sujeito às turbulências as quais acarretam sempre uma perda de potên- O combustível utilizado é o óleo preto geralmente do tipo A.P.F.
cia. Por trabalharem a baixa rotação, estes motores possuem uma vida mé-
dia útil muito alta.
b) Diesel normal:
DESVANTAGEM DO SISTEMA DE INJEÇÃO São os motores cujas rotações de trabalho variam de 800 a 2000
RPM. Estes motores são alimentados com óleo Diesel de boa qual idade.
O sistema de injeção tem as segu intes desvantagens em relação ao c) Diesel veloz:
São os motores cujas rotações de trabalho são maiores que 2000
sistema a carburador:
RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado nos
- maior custo
- maior manutenção automóveis de passeio.
,- maior complexidade
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO DIESEL
~
BICO INJETOR
b) Injeção Mecânica:
Este sistema utiliza bombas mecânicas para injetar o combustí-
Fig.65
vel na câmara de combustão.
88 PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 89
........-
...
" ~~ .•
t_\EF '~~Xl"wnw l
Quanto ao número de bombas, pode ser: Por meio do injetar, o combustível é fortemente comprimido e
- bomba unitária pulverizado para o interior da câmara.
- bombas múltiplas Este combustível ao encontrar o ar, que se encontra na pressão e
Bomba Unitária temperâtu ra supra-citado incendeia expontaneamente, empu rrando
O sistema de injeção utilizando bombas unitárias, hoje em dia é energicamente, o pistão verso ao PM I.
o mais utilizado. Como o nome indica, consiste em uma única bomba
injetora, contendo tantos pistões quantos forem os cilindros do motor. 49 TEMPO: DESCARGA
Bomba Múltipla
O sistema de injeção utilizando bombas múltiplas consiste em vá-
!
rias bombas independentes, que alimentam os cilindros. Um pouco antes do pistão atingir o PMl,de onde iniciará o quarto
O número destas bombas é igual ao número dos cilindros do mo- tempo, a válvula de descarga se abre, permitindo a saída de uma parte
dos gases de combustão que se encontram em alta pressão.
'I
tor. i
Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
Na figo n9ô6 são rapresentados os quatro tempos de um motor do
FASES DOS MOTORES DO CICLO DIESEL DE 4 TEMPOS ciclo DIESEL.
"
As fases dos motores do ciclo "DIESEL", como princípio de fun-
cionamento, são semelhantes ao do ciclo "0TTO".
.I
1 1
Os tempos ou fases são: I1
19tempo de aspiração.
29tempo de compressão.
39tempo de combustão. (expansão)
,
t
49tempo de descarga.
19 TEMPO: ASPIRAÇÃO
29 TEMPO: COMPRESSÃO ~ i
I
I
1', Um pouco antes do pistão atingir o PMS, o ar comprimido atinge 'I Fig.66
.
\ uma pressão de 30 a 45 Kg/c[n 2 e uma temperatura de 7000C. . ,
"
Desvantagem:
II a) Mais robusto, portanto maior custo de fabricação.
I
I
!
Teor de misfura
ar/combustível
11/1a17/1 20/1 a 50/1 .
b) Utiliza órgãos de alto custo como: bomba injetora e injetores.
c) Elimina na descarga, um maior índice de NOx.
! d) Elimina na descarga, um maior índice de fuligem, principalmen-
Tempo de formação antes da simultâneo à
te quando o motor está desrequlado.
. da mistura combustão combustão I
I e) Maior relação peso/potência.
na câmara ou f) Menor elasticidade dinâmica.
Formação da mistura no carburador
I pré-câmara g) Maior trepidação (vibração).
h) Mais rumoroso.
Volatibilidade do alta baixa
combustível
I
e ~ i
Descarga Compressao í
i
Fig.68
.
94 F •. 67 PAULO PENIDO FILHO \ OS MOTORES
95
~.,~.
.~ &2 . _...
l EWW. _. .
,-_."._-_.- .~-~-
.•...••.. -~~
-, - J. .
,.I
2<?Tempo - Combustão e Descarga O movimento alternado do patim é transformado em movimento
Durante a combustão, o pistão é empurrado energicamente verso ao rotativo mediante uma biela. A potência de um motor de duplo efeito
PM I. Um pouco antes de descobri r a janela de aspiração a válvula de é quase o dobro da de um simples efeito de mesmá cilindrada.
-1
descarga começa a abrir, eliminando parcialmente os gases da combus-
tão. O resto destes gases são eliminados durante o bombeamento do
VANTAGEM E DESVANTAGEM DE UM MOTOR A 2 TEMPOS
ar, feito através da janela de aspiração.
EM RELAÇÃO AO DE 4 TEMPOS
Na figo n? 66 representa um motor de 2 tempos à válvula.
O
Vantagens:
MOTORES DE 2 TEMPOS DE DUPLO EFEITO a) Simplicidade de funcionamento.
b) Maior regularidade do momento de torção (torquelna árvore
de manivela
Nos motores de 2 tempos de duplo efeito, a cada giro de árvore de c) Menor peso do volante (por causa do melhor equil íbrio de fun-
manivela ocorrem duas combustões. isto é, uma na câmara superior e ou- cionamento). . "
tra inferior. Os ciclos destes motores são iguais aos do simples efeito, d) Simplicidade de construção.
só que, quando o pistão desloca do PMI ao PMS, realiza a compressão e) Menor custo ..
e aspiração em relação à primeira câmara e a combustão e descarga em
relação à segunda câmara. O movimento do pistão é transmitido atra- Desvantagem:
vés de uma haste rígida ligada a um patim, que por sua vez desloca-se .a) Dificuldade de refrigeração, (por causa da elevada temperatura,
com um gu ia, conforme é representado na figo n~69. causada por uma maior freqüência de combustão).
b) Dificuldade de lubrificação (Nos casos de motores a 2 tempos
~ I" i.tor com janelas).
\ c) Necessidade de mancais de grande diâmetro. (uso de roletes ou
esferas) .
d) Maior consumo de lubrificante por este estar misturado ao com-
Pistão
bustível (motores de janelas).
e) Elevada carbonização nas paredes do cilindro, câmara de com-
bustão, anéis e nos eletrodos da vela, porque o óleo lubrificante
está misturado com o combustível (motores a janela).
f) Maior desgaste dos órgãos rodantes, porque em cada giro do ei-
xo ocorre uma explosão (o dobro do de 4 tempos).
'"
2.6 - Relação entre o curso e o diâmetro
do cilindro de um motor .\~.....•.
b!Jttor ,
---...~ o relacionamento entre curso e diâmetro de cilindro de um motor l'
Guia é em função da rotação do mesmo. Quando a relação curso diâm.:etrol
li! li • POlin.
for maior que a unidade (~ > 1) estes motores terão baixa rotação e
altas potências.
Neste caso, eles são chamados de motores retangulares. Quando a
relacão curso diâmetro for menos que a unidade (~ < 1) estes motores
. 0
'\ ~ Eixo Motor
terão altas rotações. Este tipo de motor é utilizado geralmente em corri-
das e são chamados de "motores super quadrados".
Fig.69 Quando a relação curso diâmetro deum motor igual a unidade,
ele é chamado quadrado.
96 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 97
2.7 -- Tipo de motor segundo a formação Se considerássemos, todas as inúmeras variáveis a análise do seu com-
portamento se tornaria muito trabalhosa e complexa. O Conceito do ci-
dos cilindros . cio termodinâmico é um instrumento útil no estudo do funcionamento
Segundo a disposição dos cilindros, o motor pode ser dos seguin- do mote r, apesar de que, na prática, o motor não opera neste ciclo, isto
tes tipos: é, o fluido operante após executar trabalho e sofrer uma série de trans-
- Em linha figo n? 70 formações não retorna ao seu estado inicial. Em um ciclo teórico de ar,
.- Em "V" figo n~ 71 são considerados os seguintes fatores:
- Em "W" figo n972 - A introdução e a rejeição do calor são feitos instantaneamente.
- Em "H" figo n973 - Não há perda de calor durante a fase de compressão e expansão,
- Com cilindros contrapostos figo n? 74 portanto, o rendimento térmico deum ciclo teórico de ar é superior ao
- Com cilindros dispostos segundo um triângulo figo n975 de ciclo real. Apesar do ciclo teórico não corresponder a real idade ele é
- Com cilindros dispostos segundo um quadrado figo nC?76 útil no estudo termodinâmico dos motores, principalmente para dife-
- Com ciiindros dispostos segundo um exágono figo n977 renciar as condições de funcionamento dos diversos tipos de motores.
.- Com cilindros dispostos segundo um "X" figo nC?78
--- Em estrela figo n9 79
,
REPRESENTAÇÃO DO CICLO TEORICO
:3
P3
P2
P4 ! •••
P v~fl, Iy.
I i : I
v
1
I
auadra do EX090ftol
r E Slft Ia
Figs.70 a 79
I!
Quando se supõe que o flu rdo operante que real iza o trabalho seja 11-
Somente o ar, temos o chamado ciclo teórico de ar. Esta suposição é fei- Fig.80 r
ta para facilitar o estudo do comportamento do ciclo real do motor, PMS PMl i
I
98 OS MOTORES
99
PAULO PENID8 FILHO
"'Jt'~~~"." ' - ~ -
DIAGRAMA PV
(VI - 4 - 3 - 1/2
pela área
l- (VI - 1- 2- V2)
s:
.No diagrama T5,o trabaího ·d.t é equivalente ao produtoda"fempe-
onde" P'.'é a pressão específica no cilindro e 'Aé a área do cilin-
dro. ratura absoluta "T" pela variação da entropia ds. .1,'- /
Como:
"A x de" representa a variação do volume -dv, a equação resulta sendo:
C~;=--P~~ dO = T x ds
Inteqrando entre os I imites onde ocorre a transformação temos: Integrando entre os limites onde ocorre a transformação temos:
G~;~J!pdJ 04-3 = J: T x ds
T2
Tu = f! Pdv - J~ Pdv j
100 PAULO PENIDO FILHO 101
l OS MOTORES
~:-:--..:.;a.."",. .;,~..~, , -=======:;;::~ _ 1. __ ..1Wn'o\II!"'lW\l~~
I
;
I I
A quantidade de calor rejeitada pelo sistema pode ser calculada
pela seguinte integral:
p
C O~2 = j: T x ds ) 3
( , Q = 04-3 - 01-2 J -
o,
2
v
,
Substitu indo temos:
••
>12 Nj v Pm. PolI
/
3
V'J v
I
I
I
I
$1 I $21 5
r I
I r
I
Pms Pml
Fig.85 I I
~,
,
1-2 Compressão adiabática
O pistão se destaca do PMI ao PMS comprimindo O fluido sem
trocar calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantâneo de Calor O, a pressão constante i
-l
Fig.87a
É representado pela área Q (S\ - 2 - 3 - S2), equivalente ao
trabalho realizado T 1 .(Fig. 86)
1
2.8.2 - C-iclo Teórico Diesel
T
Fig.86
°2 As transformações termodinâmicas, podem ser representadas se-
gundo o seguinte diagrama PV. (Fig. 88)
s
" '2
104 PAULO PENIDO FILHO OSMOTOR~ 105
II
\'
\
T P ai 2-3 Fornecimento instantâneo de calor a pressão constante
O pistão ao passar do ponto 2 a 3 variando o volume do fluido
produzirá o trabalho TI equivalente à área (V2 - 2 - 3 -v3). Conforme '1
2 ~ 3 é representado pela figo (Fig. 90)
P •
2 3
I t77l
I
'1 I • 21
I
s 4
I -----.. Q2
~
II
I
11~=~Ft ...
(
I
I I
~~ "l-
Y2 '('3 Y", V
Pm. Pm,
PMS PMI Fig.90
;,
Fig.87b Fig.88
0-1 Aspiração do Ar 1
~
O pistão desloca do PMS ao PMI aspirando o ar, através na vál- ~ ~ ~ y
vula de aspiração. 3-4 Expansão adiabática
1-2 Compressão Adiabática O pistão desloca verso ao PMI descrevendo a área
Sem troca de calor com o meio ambiente. (VI - 4 - 3 - v.). equivalente ao trabalho realizado TI (Fig. 91)
O pistão desloca do PMI descrevendo a área (VI - 1 - 2 - V2)
equivalente ao trabalho absorvido T2 .(Fig. 89) P
il
l"i
'"1
II
I
"2:
,
'rI: I
I
,
I
,
,
,,
I
i
·=4n=~==H I
\.\.
, ,
Fig. 89 • J, o ~ '('2 Y3 Y"I v
I() )- •
"m' 4-1 Belelcão instantânea de calor a volume constante I
~- . ~' _; .'~;:~:C:,~::~~~-:rqrff~-~$:~
~~:.'~--.---_ ..----.- ...
--~---' ~---'- --._._~.
--..-- ..------.-.----
I I
1-2 Compressão adiabática
TRABALHO PRODUZIDO PELO SISTEMA O pistão desloca do PMI ao PMS comprimindo o fluido sem tro-
car calor com o meio ambiente.
2-3 Fornecimento instantâneo de calor 01 à pressão constante.
O trabalho TI produzido pelo sistema é igual à soma dos trabalhos É representado pela área 01 (S, - 2 - 3 - S2 ), equ ivalente ao
TI" e T2" portanto equivalente à área (V2 - 2 -3 - 4 - v.). Fig.92
trabalho realizado T, . (Fig. 94)
v· / -::;[7J'().
..:::r ':~I·~
~
4 Fig.94
~/F/><
h·l'/{./~ , Fig.92
1 ) l/ t -' / / t
/ .. //.//,A
3-A Expansão adiabática
~z "3 ", v
O pistão, após receber instantaneamente o calor 01 desloca do
TRABALHO ÚTI L REALIZADO PMS ao PM I, sem trocar calor com o meio ambiente.
4-1 Rejeição instantâneo de calor O2 a volume constante
É representado pela área (SI - 1 - 4 - S2 ), equivalente ao tra-
O trabalho útil realizado pelo sistema, é igual à diferença entre o balho absorvido T2 • (Fig. 95)
trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido.
C TU=Tt""T2J
..
REPRESENTAÇÃO 00 DIAGRAMA TS ":
'"o
,
o ,
T
DIFERENÇA ENTRE O CICLO TEORICO DIESEL E OTTO
3
0,
A diferença principal entre os ciclos teóricos "Otto" e "Diesel" está
no tipo de introdução do calor. No ciclo "Otto", o calor introduzido a
volume constante, enquanto que no ciclo "Diesel" o calor é introdu-
2 4 zido à pressão constante. Uma outra diferença está na cota da ordenada
I P. alm.
0/'
do traçado geométrico dos ciclos, por causa da sua maior taxa de com-
pressão.
Na Fig.90 é representado o gráfico PV do ciclo teórico de dois
Fig.93
motores de mesma cilindrada unitária, um Otto e outro Diesel.
s, S2 s
OS MOTORES 1os
1n~ PAULO PENIDO FILHO
----.--.-.~
3 4
v v
1
I
I 1
}I 5
ofio
Fig.96 PMS diesel PMI
,
/'
Fig.97 o trabalho total produzido TI pelo motor durante a expansão é
"2 V"4 '('I
v igual à soma do trabalho T,'+ TI" equivalente a área
Diagrama PV (V2 - 3 - 4 - 5 - VI), conforme é representado pela figo n9 99.
11" PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 111
I p
1-2
2-3
Comp ressão ad iabática
Fornecimento instantâneo do calor 01" a volume constante.
3-4 Fornecimento instantâneo do calor 01 " à pressão constante.
4-5 Expansão adiabática.
5-1 Rejeição do calor 01 a volume constante.
É representado pela área (51 - 1 - 5 - 52 ),(fig. n? 101)equivalen-
te ao trabalho absorvido T2•
T ,1 4
/
V
2 V"4 VI v
Fig.99
I ,I I
TI: TI.TI '9
.;'t~=-=f+
I
TRABALHO ÚTI L
4
•
01
5
2
Fig. 102
02
Fig. 100
I1 $2 s
SI S2 s 113
112 PAlJLO PENIDO FILHO OS MOTORES
!&V
CALOR RESULTANTE
zero, porque nestes pontos não se tem nenhuma corrente de ar, a equa-
ção se reduz a:
o calor resultante "O" equivalente ao trabalho T é igual a diferen-
ça entre o calor fornecido e o rejeitado pelo sistema.
u2 + 02-3 = U3 + T2-3
O = O[ , + O] r r - O2
sendo:
substituindo:
O rendimento térmico de um ciclo Otto é a relação entre a quanti-
dade de calor fornecido ao sistema e o que efetivamente transfoma em
trabalho. Chamando de O] a' quantidade de calor fornecido ao sistema, 01 = U3 - U2 +T2-3 .
e O2 a quantidade de calor eliminado pelo sistema, o rendimento tér-
mico 77te do motor Otto pode ser obtida pela seguinte fórmula:
Como o trabalho realizado (T2-3) durante esta transformação é
nulo porque o volume é constante, a nova equação será:
77te = 01 O2 O2
-
1--
O] 01
01=V3-V2
Portanto:
RENDIMENTO TERMICO EM FUNÇÃO DA TAXA
DE COMPRESSÃO
01 = Cv (t, - t2 )
/.
Na determinação do rendimento térmico em fu-nção da taxa de
•
I
1
I
compressão, o fluido operante é considerado como sendo o ar que com- Com o raciocínio análogo, o calor rejeitado (02) a volume cons-
porta como um gás perfeito. tante (T4-1 = O) podemos escrever:
Pela equação da conservação da energia temos
O2 = Cv (t4 - tI)
V 2 V 2
~ + P2 V2 + V2 + O 2-3 ~ + p 3 V 3 + V 3 + T 2-3
2 2 Pela equação do rendimento térmico temos:
como: 01 -02
V2 e V3 (velocidade do fluido operante no ponto 2 e 3) é igualo 77te
01
114 PAULO PENIDO fiLHO
os MOTORES
-:.---- -----
115
-
_
--
-".1.-~..-.r .~
I,
I·
f
Substituindo:
Por se tratar de gás perfeito, se verifica a seguinte relação:
Cv (t3 - t2 ) - Cv (t4 - tI )
7]te =
Cv (t, - t2) PIVI P2Vl
11
~I
I
i
I 7]te
7]
Cv (t, - t2
= ------
te == tJ
Cv (t3
- t2
-
-
t4
t2
t4
+ tI
__
)
- t[
)
t3 -
1 _ t4
t3
t2
-
-
-
t4
t2
tI
+ ti
onde:
tI t2
t3 - t2 t3 - t2 t3 - t2 t2 P2V2
-==--
tI PI VI
I t (~
,/
7]te = 1 _ tI - 1)
\1 t2 (-
t3
- 1)
como;
) t2
~ == (~)K
PI V2
P x vK == consto
2i = (~)K X V2 == (~)K x (2)"1 == (~)K-1
sendo: TI V2 VI V2 V2 V2
PI VI K == P2 V2 K
temos:
onde:
T2 _ T3J
--:r: - T4
P2 = (2.)K
PI V2
Invertendo os extremos:
116
PAULO PENIDO FILHO 117
OS MOTORES
:t:
T4 T3 p 1 ...
-=-
TI T: I t, -.
I i
i
temos:
Substituindo a igualdade na equação do rendimento térmico I i
T (T4
1] te = 1_ I T"; - 1)
_/
2~
:~,
i
~.'
T 2 (T
T 4
-1)
'2, VI i
1]te = 1 _ TI
I
~;
~í
I
p~s
I B
PMI
T2
I' I ' I
Fig. 103
VI j,
como: i
v
77te = 1- (_)K-l
1
T
-=(-
2
TI
VI
V2
)K-l
Podemos escrever:
VI
l
invertendo:
nte = 1- VI K
(-) -1
TI = (~) K-l v
T2 VI
\ p K-1 )
Sendo VI o volume do início do curso, (pistão no PMI) e V2 o vo-
lume no fim da compressão (pistão no PMS).
Temos: VALOR DE K
103.
VI = VI = cil indrada mais volume da câmara de combustão (fig. n<?
I Para uma gasolina normal com um P.C,I. 10500 kcal/kg,
'K'pode ser obtido da seguinte fórmula:
o valor de
V2 = V = (volume
substituindo:
da câmara de combustão)
I K = Cp
I
jI
Cv
PAULO PENIDO FILHO \ DS MOTORES 119 . (-'t"
,
-- - ""---- ---._------ .\ ------------ - - ---------- . ------ ------- ----------_.
--, .1 o valor do calor específico é determinado pela seguinte fórmula: Para um mesmo tipo de gasolina, quanto mais elevada for a taxa
I de compressão maior será o rendimento térmico, como pode ser verifi-
cado pelo quadroífiq. n'? 104. )
I ( Cx = a + b (273 + t) )
I
I Sendo
'l\1e %
b
"
0,000075 0,0000075 j 40
Fig. 104
Considerando: 4 5 6 7 8 9 10 LI 12 fJ
t = 500C
I 2.10- Rendimento térmico de um ciclo Diesel
Cp = 0,230 + 0,000075 (2 f 3 + 50) == 0,254 Kcal/kg 0C
,A determinação do rendimento térmico do ciclo diesel pode ser
feito usando o raciocínio análogo com o qual foi obtido o do ciclo otto.
Cv = 0,162 + 0,0000 (2 + 3 + 50) == 0,185 kcal/kgOC
p
Portanto:
01 ..
2 ~ 3
K == Cp _ 0,254
Cv· - 0,185 == 1,37
02
Fig.105
1
1/te == 1- 037
p ,
120
V"2 V"3 \"1 v
i: PAULO PENIDO FILHO 1,
OS MOTORES 121
~
Pela fórmula: substituindo 3 em 2 temos:
lí 1/t =
o, -
01.
O2
)
I (1) 01 u3 -U2 +P3V3 -P2V2
V2
- + P2 V2 + U2 + 02-3 = --
V/
+ p) V) + u, + t2-3
[h == u + PV )
2 2
.
Podemos escrever
(-;1 == h) - h 2) ,
V2 = V) = O j I
Como o flu ido operante é um gás perfeito, a variação da entolpia a
A equação se reduz a: pressão constante será: I
!I
I
02-3 = u) - U2 + T2-3 ( h3 -h2 == Cp (t3n~t2)) I
Sendo: 01 == 02-3 = Calor fornecido Assim, a quantidade de calor introduzida pode ser representado·
pela seguinte fórmula:
Substituindo temos:
A introdução do calor a pressão constante produz variação r.o vo- i A quantidade de calor rejeitada pelo sistema O2'' a volume cons-
lume, por conseguinte produzirá trabalho conforme a seguinte equação: ! tante é igual a do ciclo otto, portanto, podemos escrever:
!
I C O2 = Cv (t4 ;J
122 \
. PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 123
'":'=-. -.~;- .:..-=----=:-: -- "- ~ '. ,~
§-~ •
~----------------------
substituindo: 4 e 5 em 1 temos:
~;
Cp (t3 -- t1 ) -- Cv (t4 - ti )
~te=------------------ e T4 = (2)K-1 onde:
Cp (T3 -- t2) T4 = T3 (~)K-l
T3 V4
V4
como: .
Cv (t4 -ti) dividindo (7) por (8) temos:
~te = 1 - Cp (t, - t2 )
~~
(~)K-1
TI 'T1 _V-=-I _ /
--=-x
T4 T3 (2)K-1
K= Cp V4
temos:
Cv
I
I (t4 -- ti) Por se tratar de um gás perfeito se verifica a seguinte relação:
,I n te = 1 -- K (r, - t
2
)
i
I
dividindo e multiplicando o numerador por ti e o denominador por t, P2V2 P3V3
temos: t2 t3
I t4
ti (---1\ como
17 te = 1_ ti '
t3 P2 = P3 a equação se reduz a:
Kt2 (- -- 1)
t2 ~
V2 V3
invertendo
t2 v,
(~)K-l
K '\
TI
-=-x----
T4
V2
v) (V3
VI
)K-l
j
í
__ U
7')te = 1 -
1.
l
0 -1,
0_1J
j
V4
\. . K(p)K-l
I
como VI = V4 2.11 - Rendimento térmico do cicIo de Sabathé Ii
!
a equ ação se reduz ar A determinação da fórmula do rendimento térmico do ciclo de , i,
,
Sabathé pode ser feita analogamente a quanto feito para obtenção do
rendimento térmico do ciclo Otto e Diesel.
~=~( '12 )K-l Sendo:
t, V3 V3
01 -01
7'}te
O2
onde: ~= (~)K
t4 V3
No ciclo de Sabathé o calor 01 fornecido é igual a:
v) K
1 V2 [(-) -11
7') te = 1- - x (-) K- 1 x ---;v"','---__ Substitu indo:
K V} [.-::.: - 1)
Vz
o} , + O, " - Q2
7'}te= -------
como: Oz
VI
p=- Como:
V2 r
OS MOTORES 127
126 PAULO PENIDO FILHO
ti ,,~
II Cv It, -ti)
onde:
nte == 1 - Cv (t, - t2) + Cp ít, - t3)
I; I
I tl=t2(V2)K-l (9)
VI
Dividindo ambos os membros por Cv
t; - ti Pela transformação adiabática de compressão 4-5 temos:
m= + Cp
I. 1-
t3 -12 Cv
(t, _ t
3
)
Ii
j
ts = (~)K-1 (10)
t, v,
como K = Cp
Cv
onde:
(t, -ti) ts = t, (~) K- 1 (11 )
Vs
nte = 1 t, _ t2 + K It, t
3
)
~
Dividindo (11) por (9):
escrever:
I {~)K-1
II t, t, X t,
-=---- [ v5 ] ( 12)
P3 r, ti t2 X t,
(~)K-1
--=-
P2 t2 (d VI
VI
I P2 2 3
V4
e fazendo: 0 =-
como VI = vs V3 I
I
! I
e
Substituindo e simplificando temos:
0'= P3
P2
V4 P
__ 3 X (_ V4 )K-l _ 1 1?Problema
--x
V3
P2 V2
Calcular °
rendimento térmico de um motor a carburador, saben-
I
do que a temperatura no início da compressão é de 800C e no fim é de
~te~
V2)K-l
1- (-
(V,)
X
(r,: -
P3 1)+ K-P (V4
P,3 _V,
-1)
, 400°C.
Solução:
l_
T = 400 + 273 = 6730K
como V3 = V2 T = 80 + 273 = 35SK 3 r 3 'f--
130 PAULO PENIDO FrLHO os MOTORES 131
[.
-1 Pela fórmula do rendimento térmico de um motor do ciclo Otto 1
1]te= 1- 1 37-1 1 ---,--
temos: _7°,37
7 '
'1
!i 1]te::: 1
1 pK-1 17te = 51%
como: 39Problema
\ VI_~
p ::: -;; - e
Dado o seguinte ciclo teórico:
p
i
I
V2
I
I
j I
I
r (~)K-1 =~
I
• V2 tI
então:
pK-1 :::2
tI
Fig.106
1
1]te=1--=1-~
t2
t2 o I 2 3 4 5 6 7 8 v
,..
tI Calcular o rendimento térmico para K::: 1,40.
1
20Problema 17te = 1 - pK-l
Determinar o rendimento térmico de um motor do ciclo Otto, cuja
taxa de compressão é de 7/1. Agasolinausadatemo P.C.I de 10.500
kca1/kg. pelo gráfico
Solução:
p=--
VI _~:::
2 4
Para a gasolina de P.C.I. 10.500 kcal/kg o valor de K ::: 1,37. v
Sendo p = 7/1 1
=
1]te 1- = 42%
41,40-1
substitu indo:
{
i'
I
4Ç>Problema I
Solução )
Total de kg de combustível = 0,75 kg/I x 10 litros r
4
Total = 7,5 kg
Fig. 107
01 = 10.500 x 7,5 = 78.750 kcal
I
" O2 = m.c.At = 4..200 x 103 kg X 10.3 kca'l/kgOC x 100C
v-, '('3 '('I v
I
O2 = 42.000 Kcal
p=-=O
VI 400 = 20
59 Problema V2 2
Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo Diesel, sa- 1
bendo-se que: 77te= 1- x [' 24 ,35 - 1
1,35 x 200,35 1
.: Cp
-= 135
Cv ' 2,26
= = o ' 58 = o ,41 =
- volume da câmara de combustão = 20 em" .
- cilindrada unitária = 380 crrr' .
1)te 1- -
3,95
1- 1)t 41%
I
- volume no fim da combustão = 40 crn? . .I
69 Problema
Solução Calcular ° rendimento térmico de um ciclo Diesel. Sabendo-se
que a temperatura no início compressão é de 30°C e no fim da descar-
VI = cilindrada + volume câmara de combustão
ga é de 800°C.
vI = 380 + 20 = 400 em? Sendo dado ainda:
V2 = Volume da câmara de combustão = 20 em" Taxa de compressão 22/1 ...
!
I
I
-1
I
!
! ;:
J
:.
Solução:
t
4
t,
= (~)K
V2
89Problema
Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo sabathé.
Sendo dado:
- Cilindrada unitária = ~"ÔOem!
- Volume da câmara de combustão = 18 em?
sendo: t, = 800°C, tI = 30°C, K = 1,39 , p = 22/1 - Volume da câmara no fim da combustão a pressão constante
= 42 crn '
- pressão máxima do ciclo = 40 kq/crn '
800
(2)K=~ = --= 26· .. ~= 1010
, - pressão no início da combustão a volume constante = 19k9/cm3
V2 "4 30 V2 - K (do combustível) = 1,38.
;!
x 26 - 1 / Solução:
7]te == 1 -
10,10 _ 1 = 40%
1,39 x.220 ,39 'sendo ,
v, = 400+ 18= 418cm3
I
v2= 18cm3
.[
;1 79 Problema _
v3=18cm3
·1 Calcular ° rendimento térmico de um motor do ciclo Sabathé, sa- v4= 59cm3
I
I
bendo-se que:
! P3 = 40 kq/crn '
í
- temperatura do ar no início da compressão = 300C. P2 = 19 kq/crn?
t
,
- temperatura do ar no início da combustão a volume constante
ee 200°C.
,
Um projetor envia o feixe de luz ao espelho parabólico que é
refletido a um espelho plano, que o retransmite a uma chapa foto-
gráfica.
I
O registro do volume é feito através da oscilação do espelho
Tambor com Mola plano, comandado por um dispositivo colocado no eixo do motor. Es-
d~ r.torno te indicador consegue registrar com boa aproximação o cicio de um mo-
p
tor a 2500 R.P.M.
M 0'0
r"
"!':.O~
~pei"o
//.. Pistão
---------..~ ..!i.!'~o
lohdidor
NI ,
.!!..pr.u~ I',I
~ "
Alavanca ~O .•..i::\tlRto
ComCl\doóo
do eixo tl"()for
Camas
Fig.108
Fig.109
'- :1
c) Indicadores Elétricos
O ciclo real obtido através dos indicadores elétricos é captado Ponto 2
em um osciloscópio. Os pontos da ordenada são determinados através Entre os eletrodos da vela solta uma faísca elétrica dando início
de sinais enviados (em função da variação da pressão) por um sensor à combustão que eleva bruscamente a pressão no interno do cilindro.
Ponto 3
de discos de carbono.
Os pontos da abscissa são obtidos através de um potenciômetro O pistão começa a deslocar verso ao PM I aliviando a pressão inter-
comandado pelo eixo motor. O ciclo real, determinado através dos indi- na.
cadores elétricos tem bom grau de confiabilidade, mesmo quando a ro- Ponto 4
A válvula de descarga se abre provocando uma diminuição quase
tação do motor é alta.
O indicador elétrico mais difundido é o do tipo Mac-Collum. vertical da pressão.
1 a O
O-13istão .desl.Qca---do~.r-AI.-ao
PMS-expulsando os gases da-combus-
REPRESENTAÇÃO DE-UM -CICLO REAL "OTTO" tão. .
Na figo n9110 é representado um ciciei real Otto obtido através REPRESENTAÇÃO DO CICLO REAL DIESEL
dos indicadores.
N~
-;; .5- 60
r Tt~
I .-
~
•.
II {I
. I-
Cl
.J:l
a.
Fig_ 110
2 20-25
iP,olm. Fig. 111
Ol~--- - ti
I õl 8-12
•.••••..
'"
v a. el a.E
=F=-=
Cl..
Ponto 1 Otto I ~c I Vp
A válvula de aspiração se fecha e o pistão começa a deslocar verso
ao PMS comprimindo a mistura.
140 PAULO PENIDO FILHO ()S MOTORES 141
2.13 - Diferença entre Ciclo Real e Teórico Na figo n~112 é representado o ciclo real sobreposto ao teóri-
co.
p
1. No Ciclo Otto
ciclo t.órico
Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real
OIto e teórico são: f ...,.- 'À
e+e re real
a) Perdas por bombeamento //
No ciclo teórico as perdas por bombeamento são nulas, por-
que a aspiração e descarga são feitas à pressão constante, en-
quanto que no ciclo real isso não acontece.
c
I PMI V
2. No Ciclo Diesel
-comoOO, , H2 O, CO e outros compostos, absorvendo calor,
(trabalho). As diferenças entre os ciclos real Diesel e o teórico são seme-
lhantes às diferenças entre o ciclo Otto real e o teórico, em alguns pon-
tos; as perdas no Diesel são maiores do que no Otto e vice-versa.
d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga Na figo n? 113 é representado o ciclo real a Diesel sobreposto
No ciclo teórico a abertura da válvula de descarqa é conside- ao teórico.
rada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do
pistão atingir o PM I.
D~
e) Perdas de calor C
No ciclo teórico, as perdas de calor são nulas enquanto que
no real elas são sensrveis, devido à necessidade de refrigeração·
dos cil indros.
(
'
Porem, a re I açao
- K = -Cp dirrrunut
. . como aumento d a tempe- ~~~ .•~~; 2 ) ...•7 ;4--- G
/ /,';_..
ratura. Cv
Portanto, o valor da pressão e temperatura máxima obtida no
Fig. 113
/
PMS PMl V
ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos são
constantes c~m a variação da temperatu ra. ~
142 PAULO PENIDO FJLHO OS MOTORES 143
~.,..,.
1::. ln
I "O!
I-
'l - Fechamento da válvula:
A - Injeção No ciclo teórico o fechamento da válvula de aspiração era consi-
B - Perdas devido ao retardo da combustão derada instantâneo e se realizava no momento em que o pistão atingisse
1 ! '
,,
i l
C
D
E
-
-
-
Perdas devido a dissociação do cornbustfvel
Perdas devido à combustão não instantânea
Perdas devido à troca de calor com o meio ambiente
o PMI. No real para desfrutar a energia cinética da mistura, conseguindo
um aumento suplementar no enchimento do cilindro, o fechamento da
válvula é feito em retardo, isto é possível por causa da baixa velocidade
., ~
i F - Abertura da válvula de descarqa do pistão neste ponto. Geralmente o ângulo de fechamento da válvula
, !.;
G - Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga de aspiração do motor é de 50 a 60 graus depois do PM I.
,~ H - Perdas por bombeamento
b) Fase de compressão
. ,I 2.14 - Comparação das Fases do Ciclo Real Otto No ciclo teórico, supunha-se que a compressão iniciava-se quan-
'I com o Teórico. do o pistão começava a deslocar-se verso ao PMS.
j No real, no inicio do deslocamento verso ao PMS, a válvula de
;I
a) Fase Aspiração aspiração ainda está aberta, portanto a fase de compressão só iniciará
:1
- Abertura da válvula. quando esta estiver totalmente fechada.'
I No ciclo teórico, a abertura da válvula de aspiração era consi- Uma outra diferença é que a compressão no ciclo teórico é adia,
derada instantânea e se dava quando o pistão atingia o PMS. bática,enquanto que no real é politrópica.
No ciclo real, por causa do tipo do sistema de acionamento [ei-
• t'A-.,
xo cames) a abertura da válvula é progressiva. O início da abertura se dá c) Fase de combustão
geralmente, quando falta de 11 a 13 graus para o pistão atingir o PMS. No ciclo teórico a combustão era considerada instantânea e se
I Se a válvula começasse a abrir quando o pistão atingisse o P~~S, o iní- realizava a volume constante quando o pistão estava no PMS. No real,
.1 cio da aspiração seria feita através de uma área muito estreita ocasio- a combustão inicia-se antes do PMS e termina depois, portanto, não é
! .•. a volume constante e nem instantânea.
nando aumento nas perdas por bombeamento.
Na figo n9 114 é representado o ciclo real do motor auando sua
válvula de aspiração inicia a abertura antes (11 graus) do PMS. d) Fase de expansão
j
, , A áreaachuriada, representa perdas por bombeamento se a aber- No ciclo teórico, a expansão era considerada adiabática e se
; tura da válvula ocorresse no instante em que o pistão atingisse o PMS. processava até o pistão atingir o PM I. No real, a expansão é politrópica
i e é interrompida antes do pistão atingir o PM I.
II p A interrupção é causada pela abertura antecipada da válvula de
descarga. •
I A finalidade desta abertura antecipada é de diminuir a pressão ~
II
I dos gases de descarga. É claro que há uma perda de trabalho quando '
I
I
.,~
I. ! :
e) Fase de descarga
,
I ;I No ciclo teórico, toda rejeição de calor é considerada instan-
aspiração
, normal
I
1 r
li
tânea e a volume constante. No real, a maior parte destes gases são
eliminados durante o deslocamento do pistão do PM I ao PMS (volume
I
, ,i variável). A parte restante é eliminada a volume constante, desfrutando
~ a energia cinética dos gases de combustão:
I
í
~f:~ v
Esta eliminação suplementar é possível, porque a velocidade do
pistão no PMS é zero e a válvula de descarga se encontra ainda aberta.
,
I
;'I'~ Fig. 114
O fechamento da válvula de descarga geralmente se dá, quando
I :",t
'. o pistão está a 10 graus depois do PMS.
\ li' aspi r açõo insufi-cienle
\\ I ~)
",
\\ ..
144 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 145
c·.)i'L' '.:,';.. ·,;"'::-~~Y::
.o';\~;:~Capítul().3.
.~ ..• _~-"\.;;";'_:.0' >:' " ',_.;.__
- .:_t..._.,
COMBUSTÍVEL
3. 1 - Generalidades
a) Hidrocarbonetos
I Os hidrocarbonetos,
Parafinas CnH2n + 2
são agrupados em quatro classes:
I Olefinas CnH2n
r
L
I
I
Aromáticos ~
I
Benzênico CnH2n - 6
I Naftalênicos CnH2n - 12
i_ )
I
os MOTORES 147
_.-"--0- _ 1/
FAM I'LI A OLEFINAS
Naftenos CnH2n
FAMI-LlA PARAFI"NICA A série olefinas tem a cadeia aberta como a série parafínica, mas
tem uma dupla Iigação entre os átomos de carbono.
A família das olefinas é caracterizada pela terminação "eno".
A série parafínica dos h idrocarbonetos começa com o CH4 (me- Como por exemplo temos:
ta no) e os termos sucessivos têm um átomo a mais de carbono Iiga-
dos a dois átomos de hidrogênio, e recebem os seguintes nomes de
acordo com o número de "C". H-C=C-H
I I
I 1 Carbono - Metano .H H
2 Carbono - Etano
o
I 3
4
5
Carbono
Carbono
Carbono
- Propano
- Butano
- Pentano
E T E N
,/
H HHHH H HHHHH H H H
I I I I I I
H-C-C-C-e---e=H-t1-C
I
-
I I I I I
C-C-C-C-C- H
I I
H-C=C-C-C-C=C-C-H
I
I I I I I I I I I I I I I I I I I ~
H HHHH H HHHHH H H H H H
P EN T A N o HEXANO HEPTADIENO
H HHHHH H
A família dos aromáticos tem a estrutura em forma de anel, com
HEPTANO seis átomos de carbono, aos quais são unidos o hidrogênio ou grupo de
Fig.115 átomos de hidrogénio e carbono.
148 PAULO PENIDO FILHO
149
OS MOTORES
~
....•. .:;:.., •...
1I
com iigação simples, formando assim uma estrutura em anel.
A família dos aromáticos tem a fórmula geral CnH2n-6 para a sé- Cada carbono tem dois outros elementos ligados a este, que podem
rie benzênica e CnH2n-12 para a série dos naftalênicos. ser o hidrogênio, outro carbono, ou ambos.
Como exemplo temos: Os compostos são denominados, adicionando o prefixo "ciclo" ao
H nome da parafina correspondente. Como exemplo temos:
I
H H-C-H H H
I I
H H
I I ,/
/C~ C~ H-C-C-H ~/C, /H
H-C C-H H-C/ ~C-H H / , H
H-C
11 I
C-H H-G
,
11
C-H
li
I 'C
.J,
ti" H-C-C-H
C/
/ 'H H1C-C ~'H
'CI/ C , I /\ /\
I I H HH H
H H H
H Cs HI2 C H
5 IO
C6 H6 C7Ha
CICLOHEXANO CICLOPENTANO
.TOLUENO I
BENZENO
c) Álcoois
FAMfuA DOS NAFTENOS Podem ser obtidos de produtos agrícolas ou da oxidação par-
cial do petróleo.
Os compostos são saturados, com uma estrutura em cadeia de
Os naftenos têm a mesma fórmula geral das olefinas CnH2n mas forma geral de R-OH, .sendo o radical R o grupo paraffnico ligado a
são compostos saturados com estrutura crclica.
hidroxila OH.
Cada átomo de carbono é Iigado a outros dois átomos.de carbono.
OS MOTORES
151
150 PAULO PENIDO FILHO
.Os álcoois são denominados pelo nome do radical, como por
3.3 - Divisão dos combustíveis Iíquidos , segundo
-\ exemplo: a sua volatibilidade
Os combustíveis segundo a sua volatibilidade se dividem em:
H a) Carburantes
1 I
H-C-OH
b) Óleos combustíveis
a) Carburantes
I Os carburantes possuem elevada volatibilidade e são usados nos
\i· " H motores à ignição por centelha.
CH 0H Os principais combustíveis que pertencem à classe dos carbu-
3
rantes são:
ÁLCOOL METlLlCO
(METANOL)
As gasolinas
Benzol /
e os álcoois
I tíveis: que o segundo, são os óleos APF (alto ponto de fluidez) e BPF (baixo
ponto de fluidez), utiiizados em motores de grande porte e de baixa
rotação.
I A diferença que existe entre os óleos combustíveis pesados
Familía Fórmula Nome Peso Peso Tempo Tempo Número Poder Razão e os leves é sobretudo sua viscosidade; sendo a do óleo leve menor que
Molar espec. de fu- ebuli· octana- calor. ar
são °F ção 0F gem infer. Combust. a do pesado.
(ASTM) BTU/lbr Não se pode descrever facilmente os requisitos de um bom óleo
combustível, porque os motores à ignição por compressão têm um pro-
Naftênos CSH10 clclooentano 70,1 0,746 -138 121 83 17.494 14,7/1 césso de combustão muito heterogênia, variando de acordo com a i;
C6HI2 cíclohexano 84,1 0,778 44 177 77 17.423 14,7/1
necessidade.
Em linhas gerais, a característica principal de um óleo cOmbUS-\
Aromáti- C6H6 Benzeno 78,1 0,88 42 177 110 17.190 13,2/1
cos C7Hg
CsHlo
C3H6
Tolueno
Xileno
Propeno
92,1
106,2
42,1
0,87
0,86
0,61
-139
-15
~01
231
285
-54
104
105
85
17.460
17.500
19.450
13,4/1
13,6/1
14,7/1
I tível é o "retardo
com bust ível.
de ignição", e quanto menor f~r~ melhor será o óleo
C4HI00 Butanol 74,1 0,805· 26 244 100 14.248 11,1/1 acúmulo de combustfvel na câmara provoca, no início da combustão,
um barulho parecido com a detonação que ocorre nos motores do ciclo
I \. ''j
1 . otto (Batida de Pino).
152 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 153
t :~.,:;
PCI = PCS - 780 kcal/kg 1
!
,.-0'
.t _ ...,
/
,
\4= --= 1,37 litros I
I~~-
0,730 I
PCI = Poder Calorífico Inferior r , j~
Para o álcool etflico: Sendo o peso específico do ar = 1,204 x 10-3 kg/1. Em 15,2 kg de
ar temos:
PCI = PCS -700
15,2
Para o álcool metüico: 1 204x10-3
,
= 12.6241itr05 de ar
PCI = PCS - 675 Portanto em 16,2kg de mistura (15,2 + 1), teremos 12.625 li-
tros, tendo a mistura um peso específico de:
Para o Benzol:
16,2
---- = 1,28 X 10-3 kg/litros
PCI = PCS - 415 12.625,36
,
I' -
_I
I Para o óleo Diesel:
em 1 (um) litros teremos:
I A tonalidade térmica ou calor específico da mistura é a Quantidade 3.8 - Poder anti-detonante de um combustível
J de caloria contida em 1 (um) litro de mistura (ar + combustível), a uma
pressão e temperatura definidas.
Para o cálculo da tonalidade térmica de um combustível, em \pri- Poder antidetonante de um combustível é a capacidade que tem a
j
neiro lugar, determina-se qual a quantidade de ar necessário para sua mistura ar + combustível, de suportar elevados valores de com-
iroduzir a combustão completa. i pressão, sem que haja detonaçãó.
56
~ --.---------
PAULO PENIDO FILHO
-------------- ---
I os MOTORES 157
o combustível com baixo poder antidetonante, em vez de se ouei-
mar progressivamente, após receber a centelha da veja de ignição, explo-
de, quando sofre compressão, solicitando assim bruscamente todos os
l-
órgãos do motor. Esta explosão produz, uma diminuição no rendimento
e por consegu inte a potência. I
A detonação do combustrvel, produz um ru (do metálico semelhan-
r
te ao som de uma matraca. Este ruído é conhecido vulqarmente como
"batida de pino".
o fenômeno da detonação, pode ser causado pelos seguintes mo-
'-"1'!J ) 17 '" "'f::·.~
:'.::.
tivos: -' .'
....•.•.
c .,..,'"é'·"·······
:) ""')-'
Valores acima de 0,9 em" /Iitro não são recomendados, porque po-
3.11 - N9 de octanagem de um combustível dem provocar formação de depósitos de chumbo nos eletrodos da vela,
válvula e outros, causando inconveniente no funcionamento do motor.
Na figo n9118 é representada a curva da variação do NO da gasoli-
na em função da adição do chumbo tretaetila.
ocombustível é classificado segundo o seu poder antidetonante,
É importante lembrar, que a gasolina dependendo do processo de
em número de octano (NO), ou octanagem. Ouantomaiorforo "NO"
destilação tem um comportamento diferente.
mais antidetonante será o combustível e por conseguinte, maior será
Para um teor de chumbo adicionado a gasolina maior que 1,0 em" f
a sua capacidade de suportar as altas compressões sem sofrer a explo-
litro, o valor de NO permanece quaseinalterado, não se elevando.
são: Com isto, pode-se elevar a taxa de compressão, obtendo um au-
A figo n9 119 representa as curvas do iso-octano e heptano em fun-
mento na potência.
ção do teor de chumbo adicionado.
O número de octanagem de um combustível representa o per-
centual de isoctano (Ca HI a) e de~ptano (C7 H16) contidos nele.
Ao isoctano, que tem um poder antidetonante elevado é atribu í-
do o número cem (NO= 100), enquanto que para o heptano, que tem
um baixo poder antidetonante é atribu ído o número igual a zero
~
(NO=O).
Um combustível com o NO=84 quer dizer que ele é constitu ído
de uma mistura de 84% de isoctano e 16% de heptano. ~90J
~66
~% 30-0CTANO
cm3/1ilro
\ Em alguns casos o NO de um combustível pode ser aumentado, Fig.118 Fig.119
adicionando-se uma pequena quantidade de aditivos de grande poder
\ antidetonante.
CUBA--- 2 3
20 x 99 + 80 x 70
75,8
100
DETERMINAÇÃO
a
DO NO DE UM COMBUSTIVEL
Ratio).
Este valor era chamado de H.U.C.R. (Heighest Useful Compression TAXA DE_
COWRESSÁO
II d~ GRADUADOR
!
minação do "NO". O motor inicialmente, é alimentado com o combustível da primei-
ra cuba em condições pré-determinadas.
são:
Atualmente os dois métodos mais utilizados
j I'
I
mentado com o combustível
CN-;~-M
entre eles é a sequinte:
- NOMM = X ).
I valores da octanagem dos combustíveis
cuba.
contidos na segunda e terceira
i
O valor exato é obtido por tentativa, substituindo os combustíveis X - Varia de"O a 14" dependendo do tipo de combustível.
da segunda e terceira cuba, por outros de valores intermediários.
I
! 3.12 - Sensibilidade de um combustível
! DIFERENÇA ENTRE OS MÉTODOS "MM" E "RM"
b) Ponto-de ignição:
No método "MM" o ponto de ignição varia de 19 a 260 segundo Dizemos que um combustível é insensível, quando o "NO" detido
a taxa de compressão. por ambos os métodos são iguais.
d) Pré-aquecirnento da mistura:
M.M. - a mistura é aquecida até 1500C
R.M .. não é aquecida. !
.
..
, \
-" r \
\
onúmero de cetano de um óleo combustível corresponde ao - I
I
Quanto maior for o "NC" menor será o retardo de ignição e, por
"~ conseguinte, melhor será a sua capacidade de incendiar-se.
.
Um óleo" diesel comumente empregado em motores
tem o número de cetano compreendido entre 40 e 60.
térmicos I
Viscosidade Centistoke a
37,7oC
'\
1,8 4,2 ,j
i
c) Gases Iluminantes
3.15 - Combustível gasoso
Os gases iluminantes, são obtidos geralmente através da injeção
do vapor de água, no carbono ou coque incandecente, que ao receberem
Os combustíveis gasosos, além de terem um baixo custo, porque esta carga, produzem os gases C2 H4 e C6 Hó·
geralmente são gases obtidos como subproduto, são combustíveis que
Jormamcom o ar, uma mistura mais homogênia.
Esta sua característica, contribui para uma melhor distribu ição nos d) Gases do Subproduto
cilindros, aumentando o rendimento do motor. Os gases do subproduto podem ser obtidos pelos seguintes pro-
As outras vantagens que apresentam este combustível são: cessos:
. Pouca formação de depósito na câmara de combustão, válvula e _ Processo destinado a produzir coque. (A parte volátil do car-
céu do pistão. bono é liberada com o aquecimento dos hidrocarbonetos
. Facilita a partida a frio do motor. mais pesados, obtendo assim um gás em H2 e CH41.
Os combustíveis gasosos, segundo o seu processo de fabricação po- _ Processo de produção de aço, onde se tem a formação essen-
dem ser: cialmente do CO e N2 • .
a) Gás natural Na tabela nC?121 são representados as características dos gases
b) Gás do gasogênio mais comuns:
c) Gás do subproduto. 169
I
;
168 PAULO PENlDO FILHO OS MOTORES
W
I-
ÁGUA
CAR9.JRADA 49 19,9125
I 8, si I
0,5 - 3 4 5050 846 Menorgrau de poluição (tanto de resíduos como gases tóxicos)
Z
« GÁS
Alto grau de pureza
46 6 40 _5 0,5 0,5 2 5700 846
Z
D~ARRONO
Pouca formação de depósito na câmara de combustão
3E
:J
..J GÁS A melhor formação da mistura ar - combustível
DO. 32 48 16,5 I 10,5 3 7440 855
w
OLEO i Melhor grau de distribuição aos cilindros
an:
:::> :J
DESTILAÇÃO 53 I 6 35
I 2
I 2 2 50 10 837
Facilidade de partida do motor à baixa temperatura
'" o
Ausência de carbono
o
o a::
o a.
ALTO FORNO
'
5,212,68 i
I
l,sl I 0,5 8,2 58 10 3 8 549 Não dilui os lubrificantes
'- 1 kg gás = 1,7 litros gasolina
Fig.121 Preço menor
Poder calorífico maior
'3.16 - Classificação dos gases ~ · Dificuldade de armazenamento: deve ser armazenado em boti-
segundo o ponto de liquefação jões, cuja pressão interna é na ordem de 6 krn/cm? isso produz um
aumento no peso do veículo, devido às espessuras da parede do botijão.
Os gases, sequ ndo o seu ponto de liquefação, podem ser classifica- · Facil idade de formação de gelo nos condutos do gás, interrom-
dos em dois grupos, que são: pendo assim a alimentação do motor.
Gás liquefeito · Facilidade de formação de misturas explosivas com o ar, devi-
. Gás permanente do ao seu alto grau de volatibilidade.
Botijão
Ê o recipiente onde são armazenados os' gases. Ele deve ser PARA o
MOTCR
equipado com pescador e válvula de segurança. ElETROVAlVUlA
Evaporador
Alguns evaporadores, são coostiturdos de um dispositivo, que ao
É constitu (do de uma câmara de expansão, onde o gás passará ser comandado por meio de uma alavanca eletro magnética, permitem
do estado Iíquido para o gasoso. a passagem do fluxo de gás, para o misturador, independentemente da
Uma das suas paredes é constitu (da de uma membrana, que co- I depressão do coletar.
manda uma válvula, controlando assim ofluxo de gás. Este dispositivo tem a mesma função que a do afogador do carbu-
O acionamento da membrana é feito por intermédio da depres-
são do coletar.
I rador, que é o de auxil iar na partida dos motores, quando estes estão
frios.
Na parte externa da câmara, circula água quente da refrigeração O gás GLP devido as suas características similares a da gõsolin~, po-
do motor para evitar a formação de gelo. de ser empregado nos motores, sem que estes sofram modificações, a
não ser a colocação do misturador no carburador.
O motor pode ser alimentado, ora com gás, ora com gasolina,
b) Circuito de Baixa Pressão sendo esta inversão comandada por meio de interruptores colocados no
É composto de: interior do veículo, não necessitando nem mesmo-de sua parada.
. Misturador: Este componente é colocado no carburador, para Na figo n<?123 é representado este esquema de inversão.
possibilitar a formação da mistura ar - combustível no carburador.
...._~~~ ...•, ~
GAS 00
ASSESSÓRIOS SUPLEMENTARES BUTIJ&) MISTURAOOR
ElETROVA'l VUlA
Eletroválvula
Manômetro
Joo TANOIJE
O primeiro motor alimentado a hidrogênio foi construrdo em a) A grande vantagem da utilização do hidrogênio é que durante a
1854 pelo padre Italiano Eugênio Barsanti e seu sócio Felice Matteucci sua queima não existe poluição.
que o patenteou na Inglaterra. Quando o hidrogênio é produzido pela eletrólise da água, li-
Desde então, a utilização deste combustível vem sendo estudado por bera o oxigênio no ar e quando é eliminado na descarga, após ser
quase todas as casas automobol ísticas. sendo mais acentuado nos últi- queimado na câmara de combustão, combina novamente com este
mos tempos devido ao elevado preço do petróleo. oxigênio, formando vapor de água e não poluindo a atmosfera.
Os obstáculos de seu emprego. não estão no motor (são necessárias b) A centelha necessária para produzir a combustão é menor
somente algumas modificações simples), mas no próprio hidrogênio, is- do que a necessária atualmente para produzir a combustão na mis-
to é, na sua produção. tura ar-gasolina.
'I' Hoje em dia, para a obtenção do hidrogênio gasta-se mais energia i c) Formação de mistura muito hornoqênia.
'.do que-aquela-que-ele-é capaz-de 'g6;-ar. c.
di Alto poder calorífico por peso, em torno de 28.500 .Kcal/kg
Em um futuro próximo com o avanço da tecnologia, principalmen- contra 10.500 Kcal/kg da gasolina.
te no campo nuclear, acredita-se que o seu custo de produção será bem
menor.
Atualmente, a maior parte do hidrogênio comercial é obtida atra- DESVANTAGENS
vés da energia elétrica, mediante a eletrólise da água.
O hidrogênio pode também ser obtido em refinaria de petróleo
a) Custo elevado
através do equ ipamento chamado" Reform ing catal ítico".
b) Devido a alta velocidade de propagação da chama, o motor
No quadro n? 125 é apresentada a quantidade de caloria que se deve sofrer algumas modificações, para evitar o seu retorno para ao
deve fornecer aos processos relacionados, para obter 36 gramas de hi- carburador.
drogênio, que são capazes de gerar 1000 calorias. c) O armazenamento do hidrogênio deve ser feito em botijões
de alta pressão, que além de aumentarem o peso do veículo, ocupam
, : um grande volume e são perigosos.
J- d) Baixo poder calorífico por litro, em torno de 2,56 Kcal/litro
ntra 7.812 Kcal/litro de gasolina.
PROCESSO OU PRODUÇAO CALORIA FORNECI DA
DO HIDROGENIO (CAL) i
! 19 - Combustível sólido
Atualmente, o combustível sólido só é empregado nos motores
I . E dotérmicos com rar íssimas excessões, devido aos vários probterrras
Eletrólise da água 3910
!
i ( e apresentam.
: O primeiro motor a combustível sólido foi idealizado por R.
I Reforming de naphta 1780 [ esel, sendo que, mais tarde, seu colaborador R. Pawlikowski, experi-
, I
i
f r ntou usar o óleo combustível, obtendo assim um melhor resultado.
i
, Reforming vapor de metano 1690
I
I
, Os combustíveis sólidos para poderem ser utilizados devem estar
I
i I.t.
Carbono ~ 2150 r forma de pó mu ito fino. •
:
d
(
r-
~ ;
I
I
Ele é pulverizado com o ar durante a alimentação do cilindro. O
, g nde problemaque apresentam os combustíveis sólidos, é a inaceitável
i e são provocada nos pistões, válvulas, cilindros, etc. Isto acontece
i
I I
Fig, 125
"
_.:..... ..•
I -~~rqu~ <2.s produtos ~a ~mbustão
depositarem nestes órgãos, causam
contê~parte~muito
estes Inconvenientes.
-.d.!.u:as,_qu~_
i ao
~ :
~ \~::c"- - _._-----,
I - -
I·
TRANSFORMACAO J
DO FLUIDO OPERANTE
"
H2 + }-í02 + N2 .••. H2 O + N2
I' OS MOTORES
179
I
.
Não considerando as pequenas porcentagens dos outros gases pro- 20% de oxigênio
duzidos durante a combustão, e de acordo com a equação anterior
(teoricamente completa), ao substituirmos os devidos pesos atômicos -'I 2% de outros gases
então, para obtermos 3,5 kg de oxigênio, devemos lançar mão de
dos elementos na equação, temos: 3,5
O,23_~ 15,2 kg de ar.
C'
-'
c+O 2 + N2 -+ CO2 + N2 = 12C+ 320 = 44C02
Portanto, para que ocorra a combustão em 1 kg de gasolina (nona-
H2 +;602 +N2 -+ H20+N2 = 2H+ 160= 18H20 no) são necessários 15,2 kg de ar atmosférico. Esta razão de ar-combus-
tível é chamada de mistura estequiométrica.
J
: Como, o principal componente da gasolina é o Nonano C9 ~20 , ao
combinar com o O2 produz CO2 e H2 O enquanto que o Nz permanece
I j
t 4.1.3. Tipos de Misturas Ar/Combustível
J inerte.
A equação da forma genérica pode ser escrita do seguinte modo: .~
substituindo pelo peso atômico economia de combustível, portanto, nesta condição, o título da mistura
ar-combustível deve ser maior que o valor estequiométrico, isto é, a
combustão realiza-se em excesso de ar.
9x 12(C9)+20(H20)+ [14x32(02)]= [9x 12(C)+9x32(02)]+ Nestes dois exemplos anteriores, podemos verificar que o título da
I
I
mistura ar-cornbust ível, dependendo do regime de funcionamento do
[10x2(H2)+10x 16(0)] motor, pode oscilar, fugindo assim do valor estequiométrico.
I Quando o títu 10 é menor que o do valor estequiométrico, dizemos
i 128C9 H20 + 44802 -+396COz + 180H2 O que a mistura é rica e quando tem um valor maior, dizemos quê'?-êlãe'
pobre.
Podemos verificar que, para haver uma combustão completa de O inconveniente da mistura rica é que por ser incompleta, devido
1 kg de Nonano (C9 H20 l/são necessários 3,5 kg de oxigênio "02". a falta de oxigênio, haverá formação de depósitos de carbono na câma-
__________ ----'P'-'o"'-r'-"'se"..r-'o.......",a-Lr
_atrnnsf_érÍ-CD.Lconstft.u-ídQ--de.: r-a,3Aéi·s,válvlJ las-e-Aos-eletf6El6s-El-a-v·el-a,~fej·l:JEl-ie-afld()--as-s+m--()-ft:J-fld()~ --
78% de hidrogênio
A
• °
namento do motor. Uma outra desvantagem é aumento no consumo
~.:
180 , ' PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 181
....,--
.)
de c ornbust ível do motor.
Na Fig. 127 é representado o gráfico da variação do trtulo ar
A vantagem é que, com a mistura rica, a temperatura no interior + gasolina em função da potência do motor.
da câmara de combustão é mais baixa.
mento nos órgãos do motor, principalmente na válvula de descarga, po- I <D 150
-dendo inclusive provocar a sua queima.
10 100
4.1.4. Mistura Estequiométrica para os demais combustíveis
COMBUSTIÍ/E l
ESTEOUtOMETRICO
TITULO
I COMBUSTIÍ/E L
TITULO
ESTEOUIOMÉTR ICO
l
ciclopentano 14,7 hidrogênio 29,6
cicl ohexano
~, 14,7 monóxido carbono
Devido à necessidade da variação do título, o carburador deve ser
29,6
benzina 13,2 metano 9,5 projetado para que forneça uma mistura rica, quando o motor trabalhar
tolueno l' ~ " 13,4 5,7 na máxima potência e uma mistura pobre para a velocidade de cruzeiro.
xileno ..
-ri , ..•..
13,6
,
etano
propano
- 4
I
Portanto, quando o pistão atinge o PMS na fase de descarga, devi-
/ p-openo 14,7 butano 3,1
, -, , do a sua baixa velocidade e ao ângulo de permanência das válvulas, uma
buteno 14,7 berlzol 2,7 I
. penteno 14,7 j
parte destes gases fluem para dentro do coletor de aspiração, sendo pos-
hexeno 14,7 teriormente aspirados junto com a nova mistura.
hepteno
hexadecano
-p
14,7
14,7 f
.,
. , . Para contornar os efeitos que estes gases de combustão causam
metanol 6,4 à mistura, esta deve ser enriquecida, a fim de não prejudicar o fun-
etanol 9,0 cionamento do motor.
propanol 10,5
butanol 11,1 . , . )
Quanto mais fechada estiver a borboleta, maior será a depressão
Fig. 126
no coletor, e por conseguinte maior será a quantidade de gases de com-
4.1.5: Perfomance de um Motor do Ciclo Otto em Função da Mistura bustão que fluirá para o seu interior, sendo necessário portanto, que o
combustível seja fornecido em excesso.
A mistura ar + combustível, é formada no carburador, que tam- tI
A figo n~ 128 representa um desenho esquemático de um motor,
bém tem a função de dosar o combustível, de modo que o motor seja quando as válvulas de descarga e admissão, estão simultaneamente aber-
alimentado com uma mistura a mais propícia possível.
I
tas (ângulo de permanência).
10')
PAIII oPFNlnO FILHO l os MOTORES 183
Podemos notar que para um regime a baixa potência, quando a
borboleta está parciaimente fechada, a mistura será rica, tendo um t l-
tulo baixo e um consumo específico alto.
A medida que a borboleta se abre a mistura começa a empobre-
cer, diminuindo o consumo específico, até atingir um ponto mínimo.
DESCARGA _
A partir daí, quanto maior for a abertura da borboleta, maior
será o consumo, já que a mistura começa a enriquecer novamente.
SENTIDO DO
DEstOCAMENTO A .temperaturadecomhustão está-relacionada com o títt;Jll.o:damis-
PMI tura ar-combustível. I
;' >'
.. 7O<J
.~
~:PJ
I!
00
Fig. 128 ..
u
Ir 50
~~
-e:
4.1.6. Curvas de Consumo - o,. ..• _~ .. ~.•_-". - -
Ir
~ 40
~ 53:l
\ 30
4!;O
400
10
250
200
leta do carburador e da potência. '50
cv n'TULO tr I) r2 113 14 19 20
100
MAX. POTENCIA
11,0
:2,0 "1St ESTEOUIO"'€rilICA
!3,O MAX. ~~TU:U No:. CÂMARA
MIN. C.S
:4.0
Fig. 129 b
15,0
250 de carga. Portanto, é importante que este seja dimensionado para obter-
200 -se uma grande velocidade do ar com o maior rendimento volumétrico
150 poss ível.
100
10 11 12 13 14 15 16 17 18 b) Pressão Atuante
TíTULO DA MISTURA A pressão atuante na mistura está relacionada com a abertura
Fig, 130 da borboleta e a rotação do motor.
4.1.8. Vaporização da Mistura
c) Temperatura
O aumento da temperatura da mistura, pode ser conseguido
A facilidade de combustão da mistura, será tanto melhor quanto pelo seguinte modo:
maior for o teor de combustível vaporizado nesta mistura. , - Através da água de refrigeração do motor, fazendo com que
A vaporização de um líquido está diretamente relacionado a três esta circule entre as paredes do coletor devidamente projeta-
fatores: do para este fim.
a) - Superfície de contato Utilizando-se o óleo de lubrificação da mesma maneira que a
b)- Pressão ambiente água de refrigeração.
c) - Tem peratu ra - Utilizando-se os gases de descarga.
e segue aproximadamente a seguinte lei de Dalton: Uma parte destes gases, é desviado por meio de um defletor
sendo conduzida até a parede inferior do coletor de admissão, aque-
cendo-o.
Tal defletor pode ser fixo ou móveis, os móveis, são constru i-
dos de modo a desviar uma grande quantidade de gases de escapamen-
to sobre a parede do coletes quando o motor estiver frio.
Assim que ele é aquecido uma mola metálica aciona o defletor
onde: para a posição de fechado, diminuindo assim a quantidade de gases cir-
G = Quantidade de liquido evaporado em gr/min. culantes, e portanto não elevando demasiadamente a temperatura do
A = Superfície em m 2 coletor.
186 PAULO PENI0G. FILHO OS MOTORES 187
..-
) _ f.- ~ -
---y .>: /~.
'- o aumento da temperatura da mistura facilita d evaporação,j Em relação a eliminação de gases poluentes, o motor do ciclo Die-
mas por outro lado, diminui o rendimento volumétrico, já que a mis-! sel têm uma grande vantagem sobre o motor do ciclo Otto, que é a bai-
i tura aquecida aumenta de volume e seu peso específico diminui. I' xa porcentagem de monóxido de carbono eliminado, podendo ser até
Portanto, a temperatura ideal do coletor deve ser aquela que " 100 vezes menor.
proporciona uma melhor evaporação para um maior rendimento volu-' Os Gases de descarga de um motor Diesel, não contêm quase ne-
métrico. nhum efeito tóxico, entretanto, a emissão dos NOx é maior que a dos
motores do ciclo Otto.
I 4.2 - Fluido operante dos motores Em alguns pafses como nos Estados Unidos, por exemplo o
.I controle do NOx é mu ito rigoroso e a util ização dos motores Diesel tor-
do Ciclo Diesel r, na-se dificultosa.
Em relação do "Hc" em linhas gerais, ele é mais ou menos igual pa-
A transformação do fluido operante nos motores do ciclo Diesel, ra os motores dos dois ciclos.
apresenta uma menor complexibilidade em relação aquela dos motores No grMico, fig, n9 132 a .ternos. a curva de. teor-de "CO" e-de fuma-
"do ciclo Otto. ça em funçao do trtuio da mistura.
Isto porque os primeiros funcionam com a mistura muito pobre,
já que o tempo entre a injeção e a combustão é muito pequeno, não
permitindo que o combustível se misture bem com o ar ..
Na figo n<?131 é representado o gráfico da relação da mistura em <!
função da potência do motor. Ü
Z
<w
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r-
o o
o,
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25 45 :i)
Ô
'L
3 10 TíTULO
Fig.132a
2J ,
Podemos verificar que quanto maior for o título, isto é, mais po-
bre for a mistura, menor será a quantidade de "CO" e de fumaça ex-
pelida.
5 10 15 20 25 so 35 40 45
TíTULO Para valores do título menores que 18, a curva, tanto do'tO'; como
Fig. 131
da porcentagem de fumaça, sobem vertiginosamente.
Podemos notar que devido ao fator fumaça, o motor do ciclo Die-
sel não opera com a mistura que dá a máxima potência. -;!
'\'~·1 ,
t
"i -- Ar
. - Combustível
- Ignição
,
O ar e o combustível, estão diretamente Iigados ao carburador,
sendo, que para uma pequena parcela de combustível, necessita-se de
uma grande quantidade de ar.
Como foi visto nos cap rtulos anteriores, o título de uma mistura
é dado pela seguinte fórmula:
(
I-, Kg de ar I
Q =
Kg de comb j
A combustão é perfeita (gasolina') quando o título é igual a 15,2/1,
nesta proporção, a mistura se queima totalmente, dando origem ao gás
carbônico, água e a uma pequena porcentagem de outros gases.
Se considerarmos, que o ar é 600 vezes mais leve que a gasolina,
teremos em volume, a relação de 1 parte de gasol ina para 9.120 partes
de ar. .
ENTRADA C€
COMBUSTíVEL
TUBO DA PRESSAO
ATMOSFERICA
"
/
lllllll
MISTURA
Fig. 132
GICLEUR PRINCIFJl.L CE
a) Corpo do Carburador
O corpo do carburador é toda a estrutura onde são fixados os
demais órgãos. Ele se divide em quatro partes básicas que são:
- O Pé do Carburador
É a parte por onde ele é fixado ao motor, podendo ser preso
Fig. 133
por 2,4 ou 6 parafusos.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 193
192
d) Tubo de Emulsão
c) Difusor O tubo de ernulsão. como o nome indica, é um pequeno tubo,
o difusor é constitu ído de dois troncos de cone justapostos e mediante o qual o combustível tem acesso ao difusor.
ligados entre si pelas extremidades mais estreitas, como é representado Na extremidade superior de alguns emulsores, encontra-se um
na figo nÇ>134. parafuso, com um orifício perfeitamente calibrado que se chama gi-
c1eur de ar. É o responsável pela dosagem da mistura. O diâmetro e tal
orifício vem expresso em mil (metros. apesar da sua medida não corres-
ponder à real idade.
<; Este número representa a medida de um gicleur padrão, que per-
mite a passagem a uma certa vazão de um combustível específico, a
uma pressão e temperatura pré-determinadas.
Os valores destes orifícios, variam de 70 a 240, dependendo do
tipo do motor e carburador.
Na extremidade inferior do emulsor, ou seja, aquela que está
em contato com a cuba do carburador, existe um outro parafuso tam-
bém com um orifício calibrado, denominado qicleur principal que
Fig.134
~ ~
AR __
lJ-J
~l-<I
~
SEM FLUXO DE AR COM FLUXO DE AR
e) Válvula de aceleração
Mecânica
É o tipo mais comun de acionamento das válvulas. O seu co-
VÁlViJ\...A TIPO
mando, é feito através do pedal do acelerador, por intermédio de cabos
BORBOLETA
e tirantes.
Os tipos de válvulas que podem ser acionados mecanicamente
Fig. 138
são as do tipo "borboleta" e "pistão", sendo a primeira utilizada na
maioria dos automóveis, e a segunda usada sobretudo em motocicletas.
INCONVENIENTES DO CARBURADOR ELEMENTAR
Pela pressão do ar
As válvulas acionadas pela pressão de ar são do tipo pistão, sen-
O carburador descrito é um tipo elementar e como tal apresenta
do usadas simultâneamente com as válvulas do tipo "borboleta".
os seguintes inconvenientes:
a) Não tem circuito de regulagern do teor de gasolina em marcha
normal.
b) Não tem circuito de partida
5.3 - Funcionamento de um carburador elementar c) Não tem circuito de aceleração
d) Não tem circuito de marcha lenta .w,;À<;""'-
À medida que a válvula de aceleração começa a abrir, por e) Não-tem circuito de progressão da-sceleracâo
f) Não tem circu ito suplementar de potência
efeito da fase de aspiração o fluxo de ar que atravessa a seção mais es-
treita do difusor (ventura) provoca uma depressão nesta região, fazen-
do com que o carburante saia do recipiente e entre em contato com o
jato de ar a alta velocidade.
5.4 - Circuito de marcha normal
Uma parte do combustível se evapora enquanto a outra é pulve-
rizada em minúsculas gotas. Como sabemos, um carburador perfeito deve regular a mistura
Essa mistura, percorre o coletor de aspiração e submetida à tem- (ar, combustível) a um título ideal, quaisquer que sejam as condições de
peratura elevada acaba por se homogeneizar. regime e de carga a que está sujeito o motor.
I Quanto maior for a abertura da válvula de aceleração maior será o Em condição de marcha normal, um motor à ignição por faísca,
J
fluxo de ar que passa através do difusor, arrastando assim maior quanti- requer mistura pobre, para se obter uma maior economia de combustí-
dade de combustível o que provoca uma maior rotação do motor. vel.
196 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 197
Entretanto, ao aumentarmos a rotação do motor, aumenta-se a O tubo nessa posição é geralmente encontrado nos carburadores
velocidade do ar no interior do carburador, com isto aumenta a depres- Weber, como representado na figo n9 140
são no venture e uma quantidade de gasolina cada vez maior é arrasta-
da, tornando a mistura cada vez mais rica. AR
t HIt
• Isto, além de causar problemas com a poluição e com a diluição
dos óleos lubrificantes, aumenta o consumo. AR
Existem vários sistemas de correção da mistura. Analisaremos
somente os três principais:
5.4.1. Sistema Ar-Antagonista
O sistema de ar antagonista é usado nos carburadores SO LEX e
WEBER.
O aumento da rotação do motor, é acompanhado pelo aumento da
I~~
vazão do ar no interior do corpo do carburador.
O ar, ao entrar pelo gicleur de ar colocado no alto do tubo de ernul-
,
são, se opõe ao movimento ascendente do combustível, diminuindo
assim a quantidade deste. Essa redução será tanto maior quanto maior -OO"~STiVEl
'ior a velocidade do ar.
Uma das grandes vantagens desse sistema é a regulagemcontínua ~
e proporcional. fig. 140
Outra vantagem é que o ar ao entrar no tubo de emulsão mistura-
-se ao combustível, contribuindo para uma melhor homogeneização
j
Esta posição do tubo, tem a vantagem de permitir uma maior ~
da mistura.
vazão de ar tendo como conseqüência um maior rendimento volurné-
Na figo n9139 é representado o gicleur de ar e o tubo de emulsão: trico, devido a uma menor perda de carga.
Fig. 139
-
Uma variação no mesmo sistema é a adoção do gicleur de ar, não
na parte superior, mas no meio do tubo, onde terá a mesma funfão. fig.141
OS MOTORES 199
198 PAULO PENIDO FILHO
Quando o motor estiver em baixa rotação, a p-arte de maior diâ-
_.
.' ~
,f· '~! '
metro da agulha estará obstruindo quase totalmente o gicleur; fazendo Seguindo o esquema da figo n? 141 veremos, que quando a bor-
com que o fluxo de combustível seja mínimo. boleta abrir (ao acelerarmos o motor), o vácuo criado pelo movimento
Quando se deseja uma maior rotação do motor, o pistão é coman- descendente dos pistões do motor (aspiração) provocará forte sucção
dado no sentido ascendente, permitindo um aumento do fluxo de ar. na câmara situada acima do pistão do carburador. Devido à diferença
Como a agulha cônica está ligada a esse pistão, ela também permi- de pressão atuante entre a parte superior e inferior do êmbolo, esse so-
te uma maior passagem do combusHvel aumentando assim a rotação be, abrindo a passagem de ar, e levando consigo a agulha cônica, que
do motor. por sua vez permitirá a saída de um maior fluxo de gasolina pelo
O sistema descrito apresenta o inconveniente de com o tempo, a gicleur.
agulha do gicleur e o pistãozinho apresentarem desgastes, acarretando Ao desacelerarmos o motor (fechando a borboleta) o vácuo não
irregularidades no funcionamento do motor e a elevação no consumo mais atuará na parte superior do pistão, fazendo com que este retorne
do combustível. à sua posição inicial. Ao mesmo tempo, a agulha cônica reduz o fluxo
da gasolina que sai pelo gicleur.
5.4.3. Sistema Carburador "S.U."-
Em alguns tipos destes carburadores, usa-se uma mola calibrada que
De fabricação inglêsa, seu funciona:nento é ligeiramente seme- atua na parte superior deste êmbolo de modo a obter que em todas as
lhante ao descrito anteriormente, já que ambos possuem o gicleur velocidades do motor, a variação da pressão atmosférica e a mistura
variável. A diferença é que neste sistema, o acionamento do pistão é ar-combustível estejam em proporções ideais. O dispositivo para parti-
feito por diferença de pressão, ao invés de cabos. da a frio, usado neste tipo de carburador é bem simples. É composto
Este carburador apresenta uma va ntagem em relação ao anterior, de uma alavanca que, quando acionada, abaixa o gicleur, desobstruindo
porque mesmo que exista uma variação na pressão atmosférica, ou a passagem de combustível e,por conseguinte, enriquecendo a mistura.
seja, em qualquer altitude que estiver o veículo, o título da mistura
ar + combustível, será sempre constante.
Na figo n? 142 é representado o desenho esquemático de um car-
burador de gicleur variável tipo "S.U.". 5.5 - Circuito de partida
ENTRAt::A DO AR
a) 'Circuito de Partida com Válvula Borboleta Afogadora
Este sistema é constitu ído de uma válvula borboleta, colocada
acima do venture.
A válvula afogadora ao fechar-se forma uma grande depressão
dentro do conduto, aumentando o fluxo de combust ível para dentro do
cilindro.
Este combustível fornecido em excesso, mesmo que haja uma
condensação °
parcial, restante será suficiente para provocar a partida do
motor ..
LVe.I'(IL,l-IlAn (GICLEUR)PRINCIPAl Esta válvula borboleta pode ser acionada por intermédio de
cabos e conduíte (processo mais comum) ou por um sistema de molas
e alavancas, comandado pelo calor do tubo de descarga.
ENTRADA DA GASOLINA Quando o motor está frio, a mola mantém a válvula fechada, e
-, ,' ...•
à medida que ele vai esquentando, ela sofrerá progressivamente uma di-
Fig.142
latação, comandando a abertura da válvula. Quando o motor alcançar
200 PAULO PENIDO FILHO. rvc ~~nTnpt:C: ""'"11
a temperatura ideal de funcionamento, a válvula deverá estar totalmente Na figo n<? 144 é representado esquematicamente o dispositivo
aberta, permanecendo inativa. de partida a frio do tipo a disco.
Se a válvula borboleta estiver totalmente fechada, nos primeiros
giros de funcionamento do motor poderá ocorrer uma súbita parada, de-
vido à falta de oxigênio.
-- -;;:::::.,.- J • < r
Para evitar tal inconveniente é usada, uma válvula 2'lxíliar ------- ,
conforme é representado na figo n? 143 que possibilita a aspiração do
ar, mesmo que a válvula principal do afogador esteja totalmente fecha-
da.
Uma mola calibrada( figo n? 143) é colocada na sua haste, de
modo a mantê-Ia fechada enquanto a depressão no interior do coletor
não atingir um certo valor.
'1
1
j t
, I
~ .
rJ
Fig.144
Este dispositivo é comandado normalmente por intermédio de Para evitar que isto ocorra, é necessário injetar uma maior quanti-
cabos e condu (tes. dade de combustível no carburador.
Quando ele é acionado, um disco colocado ao seu interior, so- Para isto, é usada uma bomba ligada à vaivula reguladora, de modo
fre uma rotação, dando passagem ao fluxo de gasol ina, que entrará em que, quando o acelerador for acionado abrindo a válvula, esta por in-
contato com o fluxo de ar proveniente de uma janela, formando uma termédio de uma alavanca, comanda a bomba, que injetará uma quan-
mistura mu ito rica. . tidade extra de combustível.
Quando o motor esquentar, este dispositivo deverá ser nova- Os dois tipos de bombas mais usadas são:
mente acionado para que a alimentação seja feita através do circuito a) Diafragma
principal. I
b) Pistão
202 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 203
L
h
~:
i,
a) Tipo a Diafragma "
I b) Tipo a Pistão
Esta bomba é constitu ída de um pequeno depósito (ligado ao i:
recipiente de nível constante) e de duas válvulas unidirecionais. r Esta bomba de aceleração funciona da mesma maneira que a do
Cada uma dessas válvulas permite a passagem do combustível "- tipo "Diafragma", já descrito.
em um só sentido e têm os sentidos inversos entre si. Assim ambas têm duas válvulas, uma de aspiração e a outra de des-
!
Quando o acelerador é acionado, este impulsiona a alavanca ~ carga, sendo que a única diferença está na substituição da membrana
da bomba, que por sua vez moverá o diafragma para frente fazendo com l que injeta combustível por um pistão.
.«,
que o combustível flua através de uma das válvulas e provoque o fecha- A figura abaixo representa o dispositivo de aceleração do pistão.
mento da outra, impedindo assim o seu retorno. ,.
O combustível então sob a pressão do diafragma, é enviado ao ,I z
injetor, enriquecendo a mistura.
Quando a válvula borboleta é fechada (ao desacelerarmos o mo- :}
I 1. Saídadoinjetor
tor), o diafragma da bomba, devido a ação de uma mola retornará à sua ,l 2.~ Mola'
posição inicial. _ :i ' ., 3. Válvula de escape {q';
Durante este retorno, a depressão criada no seu interier provo- 4. Borboleta <:»
cará a abertura da válvula que estava fechada, e fechará a que estava ~ 5, Alavanca de comando da bomba
aberta, fazendo com que o combustível flua para o seu interior, enchen- 6. Pistão da bomba 18:
do-a e tornando-a pronta para um novo ciclo. !1
I 7. Válvula de aspiração <::
Na fig_ n9 145 é representado esquematicamente _o desenho de '\ 8. Aste da bomba
um carburador com o circuito de aceleração do tipo pistão) '7~'-f--<~ , _ :, 9. Recipiente de combustível
10. Bóia
;,."
O; dentro de um cilindro. Este combustível ao ser comprimido
abertura de uma válvula (descarga) unidirecional, permitindo
provoca a
assim que
r•\.
ele seja injetado no difusor do carburador.
é impulsionado
Ao desacelerarmos,
para cima através de uma mola. "
o pistão
'2
o /
I'. 1
nestas circunstâncias
Como a depressão
intermédio
é muito pequena, não sendo suficiente para provo-
car a sucção do combustível.
no coletor de admissão é muito elevada, por
de um "By pass" o combustível é desviado do circuito prin-
Fig.145
cipal para um canal auxiliar, fluindo posteriormente para o conduto,
1 - Membrana alimentando o motor.
2 - Alavanca 3 - Tirante
Na saída deste canal está localizado um parafuso em forma de agu-
4 - Braço de alavanca 5 - Mola do Injetar 6 - Válvula de aspiração
lha, que controla o fluxo de mistura, permitindo assim a regulagem da
7 - Válvula de escape 8 - Saída do jato 9 - Borboleta
t marcha lenta do motor.
204 PAULO PENIOO FILHO
'j
\,
205
i\ OS MOTORES
Uma parte do ar necessário para combustão é aspirado através da
gemo
própria válvula reguladora (borboleta) e a outra, através de um furo
Para evitar este inconveniente, são feitos furos acima do de saída
calibrado, chamado gicleur de ar da marcha lenta, como é representa-
do na figo nÇl146. do combustível para marcha lenta.
o O
Na figo nÇl147 é representado esquematicamente o funcionamento
do circuito de progressão de um carburador.
Quando o motor recebe uma pequena aceleração, a sua alimenta-
i 11
ção será feita através do orifício de marcha lenta e pelos furos de pro-
gressão.
Para rotações maiores, o circuito de marcha lenta e de progressão
serão interromp idos, (porque a pressão no difusor será menor do que
, 11!u1L.
~ l"lIr-l _"'I na região dos orifícios), passando o motor a ser alimentado somente
pelo circuito principal.
AR
'i
ll!ll! 1
1m J
P
I,1
5.8 - Circuito de progressão de aceleração I
n1
Fig. 147
Um carburador, mesmo que seja dotado de todos os circuitos
vistos até agora, não é suficiente para permitir uma passagem suave
da marcha lenta para rotações maiores, isto porque, quando a borbo- 5.9 Circuito suplementar de potência
leta abre, entra uma quantidade de ar muito grande, tornando a mis-
tura pobre e insuficiente para alimentar o motor.
A parte de combustível que deveria ser aspirada não consegue O motor, quando está na máxima potência necessita de uma mis-
passar pelo circuito principal, porque a pressão abaixo da borboleta tura rica.
Em alguns tipos de carburador, o circuito principal, por não ser
l
é maior do que no difusor. O combustível não pode ser injetado, por-
que a válvula borboleta está quase fechada não permitindo a sua passa- capaz de produzir uma variação substancial do título, é necessário a
206 I~terferência de um outro sistema.
;.
PAULO PENlDn ~" ~Il
o sistema usado é o circuito suplementar de potência, que tem a b) Aerodinâmico
função de enriquecer a mistura quando o motor trabalha na máxima
potência. Este sistema é composto de um tubinho ou furo, colocado pró-
ximo ao difusor.
Existem dois tipos de circuito suplementar que são:
a) A pistão de vácuo Ouando a borboleta do carburador está total mente aberta, o ar
I b) Aerodinâmico
a) A Pistão de Vácuo
ao passar em alta velocidade por este tubo, faz com que a gasolina saia
da cuba e suba pelo canal do sistema, sendo aspirada com o ar para
o interior do carburador, enriquecendo a mistura.
Na figo n? 149 é representado o circuito suplementar de potência
Ir
Este sistema tem como componente principal um pistão que é por sistema aerodinâmico.
acionado pelo vácuo do motor, daí o seu nome.
Ouando a borboleta do acelerador está totalmente aberta, o vá- AR
cuo criado na parte superior do carburador é transmitido por meio
de canais a este pistão, deslocando-o para cima. IlilJlll
Este movimento- produárá a abertura de uma válvula, que está
Iigada a este através de uma haste, conforme é representado na figo TUBO D2 DESCARGA
I AR ~
llJlll
I
I
CANAL
I
I
I,
I
I
!
I
:,;1-
• Fig. 149
A fig_ nÇ>150 representa esquematicamente um carburador do A figo n? 152 representa o carburador do tipo horizontal: I , i
tipo descendente. I
\
\
Fig. 152 \
Fig.150
5.11 - Classificação dos carburadores segundo o
número de corpos
Os carburadores classificam-se segundo o número de corpos em:
- Monocorpo
,
Inconveniente
Este tipo de carburador possui o inconveniente de permitir que
a gasolina seja mandada em excesso para dentro do motor, caso ocorra
- Corpo duplo
- Corpo triplo
- Corpo quádruplo
!
uma manobra de partida mais prolongada, fazendo com que o mesmo Dentre os quais, os mais comuns são os monocorpos e os duplos.
se afogue. Os duplos são formados por uma cuba única alimentando dois
ventu res paralelos.
b) Tipo Ascendente . Os carburadores quádruplos, são geralmente formados por duas cu-
É um tipo de carburador atualmente em desuso, a não ser nos bas, sendo que cada uma delas alimenta dois venturas.
veículos industriais, onde a colocação dos outros tipos não é possível Estes carbu radores usados em uma boa parcela dos automóveis
por motivo de espaço americanos de grandes cilindradas, sendo fabricados p.ela Carter, Halley
O fluxo de ar neste carburador é dirigido no sentido de baixo e outras. .
.para cima.
Seu inconveniente é o de tornar dff(cil a partida do motor quan-
do frio. 5.12 - Classificação do carburadores multicorpos
A figo n? 151 representa o carburador do tipo ascendente:
a) Abertura Sincronizada
Carburadores rnulticorpos de abertura sincronizada, são os car-
Fig.151 buradores cujas borboletas abrem-se no mesmo instante e são acionadas
pelo mesmo eixo.
O ângulo de abertura de uma borboleta é igual a das outras, em
1 -'
. tórl~s as oosicões de aceleração.
o comando sincronizado, é geralmente adotado quando cada
venture do carburador alimenta um cilindro, ou um grupo de cilindros
independente dos outros. Motor de dois cilindros alimen-
tado por dois carburadores mo-
b) Abertura Diferenciada nocorpos.
I tante.
O venture primário, tem o diâmetro menor que o secundário e é
utilizado quando o motor funciona a baixo regime, enquanto o venture
secundãrio só entra em funcionamento em alta potência. r
Motor de dois cilindros alimen-
tado por um carburador mo-
5.13 - Alimentação de um motor segundo o número nocorpo.
de carburadores
Como foi visto, a alimentação dos motores por carburadores é fei-
ta através dos coletores de admissão, os quais têm as seguintes finalida-
des: Fig. 155
Fig. 157
Fig. 153
213
212 PAULO PENIOO FILHO os MOTORES
Motor 4 cilindros alimentado b) Os dois ventures alimentan-
por dois carburadores mono- do os quatro cilindros (aber-
Fig. 158 \
Fig. 162
Fig. 159
0000 monocorpo.
1
O O
por um carburador quádruplo.
Motor de 6 cilindros alimenta-
do por 6 carburadores mono-
Fig. 160
0000.00 corpostabertura sincronizada}.
Fig. 161
Fig. 164
. ',
Fig.165
214
PAULO PENIDO FILHO ',.
OS MOTOf1ES 215
__ _c&± LLWL •••••• a:'K~. "..,....=nrr (I
r
-,.
',.' ... ~
\ Podemos ter estas mesmas distribuições para os demais motores de
I', ~ ~ ~
8 e 12 cilindros.
I i
I
~ h
O!
I
'1 ~
=T,..<1' Motor de 6 cilindros alimenta-
r- 'I r->
i· .~,-.'~.., \ê 5.15- Manutenção de um carburador
I .- d. I ~ j \~ c I
do por 3 carburadores duplo
Corpo com abertura sincroni-
\ .
OOOOOOJ zada.
Como foi visto, o carburador
parece muito complicado,
é um órgão que à primeira vista
devido a sua importância, mas na realidade
Figo 166 não é. Como tal, quase não necessita de manutenção. As suas peças
dificilmente apresentam defeito, por serem elas, em sua quase totali-
dade fixas, não sofrendo portanto desgaste.
O defeito mais comum que pode apresentar um carburador é. a
obstrução dos gicleurs, canais e furos calibrados, ocasionado pelas im-
purezas do combustível, portanto, a sua manutenção é baseada em qua-
Motor de 6 cilindros alimenta- se sua totalidade em limpeza e essa deve ser feita nas s.eguintes partes:
do por um carburador duplo
a) Cuba
com abertura sincronizada,
b) Gicleur
sendo que cada venture alimen- c) Labirintos e furos calibrados
000000 ta três cilindros.
a) Cuba
Esta parte, é a que mais sofre com o combustível contaminado,
Fig. 167 por ser ela que primeiro entra em contato. com ele.
O gicleur princlpa] de combustível é colocado um pouco acima do
fundo da cuba, de modo a possibilitar que as impurezas mais pesadas
que o combustível permaneçam depositadas nesta, não obstruindo OS
circuitos.
Com o tempo, este volume vai crescendo e se não for retirada,
Motor de 6 cilindros alimenta-
poderá obstruir o gicleur e os canais. .
do por um cãrburador duplo
com abertura diferenciada.
b) Gicleur
Fig. 168
Os gicleurs por possurrern um diâmetro muito pequeno, podem
facilmente ser obstru ídos.
A sua limpeza deve ser feita com cuidado, de preferência não
,_o
utilizando objetos duros e com cortes/porque poderão ocasionar o au-
mento no diâmetro descalibrando-os.
{
As partes móveis são as borboletas, bomba de aceleração, bóias e
Fig. 169
válvula agulha. ')17
216 PAULO PENIDO FILHO O~ MOTO R I=~
\
As borboletas dificilmente apresentam defeito, o mesmo aconte- o combustível é aspirado do tanque e mandado pela bomba de ga-
cer.Jo com as bombas de aceleração, a não ser o deterioramento da solina ao carburador.
membrana ou bucha. Nos modelos primitivos de automóveis, a alimentação do motor
A bóia, antigamente era a peça do carbu rador que apresentava era feita através da força da gravidade, por razões de comodidade e
maiores problemas, mas hoje em dia, não mais acontece devido ao uso segurança, entretanto, tal sistema foi abolido e passou-se a utilizar a
de um novo material conhecido como "ebonite ", que na realidade se bomba de gasolina, a qual permite a colocação do tanque em qualquer
trata de uma borracha nitrílica porosa e rígida, feita com excesso de en- parte do carro.
xofre. Uma bomba deve possuir os seguintes requisitos:
As válvulas agulhas, com o tempo torna-se necessária sua substitui- 1. Capacidade para bombear uma quantidade de gasolina sempre
câo. superior ao consumo do motor.
2. Pressão uniforme e constante previamente estabelecida.
/ 5. í6 .,- Circuito de alimentação de um motor 3. Funcionamento silencioso.
o meio pelo qual a gasolina tem acesso ao carburador, é facilmente 4. Capacidade de sugar a gasol ina e bombeá-Ia para o carburador
er;(,fícável se seguirmos o esquema da figo n? 170 a baixo regime (partida do motor).
,
;y Existem dois tipos de bombas de combustível que são:
- Bomba mecânica.
- Bomba elétrica.
t··;.
•.. )
l
i
i
7 2
I
~ 16
!
Fig.170
Fig. 171
218
PAULO PENIÔO FILHO .OS MOTORES 219
1. Filtro de gasolina .
Serve para filtrar a gasolina antes que ela passe através da bom- A fiq. n? 172 representa esquematicamente uma bomba elétrica.
ba, para ser enviada ao carburador.
2. Alavanca 9~
Serve para movimentar a haste.
3. Haste
M
Serve para deslocar o diafragma.
8~
4. Mola s
Faz com que a alavanca retorns sempre ao seu curso normal de-
pois de cada ciclo e regula a pressão de saída do combustível.
5. Diafragma
Fig.172
Ê constitu (do por duas membranas superpOSicionadas, presas
por dois pequenos pratos, um superior e outro inferior.
1. Filtro de gasolina
A membrana que está em posição superior, quando impulsiona-
Tem a mesma função do filtro da bomba mecânica.
da pela haste bomba a gasolina para o carburador, enquanto a outra tem
a finalidade de isolar o combustível das demais partes da bomba.
2. Válvula de aspiração
Tem a mesma função da válvula da bomba mecânica.
6. Válvula de aspiração
3. Válvula de escape
Controla a entrada da gaso Iina, (só permite a sua entrada quan- Tem a mesma função da válvula da bomba mecânica.
do o diafragma está na sua fase de sucção).
4. Mola
Tem a finalidade de empurrar o pistão para cima, efetuando a
7. Válvula de saída expulsão da gasolina (fase de bombearnento). '", _.&_,
6. Bobina
Quando o pistão está em cima, na fase de bombeamento, fecha-
Geralmente é colocada perto do tanque de gasolina. Como o nome -se um contato magnético, o qual faz com que a corrente elétrica
indica, a gasolina' é bombeada por intermédio de pistões comandados proveniente da bateria passe pela bobina. Esta acionará então
por bobinas alimentadas pela bateria. o pistão para baixo, efetuando a fase de aspiração. Quando se
220 atinge este ponto, o contato magnético se abre cessando a
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 221
imantação da bobina e uma mola impulsiona o pistão para cima,
recomeçando o ciclo.
INCONVENIENTES DA BOMBA ELÉTRICA
7. Contatos
Tem a função de fechar o circuito elétrico quando o pistão esti-
a) Custo elevado
ver em cima e abrir quando este chegar em baixo.
b) Manutenção mais cara e mais complicada
c) Aparecimento mais freqüente de defeitos
8. Câmara de ar
Tem a função de estabilizar a vazão.
5.17 - Recirculadores de combustível
VANTAGENS DA BOMBA ELÉTRICA
Os recircu ladores de combustível, são acessórios que colocados no
,
carburador, permitem que o combustível mandado em excesso, retorne
ao tanque. ,
A bomba elétrica possui as seguintes vantagens:. Alguns carburadores, já vêm equipados com este recirculador, que
é também conhecido erroneamente como economizadores.
a) O combustível pode ser bombeado mesmo quando o motor está Ele não é nada mais que um "Bv-pass" como pode ser verificado
parado. Isto é vantajoso porque, quando um veículo permanece parado
por mu ito tempo ou o condutor deixa o combustível acabar totalmen-
te, para que este motor entre novamente em funcionamento é necessá-
pela figo n? 173
O combustível, ao ser enviado pela bomba ao carburador, encon-
trando a cuba cheia (válvula de agulha fechada) retorna por meio deste
I
rio adicionar um pouco de combustível ern dosagem certa diretamente "by-pass" ao tanque.
no carburador.
Isto porque os tubos anteriores e posteriores da bomba estão
vazios, assim como o próprio carburador.
Para que o circuito se encha é necessário que a bomba aspire o
combustível do tanque e o envie ao carburador.
Caso o motor seja dotado da bomba mecânica, para que ela
entre em movimento, é necessário que o motor gire, o que só é possível
pela ação do motor de arranque. Como este é alimentado pela bateria
se a partida for prolongada, ela poderá descarregar. Com a bomba elé-
trica, o motor não precisa ser acionado, bastando ligar a chave de igni-
ção, para que ela inicie o seu funcionamanto, enchendo os tubos e o
reservatório do carburador.
~IB1
01
( CONCENTRAÇÃO DOS POLUENTES NA DESCARGA ~f4
Regime
de operaçãO.
I
I Combustlvell
,I Monóxido
de
I Óxido de Ihidrocarbonetos
INitrogênio I P.P.
I 12
10
o 1." I ,.
I
I i Carbono % 1
,
P.P. I
I
8
6
Marcha Lenta
Diesel
Gasolina
I
!
0,0
11,7
I
I 59 I 390 I 4
2
I 33 4.830 o ,
Aceleração
Diesel I 0,05
I
I 849 210
I
8 tO 1"1 IA .~ •.••• •••..••...
Gasolina I 3,0
I
-\
1347 960 Fig.174
-Diesel 0,0 237 Quando o título da mistura for igual a 14,7,o teor de "CO" conti-
Cruzeiro
Gasolina 3,4 653
90
320 do nos gases de descarga será muito pequeno, praticamente igual a zero. 1
6.2.2. Óxido de Nitrogênio (dioxito ... ete)
Desacel eração
Diesel 0,0 30 330 Os óxidos de Nitrogênio (NOx) não são tóxidos, mas apresentam
j
Gasolina 5,5 18
i 16.750
/
o inconveniente de reagirem com os raios ultra-violetas do sol, formando
ácido Nítrico, que dará origem ao fenômeno chamado de "Smogfoto-
químico" que produz irritações nos olhos fazendo-os lacrimejar.
o teor desses gases expel idos na descarga dos automóveis, são ri- Os óxidos de Nitrogênio são formados durante a combustão, desas-
gorosamente controlados em diversos países, por causa dos seus pode- sociando-se em seguida, devido a rápida diminuição da temperatura du-
res tóxicos e outros inconvenientes. rante a passagem entre a explosão e a expansão.
Dentre esses gases, o que apresenta maior problema, devido ao seu Por ser o NOx um gás rico em oxigênio, quanto maior for o título
alto grau tóxico, é oCO. da mistura, maior será a porcentagem eliminada.
O gráfico da figo n? 175 representa a curva da variação da emissão
6.2.1. Monóxido de Carbono de "NOx" em função do título da mistura.
O monóxido de carbono (CO) é altamente tóxico por causa de sua
grande afinidade com a bemoglobina do sangue. '.
Se a concentração de carboemoglobina no sal'lgue atingir 50%, o x
o
corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio, ocasionando a z
asfixia e a morte.
w
o
O fiCO" é um gás pobre em oxigênio, portanto, quanto maior for o
~<.>
a quantidade de oxigênio contido na mistura, menor será a porcentagem <1:
de "CO" expelida na descarga. a:
I-
z
Um outro fator, que contribui para o aumento da porcentagem de w
u
"CO", é a homogeneidade da mistura, que quanto mais homogênia for, 6u
menor será a porcentagem eliminada de "CO". Pela figo n'? 174 temos
a representação da Curva da porcentagem de "CO" e CO expelida em
função do título da mistura. 2
10 12 14 16 re 20 2'2
, "
226 RELf.Çk
•... Fig.175 M/GASCUNA
PAULO PENIDO FILHO
-,... ... -. ...•.•• _-_ ...•
~
I····
- 1
Um outro fator que contribui para o 'aumento da porcentagem
Pela figo nC? 176, podemos verificar que a maior porcentagem da expel ida é o ângulo de permanência das válvulas, que quanto maior for,
emissão de Nox dá-se quando o título da mistura varia entre 16/1 a maior será a quantidade de "Hc" eliminado na descarga .
. I" 18/1. Apresentamos abaixo, um resumo dos fatores que contribuem
Um outro fator que contribui para o aumento do NOx é a tempe- para o aumento ou. diminuição dos três gases mais poluidores, que
ratura da combustão, que quanto maior for, maior será o teor de NOx causam problema ao homem.
eliminado na descarga.
Indiretamente, podemos dizer que também a taxa de compressão Gás CO
e o grau de antecipação da ignição de um motor está diretamente liga- Aumenta com:
da à eliminação de Noy , pois, quanto mais alto for maior será a concen- Título da mistura baixo (mistura rica)
tração expelida.
Diminui com:
Na figo nC?176 é representado a concentração de el irninação do - homogeneidade da mistura
NOx em função do grau de ignição. _ distribuição uniforme nos cilindros
I - mistura pobre
Gás Hc
Aumenta com:
- Mistura rica
I _ o aumento do ângulo de permanência
_ o abaixamento da temperatura
das válvulas
de funcionamento do motor
! <I:
- ignição irregular
a:
I ~
z
w do PMS
Diminui com:
- mistura pobre
I u
z
o
_ diminuição do ângulo de permanência das válvulas
I u - aumento da temperatura do motor
i - ignição atrasada
_ conduto de aspiração de boa forma aerodinâmica
\ - aumento da marcha lenta
I _ melhor geometria da câmara de cornbustão .
I Gás Nox
•
I Fig. 176
10 12 14 20 22 Aumenta com:
I I
título
_ o título da mistura entre 16/1 e 17/1
- aumento da temperatura de combustão
1
I 6.2.3. Hidrocarbonetos _ aumento do rendimento térm ico do motor
Os hidrocarbonetos (Hc), não são gases tóxicos, porém, quando _ aumento da taxa de compressão
a sua porcentagem na atmosfera é muito alta, eles dão origem a uma Diminui com:
reação qurrnica que além de ter um odor desagradável, provoca irrita- _ mistura muito rica ou muito pobre
ção nos olhos. - ignição atrasada
_ diminuição da taxa de compressão
O principal inconveniente destas reações qu ímicas é que elas
são nocivas às plantas. _ menor concentração de oxigênio
Os h idrocarbonetos, por serem um gás pobre em oxigênio, quan- 6.3 - Ciclo de controle de gases poluidores
to maior for o t rtulo da mistura, menor será a porcentagem expelida
nos gases de combustão.
O valor da concentração do "Hc" nos gases de descarga é máxi- A porcentagem máxima permitida dos gases poluidores que são
mo quando o motor funciona com forte depressão no coletar de as- eliminados na descarga, varia de país para país.
piração, isto é, em desaceleração .. 229
OS MOTORES
\
\
228 PAULO PENIDO FII HO
Como esta porcentagem varia de acordo com o funcionamento do
o ciclo é realizado com o veículo colocado em um dinamômetro a
rolo e por intermédio de um gráfico, o motorista efetua todas as mano-
motor, isto é, com a rotação, carga, etc., foram estabelecidos certos ciclos
bras de marcha, aceleração, paradas e desaceleração, conforme é solici-
de controle tentando reproduzir mais ou menos os movimentos feitos
por um automóvel quando ele se desloca na cidade e na estrada, levando tado no ciclo.
No cano de descarga do veículo em prova, é colocado um tubo que
em consideração o tipo de congestionamento, sinais, ruas, etc.
tem como finalidade conduzir os gases de combustão aos reservatórios
Temos três tipos de ciclos mais comuns que tentam reproduzir o de depósito das amostras.
tráfego de suas cidades, são: Após terminar o ciclo, o gás contido neste reservatório, é analisado
por meio de uma aparelhagem específica, determinando assim a porcen-
tagem de cada gás.
a) Ciclo americano Na figo n? 178 é ilustrado o exemplo da seqüência para a análise-
É adotado pelos seguintes parsas: -snsaio do ciclo Europa.
Estados Unidos, México, Canadá e Austrália REGISTRADORES
Fig. 173
b) Ciclo Europeu
Adotado pelos seguintes países:
República Federal da Alemanha, Holanda, Bélgica, Dinamarca,
Reino Unido, Luxemburgo, Itália, França, Irlanda, Áustria, Suissa, e
possivelmente em um futuro próximo, no Brasil.
c) Ciclo Japonês
HC
~
I CO
~
J
I
I
I C02
~
r,:::..,~_.J
I
I
I NOx
~_J
~
I
I
I
I ,
É limitado ao Japão descarga I I
ANALISADORES
Exemplo de um ciclo
Para fins de ilustração, temos representado na figo n<? 177, um ci-
cio, sendo as coordenadas, a velocidade em krn/h e o tempo em minuto.
r e c i p i e n I e pa r a a
sz
;/ AlI
omosfra dos gases
'-
E da descarga
"'-.reçrs t roooc oe
volume
131 I
3/ I I I
~I / I 111m rncrn ter _
I
I
I
I
---
I I
I I
I I
I I
I I
I I
I I
I dinamômelro
12 24 10 7 !'i 10 10 R 7 7
TEMFQ MíNIMO _ Cada ciclo operacional, além da característica da velocidade em
função do tempo, tem as suas condições específicas.
r .. Como exemplo, a figo n? 179 representa a seqüência operacional
I - 19 VELOCIDADE
II 29 VElOOOADE
(cicio), a que devem ser submetidos os veículos para circularem nos
.m "52 VELOCIDADE Estados Unidos .
Fig. 177
Para esse ciclo, foi tomada como base a cidade de Los Angeles.
230 PAULO PENII~O FILHO
. -, 231
OS MOTORES
___________________ .~d.~~]
I ,-..
- ~l';f',.\ A figr n9181 representa a seqüência operacional a que devem ser sub-
,
~_ I
-,.~
•.••
:.
-, ~ metidos os veículos para Circularem no Japão.'O ciclo é equivalente a um
f " 10mimAos percurso de 1,02 km.
1 I
As condições são:
eoo 000 1000
FJg. 179
1200 1400
SEGUN90S
1200 4CX) 505
Califórnia
Devido a sua localização geográfica a Califórnia está constantemen-
t te sujeita aos fenômenos do "smogfotoqu ímico", por isto, a 'sua lei con-
-I
~:j Q- A'
~ O J"\
tra poluição é muito mais rigorosa do que a lei federal dos U.S.A.
Como ilustração, os valores máximos permitidos de emissão dos
gases poluidores na Califórnia são:
100 t2605
__
HC-O,41 gr/milha
Fig. 180 1977 CO - 0,9 gr/milha
NOx - 1,5 gr/milha
As condições do ciclo são:
• -ã ;
1. Partida a frio após 6 horas de acondicionamento HC - 0,41 gr/milha
2. As três fases do ciclo são repetidas quatro vezes 1978 CO - 9,0 gr/milha
3. Coleta dos gases é feita em um único recipiente NOx -1,5 gr/milha
233
232 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
-. §.'-~:;:C§.3it'fiii!i$SlCli_._üa ••_c z
HC - 0,41 gr/milha
1979 CO - 9,0 gr/milha - Regulagem do carburador
Proposto NOx - 1,5 gr/milha - Injeção artificial de ar
Regulagem do carburador
HC - 0,41 gr/milha
Como vimos anteriormente, os gases CO e HC são pobres em
1980 CO - 9,0 gr/milha
Proposto NOx - 1,0 gr/milha oxigênio, portanto, uma forma de eliminá-Ias é empobrecer a mistura,
isto é, aumentar a quantidade de ar (oxigênio).
gr/milha é a quantidade de metros do gás encontrado a cada milha. Porém, esta forma de diminuir a emissão é restrita, porque o
percorrida no ciclo. índice que se consegue abaixar vai até um certo ponto.
Para valores inferiores, devemos lançar mão de outros processos.
Europa
Nos Estados Unidos, a porcentagem de gases poluidores expelidos Injeção artificial de ar
na descarga independe das características do automóvel, enquanto que Os gases CO e HC podem ser oxidados na presença do oxigênio
na Europa é em função do peso do veículo. a uma temperatura elevada. Portanto, para provocar esta oxidação,
Como exemplo: utilizamos Uma bomba de ar comandada pela polia do eixo motor, que
r
INTERVALO
-
DE'PESO "CO" POR CICLO "HC" POR CICLO
"
injeta uma certa quantidade
carga.
de ar nos condutos,
I
I
120 -1250
1250 - 1470
129
146
10,4 Combinando com o "HC" temos:
1470 -1700
I 11,1
162 11,9
1700 -1930 178
- , 3
, 12,6 2HC +-02 = H20 + CO2
1930 -2150 195 2
2150 - 13,3
211 14,1
) simplificando:
r b) Processo Térmico
O processo térmico, é usado quando é necessário reduzir o índi-
ce expelido de "NOx" além daquele alcançado com aregulagem do car-
burador.
A diminuição do NOx neste caso, é feita fazendo com que uma
parte dos gases de descarga já expelidos, retornem ao carburador e se-
jam novamente queimados junto com a nova mistura.
Neste retorno, devido ao Jato do NOx ser, um gás rico em oxi-
gênio, uma parte dele é queimada, transformando-o em gás inerte, abai-
xando assim a sua porcentagem na descarga.
l Fig.182
CARBURADOR
I.
Interm itente
( Neste sistema, o ar é injetado ao conduto de admissão por meio J {= ---- .•.•.
de ·uma bomba, através de um furo localizado estrategicamente na vál-
( vula e na sua guia, como é representado na figo n9 183. Toda vez que
I eles se coincidem, o ar passa pelo canal e é injetado atrás de cabeça da
válvu Ia na câmara de combustão. 1
\
ENTRADA DE AR
DA OOM8A
___ __
f b- ATMOSFERA
~ lil __
DESCARGA
;.!,...-
Fig. 184
r
é necessário uma troca periódica a cada 50.000 km.
A gasolina que alimenta o motor com catalizador deve ser
ausente de chumbo, porque ele não se queima durante a combustão.
o
(/) O chumbo ao passar pelo catalizador obstrui todos os seus poros,
J±l inutilizando-o.
:::E r-------- _ Os automóveis equipados com catalizador, têm o diâmetro da
w
óOO boca da entrada do tanque de gasolina menor que o normal, a fim de
oz 1
« I evitar que seja colocada a gasolina com chumbo nestes veículos.
~w I
8°8:) I
I
tx d) Processo misto
I
w
°
cf? 40.
I
I
É quando utilizamos simultaneamente o processo térmico, i
o catalítico e a bomba de ar, com a finalidade de diminuir ainda mais
I
I a porcentagem dos gases poiu idores.
'/
I
I
I
I
I
I
6.5 - Gases formados no Cárter 11
-r
5 10 15 20 25 30
%DE REQFCLUÇÃ)
Fig. 185
Os gases formados no cárter são misturas de vapor de óleo e de
gases de combustão (que passaram entre os cilindros e pistão). 1
c) Processo Catal ítico Estes gases contêm uma pequena porcentagem de CO, mas contêm
O processo catalítico é usado quando não se consegue abaixar alta porcentagem de "HC", podendo atingir até 15000 ppm (partes
suficientemente o nível de HC e CO expelido. por milhão) o que equivale a 50% dos gases eliminados na descarga.
Os catalizadores, são colocados ao longo do tubo de descarga Para eliminarmos estes gases, fazemos com que eles sejam as-
como se fosse o silencioso, como pode ser verificado na figo n? 186. pirados pelo motor e posteriormente queimados na câmara de cornbus-
tão.
/
A aspiração é feita por intermédio de um tubo que possui uma das
extremidades no cárter e outra ligada ao carburador.
Os gases aspirados, antes de atingirem o carburador passam atra-
vés de um labirinto, qeralrnente em forma de caracol, que tem a finali-
dade de separar as partículas de óleo que estiverem emulsificadas.
Estas part ículas, após separadas, condensam e retornam ao cár-
ter, com isto evita-se a sua queima e o abaixamento do nível de óleo.
Este processo é conhecido pelo nome de Blow-by.
A figo nÇ}187 representa o circuito do blow-by de um motor.
Os inconvenientes deste processo são: ~
- Diminui a potência do motor, devido a contaminação da rnistu-
ra.
- Deposita resíduos no carburador. IL._
- Forma incrustações na câmara, cilindros, válvulas e nos eletro-
"
Fig. 186 dos da vela. I
- Interfere na dosagem da mistura ar-combustível. I !
239 '-'~-J
...--
-C.
,
l
l
•...
!
I· i
Este chumbo, por não ser queimado durante a combustão é eli-
I minado nos gases de descarga.
!
Devido a sua ação tóxica, principalmente as plantas, em alguns
I países é obrigatório
chumbo.
o uso de um aparelho chamado de separador de
.:~l' I
Na maioria das gasolinas, ad iciona-se uma certa porcentagem
chumbo tetraetila ou tetrametila
de
com a principal finalidade de aumen-
tar o número de octanagem do combustível.
Se o reservatório sofre um forte aquecimento
elevação da pressão interna, o excesso depressão
atmosfera através do orifício "C".
provocando
é descarregado
uma
na
REFRIGERACÃO .:>
7.1 - Generalidades
'7ii~!f~:~!~~~~.w.!,.,~·Jt~4~~M~;.m.Jt;;4;lt§~4~«mt.~~~.$G53Wz==
VANTAGENS DO CIRCUITO A TERMO SIFAO EM RELAÇÃO
Essa água é eliminada porque, com o aumento da temperatura o
AO DE CIRCULAÇÃO FORÇADA
seu volume cresce e caso uma porcentagem não seja eliminada, a pressão
no circuito aumentará, podendo causar sérios inconvenientes.
A eliminação dessa água em excesso é feita diretamente na at-
a} Ausência da bomba de água
mosfera por intermédio do ladrão do radiador, como é representado na
b) O sistema é auto-regulável.
figo n? 190
c) A circulação se processa mesmo quando o motor não está fun- TAM?:..
cionando.
d) Não há perda de potência do motor devido 2 necessidade de acio-
namento da bomba de água.
SEDE DA VAL LADRÃO
VULA
Nos tubos redondos, a solda pode ser substitu (da por uma
) J b) Carcaça expansão do seu diâmetro, provocada pela passagem de um alargador,
É o órgão da bomba onde se localiza o eixo e o rotor .. que além de proporcionar um perfeito contato com as aletas, torna o
A carcaça pode ser do tipo interna ou externa. A primeira processo de fabricação mais econômico e mais rápido.
I aproveita o próprio bloco do motor, enquanto que a segunda
é totalmente separada do bloco.
Quanto à eficiência de refrigeração os tubos de formato retan-
gular atingem valores melhores.
~ I J
J
<::'r7 :,
O
RAOIAOO R COM ALETA TiPO ';
RADADOR COM ALETAS PLANAS
SANFONADA :1
ON[XJLAf)AS E APERSIANA 'i
Fig.197b
\ '1
Estes radiadores possuem uma grande eficiência na refrigeração
e requerem um pequeno vo!ume de água.
250 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
251
~\
í :
I
j Quanto ao acionamento, existem três tipos de ventilador, a sa-
ber:
3
, a) Elétrico
\ b) Mecânico
c) Eletro-rnecânico
1
] ..
a} Elétrico
2 9
No sistema elétrico, o ventilador é acionado por meio de um
motor elétrico, comandado por um termostato. .
1 6
7
Quando a ternperatu ra do radiador se eleva, o termostato fe-
jd
cha o circuito, provocando a movimentação
aciona o ventilador.
do motor, que por sua vez
"j
Hoje em dia, este sistema está muito difundido. A maioria
dos automóveis modernos são p rojetados com este circu ito devido às se-
1
"j
guintes vantagens:
- Permite que o motor tenha uma boa refrigeraçãà, mesmo
~
quando esse trabalha a baixo regime, devido ao fato da sua
~ rotação independer da rotação do motor.
"4
:1 - Não se tem desperd ício de potência. Pelo sistema elétrico,
I
Fig. 198 o ventilador só é acionado quando necessário, isto é, quan-
1 i
1. Tampa
2. Gargalo de introdução da água no radiador
3. Mola de regulagem da pressão interna
do o motor está quente. O que não acontece no sistema
mecânico, que estará funcionando mesmo quando o motor
estiver frio.
~ - O radiador pode ser posicionado em qualquer parte da car-
4. Junta de vedação
5. Pratinho de fechamento roceria.
- Não é necessário o uso da transmissão mecânica do motor
252
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 253
"",----- '
~ I
~~~~c"~"~z&~ia·c:~.~!Ra7P1I~
••••mnBr..a •••• ~BR •••••• ecas~~~ ••~~~RW~ __ ~ " "
ao ventilador. No quadro figo n9200 é ilustrada a potência absorvida por
- Mantém mais uniforme a temperatura de entrada e saída um ve-ntilador em relação ao porte do motor:
da água do motor.
- É possrvel a circulação de ar mesmo quando o motor esti-
POTf:NCIA
ver parado. TIPO DO MOTOR ABSORVIDA(:" ) ROTAÇAO,: ,.j
Fig.200
4
i 1 }
I
2-
1\
Fig. 199
5
1. Termostato
2. Radiador
3. Motor elétrico
4. Bateria
5. Chave de ignição c) Eletro-mecânico
6. Ventilador O sistema eletro-mecânico hoje em dia está muito difundido
7. Convolhador e é também conhecido por ventilação por embreagem eletro-magnética.
Consiste em um dispositivo (embreagem eletromagnética) que, quando
b) Mecânico energizada transmite o movimento rotativo do eixo ao ventilador. '-
Neste sistema, o ventilador é acionado mecanicamente atra- O controle de acionamento é feito através de um termostato
vés de polias e correias. . que fecha o circuito quando o motor aquece.
Geralmente a polia motora é colocada no virabrequim. Este sistema como o elétrico só entra em funcionamento
Este sistema foi muito usado porém, hoje em dia está em quando o motor necessita ser refrigerado não havendo desperd ício de
desuso, devido aodesperdfciode potência quando o motor está frio .. e~ergia.
- _ ... -- ""'-UI,,","'" 1:'11 un OS MOTORES 255
TIPOS DE HÉLICES
A medida que os ângulos das pás são mais acentuados, as veloci-
dades do ár que atravessam o radiador se tornam mais uniformes.
Os tipos de hélices dos ventiladores empregados na refrigeração de As hélices do tipo elicoidais produzem uma velocidade cons-
um motor, quanto ao ângulo das suas pás podem ser: tante nó ar, conforme é representado pela figo n<? 204
. Hél ice plana.
. Hélices elicoidais
Na figo nSl202 são representados estes dois tipos de hélices:
VI _
V3 _
V2 _
Fig.204
Fig. 207
* t t t
\
I
I
I
pO
ÂGU Ao 00 ÁGUA 00
2000
circuito. ~, /
· Não ser inflamável; 175°
· Não ser muito viscoso para não reduzir excessivamente a ve- ~ -l~
· No caso de ser usado misturado com a água, deve ser perfeita- ."
1250
mente solúvel neste líquido. -ec
1000 H
EFICIÊNCIA DO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO COM O o sistema de refrigeração a ar, quanto ao deslocamento do fluido
USO DE LI-QUI DOS ESPECIAIS refrigerante, pode ser: .
. Refrigeração por circulação natural
. R efrigeração por ci rcu I ação forçada
A eficiência de um circulto de refrigeração, quando se utilize Na primeira, o ar resfria o motor somente pelo deslocamento do
I íquidos especiais, em vez de água é menor, porque, o calor espe- ve ículo, enquanto que na segunda, por intermédio de ventiladores, ge-
cífico destes líquidos ou nas misturas com a água é menor do que realmente do tipo a "ventoinha", o ar é enviado ao motor.
,
o da água pura, como pode ser verificado na-figo n<! 211 O sistema de refrigeração a circulação forçada de ar foi introdu-
zido pela primeira vez em produção de série, em 1920, nos veículos
chamados "temperino" que utilizavam um motor de 2 cilindros em
1,0 JIV".
o
<.> Este sistema atingiu o apogeu em 1939, quando foi empregado nos
L1.. 0,9
Li motores de 4 cilindros contrapostos, constru idos pela Volkswagem.
UJ
a.. o
<.> 0,8 Nos dias de hoje, muitas casas automobil ísticas, principalmente as 1
(J)
UJ
a>
~ 0,7
q li c o l puro européias, adotam este sistema para refrigerarem os motores dos seus
o:: <, veículos .
o -o 0,6
-.J Entre eles podemos citar:
<X <.>
<.> o - Os Fiat 500 hoje substituídos pelo 126, Citroen 2 CV, Daf 44 e
-20 20 60 100 140 as Hondas N 360.
Fig.211
Nas figs_ n<? 213 e 214 é representado um motor refrigerado a ar
T EMPERATU RA °c
por circulação forçada e natural respectivamente.
Na figo n? 212 é representado o gráfico da condutibilidade tér-
mica da água pura e das porcentagens de mistura com o glicol, em
VENTOINHA
função da temperatura.
<.>
°
E
---
<,
16
-o
o
o
()
14
AR
---
--
--- _
E
~
• <li
12
---
<li
-o
o
-o
.s
-o
:>
10
6
---
-----
c
o
o
00 200 40° 60° 800 1000 120°
Fig. 212
tem peratura °c
OS MOTORES 263
PAULO PENlDO FILHO
262
,
I
j ~NCONVENIENTES DA REFRIGERAÇÃO A AR
I
t
tt
'J
o sistema de refrigeração dos motores util izando o ar, apresenta os
.~
•
l'
I
seguintes inconvenientes:
a) A temperatura do cabeçote desses motores atinge valores muito
•
t
elevados não possibilitando aumento na taxa de compressão,
limitando por conseguinte a potência.
1.
b) A refrigeração não é uniforme, a parte do motor que entra pri-
meiro em contato com o ar, tem sempre uma temperatura in-
l{ ferior a parte oposta como é representado na figo n~ 215
I
\ (~~~
• ~
, I '~,]
\\,,' (~:q'~~
I
f J c,
.-"~-,.
.e;
t
l
./
I :~ll~ 1.,
1 ~;i-~""'''
.
t.
PARTE MENOS
~ REFRIGERADA
PARTE MAIS
--
~ REfRI GERADA
{
,
DESVANTAGENS DA REFRIGERAÇÃO
FORÇADA
A AR, POR CIRCULAÇÃO
f
---
-,.- A R
-----
A refrigeração a ar de um motor utilizando a circulação forçada
apresenta os seguintes inconvenientes:
a} Grande gasto da potência do motor para acionar as ventoinhas.
b} Os órgãos utilizados neste sistema têm grandes volumes e por
--- ~
,
l
Na figo n<?218 são representados os três tipos de defletores atual-
mente mais usados:
7.4.4.2. CARACTERfSTICAS EXTERNAS DOS MOTORES ~R
ARREFECIDOS A AR
A R
Os motores refrigerados a ar por circulação forçada ou natural, A R
· ",' "
COMPLETO NOR MAL NORMAL COM CON9UTO
· >:."~:
"'I'CC··~·:··
·,'~ .
'\ Fig.218
.
_',
.,'
.'0 ••
Para uma melhor eficiência dos defletores, o raio de concordância
do conduto de sa ída deve ser em torno de 19 mm e o comprimento, o
·d.·; maior possível.
.
MOTOR DE BAIXA POTENCIA
MOTOR DE ALTA POT ÊN CI A Os materiais mais empregados na fabricação das aletas são o alu-
Fig.217
Fig. 216 m ínio e o cobre, devido às suas capacidades de dissiparem calor.
PAULO PENIDO FILHO OS' MOTORES 267
266 :t(l!;:;~c%l~
DISTANCIA ENTRE AS ALETAS
No quadro n9 219 é representada a condutibilidade térmica de al-
guns materiais:
A distância ideal entre uma aleta e outra é de 6 a 10 mm depen-
dendo da necessidade de cada motor.
CONDUTIBILlDADE TÉRMICA· UNIDADE ~
MATERIAL
Cal. mIm 2h °C
40
Ferro fundido
38
Cal. mIm 2h °C 7.5 - Air - To - BoiI
Aço
Alumínio
Cobre
175
330
. Cal. m/rn 2h
Cal. mim 2h
°C
°C
O "Air to boil" de um sistema de refrigeração de um motor, é a
principal característica da eficiência do circuito. Ele representa a tempe-
Fig.219
ratura do ar externo quando o líquida refrigerante empregado entra em
\ COMPRIMENTO E DISTÂNCIA DAS ALETAS ebulicão.
) O·valor do AT.B. pode ser calculado pela seguinte fórmUla abaixo:
C L= 0,4d)
te = Temperatura
ts = Temperatura
do líquido refrigerante
do Iíquido refrigerante
na entrada do motor.
na saída do motor.
ta = Temperatura ambiente
Sendo:
INDICE DE A.T.B. 0e
d = diâmetro do cilindro
Condição Radiador com 2 filas Radiador com 2 filas Radiador com 3 filas
L = comprimento da aleta
de de tubo de cobre e de tubo de alumínio de tubo de alumínio
Prova aletas de alumínio e aletas de alumínio e aletas de alumínio
I
Motor ao
mínimo 70 67 80
1000 RPM
El
11 marcha i 40 37 48
E
o
a 3000 R-PM
I
o 11 marcha entra em ebulíção entra em ebulição entra em ebulição
ID
a 4000 RPM após 10 min após 15 min após 30 min
D
III marcha
34 36 40
a 3000 RPM
j'
111 marcha .'
46 50 54
a 4000 RPM
IV marcha , 58 59 65
a 4000 RPM
Fig.220
PAULO PENIDO FILHO'. OS MOTORES 269
268 j.
&iA a..•••• '!I:::e:a um:2'!!t-;r:;e;e
Quanto maior for o valor do A.T.B. de um sistema, melhor será As outras serão perdidas.
Os fatores responsávels pelas perdas da energia forneci da aos moto-
a sua ",ficiência.
i-l..S temperaturas do Iíquido refrigerante na entrada e saída do mo- res são:
tor devem ser mensuradas em diversas rotações e para cada marcha do - . Calor dissipado
. Trabalho absorvido pelas resistências passivas
veículo.
No quadro figo n? 220 é dado o valor do A.T.B. de um sistema de . Trabalho absorvido para movimentar os órgãos auxiliares.
refrigeração de um motor, em função das rotações usando diversos tipos
7.6.1. Perdas devido ao calor dissipado
de radiadores.
Pelo quadro anterior, pode-se observar que neste circuito, o ponto Os responsáveis pela perda de energia fornecida ao motor, em
crítico se dá quando oveículo está na 2?marcha a 4000 rpm. forma de calor dissipado são:
Gases da descarga
Portanto, este veículo não poderá trafegar nas condições acima,
Água ou ar de refrigeração
sem que o I íquido refrigerante entre em ebulição no tempo citado.
Troca de calor das diversas partes do motor com o meio am-
Os outros valores, representam em linhas gerais, a temperatura am-
biente.
biente máxima em que o motor pode trabalhar (na devida condição de
Óleo de refrigeração (será mais acentuado quando for empre-
marcha e rotação) sem que o Iíquido refrigerante entre em ebul ição. gado o radiador de óleo).
Na figo n? 221 é representado o gráfico do balanço térmico de um CÁLCULO DA OUANTIDADE DE CALOR INTRODUZIDO
motor do ciclo otto.
Pode-se verificar que somente uma pequena parte da energia fome-
cida é que é utilizada.
A quantidade de calor introduzida pode ser obtida pela segu inte
fórmula:
25 % r eír iç er o çdc
C Qj ~ Ch x PCI J
Onde:
._ 7% resistencias passivos
Como o consumo é geralmente dado em litros/hora, a transforma-
ção para esta nova unidade pode ser feita pela seguinte relação:
8 o argãos auxiliares
3 % troca de calor
C= O Ch{Q) x PCI Xr )
27% trabalho útil
0= Kcal/kg
Ch(Q) = Consumo horário em litro/h
Fig.221
PCI = Kcal/kg
r = Peso específico do combustível em Kg/Q
272
PAULO PENIDO FILHO "
II ' OS MOTORES 273
, .!lE. M"'flRlE-,~ EEC» ,LJC& WtiiIWLzscsa== _'I!.»I!AtGiiZiiAdii,IJ.
CÁLCULO DA OUANTIDADE DE CALOR RETIRADO
CÁLCULO DO CALOR ÚTIL
PELO OLEO LUBRIFICANTE
( Ou~ NeX6~
c 00 ~ Go x 70 (tsm - tem) x Co )
Oa
Ga
Calor retirado pela água de refrigeração
==
== Vazão da água (2!h)
i == Peso específico da água na temperatura
a
(Kcal/h)
média (kg/Q)
c Os = Cp (ts - ta) Gs )
f LUBRIFICACÁü o
8.1 - Generalidades
I
Quando o valor desta temperatura atinge um certo ponto, os cor-
pos sofrem uma deformação, tendendo a fundir-se, dando origem ao
fenômeno chamado grimpamento.
Para evitarmos a ocorrência deste fenômeno lançamos mão da lu-
brificação, que além de impedir o grimpamento, diminui o trabalho
perdido provocado pelo atrito.
A lubrificação não é nada mais que um pouco de-lubrificante in-
terposto entre as superfícies sólidas, com a finalidade de:
a) Refrigerar as superfícies em contato, de modo a manter a tem-
peratura das superfícies metálicas, dentro dos limites de suas resistên-
cias mecânicas.
b) Proteger as superfícies metálicas contra a corrosão.
c} Melhorar a vedação entre o pistão e os cilindros referentes à
pressão de compressão. "
8.2 - Aditivos
a) Detergentes
b) Antioxidante
c) Anticorrosivo
d) Anti-espumante
1 OS MOTORES 277 ~
de não permitir a oxidação do óleo lubrificante. 8.2.6. Aditivos para Aumentar o Indice de Viscosidade
Os principais inconvenientes causados ao óleo pela sua oxida- Dizemos que um óleo tem o seu índice de viscosidade baixo,
ção são: quando a sua viscosidade é alta a baixa temperatura e baixa a alta ."
- Formação de borras temperatu ra. ..
- Formação de vernizes O óleo recomendado para emprego nos motores, tem que ser
- Formação de ácidos corrosivos justamente o contrário: a sua viscosidade deve ser alta para altas tem-
Quanto mais alta for a temperatura do óleo, maior será a velo- peraturas e baixa para, baixas temperaturas, isto é, o seu índice de vis-
I
cidade de oxidação, porém esta variação não é proporcional, e não se- cosidade deve ser alto.
gue nenhuma lei. A determinação do índice de viscosidade de um óleo é feita,
A velocidade de oxidação de um óleo lubrificante quando este comparando-o com dois outros óleos em referência, sendo dado o índi-
ne+~ " Qnor- ó m,dtn I.,n~::l ::lllmpnt<'lnrlo acentuadamente ouando atin- ')7Q
II
ce 100 eo óleo à base de parafina da Pensilvânia, e o índice "Zero" ao
, l- óleo à base de naftênica do México. É.importante lembrar, que a adição ,de um aditivo em um óleo
i O óleo indicado para ser utilizado nos motores a combustão in- lubrificante anula as propriedades de um outro.
terna deve ter um índice de viscosidade maior que 90.
G]J
bônicas, que formarão incrustações em diversos órgãos do motor.
Este inconveniente pode ser minimizado utilizando no óleo um
aditivo que aumenta o ponto de inflamabilidade, isto é, aumenta o valor
de temperatu ra na qual ele se inflama, reduzindo assim a quantidade de
óleo queimado.
O adicionamento deste aditivo ao óleo, pode ser feito até um v= fndice de viscosidade
certo limite, porque caso contrário, uma quantidade excessiva fará com F = Indice de fluidez
que o óleo se decomponha, formando catrame e substâncias gelatinosas. Ambos os índices estão relacionados Com a temperatura, isto é,
O ponto de inflarnabil idade de um óleo recomendado para o aumentando a temperatura, o óleo será mais fluído e por conseguinte
motor, deverá ser em torno de 2300C. menos viscoso.
A viscosidade é medida por meio de um aparelho chamado visco-
8.2.9. Aditivo para Aumentar a Resistência ao Filme símetro, com o qual determinamos a quantidade de lubrificante que
A resistência ao filme de um óleo, é muito importante, princi- passa em um certo tempo através de um furo calibrado.
palmente em motores de grande porte: As unidades convencionais principais são: .
O índice de resistência ao filme de um óleo é determinado por a} Grau Engler
meio de testes convencionais, entre os quais podemos citar: b) Grau Saybolt
- O "TINKEN", que define como índice de resistência ao fil- c) Redwood
me, o valor da carga na qual ocorre o gripamento de um ro-
\
carga que pode suportar duas superf ícies de aço com umarugo- 200 crn" de óleo e de água destilada passarem através de um furo ca-
sidade espec ífica, durante 10 segundos, sem que ocorra o librado em iguais condições atmosféricas e a 200C. Esta unidade é usada
grimpamento em alguns países e pode ser obtida pela seguinte fórmula:
G±J
Vc == Viscosidade Cinemática (g/cm seg.)
.
. ,,'
L t: ••
:-
......•....•...1
j
UNIDADE
dicando o óleo que deve 'ser usado quando 'a temperatura ambiente for
I
quando o tempo gasto para o óleo fluir através do furo calibrado for ~. baixa.
'~ O óleo 10W só é usado em países de clima muito frio. Para regiões
superior a 1000 segundos. polares, é usado o óleo SAE 5W cujo grau Saybolt a -17JoC é igual
Abaixo temOS a relação entre as várias escalas de viscosidades su- ~
I
a 4,0.
~eriores a 50 Cst.
8.3.4. Classificação Sae Segundo o Emprego do Óleo
1 Saybolt (S.U.V.) = 34,5 Engler (OE)
1 Radwood (R) = 29,2 Engler (OE) Os óleos SAE são divididos segundo o seu emprego em três grupos
1 Centstokes ICst] = 7,6 Engler (OE) a saber:
1 Stokes (st) = 0,0076 Engler (OE) a) Regular
1 Centstokes(Cst) = 4,1 Radwood (R) b) Premium
1 Centstokes (Cst) = 4,60 Saybolt (S.U.V.) c) Heavy duty ;,••~:-::-'<"" .
a) Regular
É usado quando o motor é solicitado moderadamente.
- 4
DENOMINAÇÃO N<?SAE EMPREGO
" 10W
mino max. mino max.
min max. 20W , ~"
l
J,.
''I
DS Diesel Solicitado normalmente O uso do óleo mineral devido ao grande aperfeiçoamento das
técnicas de refinação e da possibilidade do emprego dos aditivos hoje
DG Diesel , Muito solicitado em dia é bastante difundido, principalmente no emprego dos motores
endotérm icos.
Fig.226
8.5 - Mecânica da Iubrificaçân
8.4 - Tipos de óleo lubrificante
• Quando uma superfície se move em relação a uma outra, com velo-
Os tipos de óleo lubrificante, quanto a sua origem são em número cidades diferentes, e se entre elas existe um filme de óleo, este de-
de três, a saber: vido a sua viscosidade, será capaz de SUportar uma Certa carga, sem dei-
/ a) Vegetal xar que as duas superfícies se toquem.
b) Animal A pressão aplicada
pela seguinte fórmula:
ao f/u ido, figo n? 227, pode ser calculada
c) Mineral
Fig.227
8.4.1. Óleo Vegetal
O óleo vegetal é raramente empregado nos motores térmicos,
com a finalidade de lubrificação e são obtidos através das sementes das
plantas como a mamona e outras.
Entre os óleos vegetais, o mais empregado nos motores endo-
térmicos é o 61eo de "rícino", o qual apresenta as seguintes vantagens
em relação ao óleo mineral:
- Menos variação da viscosidade com a temperatura.
- Maior resistência a altas temperaturas.
- Baixo ponto de congelamento. x
- Elevado ponto de inftarnabilidadejcerca de 3100.C.)
I")OC
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
287
A medida que o eixo começa a se deslocar, conforme figo B o
l 6u X V X tang a
Lx(x) - (xP
casquilho faz com que uma pequena quantidade de óleo seja deslocada,
interpondo-se entre as duas superfícies.
(s + (x) x tang a)2 Ouando o eixo atinge uma certa velocidade, o óleo bombeado faz
\ Px== Po+ (2s + Lx tanga) x
com que ele se desloque para o centro do mancal, fazendo com que
'-- toda carga do eixo seja aplicada somente ao filme de óleo, não permi-
tindo que as duas superfícies entrem em contato, o que evita o desgaste
entre elas.
Onde: Este desgaste será tanto maior, quanto maior for o coeficiente de
X
Px == Pressão em kg/m 2 aplicada a uma distância II " do ponto atrito das superfícies.
mais perto da outra superfície. . .
Po == Pressão externa aplicada ao filme de óleo
v == Velocidade relativa das superfícies Coeficiente de Atrito
L == Comprimento da superfície em rnetro
/
a == Ãngulo de inclinação entre as superfícies.
u == Viscosidade absoluta É definido como a relação entre a força resistente devido ao atri-
tro e a carga aplicada na direção normal do plano de movimento. O
Nos motores endotérrnicos comO foi mencionado, muitos órgãos coeficiente varia com o tipo de mancal e a sua lubrificação.
1 necessitam da lubrificação, não
bém para refrigerar estas superfícies.
somente para evitar o atrito mas tam-
!
Na tabela figo n? 229, temos alguns exemplos de valores de coefi-
ciente de atrito.
Os órgãos que mais necessitam de lubrificação em um motor al- i
!, .
\ ternativo são OSmancais fixos e móveis da árvore de manivela.
Estes mancais necessitam constantemente de um filme de óleo,
\
I entre as suas duas superfícies e quando ele falha mesmo por alguns ins-
I ·1: '
I
;
; Com rolamento a roletes 0,002 -;-0,007
I
I
I
i
I
C
,I
/ I
,
I
I
8
A )
\
Tab. n9 229
I "1
\ 8.6 - Condição de funcionamento e uso do lubrificante
l As partes que necessitam de lubrificação em um motor térmico
são diversas umas das outras pois têm a superfície de atrito, tempe-
INiCIO 00 raturas e movimento relativos diferentes.
PARADO OCSLOCAMENTO EM MOVIMENTO Sabemos, que a temperatura está relacionada diretamente com a
viscosidade se ela aumenta a viscosidade diminui.
Fig.228 Um bom óleo é aquele que sua viscosidade varia o menos possí-
vel com a variação da temperatura.
OS MOTORES 289
PAULO PENlDO FILHO
I... 288
,-
Média a Média a Alta 8.8.1. Lubrificação Por Intermédio da Mistura do Óleo no Combustível
Casquilhos Rodante baixa
alta \
"'
Baixa Este tipo de lubrificação, só é possível quando utilizamos os
Eixo comando Rodante Baixa Baixa mancais com rolamentos de esfera ou com roletes.
\
de válvulas
I Para os mancais com casquilhos ou bronzinas esta lubrificação
Fig.230
não é suficiente, podendo provocar o grimpamento do eixo em pouco
tempo de uso.
1
8.7 - Emprego de um lubrificante "" Este tipo de lubrificação é usado principalmente nos motores de 11
dois tempos com carburador.
O óleo misturado com o combustível, após passar pelo carbu-
A vida útil de um motor depende quase totalmente da qualidade e rador na fase de aspiração é pulverizado, fazendo com que gotículas de
da rnaneira de uso do óleo lubrificante. óleo, depositem nos mancais efetuando assim a lubrificação.
Daremos aqui, algumas regras básicas de emprego do óleo lubri-
ficante: Este sistema tem a vantagem de ser bastante simples, não neces-
sitando de bombas, filtros, circu itos de óleo, etc ..
a) O uso de lubrificante de baixa qualidade visando unicamente a
As desvantagens apresentadas por este tipo de lubrificação são:
economia, não compensará, porque se gastará mais na reparação do
motor, devido à diminuição da vida média útil, do que foi economizado I
no lubrificante. 1. O óleo deve ser misturado com a gasolina. Em alguns casos
essa mistura pode ser feita normalmente no próprio tanque
b) Os óleos lubrificantes e os aditivos usados nos motores deverão de combustível por intermédio de um circuito automático,
ser aqueles recomendados pelo fabricante. i como é o caso do sistema "Lubrimatic",
c) O óleo lubrificante-deverá ser trocado period icamente. Tal troca 2. Se a mistura for muito rica em óleo, haverá uma queima ex-
é necessária, porque além das partículas de carvão provenientes da com- cessiva deste lubrificante na câmara de combustão, dando ori-
bustão, que se incorporam a ele e os grandes saltos de temperatura e gem à formação de carvão nos elétrodos das velas, que poderá
pressão a que está sujeito, o óleo sempre recebe uma pequena dosagem interromper o circuito, prejudicando assim o funcionamento
de gasolina que passa através dos cilindros e do pistão, quando a mistura do motor.
é excessivamente rica. 3. Se a mistura for muito pobre em óleo, a lubrificação será in-
Estes inconvenientes fazem com que o óleo perca as suas carac- suficiente podendo provocar um aquecimento excessivo no
ter(sticas iniciais, tornado-se mais ácido, dilu (do e rico em substâncias motor, e ocasionar posteriormente o seu grimpamento.
de asfalto, provocando uma redução na sua capacidade de lubrificação.
Portanto, a troca periódica, segundo a recomendação do fabri- A figo n<?231 representa o esquema de lubrificação por intermé-
dio da mistura no combustível em um motor de dois tempos.
cante, é mu ito importante.
PAULO P.ENIDO FILHO OS MOTORES
290 291
L
'·"tr;; A iig. n9232 representa uma biela utilizada nos motores lubri-
ficados por salpicos. A lubrificação nos mancais fixos é feita, por in-
GÁSOE~ termédio de um canal no interior do eixo motor.
CESCARG ~
O restante do óleo que sobra na cuia, devido à velocidade cen-
trífuga do eixo, é jogado em forma de pequenas gotas no cilindro e
no pino munhão, lubrificando-os.
1 Este sistema de lubrificação tem as seguintes desvantagens:
- É unicamente em função da rotação do motor.
- A sua eficiência é muito baixa, quando o motor é mantido
por um longo período à máxima rotação.
- É em função do nível de óleo no Cárter, se este for alto, a
lubrificação será excessiva, au mentando consideravelmente
o consumo de óleo, e sujando as velas. Se o nível ter baixo,
Fig, 231 ..a lubrificaçãoserá insuficiente.
,/
8.8.2. Lubrificação por Salpicos ou Pescador 8.8.3. Lubrificação por Pescador a Nível Constante \
Atualmente este sistema de lubrificação não é mais usado, a não O principal problema da lubrificação a pescador é otimização
ser em motores de pequenos portes e estacionários. do nível de óleo. Se ele for alto, o consumo de óleo será elevado e se for
O seu emprego na automobil ística, praticamente deixou de baixo, a lubrificação será insuficiente.
Para sanar este problema foi criado um dispositivo figo n? 233
.J existir depois de 1954 .
O óleo vem pescada no Cárter, por meio de uma cuia colocada que tem a finalidade de manter sempre o óleo lubrificante em um mes-
'"
-.' j
na capa da biela (parte inferior da biela). 1 mo nível.
, A cuia, ao chocar-se com o óleo, devido à rotação do motor,
força o óleo a passar através de um furo de lubrificação que cómunica
com o casquilho, efetuando assim a lubrificação.
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I -:
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FURO C€ .LU8RIFICAçt.D
-
M Lt _=:;~~/- \
4
FMAFUS()' DE FIXAçÃO
Fig.233
PESCADOR
I a) Filtragem parcial
b) Filtragem total
1~\r~
-: trito.
Neste tipo de circuito de lubrificação só uma parte do óleo lu-
brificante é que passa pelo filtro.
Hoje em dia, o emprego deste sistema nos motores é muito res-
I
:\ e melhorando assim a resistência aerodinâmica. ~
,i •
;
8.9 - Filtragem do óleo lubrificante
II !Í
~I
;1 1i
Fig.236
i
:,:1 O óleo lubrificante de um motor deve passar sempre através de f
I
!, ' ·id
'.
;
l!j I
1
I
um filtro, a fim de que os corpúsculos de água e de partículas sólidas
sejam retidas. Estas partículas são provenientes da:
i 1. Tromba da bomba de óleo
2. Bomba do óleo
íl ' 3. Válvula reguladora de pressão
!-:~: _ Carbonização de uma pequena quantidade de óleo que entrou
I
- i rl: 1 em contato com a câmara de combustão.
4. Filtro de óleo
_ Poeira em suspensão no ar, oue-ao ser aspirado pelo carburador, 5. Circuito principal
· !:.
,,'
t' após passar pela câmara de combustão, consegue penetrar no circuito de
· J.!, I
t ' óleo misturando-se a este. 8.9.2. Filtragem Total do Óleo Lubrificante
I ~--' Estas partrculas são constitufdas de um pó mineralque é muito
osistema de lubrificação à filtragem total, hoje em dia é o mais
1'-- duro, e agem como um esmeril, diminuindo consideravelmente a vida
empregado na automobí Iística. O óleo antes de lubrificar os órgãos, pas-
I,' útil do motor, caso não sejam filtradas. sa primeiro através de um filtro colocado em série com o circuito,
i . _ Limalha metálica, devido ao atrito dos órgãos em movimento. fazendo com que todo o óleo bombeado passe pelo filtro.
I .•.
_ Umidade do ar, que é aspirada pelo carburador.
Ô. ~ •
I'
I
yJL, ,\d;klt1l -2
~ \'),1':1 .--5
Fig.238
1. Corpo do filtro
--I
2. Cartucho filtrante
• Fig.237
3. Sarda do óleo ao motor
4. Entrada de óleo ao filtro, vindo da bomba de óleo
.-------- - ----------------
PAULO PE.NIDO FILHO
I
~~
OS MOTORES
Fig. 239
299 t'l__
I·
.·
.
~.I
ca(5) (ver ftg. n9 241) que ao ser acionada provoca a rotação dos discos
o óleo lubrificante passa primeiro pela tela, separando as par- móveis (6) em relação aos fixos (7), efetuando assim a limpeza. A ala-
tículas de maior diâmetro e depois passa pelo papel filtrante. vanca(5)é ligada ao pedal de embreagem tornando este sistema automá-
tico. Por esta razão, estes filtros são chamados de "sistema com auto-
8-.10.4. Filtro de Úleo Tipo Centrífugo limpeza".
Este tipo de filtro foi muito usado até 1965 nos veículos euro- As impurezas após estas manobras, são depositadas em um re-
-peus, e eram colocados nas extremidades anteriores do eixo do motor. servatório, podendo facilmente serem removidas.
1.
O seu formato é de do is pratos sobrepostos. sendo o seu inte- No caso da obstrução destes filtros, blocando a circulação do
rior constituído de defletores e [abirintos. óleo, entra em função a válvula 9, abrindo um "by-pass" desviando o
O óleo ao ser bombeado para o seu interior, sofre uma centri- óleo dos discos.
fugação, devido a rotação do eixo, separando as partículas mais pesa-
das do óleo (impurezas) fazendo com que elas se depositem nos la-
birintos, purificando assim o óleo.
I Na figo n9240 é apresentado o desenho de um filtro centrífugo.
I ~ t
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II '/Il1}@ I Y1r/7
I
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I
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i 9
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3
i
I
I
tampa da frente onde as partículas sólidas estão depositadas. 2. Eixo fixo de ligação dos discos
A grande vantagem deste sistema é que ele pode ser Iimpo fa- 3. Saída do óleo
cilmente. 4. Eixo principal
Algumas casas autornobil (stlcas usam o filtro centrífugo em sé- 5. Manivela de acionamento
rie com o do tipo à cartucho. 6. Discos móveis
7. Discos fixos
8.10.5. Filtro de Úleo do Tipo Disco \ 8. Entrada de óleo
São usados nos motores do ciclo diesel. As impurezas' são reti- 9. Válvula by-pass
das em uma série de discos fixos e móveis, colocados um sobre o outro. 10. Reservatório de impu rezas
A limpeza destes são feitos por meio do movimento da alavan-
OS MOTORES 301
PAULO PENIDO FILHO
300
8.11 - Radiador de óleo
Na figo n9243 temos o circuito de um motor a Cárter seco" com
radiador de óleo.
I;
Neste circuito o óleo é esperado do Cárter(1)por meio de um bom-
ba aüxiliar(2)e é bombeado ao radiador de óleo, que após ser resfriado
É colocado em série com o circuito de óleo, sendo sua principal pelo ar,' é mandado ao reservatório(3). De lá, a bomba principal(4)0 aspi-
função a de refrigerar o óleo lubrificante do motor. ra, e o bombeia para o filtro(5), indo em seguida lubrificar os órgãos do
O radiador deve ser colocado em uma certa posição do veículo, motor.
geralmente na parte anterior, de modo que receba um bom fluxo de Uma válvula (6)colocada após a bomba tem a função de regular a
ar durante o deslocamento do veículo. pressão no circuito.
Quando o valor supera o pré-estabelecido, esta válvula se abre, fa-
A - Radiador de água zendo com que o excesso retorne ao reservatório.
B - Radiador de óleo
1 - Entrada do óleo vindo da bomba Na figo n? 244 temos um circuito de lubrificação forçada do tipo
2 - Saída do óleo para o motor normal usando um radiador de óleo.
3 - Entrada de água
4 - Saída de água para o motor
~\. ~,\ __ 3
I
1
j
t
I
B
/ Fig. 242
/
Fig.244
r
,
Fig.247
A2
A vazão teórica de uma bomba de palheta pode ser calculada pela Sendo:
seguinte fórmula:
n = rotação motor RPM
Sendo: -- N L = Número de Lóbolos
C------------------------------
Ot = 4,71 x 102 X (D
2
- d2) X Lx n )
Rr = Relação de redução entre a bomba e o motor
D= Circuito interno médio da câmara mm I Este tipo de bomba consiste de um rotor com o formato EPITRO-
d = Diâmetro externo do cilindro (rnrn) COIDE ou IPOTROCOIDE que se desloca no interior de uma carcáça
L = Largura da palheta (rnrn] com a mesma forma.
n'" rpm
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 307
306
---------~-_ .._---_._-------
Na figo n<? 249 ternos várias combinações de perfis Trocoidais que 8.13 - Vazão de óleo
podem ser utilizados nas bombas de óleo. Normalmente as bombas de óleo empregadas em motores utiliza-
dos em veículos de Turismo, têm uma vazão de 25 kg de óleo por ho-
ra, para cada cavalo efetivo de potência. Portanto, a vazão necessária
será:
(QN = K x Ne )
Onde:
Exemplo:
Calcular qual deverá ser a vazão de óleo de uma bomba, para que
esta lubrifique um motor de alto rendimento, que tem uma potência
de 50 cavalos.
Solução:
r ,
I
ON = 28 x 50
:1\ '
. ,
ON == 1.400 litros/h
'i
.! 8.14 - Circuito de óleo
,li
~I
~'I
;~
c: I
~;t Sabemos que o óleo chega ao virabrequirn através dos canais do
1,,:":' 'r' bloco do motor.
I~L,~,
! ",
'1,1
t!1
!.l!
'I Este óleo lubrifica primeiro os mancais fixos, e posteriormente
móveis.
os
{li
I'=;:
I
O percurso feito por este lubrificante varia com o tipo da árvore
I~',," , r;1 de manivela do motor, podendo ser:
t'·· I '
o' .•.••~
r
t-~\.
I,':' , a) Para motores monocilíndros
Os tipos mais comuns de circuito de óleo de virabrequim para
motores monocil índricos são os representados a seguir na figo n<?246.
Fig.249 OS MOTORES
PAULO PENIDO FILHO 309
308
--
t
Ii
I I
E S
I
i
I
I,
!
Fig.250
I f J I
E S S
o óleo chega ao eixo no ponto "E" lubrificando o mancal
Fig.252
~
móvel "$".
O excesso de óleo retorna ao carter por gravidade.
I - Para os motores bi-cil índricos com 3 mancais fixos, o óleo 1
I
entra através dos rnancais fixos lubrificando-os e posterior-
b) Motores de dois cilindros mente flui para os móveis, como é representado na figo n9
Nos motores de dois cilindros, a lubrificação pode ser feita 253
pelos, seguintes modos:
_ Para os motores bi-cil índricos com 2 mancais fixos, o óleo
entra através destes, lubrificando-os e posteriormente flui
I,
para os móveis, conforme é ilustrado na figo n~s 251 (a) e
251 (b).
,!
E
I I s
1I
E S E
,
I
I
I
I,
I:
Fig.253 I·
H
I I
E S s E
Fig.251
t
E S
~
S
t
E
c) Motores de 4 Cilindros com 3 Mancais Fixos
No caso dos motores com 4 cilindros e 3 mancais fixos, o
canal de lubrificação no interior do virabrequim é feito como repre-
11
d
I;::
li
I'
'I
'.
!l
sentado na figo n9 254, e óleo entra através dos mancais fixos flu indo I,
;;
para os móveis. iij.
No caso em que um dos mancais fixos é substitu (do por
No mancal fixo do meio, o óleo é distribu (do, aos dois rnan- i·
um rolamento, a alimentação passa a ser através de somen- cais móveis. ,.li
te um mancal, conforme é representado na fiq. n? 252 I:
---310 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 311 ji
~
-,
I,
PERFORMANCE DOS MOTORES
E
I \
s
\
s
! \1
E
Fig.254
s s
I
E
9.1 -
fatores:
Generalidades
1~ tência.
Durante a queima da mistura a força da combustão não é transmi-
w tida totalmente ao eixo motor, porque parte dela é utilizada para ven-
lj cer à força de atrito, e acionar os órgãos auxiliares.
Por este motivo foram criadas, as seguintes terminologias e defi-
nições de potência.
I I , I '"I!
~
11
'tI
s s E s E
I 1
s E
- Potência indicada (Ni)
- Potência efetiva [Ne)
- Potência de atrito ou absorvida pelas resistências passivas (Np)
JI E E
Fig.255-
- Potência específica (Ns)
?i,l! - Potência-por unidade de área do pistão (Na)
~ Como a potência varia em função das condições atmosféricas será
0_ óleo entra porum mancal fixo e flui para um móvel, sendo
~I
r'l que o fixo central não possui canais.
adotada a seguinte terminologia.
- Potência observada - como sendo a potência medida nas condi-
Nos motores de 6, 8 e 12 cilindros, a pré-disposição dos canais
Wfil de lubrificação dó virabrequm é semelhante à do de 4 cilindros.
ções de ensaio.
- Potência corrigida - Como sendo, a potência observada corrigida
~ll
j,lt para as condições atmosféricas padrão.
I~I: As condições atmosféricas padrão, variam em função das nor-
f~
I: ,
mas adotadas, as mais usadas são:
Potência segundo a norma SAE
Potência segundo a norma DIN
Potência segundo a norma CUNA
Potência segundo a norma ABNT
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 313 '
312
"
9.2 - Potência indicada I! Onde:
.;- (2J n /2, portanto o trabalho real izado em "n" giros do mofor será:
F~ ,_., n
T= PMI x Vu x-
2.
., ~ c .1
-r::"'~'I"'-';--
Pela definição de potência N =..!.. =
-""-.o
F = PM I X 1T --
x fi2
\
4
Substituindo, a potência indicada será:
11 x.02 _ n
4 = Area da seção do cilindro PMI x Vu x-
Ni= 2
I. n
T= F xC Ni = PMI x Vü x-
2
" • Onde:
Sendo "C" o curso do pistão, substituindo temos:
PMI = kq/crn ?
Vu = em?
n = RPM
1T X %2 Exprimindo a potência em CV temos:
T = PMI x xC
4 PM I x 104 X Vu X 10-6 x n
Ni=------------------
75 x 2 x 60
Sendo:
1T X d 2 . PM I x Vu x 10- 2 X n
Vu = X C N i == -- ------
4 9000
314 PAULO PéNIDO FILHO
OS MOTORES
315
--.~_. ~
Se o motor tem "i" cilindros a cilindrada total será: Unindo a;; duas fórmulas temos:
PMI x V x n
v= Vu x i Ni = 225 x h
~I
t
0-~-f-:-~J t
rxf=FxL Dirnensionando o braço de modo que seja L:= 0,7162 metros temos
l
i
"j
,\
CNP -= Ni - NeJ
~
;·1 . Como Ne = Ni x Nm
~I '
r
Substitu indo temos:
,
II
tl
PMI x Nm x V x n
:\ Ne=------
225 x h
~I
ti
Molo r I Dinomômetro Mo t or 2
il
'!l
Fig..258
li
~l
. PMI = ,kg/.cm 2
A metodologia é a seguinte:
~1 V = litro Inicialmente mede-se a potência do motor (1) a uma determina-
fif: l " n = RPM da rotação, depois liga-se em série a motor (2) sem ignição e mede-se a
h = NC?detempos do motor'
I.
-- --
Np(2} = Potência absorvida 00 motor (2) Ne(2) =. Potência efetiva do motor funcionando sem a ignição
Np( 1) = Potência efetiva do motor (1) .
do 2 cilindro. '.
Np] 1) e (2) = Potência efetiva do conjunto (motor (1) movimen-
tando O motor (2) sem ignição e com a borboleta do .carburador Procedendo da mesma maneira para o 3ge 4Slcilindro, teremos: I
,I"
toda aberta}. . . ..
Conhecendo a potência efetiva do motor (2) .pode-se calcular a sua
potência indicada pela seguinte expressão'; Ni(3) = Ne - Ne(3)
.
'I
'G30 /
I
j o ar se torna rarefeito diminu indo de densidade.
A potência por unidade de área do pistão "Na" é expressa pela se-
1 O cesficlente de correção da pressão barométrica.podeser obti-
guinte fórmula:
j do pela seguirite relação:
I ~ Kb=-
.
Pr
Pi
I ~
I Ne = Potência efetiva CV Onde:
a = Area do pistão cm ~
I i u = N9de cilindros Kb = Coeficiente de correção dá pressão barométrica
Pr = Pressão barométrica de referência
Na = CV/cm'2
Pi = Pressão barométrica indicada tnmHg
Exemplo: A pressão corrigida em função da pressão barométrica será:
I'" I Calcular a "Na" de um motor de 4 cilindros cujo diâmetro do pis-
_ tão é igual a 80 rnm e sua potência efetiva máxima é igual a 60 cv.
i
:i
"
C Necb= Ne xU~BJ
Solução:
III
~ !
,
i Necb = Potência corrigida em função da pressão barométrica
j
~i 1T X O 2 1T x 64 = 50 cm 1
Ne = Potência efetiva observada
I . H i'
a ---=
4
4
Kb = Fator de correção da pressão barométrica
!
-,
i u=4
U
I b) Teor de Umidade do ar
I 60 Considerando somente a unidade relativa do ar,teoricamentepo-
f Na 50 x 4 = 0,3 CV/cm Z demos dizer que a potência do motor é universamente proporcional a
~
r umidade relativa do ar.
i
r Quando a umidade cresce, teoricamente a potência deveria dimi-
.,ê 9.7 -' Potência corrigida nuir, porém a água atua como:
Aditivo antidetonante
.~ Multiplicadora de taxa de compressão
Como foi dito, a potência de um motor está diretamente.relaciona- Analisemos primeiramente a sua atuação como antidetonante:
da com as condições atmosféricas ambientais. Como foi visto na capo IV, o fluído alimentador do motor é
Os fatores atmosféricos que influenciam na potência do motor são: composto de ar + combustível.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 325
324
--
Quando a mistura entra em combustão, a água contida no ar
A umidade relativa do ar é obtida pelo aparelho chamado Hiçró-
metro; e a pressão de vaporsaturado é obtida em função da temperatu-
evapora, provocando um abaixamento da temperatura no interior da
ra ambiente na tabelafig. n9259
câmara.
Como a detonação está relacionada com esta temperatura, ela
ao diminuir faz com que a probabilidade de ocorrência da detonação TEMPERATURÀ- A_, ,Tvs ' TEMPERATURA Tvs TEMPERATURA
também diminua, portanto age como umaditivo antidetonante.
, 8 8,00 19 16,3 30 31,8
9 8,58 20 17,5 31 33,3
10 9,20 21 18,3 32 35,0
AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSÃO 11 9,85 ' 22 19,3 33 37,0
12 ' 10,5 23 21,6 34 39,0
Podemos dizer que a água contida no ar ao evaporar-se durante a i3 11,2 24 22,0 35 41,1
14 12,1 25 23,3 36 43,0
fase de combustão aumenta de volume, por conséqüente' {Jumenta, a
15 12,8 26 24,8 37 45,5
pressão no interior da câmara, provocando uma elevação-na prossão mé- 16 ' 13,6 ' ,27 28,0 38 48,0
dia efetiva. ' " 17,' ",' ,14,5,' , ,,', 28 ' 28,0, 39 51,6
O efeito produzido' seria o mesmo que o de aumentarrnosataxa :18, :,,' ,' ..: 15,3:, " --29 30,1 : "',', 40 55,3
1
, , ' "
Fig~259 1r
Esta variação da potência, cuja intensidade varia de motor a mo-
1
tor, pode ser observada quando viajamoscom o veículo 'em um dia POTI:NCIA CORRIGlDA EM FUNÇÃO DA UMIDADE RELATivA "
" /273 + ta
K a = Coeficiente de correção da potência em função da unidade
relativa do ar (padrão Ur = (010) , Kt = Y ~73 + tr
Ur = Umidade relativa do ar
Tvs = Pressão de vapor saturado
- - -- --•..
Pi = Pressão barométrica indicada
. .
(
I conseguinte o desempenho do motor será afetado.. Em temperaturas
mais alta a densidade do ar diminui, por conseguinte o rendimento
volumétrico e a potência serão menores.
650 mmHg. Considerar constante a temperatura a um idade da ar.
I
Solução:
Cálculo de K8
I A potência corrigida em função da temperatura, pode ser ob-
tida pela seguinte relação:
:1
C Nect = N:X-~-:J' K8=Pi
Pr
í~ t
. .,
Il
Ié
I 1 Nect = Potência corrigida em função da temperatura
Pr = 760 mmHg (nível do mar)
f
Ne = Potência observada
Kt = Coeficiente de correção da temperatura
Pi = 650 mmHg
( Nec = Ne (Kb x Ka x Ktl ) Portanto o motor funcionando ao nível do mar terá a sua potência
aumentada de Necb = 92 - 80 = 12 CV.
Substituindo: 29Problema
Qual será a potência de um motor, quando este trabalha em um lo-
Pr Pi )273 + ta. cal cuja umidade do ar é de 80%, sabendo-se que quando ele funciona
Nec" Ne (-x x-J em um ambiente com 0% de umidade relativa, a sua potência éde 65 CV.
Pi Pi - Ur x T vs 273 + tr
Considerar a temperatu ra ambiente e a pressão barométrica em
ambos os casos de 200C e 700 mmHg respectivamente.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 329
.328.
Solução:
49 Problema
Neca = Ne x KA Sabendo-se que um motor desenvolve 50 C\I quando funciona
em um ambiente cuja temperatura é de 5°C, calcular a sua potência
quando a temperatura ambiente for de 30oC.
Pi Considerar a unidade relativa do ar e a pressão barométrica
Ka = Pi _ Ur x 1 vs constante.
Solução: Nect = Ne x Kt ,
Para 200C j
, I
,I
)273
I
+ ta
Tvs = 17,5 mmHg Kt = 273 + tr I
I
I I
Ur = 0,8 I
ta = 30°C !
Pi = 700 mmHg , ,,
tr = 5°C , I
700 700 700
Ka = 700-0,8x 17,5 = 700-14 686 Kt= )273 +30 = ~_
273 + 5 278 - 1,043
11
Ka = 1,02 50 = Ne x 1,043
65 = Ne x Ka
50
Nec= -- = 47,93 CV :. 48
1,043
65
Ne=--= 6372
1 ,02- '
A potência será 47,93 CV
3'?Problema l
De quanto variará a potência de um motor, quando a umidade 5'?Problema
relativa do ar passar de 10010 para 80%. Devendo comprar um motor para acionar uma máquina que exige
/ Considerar a pressão e temperatura constantes e iguais a G80 uma potência de 30 CV, instalada em um local onde a pressão barorné-
- mmHg--e-30oC. ~ - ~. trica, temperatura ambiente e umidade relativa do ar é de 630 mmHg,
35°C e 80% respectivamente, com quantos "cavalos" deveremos ad-
Solução: quirir o motor, sabendo-se que a sua potência é especificada pelo fa-
s-:
bricante para as seguintes condições ambientais:
Pi • 680 680
K80 = = =- = 1 039 +59C 0% de umidade e 760 mmHg
, \
Pi - 0,8 Tvs 680 - 0,8 x 51,8 654 ' I I
L L
Pi 680 680 Solução:
K 10 = = -- = 1 004
Pi - 0,1 x Tvs 680 - 0,1 x 31,8 676,8 '
L
j273 +ta
Pr
Kr = 3~9_%- 0,4% = 3,5% Nec= Nex ' x ---
Pi - Ur x T vs '273 + tr
\ 330 PAULO PEMIDO FILHO 1
OS MOTORES 331 l
"
li
I';;" = "!'
r
Nec = ?
ambientais.padrões e tipos de acessórios a serem montados.
Ne =·30
As normas atualmente mais usadas são:
Pr = 760 mmHg
- SAE
Pi = 630 mmHg
- DIN
Ur= 80%
-eUNA
ta:= 350C
I tt == 50C - ABNT
\ Tv s = 41,1
)
,....
•...
i O motor a ser comprado para movimentar a máquina nas devidas
condições ambientais deverá ter 40,1 CV de potência.
Esta divisão da norma SAE estabelece as seguintes condições
atmosféricas padrões:
· Temperatura ambiente 29,4oe
69Problema · Pressão barométrica 746,25 mmHg
. '
Sabendo-se que a potência é de 80 CV quando trabalha a uma · Pressão de vapor (9,65 mmHg)
pressão barométrica, temperatura e umidade relativa do ar de 760 Os acessórios que não são utilizados nos motores durante as
provas são:
mmHg, ooe e 0%, respectivamente, calcular qual será a sua potência
· Filtro do ar
quando ele trabalhar em um ambiente com as seguintes caracter(sticas:
Ternp, = 300e · Ventilador de refrigeração
Pressão barométrica = 680 mmHg · Silencioso
'1· Umidade relativa do ar = 800!o O alternador ou dfnarno (deve ser montado no motor, porém
i sem gerar corrente elétrica).
I;
I'
9.8 - Normas de correção da potência Tanto a norma SAE Bruta, como a Líquida, pode ser corrigida
segundo a seguinte fórmula:
760 )273 + ta I I
Necd = Ne x--pix 273 t30 J I
I
I I
NeC I I
Necd ==Potência corrigida segundoa norma DIN (CV) I
Ne = Potência efetiva (CV) I I
760 = Pressão indicada barométrica mmHg
/ Pi = Pressão indicada mmHg
200 = Temperatura padrão ambiente °C
ta==Temperatura °C
I
I ", · gerador com carga
29Próblema
I. . ·
A
ventilador
Bruta estabelece que o motor deve funcionar do seguinte modo:
Tendo a necessidade de se comprar um motor estacionário para
acionar uma máquina que exige uma potência especifica de 65 CV.
I · sem tubo de descarqa Com quantos cavalos se deve adquirir este motor, sabendo-se que
sem silencioso sua potência é especificada segundo a norma SAE.
gerador sem carga
I sem ventilador
As condições atmosféricas de trabalho deste motor são:
· Temperatura máxima 350C
filtro de ar (opcional) · Umidade relativa do ar máx. 98%
I A fórmula de correção de potência segundo a norma ABNT é:
· Pressão barométrica mínima 670 mmHg
Considerar que a potência absorvida na máxima rotação é de 10 CV
736,6 )273 + 35
19Problema Necs= [(65 + 10) ( 2) x ] - 10
670 - 40, 302,4
Sabendo-se que um motor quando funciona em um ambiente com
i, 300C de temperatura e 690 mmHg produz 80 CV. Qual será a potência NecS= [75x l,16x 1,0] -10.
i
deste motor segundo a norma DIN.
Necd=
Ne = 80
C Necs = 77 cvJ "
r
I
Necd = 80x l,10X~
293
Ne= 65
C~-N-e-cd-=-7-4-,9~ Ne = Potência em CV
N = Rotação RPM
I\1t == Torque em kgm
NOTA: O valor da potência SAE é aproximadamente 5%maior que o va-
íor da potência
DI N, quando consideramos o motor com os mesmos MOMENTO DA TORÇÃO EM FUNÇÃO DA CILlNDRADA
acessórios.
Corn o motor equipado a diferença entre a potência SAE e DIN
pode chegar até 10%, o momento de torção (torque), pode ser expresso em função
da cilindrada, do seguinte modo:
49 Problema a) Para motores de 4 tempos:
Sabendo-se que um motor produz 50 CV DIN, qual será a sua po-
~ tência específica observada quando ele trabalha nas seguintes condições Pme x V xn I
ambientais: Ne------ !
··-K-..
Sendo: do retânqulo determinado pela sua altura, até encontrar as coordena-
das da pressão.
O retângulo hachuriado tem a mesma área do ciclo indicado.
Mt x n
Ne = 716,2 Fig.261
Pressão
Kg
Igualando ambas as equações, temos:
f
I
I!
Mt x n Pme x V x n I
= I
716,2 450
Pme x V x n x 716,2
Mt-= - ..•. . ./
n x 450 '-1 .
:·f •.:
Durante o funcionamento •
do motor, a pressão no interior do cilin- I P. Atm
dro varia a cada instante e seu valor está relacionada com o deslocamen- I
.fI~ll
e) Pressão de aspiração "Pa" PMI = 225 x h x Ni kq/cm?
) 1 !
ii,.~i
,. O valor de "h" é em função do tempo do motor onde:
Usando um planímetro, medimos a área do ciclo indicado que é
.
!
I Para motores de 2 tempos h = 2
:. 1
expressa em kg x cm. Para motores de 4 tempos h = 4
ii' : I
• Com o valor desta área constru (mos um retângulo, tendo como O valor do PMI para motores de funcionamento normal é de 6 a
base o curso do pistão, isto é, a diferença entre o PMS e PMI.
11 kg/crn 2.
O valor da PMI é obtido, prolongando a linha do outro lado
OS MOTORES 341
340 PAULO PENIDO FILHO
'\
~.'lO.2. Pressão Média Efetiva A PME também pode ser expressa em função do potencial térmico f
A pressão média efetiva é representada por "PM E" e pode ser do combustível.
(: /:ínida como sendo a soma entre a pressão teórica para vencer as resis- Pela fórmula do rendimento global expressa em função do traba-
t·~:"leiaspassivas e a pressão necessária para produzir trabalho efetivo do lho útil (Tu) temos:
motor.
Tu Tu
Com definição matemática, a PME é igual ao produto da pressão Tl = -= /(1)
média indicada pelo rendimento mecânico. E xQ 427 x Pcomb x PCI
Sendo:
225 x h x Ni x '17m
PMI
- vx n e que:
PMI = Nm
Vu
vxn
PME = 450x Ne Tu I
vxn PMI x Nm = 1(5) '.' !
Vu
para motores de 2 tempos
342 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 343
lU a &.1
,-41. .P, !Ij[)f!_ilZ:::SS:CW.J"'!I!2fS:X,:eh! ••u.,::5!L ••••
.......,,··
••'
.. --:' ....• -c
Como:
O pes.o da mistura pode ser expresso pela seguinte relação:
PME = Tu (7)
Vu 'fi x 427 x Vu x 17V x rm x PCI
PME = --------'- _
Vu (1 + Ar)
Como o peso do ar contido no cilindro está relacionado com o peso
~f do combustível podemos escrever:
Onde:
I
C Pcomb. ~ Pmist - Pco~b x Ar )
'fIV
•
= Rendimento volumétrico
rm = Peso específico da mistura
IJ Sendo:
"Ar" - O peso do ar necessário para produzir a combustão de
mos:
Simplificado e exprimindo PMI em kg/cm2 e rm em kq/crn? te-
I
,
1 kg de combustível.
I
PCI
Pmist = Pcomb (1 + Ar) PME = 0,0427 x 17 x rm x 'fi v x (1 + Ar)
I' : •.
, Pmist
!:
Pcomb = (8)
, 1 + Ar Introduzindo o fator "R" de correção da mistura (porque o motor
i
f I
De (1) temos:
durante o funcionamento não é alimentado somente por uma mistura
estequiométrica mas sim por misturas pobres ou ricas) a fórmula será:
PCI
Tu = 1'/ x 427 x Pcom x PCI PME = 0,0427 x 17 x rrn x 'TlV x 1 +Arx R
i~li'I
11
PME = 1'/ x 427 x Pcomb x PCI
Vu
(tt) ou poder calorífico da mistura.
• !j I Onde:
.1 ! Substituindo pela expressão (8) temos:
PCI
11 f
tt = 1 + Ar x R
li
; ,
1'/ x 427 x Pmist x PCI
PME =---
Vu (1 + Ar)
_
,
O valor da tonalidade térmica de um bom combustível para uma
mistura estequiométrica é em torno de 648 Kcal/kg.
344 PAULO PENIDO FILHO
• 1 OS MOTORES . - .. , - 345
".:~ '-'~,*i'$'?,.~:;:Jt·~~~MiSj54iQ
A fórmula do PME expressa em função da tonalidade
combustível é:
térmica do Onde: If
( PME ~ 0,0427 x n x rm x ~V.x tt J Tu
PMI x 17m = Vu PME = Tu
Vu
I VALORES DA PME
Para motores do ciclo Otto: Podemos dizer teoricamente, sem considerar a detonação do com-
bustível que o trabalho útil do motor está relacionada com sua taxa
· Com funcionamento normal = 7) a 8,2 kg/cm '2
de compressão, portanto também com a PME.
· Com funcionamento esportivo == 8,2 a.11 kg/cm :2
Para motores de aviação: A variação do valor da PM E com o aumento de p é representado
· Normal = 8,2 alO kq/crn? na fig, nÇ>262
· Sobrealimentado = 10 a 18 kq/crn?
Para motores do ciclo Diesel a 4 tempos:
· Injeção direta = 6 a 10 kg/cm '2
P me
· Pré-cârnara = 6 a 12 kg/cm :2
Para motores do ciclo Diesel a 2 tempos:
Injeção direta == 6,2 a 8,2 kg/cm :2
· Pré-câmara == 5,3 a 6,9 kglcm'2
Fig.265
I 400
I 1 (~~)
I ,! !!""
350
~~1
il ~
J1'
,
I.
300
250
~ ~.-/
t 200 ..t
1. Diagrama
2. Haste
3. Mola de pressão 3
2 3 4 5 6 7 8 KmA:m2 4. Pistão
:11.
! , 5. Cone de borracha
! Fig.263 Pme
1 6. Válvula de vedação • 5---X/Na>
7. Alavanca de comando
! c) Pressão de Compressão (PS)
8. Mola
!
9. Suporte de fixação do diagrama.
A pressão da compressão, como o nome indica,é a pressão que apa-
rece dentro do cilindro, quando o pistão se encontra no PMS, após com-
i , primir a mistura ar-combustível.
O valor da pressão de compressão de um motor, serve sobretudo
i , ~, O valor desta pressão pode ser obtida na prática do seguinte modo:
para se determinar o estado dos órgãos responsáveis' pela compressão
Retiramos a vela do motor e colocamos no seu lugar um manômetro. ,.
A pressão máxima assinalada no manômetro, quando o motor é acionado como os anéis de segmento, válvula, pistão, cilindros etc ..
pelo motor de arranque é a pressão de compressão. Uma deficiência na pressão de compressão pode provocar as se-
iJ '1
guintes conseqüências no motor:
Na figo n9264 está representada esquematicamente esta medição. a) Maior consumo de combustível
b) Maior consumo de 61eo lubrificante
,, ~
c) Fumaça na descarga
"1,.
fi: 'I
;
d) Perda de potência
e) Marcha lenta Irreqular
-j f) Dificuldade de partida
t~F
1
_
I
1
.•
-Ót
,
.!
1
g) Carbonização na vela
h) Dificuldade na partida
O valor da pressão de-compressão varia de 9 a 16 kg/cm para mo-
tores do ciclo Otto e de 30 a 60 kg/cm para os do ciclo Diesel e está di-
t
. 1 retamente relaci~ado com taxa de compressão do motor .
Na tabela n9266 estão representados alguns vaJõres da pressão de
11L compressão, em função da taxa de compressão (para motores do clclo
Fig.264
,í..I. '' 348 Otto).
--1
t:
11'i;
I PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
349
•I 1
I
A força que age no pistão durante a combustão, é muito grande.
Como exemplo ilustratlvo, calcularemos aforça que age na cabe-
Taxa de Compressão Pressão
I Pressão Compressão Taxa ça do pistão de um motor de 4 cilindros com taxa de compressão de 9/1
Compressão
p Ps Compressão e de 1330 em! de cilindradas, com curso de 70 mm.
;"J t. ';y Ps
1_
C;c:mb = 7 3) p- kg/cm l
P.comb = 7 x 9 - 3 = 60
i
I
Sendo:
p = Taxa de compressão
~ comb = 60 km/cmj
-
l
I F ee P x A = 60 kg/cm 2 x 45, 3 cm 2
19Pfoblema
Calcular a pressão média de um motor de 4 tempos, cuja potência
máxima indicada é igual a 80 CV, sabendo-se ainda que a rotação em
que se dá a máxima potência é de 5.000 RPM, e que a cilindrada deste
! motor é igual a 1.800 em" ..
~l
~ c- F~ 2718 kg ) Solução:
Aplicando a fórmula:
Ou seja, o pistão recebe a cada combustão, uma força de 2,7 tone-
ladas na sua cabeça.
Nos motores Diesel, esta força é bem maior, devido à alta taxa de PM I ==225 x h x Ni
compressão. De fato, um motor Diesel cuja taxa de compressão seja Vxn
22/1, terá uma força atuante na cabeça do pistão, (diâmetro de 91 mm)
igual a:
. temos:
h ==4
1Tx(9,1)2
Area Pistão == 65,03 crn 2 Ni==80
V == 1,8 litros
n ==5.000
P·comb ==7 x 22 -3 == 151 kg/cm2
I
I S! PMI
225 x 4 x 80
8 kg/cm 2
I
A força será: 1,8 x 5000
29Problema
t~~
t~.:
F == 151 x 65,03 Em relação ao 19 problema calcular qual será a PM I se o motor
fosse de 2 tempos:
i
i
,I
. t:
.?h
.!
i.
cu~= 9819,5 kg J Solução:
h == 2
Isto é, 9,8 toneladas.
··11 ~ ,
225 x 2 x Ni ==4 kg/cm 2
lt1 ) PMI = 1,8 x 5000
f~ r 1 9.10.4. Pressão de Aspiração (Pa)
~:I J! 1 ' ;
li
j
É a pressão que aparece- durante a fase de aspiração, quando o
39 Problema
~8 :I ; pistão desloca do PMS ao PMI.
O valor desta pressão de aspiração para os motores do ciclo Otto Com os dados do problema n91, qual será a PME se o rendimento
. varia de 0,5 a 0,7 kg/cm 2. mecânico deste motor for igual a 80% .
1~~h';
~ f ;
Temos:
Peso específico = 1,28 x 10-3 kg/litro
a tt em Kcal/kg será: 1
0,0427 x 0,27 x 10.500 x 1,28 x 0,85 = 6,48 kg/cm 2
1 + 13,9 x 1,39 3
0,800 X 10- = 625 Kcal/kg
1,28
Sabendo que:
PME = 0,0427 x 0,23 x 1,28x 0,70 x 625
PMI =-=
0,87
6,48
744
r
I
kg cm
2 C PMI = 6,16 k;;~~l J
79Problema
59 Problema Determinar o peso do ar necessário para produzir a combustão em
Calcular a pressão média efetiva de um motor, sabendo-se que a 10 gramas de combustível,em um motor,conhecendo-se:
totalidade térmica da mistura ar + combustível ·utilizada é de 648 - Peso específico da mistura a 150C e a 760 mmHg = 1,25 kg/m
3
Temos:
F~ PxA= 151 kg/cm2x50,26cm2
PCI ( F = 7.589 kg )
1 + Ar x R = 0,0427 x N x--x 'Yx 1]v
PME
Ar 10.400 99 Problema
1 +Ar x-= D,0427 x -0,25 x x 1,25 x 0,85
10 8 Qual deverá ser o diâmetro do pistão de um motor de 4 tempos,'
fk
para que produza uma potência indicada de-50 CV a 6.000 RPM.
Ar As características deste motor são:
1 + Arx-= 1475
10 ' - Curso = 80 mm
- N<?decilindros.= 4
- PM I = 8 kg/cm 2
Ar2
10= 13,75
Solução
Pela fórmula:
i't I-lr
Ar= 11,7
PMI x V x n
,. 1 ~ Ni=-----
I r 900
o
I
.
;
,I
-I
peso de ar necessário para queimar 1 kg de combustível é igual
a 11,7 kg e para queimar 10 gramas será:
~ , :: í Ni x 900
i I;
V=---
! i
PMI x n
~ - ;
11,7 x 10= 0,17 kg de ar
li 1000 11 X d 2
V=-- xCxi
~ \
i 4
89 Problema
~ ; Calcular a força -que a age na cabeça do pistão de um motor de Como V é dado em litros, em em? , teremos:
taxa de compressão de 22/1. Sendo dado: diâmetro do pistão de 80 mm.
~i
,
2 2 2
Solução 11 xd X 10- x80x 1O- x4 = 251,3x 10-1- d ?
Pela fórmula empírica temos: V= 4
:i
~,
I
Substituindo:
I
1 Pcornb = 7p - 3
I
i -
I I Pcomb = 7 x 22 - 3 = 151 kg/cm 2 251,3xlO-4 xd2= Ni x 900 50x900
, J
1 PMI x n 8 x 6000
\ \ :
I
356 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 357
45 X 104
Da fórmula:
d2 ../37,3 = 6,1 cm
12 X 103
PMI = 450 x Ni
Diâmetro: 61 mm Vxn
Temos:
10<;>Problema
Qual o diâmetro que deverá ter o pistão de um motor de 2 tempos, 450 x Ni 450 x 50
para que este possa produzir uma potência efetiva de 40 cavalos a V= =---
PMI x n 7 x 8000
800 RPM.
São conhecidas as seguintes características do motor:
Como:
- Curso = 70 mm
- N9de cilindros = 2
V
1T X d2
X C x i em litro
I
I
- PMI = 7 kg/cm2 4
- PME = 5,6 kg/cm 2 :1
~i
Em crn" temos:
Solução
1T X d2 X 10- 2 ,.
Da relação V = x 70 x '0- 2 X 2 ;'
4
.1
PME V = , 09 x 10-4 X d2 ii
17m 'I
PMI
e
Substituindo, temos:
4
Ne 2 450 x 50 x 10 8
17m d = = 36
Ni 7 x 8000 x , 09 '
Ne PME
119 Problema
Ni PMI Calcular a Potência efetiva teórica, de um motor do ciclo Otto de
cilindrada igual a 1,048 litros quando ele for alimentado com um com-
bustível, cujo PCI é de lQ500 Kcal/kg e sendo dado ainda:
Substituindo: _ Rotação a máxima potência: 5.800 RPM
_ Peso específico da mistura ar + combustível = ',37
- Rendimento total = 21%
40 5,6 - Rendimento volumétrico = 95%
-=- . 40x 7 = 50 CV
Ni 7 .. NI = 5,6 _ Considerar a m istu ra estequ iométrica = (R = 1)
358 359
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
~
1\
l'i 'I
'I 10.500 Os fatores que influenciam no rendimento volumétrico são:
5.800
Ne = 0,0427 x 0,21 x 1 + 15,2 x 1 x 1,37 x 1,048 x x 0,95 a) Perdas de carga no conduto
I
I
C Ne= 51,3CV
900
)
b) Tempos de abertura das válvulas
c) Temperatura da mistura
d) Pressão barométrica
e) Porcentagem de gás residual contido na mistura
I f) Rotação do motor
I
I 9.11 - Rendimento de um motor g) Inércia de mistura
i Analisaremos separadamente cada um deles:
~
Quando fornecemos energia a um motor, somente uma pequena
. i
quantidade é que se transforma em trabalho útil, o restante é eliminado a) Perdas de Carga no Conduto
em forma de calor.
" O trabalho útil produzido pelo motor em relação à quantidade ~
"
i de combustível que lhe é fornecido, está diretamente Iigado ao rendi- A mistura após ser formada no carburador, antes de entrar na
i'
I,
!: mento do motor, isto é, para uma mesma quantidade de combustível, câmara de combustão passa primeiro, no coletor de aspiração.
,i' quanto maior for o trabalho útil do motor, maior será o seu rendimen- Neste percurso, a mistura está sujeita a uma perda de carga,
li 1
to.
,I I' ocasionada pela rugosidade, turbulência e as curvas do coletar, dimi-
Os tipos de rendimento em um motor, são:
!'I I I'
nuindo por conseguinte o rendimento volumétrico. '
,
i
i! a) Rendimento volumétrico - TlV Convém salientar que o diâmetro do coletor e as passagens entre
'.
, ·1
' b) Rendimento térmico - me as válvulas e a sede, também interferem no rendimento volumétrico do
1
1 c) Rendimento indicado - Tli
motor.
I~ d) Rendimento mecânico - Tlm De fato, coletores de aspiração com pequenos diâmetros internos,
i!, e) Rendimento termodinâmico - Tltm
41 i produzem altos rendimentos volumétricos quando o motor funciona
: I
, I
f) Rendimento total - Tl a baixa rotação e baixos rendimentos nas altas rotações.
~i 360 361
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
,
,
I
---~-
_.
----.
I 1
Por outro lado, os coletores de grande diâmetro interno, produzem b) Tempos de Abertura das Válvulas
G:tos rendimentos volurnétricos. quando os motores estão em altas rota-
ções e baixos quando os motores estão a baixo regime.
É importante lembrar que os diâmetros dos coletores podem ser Durante a fase de admissão, a válvula de aspiração inicia a sua
aumentados até um certo valor, porque, acima deste limite haverá abertura antes do pistão atingir o PMS e se fecha depois que o pistão
condensação do combustível, prejudicando o funcionamento do mo- passou do PMI.
tor.
Na fig. nç>267 estão representadas as curvas de potência e do ren- O mesmo acontece com a válvula de descarga.
dimento de urn motor a 4 tempos trabalhando com dois tipos de cole- Estes fechamentos atrasados e aberturas antecipadas, provocam
tores (variando somente o diâmetro). uma variação no rendimento volumétrico.
?[,v
cv
- 0,9
-- -
c) Temperatura das Mistura
-
---~ 'l'l.v
---
_0,8
_0,7 A temperatura da mistura está ligada diretamente à sua densidade.
A primeira vista parece que se resfriarmos o máximo possível a
_ 0,6
mistura, poderemos melhorar o rendimento do motor.
E claro que na prática isto não acontece,porque, ao resfriarmos a
--....
Na mistura o combustível nela contido terá maior facilidade de conden-
sar-se, o que poderá provocar um mal funcionamento no motor.
Em outras palavras, ao resfriarmos a mistura, aumentamos o ren-
dimento volumétrico mas diminuimos o rendimento termodinâmico.
A temperatura da mistura ar + combustível tem um valor ideal
e varia para cada tipo do motor.
Kg m
10
d) Pressão Barométrica
9
/'
.~ 8
Quanto maior for a pressão barométrica, maior será a densidade
<, 7 do ar que é aspirado pelo motor, portanto maior será o rendimento
volumétrico.
Pode-se conseguir, um grande aumento no rendimento volumétrico,
comprimindo-se o ar para dentro da câmara (motor sobrealirnen-
tsdo). Ver capo XI.
Diomatro aumentado
/;
-.-._-_ Di ametro normal e) Porcentagem de Gás Natural Contido na Mistura
;j O gás residual que entra em contato com a mistura, durante a
varredura, além de aquecê-Ia, ocupa o lugar da mistura fresca, provo-
cando uma redução no rendimento volumétrico. '
cando uma redução do volume aspirado e, consequentimente do rendi-
1000 2000 3000 4Q(X) 4500 rpm mento volumétrico.
362 Fig.267 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 363 -1 I
- ~~~ ••.m.a"~aR
••••••••••
MRms •••• ~ __~ ,
1
.1 ••
f) Rotação do Motor .
Sendo Pm x Vs= Volume
Substituindo:
orendimento volumétrico diminui com o aumento da rotação Vm
do motor, isto por causa do aumento das perdas de carga (aumento t
da velocidade da mistura nos condutos). llV = ..-
Vo
Na figo n9 268 é representada a curva do rendimento volumétri-
co em função da rotação do motor. t
"p
Onde:
0,90
V _
-= O (vazão)
I t ./
0,80
0,70 Portanto:
Om
0,60 '-----+---~-----l'__ __ _+_- _ __II__-__..... ll
V
= 00
1000 2000 3000 4000
i 5000 r prn
Fig.268
.,.I n x V x 60
, ' í: o rendimenovolumétrico pode ser expresso em função da rotação
00 = -2-x-' 0-0-0-
I.
,
:.
i
do motor do seguinte modo:
i Sabemos que,
,
, Simplificando:
i nv = Pm
t ,
1 '
I;
Po
c 00 = 0,030 x n x vJ
Multiplicando ambos os membros pelo volume específico e divi-
dindo pelo tempo, temos:
Sendo:
1,10
-
Ar
h-r-------------------~••~~+-
1,08
1,06
~
1,04
1,02
1
Fig.269 1,00
A vazão de ar aspirado, medida com o venture pode ser obtida
pela seguinte fórmula:
o
0,1 0,2 0,3 0~4 0,5 0,6 m
Q = 3,669 X 10- a4 X e X d 2 X j?1 - P2 X Pl - rP'V
ri tI x K
Q = Vazão m3/h :1
a = é obtido pela tabela 270 I
onde:
.\
'.
d2
m =---2
D
Sendo:
o d
1
,
A = Pode ser obtido em função da relação de estreitamento (m) Valor do Rendimento Volumétrico
,
~I-.
( m (RELAÇÃO DE ESTRÉITAMENTO) A
na ordem de 60% a 90%.
'""
0,05
0,20
I 0,565 O rendimento térmico de um motor, é a relação entre o calor
que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente
0,580
I
~;'
0,30
0,40
0,50
I 0,610
0,670
0,750
ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível.
O rendimento térmico de um motor a combustão interna,
operando no ciclo ideal, como foi visto, pode ser obtido pel a segu i n-
~
3.?
~i
0,60 0,905 te fórmula:
Para o ciclo Otto:
~"::
!
t~ Pi = Pressão no ponto ( 1) - kgf/m 2 (no centro ventu re) 1
"' P2 = Pressão no ponto (2) qualquer região do tubo - kgf/ m 2 1)te == 1 - pK-1
'1 = Peso específico do ar em kgf/cm2 • Como o ar, tem uma por-
centagem de umidade, o seu peso específico pode ser calculado
pela seguinte fórmula:
Sendo:
K = Cp
3
;
,tI,,' Cv
Sendo:
\ ,
J
I'
i· ,s =Peso específico do ar seco
Para o ciclo Diesel:
i1 =Umidade relativa do ar
;~ i: ,v = Peso espec ífico do vapor de água na temperatu ra do ponto (1)
rrB .: Pv' = Pressão de saturação do vapor de água, à temperatura no
, d,
I
! f
I ;1
II
I
ponto (1) em Kgf/m2
tI = Temperatura absoluta no ponto (1) 1)te=1- 1 T -
[-)
K2
( J ! .
li
iI"
J
O valor de "K pode ser obtido em fu nção do gráfico figo n? 271.
11
K{p)K-l T- 1
l I:
I.i I
l .1
coef.
I,,!i K - _.200° C
\ I li 1,IOt //_IOOoC Sendo:
fi:
!1 : I'~
I,05t ./././ .-
_50°C
Cfc
I
i!111 V3
I' r
t, i' T=-
I! V2
1 n 1;1 Ops O=---~IO-0--~2~OO~--~
J
II 1 Kg/cm
V3 == Volume do ar no fim da combustão
~iI 'pressão absoluta
AR Fig.271 V2 == Volume doar no início da combustão
:1 \ 1
! 368 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES '.369
I,
Valor do Rendimento Térmico Valor do Rendimento Indicado I f
\
-
A quantidade de calor a ser retirado é função de:
Velocidade média do pistão
j
.:
L
J
r KO /cm2
. . 'l'tm
o rendimento total de um motor, pode ser expresso
ção do poder calorífico do combustível do seguinte modo:
Em primeiro lugar, multiplicamos
em fun-
11 13
12
f , 1 J .
~Ot7 ( Q = Cs x PCI ) Kcal/cvh
1 11
Pmi 0,6
í
1 10
Cs = Consumo específico em gr/cvh
,I 9r
8
.,;'
Pm.( Q = A quantidade de calor gerado por cada cavalo hora/produzido
5
Ts = 427 x Q = 427 x Cs x PCI em kgm
4
:3
:t
, 2 Portanto, o rend imento total será:
.1
,I
.L......_~____ _ -"---~ _ Tu
DI:!
10 15 20 25 30 35
n = Ts
!
40 45
"
I Fig, 272 100 xrpm
i I,,
, 9.11.5. Rendimento Termodinâmico Onde:
I
í
i lli i:1I: i É a relação entre o trabalho indicado (obtido através da área do ci- Tu = Trabalho útil gerado
f JI
t ~ ,i , cio indicado) e o equivalente em trabalho, do calor gasto para obtê-lo, Ts = Trabalho equivalente
Ij
à energia calorífica do combustível
; c Podemos dizer que o rendimento termodinâmico é o produto do consumido.
rendimento térmico pelo rendimento indicado, como é expresso na
í 'I" ';
r
'l{ li. l~ seguinte fórmula: Substituindo, temos:
, iil
! !LI,
;
i ';1
I·
C -n~:~ 11te x ni ) .J.cvh 75 x 3600
I ,I, n=-----
427 x Cs x PCI Cs x PCI x 427,
'I"I
fi : li. Valor do Rendimento Termodinâmico
Simplificando, temos:
r"r .'11;'I:
, .. I:
fj' 'I'·1:' '
o rendimento termodinâmico de um motor varia de 50% a 69%,
j, I·
I I 632
: ~. 9.11.6. Rendimento Total n=--
11
C x PCI
O rendimento total ou também chamado de global, de um mo-
111 :1
~ :I
tor, é a relação entre o trabalho útil produzido pelo motor, e o equiva-
lente em energia calorífica do cornbust ível consumido.
Cs = kg/cvh
,i PCI = Kcal/kg
'I ;1
372
jf! PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 373
o rendimento total, também pode ser expresso como o produto a de abaixar a pressão dos gases da combustão antes do início da fase
dos rendimentos mecânicos, indicado 9 térmico. de descarga.
Isto é: É claro que, a abertura antecipada da válula provoca uma per-
da do trabalho útil, mas ela é largamente compensada, pela diminui-
ção notrabalho de bombeamento, fazendo com que, o trabalho útil
'TI = 17m x 17i x 17t9 total seja maior.
374
~ __
.__
. n
PAULO PEt-/1DO FILHO OS MOTORES 375
L
,o.
. i Válvula de descarga _ r + 180 +ô --- Válvula com tempo de abertura e fechamento longo
2
----- Válvula com tempode abertura e fechamento rópido
i Fig.274
) OSS.: Os camas geralmente têm as pistas de abertura e fechamento no
mesmo perfil.
9.12.1.2. Conseqüências do tempo de abertura curto
I 9.12.1. Influência dos Tempos de Abertura das Válvulas,
:\
I no Rendimento Volumétrico
As conseqüências são contrárias as do tempo de abertura longo,
isto é, teremos uma melhor potência a baixo regime e pior potência
'1: em alto regime.
I Nos veículos de corrida e esportivos, o tempo de abertura das
Um eixo carnes pode ser confeccionado de modo a produzir um válvulas é o do tipo longo, porque nestes vefculos a potência a alto
...J
I.I , tempo breve ou longo na abertura das válvulas, provocando variações
na potência.
regime é mais importante do que a baixo. .
No quadro nl? 275 estão representados os valores dos ângulos
! :i
. , Para que o eixo camas consiga produzir maior tempo na abertura de abertura e fechamento das válvulas .
das válvulas é necessário que o raio de curvatura das pistas de abertura
li
t! e de fechamento seja pequeno. .::,,~1'-+'180 + o
ÂNGULO o: ~ 0:+180+{3
J j ~
;1 i
I Na figo nç>274 é representado um camas com tempo de abertura
"t Õ
pequeno e grande. Início da Término do Inicio da Término do Ângulo total Ângulo total de
11 abertura da fechamento abertura da fechamento de abertura de abertura da
11 Motor válvula de da válvula v. descarga da válvula de da válvula de válvula de
li
ii
9.12.1.1. Conseqüências do Tempo de Abertura Longo aspiração
antes do
aspiração
depois do
antes do PMI descarça
depois do
aspiração descarga
i! PMS PMI PMS
!I
n Para veIculo de passeio 10°.200 50°.600 45°.55° 150.20° 2100.260°
i! As consequências que o tempo de abertura longo podem produzir 230°.2550
.!
ao motor são semelhantes as do aumento do diâmetro do coletar de
., > aspiração. Para veículo esporte 250.350 60°· 700 600 -650 200 - 250 2650.2850 2800 .2700
{ ~ Isto é, para um tempo de abertura longo, temos uma maior po- Para veículo de corrida 40°.500 SOO·90° 65°.750 250 - 30° 300°.3200 2700 - 2850
tência em alto regime (devido ao aproveitamento da inércia da mis-
1 j
tura), mas uma redução da potência, a baixo regime. . Motor Dis$el veloz 100.15° 500 ',55° 500.55° 15°-20° 2100 -250° 250°.2550
:i
376
PAULO PENIDO FILHO Fig.275 377
-:1 OS MOTORES
Os valores ideais do ângulo são obtidos experimentalmente e va-
r A eliminação dos gases de combustão é feita utilizando a sua
1\
riam com o tipo de emprego do motor.
No gráfico n? 276 estão representados as cu rvas de potência, e do
I inércia e aproveitando a baixa velocidade do pistão quando este se en-
contra no PMS.
Na figo n9277 é representada esquematicamente esta varredura.
r-
I
I
rendimento volumétrico de um motor em função do tempo de abertura .~
das válvulas.
I Válvula
aspiração
de Válvula
ducarQa
de
1.
cv
1.41
0,9 I
»>, -- - JO,B
I 0,7
~'.
90....j.
-,~
-
----------~
cv
I
80
----- -- -- ----~::::--:- <, "
70 I/' . \ I
i I
60
~
/.,
~
50
/-
,0
40 /-
,0 /~ •• m I
---//
-_._---/" i\ I
I
.\,
,
30
--- /- o valor do ângulo de permanêcia varia de acordo com projeto I i
! I
!
20
//
/,
do motor e com seu emprego.
Ângulos de permanência grandes, produzem um aumento na po-
!I }
// i,
10
,Ij tência a alto regime mas provocam uma redução da potência a baixo
11:
~ regime e também um funcionamento irregular do motor a baixas rota-
,0 1 :
1 ções.
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 rpm Os ângulos de permanência pequeno produzem os mesmos efeitos n
em sentido contrário.
Válvula com tempo de abertura. fechamento rápido
Fig.276
Na figo n9 278 e 279 é representado respectivamente o ângulo de ? ·/',1::
lonQo permanência de um eixo de comando das válvulas de um motor normal '; //' 'I
PaI. ma.. 8 O CV a 6500 rp m PaI. a 2000 rpm , 35 CV e de um esportivo.
PaI. ma •. 85CV a 6500rpm I -.. -- PaI. a 2000 rp"" 30 CV No quadro n9 280 estão representados valores indicativos dos ân-
~ ( U~'/ (C ~..•.e .....
1.c ) gulos de permanência, em função do tipo do motor.
9.12 - Angulo de Permanência ou de Varredura
/
No diagrama de distribuição da figo n9265 podemos verificar que MOTOR ÂNGULO DE PERMANENCIA
entre a fase da descarga e da aspiração existe um ângulo na árvore de
manivela onde as duas válvulas de aspiração e descarga se encontram si- Normal 250 a 400
multaneamente abertas.
Este ângulo é chamado de ângulo de permanência ou de varredura Esporte 450 a 600
e o seu valor é + V". lia
A finalidade deste ângulo, como o nome indica é de produzir uma Corrida •... . 650 a 80°
, ,
"varredura" nos gases de combustão. .
378 PAULO PENIDO FILHO os MOTORES Fig.280
-.
379 L
~o
9,13 -"Consumo de combustível
c,e\'l\\~
j /' <
v... • a consumo de combustível de um motor pode ser mensurado por
dois modos:
j a) Por consumo horário ou por kilometraqem.
b) Por consumo específico,
_ Comes da vólvula
~
J de des ccr çc
9.13.1. Consumo Horário ou por Kilometragem
!
J
Para se obter o consumo específico de um motor a uma dada
sen'ido de rolaçao
rotação, basta dividirmos o consumo horário pela quantidade de ca-
, ~ valo, produzido em uma mesma rotação.
! ,
r , Assim teremos:
I' 'i
.• !.
,
i
'.
.
:.
;;
F
I·
Ch
Cs=-=--
gr/h
Ne Cv
iI ,i' •.. Comes do válvula
r ; de descorç o
.1 ;! 1 Cs= Consumo específico expresso em gr/cvh
lir I:: I
Carnes da vatvula ~ Ch = Consumo horário do motor expresso em gr/h
l
;: :
Ne = Potência efetiva do motor
:1l li; de aspiração
:1 I: I
1i " :
I; f. ,
Quanto mais baixo for o valor do consumo específico maior
_ !í. ,i será o rendimento do motor.
li :I li .
1, 'I I a
consumo específico varia em função da rotação do motor,
I ': tendo geralmente um menor valor quando a rotação for de 2/3 a 3/4 da
1 i rotação máxima.
f! j
liJI :: Fig.279
No gráfico n9 280 está representada a curva do consumo espe-
;. I Carnes para
cífico em função da rotação do motor.
motor esporti vo
! '.
.
I
: 380 PAULO PENIDO FILHO "OS MOTORES ,,381
gr/cv h
enriquecida.
li :1
:35
300
9.1322. Fatores Responsâveis pelo Aumento do Consumo Específico
a Alta Rotação
li'
;;
:30 290
Os principais fatores responsáveis pelo aumento do consumo es- 11
280 !
pecífico nas altas rotações são: :1
!i:
25 270
a) Aumento da Potência Absorvida
260 A potência absorvida pelas resistências passivas aumentam com
a rotação do motor, diminuindo portanto o seu rendimento.
20 250
CS ________ 240 b) Temperatura da Câmara
1 Quando o motor trabalha na máxima potência a temperatura
230
15 na câmara é superior aquelas verificadas em outros regimes.
220 Em algu ns casos esta temperatu ra atinge valores mu ito altos
podendo danificar o motor.
10 Para evitar este inconveniente consegue-se abaixar a tempera-
tura enriquecendo-se a mistura.
mo específico.
9.13.2.4. Determinação do Consumo Especifico
limite de detonação acarreta uma redução no consumo específico, como 'TI x PCI
!
é representado na figo n?281 Sendo:
J;
" PCI = Poder calorífico inferior Kcal/kg
= Rendimento total do motor
I I , :1-, .
; I ., cs 'TI
Cs = Consumo específico em Gr/cvh
I 'I
b) Praticamente
ti
" O consumo específico de um motor é obtido praticamente uti-
550
lizando-se fluviômetro conforme é representado na figo n?282
":I : 500
l: :,
! .
, .' F LU XO
início do detonacão
,li : : 450
- ----
------ --
--
I
(1
.1
f1
400
-------
-'\..
------
- - -....-
--.....
-;-----
.....•.
-.........,- Posiçõo eu r eser vo t ér io, 00 motor
I '/,,; ;j'
350
0
.:
.. ;I!;'·,
t "1' 200
:/;'
'iJ B
ti w
I. r,
.,IIilT
" ~.
\
" "
8
o
li ~',
6
li t
"I I,
7 B 9 10
/? -.C11\'----
'::::7
_
,s:j!
o
J ~ Fig.281 ta xa de
!
comprusõo
i:
iJ! . Fig.282 Mofor
'; I! 384 PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES 385
11·
~, í
.
o fluxo do combustível do reservatório ao fluviômetro e ao mo- 9.13.3. Consumo Horario de Combustível de um Motor CI
fi
tor é regulado através de um registro de três vias.
A medição do consumo é feita do seguinte modo:
Coloca-se o registro na posição 2. Por intermédio dos vasos co-
municantes o combustível atingirá o ponto A.
O consumo horário de um motor, é igual ao produto de seu con-
sumo específico pela sua potência em uma determinada rotação.
Pode ser obtido pela seguinte fórmula:
I"
!
Após atingir este ponto, gira-se o registro para a posição 1 es-
tabelecendo o fluxo de combustível do reservatório ao motor e inter-
rompendo o do fluviôrnetro . Após a estabilização da rotação desejada
posiciona-se o registro em 3 e simultaneamente aciona-se um cronô-
metro.
C Ch = Cs ~-~e J
Quando o combustível atingir B desliga-se o cronômetro.
Cs = Consumo específico em gr/cvh
O consumo específico é calculado pela seguinte fórmula:
Ne = Potência efetiva em CV
Ch = Consumo horário do motor
60 x V x 'Y x 103
Cs=---~--
t x Ne
9.13.4. Consumo Total de Combustível de um Motor ~
,
Onde: O consumo total de combustível é igual ao produto do consumo f í
horário pelo tempo de funcionamento do motor. !
V = Volume do fluviômetro entre A e B em em" .
T = Tempo medido pelo cronômetro em "minuto".
Ne = Potência efetiva em CV a uma dada rotação.
Cs = Consumo específico em gr/cvh na rpm pré-estabelecida.
'Y = Peso específico corrigido do combustível emkç/crn? obtido
c Ct ~ Ch x t) ou C Ct ~ Cs x Ne x t J
em função da temperatura que se encontra pelas seguintes fór- Sendo:
mulas:
!'
Ch = Consumo horário em gr/h
Para temperatura superior a 150C t = Tempo de funcionamento em horas
Ct = Consumo total em gr
Para temperatura inferior a 150C O consumo por quilômetro é o gasto de combustível efetuado du-
rante um certo percurso a uma velocidade constante.
Pode ser obtido pela seguinte fórmula em função do consumo es-
pecífico.
li
:í
Cs x Ne x t
Onde: em Iitros/km
Ckm = e x 103 X 'Y
.,
'Y = Peso específico corrigido do combustível kqf/crn ' li:
'YO = Peso específico obtido (medido com densirnetro) kçf/crn? Ne = Potência efetiva (CV) gasta para vencer as forças passivas !I
!
1/ 100 Km
~f.I'1 :.
,. 25
25
60
'. !So
I, 40
fi I; 20
I::
11i
20
30
~I"
.;
l
20
i
~ li 15
15
10
I
I ti
., 10
10
2. 3 Fig. 284 4 5 6 rpm 1t 1000
li'
H
5
5
0,78 x 10-3. kq/crn".
Solução:
11 Aplicando a fómula
I~, ! (
i~
I
,
'1 0~--~~--~----~ 4- ~~~ __ 60 x V x r x 103
"
Cs=-----
.\ 1000 2000 3000 4000 5000 6000
t x Ne
. rpm
Fig.283
388 389
l~.:.--"-:'=~~~.;~.:
i
- ~".'""~:""""Ó'''{d~:~W,~~;;:~'t.~7~~M~''A~
PAu"LO PENIDO FILHO OS MOTORES
I
I
il·1
v= 600 em"
t = 30 minutos
T Ct = 55,5 kg
I
I
I
!
.
.í
Ne a 3000 rpm= 40 Cv
55,5 == 71,1 litros
Ct = 0,78
Cálculo de "/
59 Problema
,,/0 == 0,78 (ternp. e de 250C portanto maior que 150C) Quantos litros de combustível gastará um motor de um veículo
para cada quilômetro percorrido, sabendo-se que a gasolina usada tem
uma densidade a 150C de 0,77 kg/litro e que foram gastos 30 minutos
para que este veículo percorresse 30 krn, desenvolvendo uma potência
'Y = 0,78 + 0,0008 (25 - 15)
para esta velocidade de 30 CV.
Dado: Curva do consumo específico em função da velocidade.
'Y = 0,78 + 0,008
"/ = 0,772
cs
3
çr/CYh
60 x 600 x 0,772 X 10- x 103 = 231,6 gr/cvh
Cs = . 3 x 40
39 Problema
1
Em relação ao problema n92 calcular o consumo horário do mo.
tor para 'uma rotação de 5.000 rpm, sabendo-se que o tempo para esva- 280
ziar o fluviômetro foi de 1,5 minutos.
270
Solução: 260
Pela curva de potência temos: _________________ ---= I ••••••••.•
250
rante 3 horas de funcionamento. Considerar "/ = 0,78 kg/litros. Ckm = 3 = 0,162 litro/km :1
t
50
Os dados básicos para a traçagem destas curvas são obtidas atra- ,,40
vés do banco dinamômetro. /
30
As principais curvas são:
20
- Curva de potência
. I - Curva de torque
10
I I ,
- Curva de consumo
,I - Curvas da PME e PMI 2 3 4 5 6 rpm x 1000
.1 1
'I
;,
- Curva cúbica de performance (Curvas de utilização) Fig.286
li - Curva de emagrecimento
fi
;! - Curva de plano cotado I
!j
I li
I li :
f!i ' 9.14.1. Curva de Potência 105
:1 n' :
~ ff:j , ' 90
.;I;; A curva de potência efetiva observada é a principal curva caracte- .'
i <
I :i
"
i,
rística do motor, ela é obtida através do banco dinamômetro em fun-
ção da rotação da árvore de manivela e da carga aplicada (borboleta do
75[ ~\
-:
carburador toda aberta).
1 :i
I' Todo motor tem uma única rotação onde a potência é máxima. 60
;j .Para rotações aquém oualém desta ela diminui.
:1 Na figo n9 286 é representado a curva da potência efetiva de um 45
" 1< motor de 4 tempos.
~I ~
In:l;
it i
A potência indicada e a absorvida pelas resistências passivas, po-
dem facilmente serem obtidas conforme fórmulas descritas anterior,
30
mente. 15
1; .'
1I;I No gráfico da figo n9 287 estão representados as curvas da potên-
li cia efetiva (Ne) indicada (Ni) e absorvida pelas resistências passivas O
I'
----..---------r- ___
i (Np) de um motor.
10 15 20 25 30 35 40 45 xlOOO rpm
li: 392
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES Fig.287 393
lI , r±
''
.-...:;' ~ .~ ..-.. -
.., ..~.~....•--- ... - ==r -..
"-
..,,~",
"U'tm"l!
-.10., ,;7,'l!'J'~.,'I':~~'!i;i~.'
. '-~::'::"":)~~~-.~""''i''''''~~.'_~J':._,.~,
.....t:.~_
...•••...•
,';;4~~
.~:\\t~,?::~ ..:>.
li
9.14.2. Curva de Torque (Momento de torção)
t ~\ I I
I·
torque o ., 1
Kom
O
o
rt)
,I I I
. *, {-
j
t
I,
Mt
Mt mox
O
,O
o
C\J
I-
O
\
Fig.288
I I I I
.c O li'> O 10
<, C\J
9.14.3. Curvas de Consumo -
4-
o O O O O O
Para obtenção da curva do consumo horário basta multiplicarmos > I.D 10 V
ti") C\J
U
o valor do consumo específico pela potência em uma mesma rotação. I " '- _ Fig.289
I PME =
RPM x cilindrada
= kgf cm
CS
,,/cvh
600
Na figo n9290 é representado a curva de utilização de um motor
1(i':";
CV
mecânico.
I
PMI = PME ~QO
50
-I ,I 1;1
17m
!l
li 450
t.----~----\
;j '40
,
d 430
Si
n~ 9.14.5. Curva de Utilização
, </,.
~.
,4
~~! ':
u
I"
11,
!I '
_
: Quando um veículo desloca em uma estrada plana, a potência
i:l· necessária para vencer a resistência do movimento (resistência ao ar) 300
10
! ~t é proporcional ao cubo da velocidade do veículo.
i .'
, i E pode ser expressa através da seguinte relação: r ,
r:! 150 o
I 'I.'
I;
i:
Ne max n3 max
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 ~500
" - Nu nu3 35 46 60 72 83 95 107 120 130 L.
:1 ;
-:" ~ Fig.290
I,
'! ~ Como a rotação do motor na marcha específica é proporcional a
velocidade do veículo, através da curva de utilização, pode-se determi-
I'I! .'
I
11 I;
I
,.
'
Os valores da potência de utilização
ção do motor será:
para uma determinada rota
nar com certa aproximação, a potência que o motor deve possuir, para
que o veículo atinja esta velocidade.
I h
jJ nu3
Por exemplo pela figo n9 290, considerando-se que a 2500 rpm
:j , equivale a uma velocidade de 60 km/h através da curva de utilização,
'j , Nu = Ne max x n3max
pode-se verificar que são necessários 5 CV para vencer as forças resisten-
r
j
396 tes.
PAULO PENIDO FILHO jl
OS MOTORES 397 li
I.'&..-~.:...
~ '-==:- ::~"::~,-;--"-"~"'~""':'''''J~~,.''ê~~'?~~~~...t~~.~
9.-[4.5.1. Curva do Consumo Específico ern Utilização Ne = Potência
V = Cilindrada
n = rpm
A curva do consumo específico em utilização é obtida através da
curva da potência em utilização do sepuínte modo:
Fixa-se inicialmente uma rotação do motor e através da variação
Fixando-se uma determinada rotação do motor, (rpm = constante)
Ij 1
podemos obter no dinamômetro o consumo específico do motor, em
da carga e da abertura da b-orboleta do carburador, procura-se fazer com
função da potência estabelecida.
que o motor tenha uma potência igual a da curva de utilização, para
esta determinada rotação .
. Após estabilizada a potência mede-se o consumo de combustível
dividino-se este pela potência produzida, encontramos um ponto 9.14.7. Curva do Plano Cotado
da curva. Procedendo assim para diversas rotações encontramos diver-
sos pontos que unidos representam a curva do consumo específico em
utilização.
I
A curva do plano cotado serve para determinar o consumo espe-
Na figo nO 290 é representada a curva do consumo específico de cífico de um motor (Cs) em função da rotação (rpm) em qualquer con-
utilização de um motor. dição de torque (Mt] e de potência (Ne) dentro do campo de funciona- l-
mento do motor. I
I-
Para a obtenção da curva do plano cotado, para um motor do ci-
cio Otto, é necessário em primeiro lugar conhecer as seguintes variáveis (
9.14.5.2. Curva do Consumo em utilização
obtidas através do banco dinamômetro: j
,1
a) Pressão Média Efetiva (PME) em função da rotação para uma
Através da curva do consumo especírico em utilização, podemos 'I.
facilmente traçar a curva do consumo em utilização, bastando para
isto multiplicarmos o consumo específico pela potência do motor.
potência constante.
b) Curva do emagrecimento
'i -
Esta curva serve para determinar, com boa aproximação o con- c) Curva da Pressão Média Efetiva em função da rotação para um
sumo em litros/hora que o motor gastará para uma determinada velo-
cidade do veículo. consumo específico constante.
Com os dados da curva de emagrecimento feita para as diversas
rotações do motor podemos traçar a eu rva da pressão média efetiva,
9.14.6. Curva de Emagrecimento em função da rotação, para um consumo específico constante.
Sobrepondo estas curvas as da Pressão Média Efetiva em função
A curva de emagrecimento serve para determinar o rnaxrrno da rotação, (potência constante), podemos facilmente traçar curvas do
rendimento em relação ao mínimo consumo específico do motor. plano cotado.
I Esta curva é traçada a rotação constante e em função da: Pres- Na figo n? 291 é representada a curva do plano cotado.
são Média Efetiva (PME) e dos vários consumos específicos do com- ,I
bustível, através da seguinte fórmula:
9.14.8. Curva do Gancho
li
I
:j~.. ~~.
~
! ;,. 9.15 - Elasticidade de um motor
I I.; :
fI ;
!
li ' cv
11 ' Para uma melhor compreensão do comportamento de um motor,
. I') . em relação a sua elasticidade, chamaremos de:
' ..
L
II
I
"
a) Elasticidade Dinâmica
!14
I u
\·:i
n I.
3 ~
I1
É a capacidade do motor de funcionar regularmente dentro
de uma ampla variação da rotação.
I
1
!
ft i
II
'I:..
~ :
:I 9.16. fndice de Elasticidade de um Motor
~
i'
;
i
Definimoscomo índice de elasticidade de um motor, a sua capa-
I.: •
cidade de aceleração.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 401
Quanto mais alto for este índice, tanto maior sua capacidade de r
Mt = 716,2 x Ne 716,2 x 50::::: 5,9 kgm
ecelerar, 6000
O índice de elasticidade é obtido pela seguinte fórmula:
n
Mt' x n
Je
Mt' x n
= Mt x n'
8 x 6.000
---=27
5,9 x 3.000 '
I
IL= Mtxn'
cv t Mt KO m
(NDICE DE ELASTICIDADE
50 t 7 Alfa Romeo
Corvette chevrolett
1,91
1,70
Ó
Citroen OS 19 2,43
5
De Tomaso 2,55
4 1,97
Ferrari I
1:
Calcular o seu índice de elasticidade ~,
~j
9.16 - Estabilidade deum motor
Solução: !, 111
"
n' = 3.000 rprn
~ 1
11'
Dizemos que um motor é estável quando a curva do momento de ~:
,
q
n =: 6.000 rpm correspondente à CV máx. torção do motor (torque) é decrescente em relação ao aumento do nú- il I
:: j ~,
/ Kq m
50 t ,..,....---- <,
DINÂMICA DO MOTOR
~ Mt
/
/
" 10
I 45 -I- ,/
..- - - - -7'---/ /
9
/ 8
10.1 - Generalidades
t
IP!
7
40
6
I ,
35 Em um motor alternativo, o movimento alternado do pistão é
transformado em movimento rotativo mediante o sistema de biela
i ,i 'j e manivela.
. il ~"( 30 /
/ Para cada giro do eixo manivela o pistão realiza dois desloca,
li::i
;I ~
25
/
/
/
Molor estável
mentos completos do PMS ao PMI e vice-versa,
dade se anula e inverte-se periodicamente.
portanto, sua veloci-
nt; / Os movimentos dos órgãos são impu lsionados pela pressão dos
i: ~ 20
/ Motor instável
gases durante a combustão.
'il i: /
\f,!'11,; 15 / Estes movimentos dão origem às forças centrífugas, as quais
lil .. têm valores desprez íveis quando o motor está em baixa rotação, mas
11 ,
10 superam as forças da combustão quando o motor está em alta rota-
I,~. t" ção.
ji: :;
t'f";'I. , .
): p
1000 2000 3000 4000 5000 6000 rpm
lil i·
l!;' I,
,.\ I' Fig, 294
t 1: ~ ~ Quando acontece o contrário, o motoré instável, isto é, o momen-
"I:: i 10.2 - Velocidade instantânea do pistão
Ii!! ' to de torção cresce com o aumento da rotação.
'li I Para os autovefculos a situação mais desejada é aquela em que os
h, 1
I, 11
Illl'
~!.; , motores tenham uma curva estável, onde o torque diminui com o .au-
mento da rotação. . A velocidade do pistão do motor, varia em função do seu des-
.~
'ij!;l.,
.. "
Neste caso a potência
campo de utilização .
é quase constante durante todo o seu locamento.
ll~ ,0_,,,: ", =. - _..,_, ' ,', . "/" ,'.o_'.:' ••.itt'b't.;;.,!...,t ~:N::h..':«:'\Wil!::J!!I!!Eti..L4Z1
,".-. ~
1
onde: x =[AB-+BC] I :í
AB = r - r cos a
BC '.= .Q - Qcosj3
Ve!ocióade
sendo .Q = compnmento da biela 11.
Substituindo temos:
o Grou~
PMS Fig.295 PMI expressando o ângulo j3 em função do ângulo a temos:
':EJ ,~ !
Determinaremos inicialmente a relação entre o deslocamento li- ~
near "x"do pistão e o ângulo "a" do eixo manivela. ,
;
t'
Pela representação da figo n? 296 o deslocamento linear "x" do ( sen~,~ ,': í
pistão será: f ~
;
Chamando de a relação
À
Q ; 'd
i: .!:
"
r' I
temos:
~ !
~l
::j.
G~~
" I
,~
:1 !
/
j3 = À sen 0:) (2) t;
~i
j: :
t
I
1: :
• I
Pela trigonometria L;
I: i
j:
cos j3 = ..j 1 - sen 2 j3 "~l ~
~: ,
r!
L
substituindo sen j3 ti,
I'
\' °1 - j- ri 'j
r'•
.1n~
""-+~<;; I"-ig.296
.~ ~. os MOTORES
( cos J3= .j 1 - ft? x sen20: )<3)
407
~.
i':
t
li;
,.:
111 ti
• t'
"
1
11
"
PAULO~PE~LDO EILHO iI .,
iA i!~". •
ll, substituindo (3) em (1) temos: Portanto temos:
f~'t
h 1 ,,2 2sen a cos
~
.:;1 ' x == r (1 - cos o ) +Q (1 -..j 1 - À2 sen 2 Ct) Ct )
t /
,~
sen o: • COS a == sen 2 a
it x == r (1 - cos 0:) + ~ (1 - y' 1 - À2 se n 2 o:)
2
À
ii
!' '
;
"
'1'1 j"[
;,
,,/:::-
".
c X ~ r [1'- COSo ++(1 -.J 1- À' sen'.® (41
substituindo temos a expressão
V == Wr (sen a + -x sen 2 a)
À
,f j1 I:'.: 2
A expressão (4) determina o deslocamento do pistão em função do
l~;;. ângulo da manivela. A velocidade do pistão como foi dito, não é uni-
1:1: .
forme' portanto, quando sofre um deslocamento "x" em um dado tem- onde:
,.; ,
po "t" a velocidade pode ser escrita como:
1:1 rÓ,
W = velocidade ângulos da manivela
l;~';
1-,·' r = raio da manivela
tt ..
j" ..
V= dx a == ângulo formado entre o eixo do cilindro e o deslocamento
'I: ,
"J;!' ;
~-: ~ dt da manivela
Uj,
isto é, a derivada da expressão (4) em função do tempo "t". ACELERAÇÃO DO PISTÃO
;.: ; Derivando temos:
','F '
1.. <;
~
,
dx dx da 1 À2 X 2 sen a COS a
ll~: V =-=-x-== r (sen cr +-x Partindo da expressão da velocidade do pistão
dv da dt "2"; 1 _ À2sen2a
ij,.'~!
!~j.il
-
IH
j ,:,1 ~ dx À2 X 2sen Ct cos a
V = "''Ir (sen Ct
x
+ - x sen2 a)
2
:{ 1·;. ~
-= r(sen a + )
da 2Ày' 1-,,2sen2cr sabemos que:
til':
J;, .
·1 Fi ! dv
G8
:' ! ~
PROBLEMAS :\
+ max I
I
!
j
Dados ainda:
/
Comprimento da Biela 60 mrn
Raio da manivela 25 mm
:I
. '~
"
-< ( (/ -max Solução:
Pela fórmula:
~
i
Fig.297
-"
x
V = Wr (sen o: +- sen2 0:)
2
i
i
A velocidade máxima do pistão ocorre no ponto onde a aceleração
30 !
é nula e está situado antes do eixo motor atingir 90 graus, portanto, a: ::=
- 5262
Cosa==------ ± V 52622 + 8 X 1946_1
I:
n V = 523,5 x 25 x 10-
3
(sen 30 + --
0,41
x sen 60) m/seg 4 x 1946
2
11\. COS a = 0,3
J. I
V = 13,08 x (0,45 + 0,20 x 0,80)
; G~720] eot!!
!:s ;,
V =13,08 xO,61 ==7,9 m/seg
/
29Problema 39Problema
" Calcular a aceleração do pistão de um motor a 4000 rpm, quando
Ir,~: Determinar qual deve ser o ângulo (a) formado entre a manivela
° ângulo formado entre a manivela e a linha do eixo do cilindro for de
'• I' --
iU'I: !
.11
e o eixo do cilindro, no qual a velocidade do pistão é máxima. É dado:
rotação do motor ==4000 rpm
comprimento da biela ==80 mm
40°,
São dados ainda:
li 11
1 H11 i.;, ".
ii-l.:
U
>
raio da manivela = 30 mm
Solução:
comprimento da biela 50 mm
raio da manivela 20 mm
11 11
.1 H J ' ;
( , '.
A velocidade será máxima, quando a aceleração for nula .
Solução:
ll~~. ! Portanto: Pela fórmula da aceleração
" ;':
;1' ,
~'(J' dv
"V" é max quando -- ==O
j'~;.;
·~ t
i dt a = W1 r (cos a + À cos2 a)
' (il'"
jt!11'.i .
1 n, I >;
substituindo na fórmula:
W ==2rrn 2 x rr x 4000 ==418,8 rad/seg
,~i!f ~; ; 60 60
li, i '
'1 I ;
~ ~ j :.
1 :, 0= W1 r (cos a + Àcos2 a)
Idl À ==.:.._ 20
'i'F
~'." Q -50=0,4
"l~i.'1 -i
J H·
I "W =
2rr n
60 =
2r. x 4000
60
= 418,8 rad/seg
~;1 '
1: ~'
.,:/.,
~.r,- ,
a = 40
1 fi': ;;
À =!._ 30
~ - 80 = 0,37
~ t11 a =1747 + 24 x 10-3 x 20 (cos 40 + 0,4 x cos 80)
~IF
;11': I 0= 175426 x 30 x 10-3 (cos Q + 0,37 x cos2 a)
~1I~i
'-11 í t a ==3.494 x (O,8 + 0,4 x 0,3)
li' ..
!
· H j;
11 ~~~ i
1
I 0= 5.262 x cos o: + 1946 x cos2 a
a ==3214 m/seq?
I!
i I~
:.t )~
li 412 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
413
Lt._ U-~T;:;;;;r ~_:'t;
~-;"O:== :;.;.<, .,~,j,'\::~.t~q:(Syn\i(!~.!".<,:....'t"r-;,.;;~Ji;lif!i&;:sItit'''':&a9!YlblQQJ&iJ!!fts
~' ..-.~,.,.?:."'~",-.,,':~f. ·~.~.'k,i:!,-": _
49Problema A força O, quando aplicada no eixo motor se decompõe em duas,
Calcular a velocidade média do pistão do motor, quando a rotação a saber: .
do eixo é de 6000 rpm e o curso de 30 mm. a. Componente Tangencial "T"
Este componente gera o momento de torção (torque) do motor
Solução: b. Componente normal "S"
Pela fórmula: Não produz nenhum momento 11
2 xcx n= 6 m/seg
Vm = 60000
DETERMINAÇÃO DO MOMENTO DE TORÇÃO (TOROUE)
r = raio da manivela
Substituindo temos:
F
Mt = r x O x sen (a+ (3)= --x sen (a + ~)
cos {3
r x F x (sen {3. cos a + cos (3 x sen a)
Mt=------------------------
cos{3
sen {3 • COS Q
Mt = Fxr( + sen Q) (1)
cos{3
:
Sendo:
r' o comprimento
11 da biela, podemos escrever:
I
I
r = K. sen {3
i,
Fig.298 Q = K x sen Q
sen (3 = À sen a
COS{3=v'1-À2sen2 a
10.5 - Forças aplicadas no pistão
v' 1 - À2 X sen 2 a = 1 Por convenção, os movimentos dos pontos situados acima dos
2/3 do comprimento da perna da biela são considerados alternados
e os abaixo, rotativos.
, I
!
I
Então a expressão do momento será:
!
Na figo n9 299 estão representados, esquematicamente, os pontos
Mt = F x r (À x sen a X cos C( + sen a)
de movimento rotativo e alternados de uma biela.
os MOTORES 417
~ __ 1
ct
o
ct
.'
I I II
z
a:: CABEÇA DA BIELA
w
~
N I~\ ~'i BUCHA
...
..J
ct
w P/NO
.3 \\
si I ~
a::
ct
a.
ct
>
~
ct CASQU/LHO
I-
O
a::
w
l-
a::
ct
a.
PARAFUSO
Fig.299
Fig.300
Càsquilho (F=-maxa)
Parafuso das bielas i
Pé da biela sendo:
1/3 da perna da biela
ma = massa das partes de movimento alternado
Na figo n9 300 são representadas estas partes: a = Aceleração
418 PAULO PENID0.FILHO OS MOTORES 419
FORÇA DE INÉRCIA DAS PARTES ROTATIVAS Solução:'
A força de inércia das partes rotativas pode ser obtida pela seguin- N = F x tang~
te fórmula:
sen {3 = À sen a /,/
111<
í
1 :
f'
;
cy:-~~~~ sen {3 =
(3 =
0,28 x 0,5
Sendo:
f mr = massa das partes rotativas
=
li t
f~ ,,' W = Velocidade angular N F x tg 8
r = Raio da manivela
i
N = "600 x 0,12 = 75 kg
:'t
C
"
.
n~: N = 75 kg )
tlá 1<?Problema
~~';.
qj
l~·..;
Calcular qual será o torque de um motor cujo braço da manivela é
3<?Problema
~ ~'j ", de 40 mm, quando o ângulo "a" é de 300,
"'j
~ PC
'
·1 ; .
J . É dado:
Comprimento da biela = 70 mm
Calcular o torque no eixo do motor a 5000 RPM quando o ângulo
formado pela manivela e o eixo do cilindro é de 40 graus,
I
tr:'
ti
.,f'd
""
-I, ~
·I"r'1'
'1'1\
ff'
Força que age na cabeça do pistão nesta situação = 600 kg
Solução:
É dado ainda:
Comprimento da biela:70 mm
Diâmetro do pistão:80 mm
Taxa de compressão do motor: 8/1
lili,.ti
·,1' À
Raio da manivela:30 mm
'l'l
"\ :~ Mt = F x r (sen Ct: + 2" x sen2 a) Massa das partes alternadas:1,2 Kg
ri\
./ ':i~
t~'l
~
\ lt
J~í:
Solução:
Pela equação dos gases podemos escrever:
~l
no';:1
~!
jt
.1,
~
À =~_ 20
2 - 70 = 0,28 P1 V6 = const
~1.1j
: "l Cálculo de P1
fj
1 : ~ Mt = 600 x 2 (sen 30 + 0,28 sen 60) Pela fórmula ernpfrica temos:
substituindo
Vx == 40,2
301 + Vc
8=--- Vc = 43 crn?
Vc V1 = 43 + 40,2 == 83,2 em?
Cálculo da constante:
_ 7.884 7.884
P1 ---
(83,2) 1,33 -- 357 9 == 22 kg/cm 1
t
Const == 53 x (43) 1,33 ==7.884 kg cm
P2 X vr ==Const F2 == P2 X A == 22 x 1T x 0
4 -
Const 7.884 22 x 1T x 64
P2 = --
vr == --
V21,33 Fl ==
4
= 1105 kg
V2=Vc+VX F == F2 - Fi
Sendo:
"Fi" a força de inércia a que estão sujeitos os órgãos de movimen-
1T X 02
Vx =I 4 }x x tos alternados.
Fi = mi x a
x ==r (1 - cos 0:) + Q (1 - eos ~) mi = massa de inércia i
a = aceleração
sen ~ = À. sen o:
0,42
Mt = 536,2 x 3 (sen 40 + -2- x sen 80)
.r
LINHA DE CENTRO DO CILINDRO
uma das três primeiras opções .
Com estas soluções, a biela na fase de aspiração e expansão perma-
nece menos inclinada, portanto, a força horizontal "N" será menor
..-L-"r-" como podemos verificar pela figo n9303,
I I I .
I I
m --
~
I
-/ -11 - --[fl
r
I/r\
CENTRO DO MANCAL FIXO \ o.
\,L- /
I I, <,
1 ./
0
424 Fig.303
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 425
10.7·--·- Dinâmica da distribuição b) Para um motor com o comando na cabeça (fig. n'?286l L
mi me
..'elocidade de Choque da Válvula na sua Sede m = Vp + -- + - + 2S + P + t + Pa
Durante o fechamento da válvula, por não haver uma reação 2 2
I1
do carnes, a força exercida pelas molas faz com que a válvula se cho- t = Peso do tucho
G;Je energicamente contra a sua sede. Pa= Peso da pastilha
Este choque pode ser amenizado por uma menor folga entre Na figo n9 305 está representado o desenho da comando de aber-
o balacin e a válvula, ou no caso de comando na cabeça, entre o cames tura das válvulas por tuchos (comando lateral), de um motor.
e a pastilha.
Porém, é necessário que exista sempre uma folga entre os dois
. componentes, com a finalidade de garantir uma perfeita vedação
entre a válvula e sua sede.
A energia de choque provocada entre a válvula e a sede duran-
1e o fechamento, pode ser determinada, utilizando a seguinte fórmula: MOLA EXTERNA
1
Fc =- rnv? MOLA INTERNA
2
1
m = massa dos componentes
VÁLVULA
Cálculo das massas 1
a) Para motor com comando lateral (fig. n,?304)
·Fig.305
mi me
m = Vp + - + - + 2S + P
2 2 A velocidade "V" das válvulas é obtida em função do ângulo do
eixo cames e é dada pela fórmula:
SEMI- CONE
PRATINHO w
Vo:.=-x D x sen o:.
2
MOLA
W = Velocidade angular do eixo do motor
o:. = Angulo genérico compreendido entre O e 90 figo n'?306
VÁLVULA
1°·
.c:
c
D = h - R2 - RI
'j~ i E determinada pela fórmula empírica:
I"
i 11
x A0 kg/mm'
h = Distância do centro do eixo à ponta do cames
tl "
" R2 = Raio de concordância da ponta (!g ~ (0,07 - 0,03)
u:
:~
,1·
" RI = Raio do círculo base
p = Taxa de compressão do motor
I..
r
j
)'
!~
I!
!~
f
'
;.
FORÇA ATUANTE NO EIXO CAMES Av = Area da válvula mm
h t
!
II
)(
I
:'L:TURA!
t4XIMA I ..--'"
>-
-'-i--- F'~CIt4""~lVro mb mb
Fig.309
~
'-e...
Os dois tipos de balanceamento que devem ser aplicados à árvore
5 são: 1
-t l- dl •.l. )...2 j Fig.308
ÂNGULO DO EIXO
a)
b)
Balanceamento estático
Balanceamento dinâmico
1
a) Balanceamento estático
Um eixo motor está balanceado estaticamente, quando o seu
Ponto 1 -Inicia-se a abertura da válvula (aceleração = zero) centro de gravidade está localizado no seu eixo de rotação, isto é,
Ponto 1-2 - Aceleração da válvula (crescente) quando a resultante das forças centrífugas é nula. .
Como a forma de um eixo motor é irregular, para se conseguir
Ponto 2 - Aceleração máxima da válvula na fase de abertura i
que o centro de gravidade se localize na linha de centro, utilizamos I
Ponto 2-3 - Desaceleração os .charnados "contra-pesos", que como o nome indica, não são nada
mais que pesos colocados no lado oposto da manivela.
Ponto 3 - Ponto máximo de abertura da válvula [aceleração >
Os motores policil índricos, utilizam menos pesos do que os
zero) monocil índricos, isto porque, nos policil índricos, as manivelas dos
Ponto 3-4 - Inicia-se o fechamento da válvula com aceleração cilindros opostos o contrabalançam, conforme está representado na figo
crescente Um eixo motor está balanceado, Quando se verifica a seguinte
Ponto 4 - Aceleração máxima da válvula durante a fase de fe- igualdade:
chamento
Ponto 4-5 - Desaceleração C 2mb x y := ma X(XIJ
Ponto 5 - Válvula totalmente fechada (aceleração = zero)
i
10.8 - Balanceamehto de um motor mb = massa do contrapeso I
ma = massa da manivela i
I
I
I
Em um motor alternativo, o seu balanceamento é feito através da b) Balanceamento Dinâmico ..,
I
I
U;I!n
. i'}
10.9 - Ordem de igruçao
) ;'1, -'.
I ~'~r;
'\j
'lj ~..,
.:
a)A, seqüência de ignição deve ser sempre alternada em relação G Y Fig. 310:\
j aos cilindros vizinhos, isto é, a ignição após ocorrer em um cilindro
"'l~li' ': a centelha sucessiva não deverá ocorrer no cilindro vizinho e sim no
I Ii ;' ~
I
';
t· ~ •.
'1' 2~ou 3? cilindroapós este.
I i;:!-:
f~~ , Isto é necessário para evitar um aquecimento excessivo da pa-
,1 i
j,!
rede intermediária entre os dois cil indros.
y Fig. 310 B
1.1'; b) A seqüência da orciem de ignição deverá ser tal, que não provo- O
que durante a fase de aspiração turbulência no interior do coleto r de
m admissão. W
Ir,f:l11"
J:i'
," !~
c} A seqüência da ordem de ignição deverá ser tal, que
aplicadas nos mancais, sejam as mais uniformes possíveis entre
As seqüências das ordens de ignição mais comuns e
preenchem os requisitos acima mencionados, utilizadas nos
as cargas
eles.
que mais
motores
à combustão de 4 tempos são:
• J
1~í'
. ;j;
h!
I
- Motores de 8 cilindros em linha 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4
- Motores de 8 cilindros em V 1- 5- 4 - 8 - 7 - 2 - 6 - 3
oy Fig.310C
J
_. Motores de 12 cilindros em V 1-12-4 -9-2-11-6
,1'- -7-3-10-5-8 ~ ~,
<,
,
nl j'
NOTA: A conveniência da escolha da ordem de ignição de umcert6
motor, varia de acordo com a característica do motor.
o
»: Fig. jI oD
ll Alguns motores para facilidade de identificação, têm os seus-
n1"j 1 :,
432 PAULO PENIOO FILHO
OS MOTORES ~ 433
.(
( ----
<,
<,
0~
SOBREALIMENTAÇÃO
W t, Fig,310E
>
11.1 - Generalidades
o
»: ou turbina, o motor recebe durante a fase de aspiração uma quantidade
de ar superior a que receberia normalmente.
f'la aspiração normal, somente 3/4 da cilindrada é 9l:!.~Jão ocupa-
Fig,310F
das, ocasionando um rendimento volumétrico baixo.
~ A principal vantagem da sobrealimentação é a de se conseguir
um aumento no rendimento volumétrico aumentado por conseguinte
a potência.
Antigamente, nas corridas automobil ísticas, a sobrealirnentação
dos motores era muito comum, hoje porém, estão em desuso por ra-
zões de regras esportivas, algumas delas exigem que os motores sobres-
"'> limentação tenham a metade da cilindrada máxima permitida.
Atualmente, está muito difundida a sobrealimentação em mo-
tores do ciclo Diesel.
.>:
W
As principais características que deve ter, um sobrealimentador
para que possa ser empregado nos veículos, principalmente aqueles
"'·'JI)C
0 ~ ~' ->
destinados ao turismo, são:
a) Boa vazão de ar
<. b) Rendimento mecânico alto
c) Silenciosidade
i
f .)
i . . DESVANTAGEM DOS SOBREALlMENTADORES
1 : nos motores dos veiculas destinados ao turismo, deve ser muito baixo,
t . para não penalizar o "conforto" dos passageiros.
, ~,~
'I
;
As desvantagens do emprego de um sobrealimentador na alimen-
.,1 tação dos motores, são:
FATORES RESPONSÁVEIS PELO AUMENTO DA POTÊNCIA a) diminuição do volume útil do veículo, devido ao tamanho dos
compressores.
b) acréscimo de peso ao veículo
; ~1 Os fatores que proporcionam um aumento na potência de um c) custo elevado
motor, quando este é sobrealimentado são: d] diminu ição do rendimento mecânico do motor
, ,I e) solicitação maior do motor, devido ao aumento da pressão mé-
-, a) O aumento da pressão média efetiva.
\ dia efetiva, devendo portanto estes motores serem redimensionados, com
!
'i
J .•
~\
"
~
,
Quanto ao mecanismo podem ser'
a lóbulo Estes sobrealimentadores têm um elevado rendimento adiabático
a parafuso sendo próximo de 88%.
a palhetas A sua desvantagem, como a do tipo lóbulo, está no custo.
a pistão
Fig.313
c) Sobrealimentador a palheta
! ·'~~"~--"--~--"--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~fte~~~~3S~~~~~
• <- :::s::::A _ .1Ze»_~g;.5C!!Wcczwe:
tiL ceuw
tS34SG.,
•.X!! ...
=-]5"
._~. l[J~ .t
PAULO
S
PENIDO FILHO OS MOTORES 439
r
11.3.1.2. Sobrealimentadores Centrífugos
Os compressores centrífugos são usados na aviação.
O ar é aspirado pelo centro e é empurrado para a periferia.
A sua rotação varia de 25000 a 30000 rpm, e a relação de redu-
ção de velocidade é feita através dos redutores.
Devido a esta rotação e sua elevada inércia, o eixo de transmis-
são estará sujeito a um momento de torção muito alto, sendo necessá-
t
" rio projetá-Io com dimensões especiais.
Para evitar este inconveniente, a transmissão dos movimentos
·i
ao compressor são feitos util izando transmissões flu ídas dinâmicas.
Este sistema é composto de um rotor que gi ra dentro de um
.. . Fig.314
cilindro de constituição sólida, cheio de óleo .
A relação de compressão destes compressores é bem acentuada, O movimento rotativo do rotor, arrasta consigo as part ículas
! podendo atingir a 4/1, comum rendimento adiabático de 45%. de óleo, que pela ação da força centrífuga, empurra o óleo para-as cavi-
Estes compressores, ao contrário do a lóbulo e a parafuso, têm dades dos cilindros, deslocando-o. /
d seus órgãos trabalhando em contato e sem lubrificação, estando portan- Na figo n? 316 é representada, esquematicamente, uma trans-
I i, to, sujeitos a um maior desgaste. missão flu ído dinâmica.
i d] Sobrealimentador a Pistão
I A sua aplicação para sobreal imentar motores está começando a
I ;1
ser novamente utilizada porém, devido principalmente às suas grandes
dimensões ainda é restrito .
l- . O compressor "a pistão" que poderia ter uma certa aplicação,
i se não fosse o seu elevado custo, é do tipo WI LLWORTL Y RICARDO.
Ele é constiturdo de vários pistões de duplo efeito, predispostos em cír-
I culos, comandado por um disco incli nado.
Estes compressores são bem equilibrados dinamicamente, po-
dendo atingir altas rotações.
I A figo n<? 315 representa esquematicamente um compressor do
I
I
tipo a pistão.
Fig,316
Fig.315
441
440 PAULO PENIDO FI LHO 0S MOTORES
11.3 ..2 --- Turbo-compressores os de pequena, em alguns motores especiais estas rotações podem
Est\? sistema utiliza a variação da entalpia dos gases de descarga
atingir até 100000 rpm.
para acionar uma turbina.
Apesar destes sobrealimentadores terem rotações elevadas, o mo-
Os primeiros estudos destes sistemas foram feitos nos anos 1905
mento de torção no eixo de transmissão é constante e seu valor é
cor Rateau para apl icações na aeronáutica e por Buch i para aplicações
relativamente pequeno.
navais e terrestres.
As altas rotações das turbinas foi uma das principais causas que
A figo n? 317 representa esquematicamente a sobrealimentação
dificultou o seu desenvolvimento, sendo necessário diversos anos
do motor usando tu rbo-cornpressores.
de pesquisas para Sanar todos os inconvenientes.
Um outro problema que dificultou o seu desenvolvimento foi o
de encontrar materiais para fabricação das hélices e mancais que pudes-
sem resistir a um "stress" térmico de 600 a 8000C (temperatura dos ga-
ses de descarga) por horas e hora de funcionamento sem serem refrige-
rados.
Os dois rotores (compressor e turbina) possuem tamanho e forma
muito semelhantes. A diferença construtiva é devido principalmente
-:;.ADA
AR
SAlDA DE GAS
DESCARGA
as temperaturas de trabalho.
O roto r do compressor, e o seu caracol são fabricados de alum í-
nio porque 'aspiram ar fresco e trabalham portanto a baixa tempera- i·
tura. 1
O rotor da turbina é fabricado em aço especial e o caracol em fer-
ro fundido, porque devem suportar
carga.
as temperaturas dos gases de des-
!
O início da aplicação em série dos turbo-compressores no auto-
mobilismo se deu em 1959 quando foi utilizado no "Chevrolet" Corvair
e o adsmobili - "Jet - fire".
Fig.317
fI ENTRACA
DE
C-AS
DEs:A.~
Posteriormente foi adotado pela BMW, Porshce e SAAB.
Atualmente já é adotado por diversas casas automobil ísticas.
Neste caso, deverá ser colocada uma válvula de desvio no circuito UTILlZ';ÇAO DOS TURBO-COMPRESSORES NOS MOTORES
para que, quando o motor atingir altas rotações, ele se abra descarte- DO CICLO DieSEL
gando uma parte dos gases no tubo de descarga, desviando assim a tur-
bina. Caso contrário a pressão dos gases de descarga atingiriam valores
muito alto provocando uma rotação excessiva na turbina, e uma contra Como mencionado anteriormente a utilização de turbo-compresso-
pressão na descarga o que além de diminuir o rendimento mecânico do res nos motores do ciclo Diesel está amplamente difundida e seu uso
motor, danificaria as válvulas de descarga. está se tornando quase obrigatório.
O rendimento global do compressor deve ser o mais elevado pos- As vantagens do turbo-compressor quando utilizado nos motores
sível,geralmente varia de 50 a 75%. do ciclo Diesel são várias. Entre elas podemos citar:
a) Aumento da potência do motor
VANTAGEM DOS TURBOS COMPRESSORES QUANDO
b) Melhor rendimento
UTILIZADOS NOS MOTORES DO CICLO OTTO
Nos motores do ciclo Oiesel a pressão na câmara de combustão
A principal vantagem dos turbo-compressores é a de aumentar o não está vinculada ao combustível, como acontece nos motores c!.9 ciclo
rendimento volumétrico do motor, por conseguinte a sua potência. Otto.
O aumento da potência está em torno de 30% podendo atingir em No caso dos motores do ciclo Diesel quanto maior for a pressão
algu ns casos até 100%, quando se tratar de motores preparados para DO interior da câmara maior será a facilidade de ignição do óleo Diesel e
desenvolverem altos rendimentos. maior será o rendimento termodinâmico do motor.
Algumas literaturas mencionam que os turbo-compressores quan-
. do aplicados nos motores do ciclo Otto reduzem o consumo de com- c) Menor Consumo
bustível, porém essa afirmação é perigosa de ser feita. O motor do ciclo Diesel não necessita de uma relação constante
\' Na realidade o que acontece é que um projetista, ao projetar um entre a quantidade de ar aspirado e de combustível.
motor para um veículo que necessita de certa potência, poderá Esses motores trabalham sempre em excesso de ar {mistura po-
utilizar 'um motor de aspiração normal ou um sobre-alimentado com bre} porque o acelerador na maioria desses motores regula somente o
uma cilindrada 30 a 100% menor. fluxo de combustível.
A potência máxima em ambos os casos será mais ou menos a mes- Com a utilização do turbo-compressor esse excesso de ar aumen-
ma mas o consumo de combustível do motor de menor cilindrada para ta, melhorando o consumo sem prejudicar a potência.
baixas potências tende a ser mais econômico, devido ao menor atrito A título ilustrativo, um motor do ciclo Diesel pode ser alimenta-
interno e menor peso. do com até 60% a mais de ar, e consumirá somente 30% a mais de óleo
Na fiq. n9 318 está representado o sistema de válvulas de aIívio Diesel, portanto, o consumo específico reduzirá.
da pressão.
Quando a pressão de sobrealimentação supera aquela estabelecida, d) Melhor Varredura
a válvula de alívio do turbo-compressor se abre, desviando os gases de A grande quantidade de ar enviada pelo compressor é utilizada
descarga do circuito da turbina. também para varrer os gases de combustão.
~",~,,,.,,,,,
/
/
/P
f) Baixa Sensibilidade a Altura
/ Os motores quando sofrem variações de altitude (menor pressão
barométrica) a sua potência diminui (cerca de 10% para cada 1.000 me-
tros de altitude).
Nos motores tu rbo-al imentados esse inconveniente quase não
Fig.318
existe.
44·1 PAULO PENiDO FILHO OS MOTORES 445
g) Redução do barulho na descarga
A turbina reduz o barulho na descarga funcionando como se fosse
um silencioso. SAíDA DE AR CE
DESCARGA
I
i
i"
l
Uma outra dificuldade que limita o emprego dos sobrealimenta-
11.4.2. Sistema Mecânico I
dores nos motores de 2 tempos, é que durante a partida, é necessário No sistema mecânico, o compressor é acionado pelo motor, por
usar equipamentos auxiliares para acionar o sobrealimentador. intermédio de redutores de velocidades ou polias. .
Este sistema é pouco usado, devido a necessidade de ser utiliza-
Este inconveniente não é aplicado nos motores de 4 tempos por
do um motor de arranque de alta capacidade, por causá da inércia do
'possuirem bombas de alimentação das quais os motores de 2 tempos
compressor.
não são supridos.
Também, neste sistema, entre o compressor e o motor é coloca-
Os sistemas utilizadospara acionar o sobrealimentador são: da uma embreagem eletromagnética com a mesma finalidade do sistema
- o ar anterior.
- mecânico Na figo n? 320 é representada a sobrealimentação de um motor
-:- elétrico
/
a 2 tempos com partida mecânica.
ENTRADA DE
11.4.1. Sistema a Ar AR
O sistema a ar mais usado é dos tipos FIAT SULZER e BROWN
que acionam o compressor por intermédio de urna bomba de ar mecani-
camente licada ao motor. SAÍDA GÁS C€
DESCARGA
Quando é dada a partida, o motor aciona a bomba de ar que por
sua vez acionará o sobrealimentador, dando início ao ciclo.
MOTO R
A figo n? 319 representa esquematicamente a sobrealimentação
de um motor a 2 tempos com partida a ar. EEm
Fig.320
446 PAULO PENIOO FILHO os MOTORES 447
11.4.3. Sistema Elétrico
No sistema elétrico o compressor é acionado por meio de um
1 motor elétrico.
.1 Em relação aos outros sistemas, este é o mais simples.
Ao ser dada a partida, o motor é ligado contemporaneamente
ao motor elétrico, que por sua vez aciona mecanicamente o compressor.
i Quando o motor entra em funcionamento, o motor elétrico é
desativado e uma embreagem eletromagnética o separa do sistema. CIRCUITO ELÉTRICO
I
I Na figo n9 321 é representado esquematicamente o sistema de
sobrealimentação de um motor a 2 tempos com partida elétrica. 12.1 - Generalidades
I
I
o início do processo da combustão da mistura ar + combustível de
! _/Ik .• um motor do ciclo Otto se-da através de uma centelha elétrica que salta
I entre os eletrodos da vela, quando o pistão está se aproximando do pon- /
to morto superior durante a fase de compressão.
I Para que esta centelha elétrica consiga vencer a distância entre os
I eletrodos da vela (relativamente é grande e varia de 0,5 a 1 mrn) e a
pressão no interior do cilindro, é necessário que ela possua uma elevada
tensão, devendo ser superior a 10.000 Volts.
Esta elevada voltagem é proveniente de uma fonte (bateria) cuja
I tensão é apenas de 6,12 e 24 Volts, portanto, é necessário a utilização
de um sistema que eleve essa tensão e a distribua no momento justo
I ENTRADA AR _ ~~ SAí~ DE:
DESCARGA
às velas.
Gerar à sua própria energia é uma outra exigência do circuito elé-
I
1 trico de um motor, e esta deve ser armazenada, para possibilitar a auto
partida. .
Para atender a estas exigências, o circuito elétrico de um motor do
ciclo Otto deve possuir as seguintes divisões:
MOTOR - Circuito de ignição
- Circuito de recarregamento
- Circuito de partida
Fig, .321
12.2 - Circuito de' ignição
PL
h
ti
pelo eixo Carnes.
1
-v ( I,
',' .
,
I
I
mola
I} platinado 1
I,!l
d
i
,t
1
contatos
j .;
{li
l,' eixo
It: . carnes
Fig.322
,li
Fig.323
\/
II
., Um condensador de forma cilíndrica constituído de finlssimas
I
I - Chave (interruptor) folhas metálicas separadas por isolantes é colocado em paralelo éom/ó
B - Bobina , ,1
platinado, com a finalidade de tornar mais brusca a interrupção da cor-
EP - Enrolamentoprimário I:! rente a baixa tensão que circula no enrolamento primário da bobina.
ES - Enrolamento secundário t ~i
Nm -.: Núcleo magnético 11-
Cm - Eixo Carnes
PL - Platinado
1 ;i 1~.2.2 - Circuito elétrico por magneto
M - Terra li' Os magnetos são geradores de corrente elétrica alternada de alta
CO - Condensador
Td - Tampa do distribuidor H tensão.
Sua função é:
R - Rotor
a) Gerar corrente, transformando a energia mecânica proveniente
Ca - Cabos condutores
V - Velas do motor em energia elétrica.
b) Transformar a corrente de baixa tensão em corrente de alta
Bt - Bateria
tensão.
451
450 os MOTORES
~~ - ".. ·6;yr,:."5/,i/f,';#.·~
c} Distribuir para as velas, (em ordem de ignição) a corrente de O circuito por magneto, possui duas divisões:
alta tensão. - circuito de alta tensão
O magneto é divido basicamente em 'Sete partes: - circu ito de baixa tensão
- Núcleo (induzido) "I
I O circu ito de baixa tensão é constitu (dados seguintes componentes:
- Bobina primária (
- espira primária
- Bobina secundária 1\ - platinado
- Campo magnético permánente
- Distribuidor (platinado, rotor)
(ímã)
ti \
- condensador
- gerador de corrente
- Para-raio 1I O circu ito de alta tensão é constitu (do dos segu intes componentes:
- Condensador
". ,
!I
- espira secundária
- contatos (cachimbo)
Núcleo o.ulnduzido - rotor (distribuidor)
I
Possui a formà de um duplo "T", e é neste órgão que as bobinas - velas
primârias e secundárias estão alojadas. Na figo n9 324 é représentado o desenho de um circuito-elétrico
O material empregado na sua fabricação é o ferro doce. 'J a magneto, do ciclo Otto.
11
Bobina Primária
E constitu (da de poucas espiras (cerca de 100) de fios de cobre "
p
com seção de 1 mm de diâmetro. nI,.
Bobina Secundària I;'
É constituída de muitas espiras (variando de 1000 a 15.000), de " 8
fios de cobre com seção de 0,1 mm de diâmetro. !l
i,', '
"
. ,
I
riais devem possu ir a característica de não perderem a sua magneti- ~,g:p",,, ",.crJl)", '/h,Sll':",m:Ii=P., Ti - - --- - _
--- - - -:...-'- - - -- ---:.:!-I
zação. 'I,
II 1 Fig.324
Distribuidor (Platinado e Rotor) • 1 - Velas
O princípio de funcionamento é o mesmo que no circuito a ba- 1,1
2 - Rotor (distribuidor)
teria.
I:, 3 - Contator (cachimbo)
4 - Campo magneto (ímã)
d;
·1 Pára-Raio 5 - Induzido (núcleo)
H
Os modernos magnetos não possuem mais os pára-raios, que são li-
lili'
6 - Platinado
gados em derivação com o secundário, tendo como finalidade: impedir, 7 - Condensador
que a sobre-tensão danifique os isolantes do magneto, no caso de inter- 8 - Chave de Ignição
rupção do circuito secundário (devido a danos nas velas ou cabos).
j ,I '.
FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO ELETRICO POR MAGNETO
Condensador ili
Os condensadores, como no caso do circuito por bateria, servem
j' i
Durante o movimento do rotor, o fluxo magnético produzido
para provocar uma rápida variação da corrente no circuito primário,
no momento da abertura do platinado. '
I!!
," I
pelo campo magnético permanente, atravessa o núcleo nos dois senti-
11' dos.'
452 PAULO PENIDO FILHO .:'.
:11) '" OS MOTORES 453
~: I
I'
A máxima tensão ocorre no instante em que o núcleo supera a 12.3 - Circuito de recarregarnento
posição de ortogonalidade em relação ao campo magnético permanente.
Neste momento, os contactos do platinado devem se abrir cortan-
A principal função deste sistema é o de assegurar um recarrega-
do o circuito. - ' mento racional da bateria nas diversas condições de rotação do motor.
Essa interrupção brusca provoca uma forte variação no fluxo mag-
Para satisfazer esta condição o sistema é constituído dos seguintes
nético criando no enrolamento secundário um impulso de alta tensão,
grupos básicos:
que é capaz de provocar o salto da centelha entre os eletrodos da vela. .Grupo gerador
Grupo regulador
COMPARAÇÃO ENTRE.OS CIRCUITOS POR BATERIA E POR
MAGNETO ' 12.3.1 Grupo Gerador
I, Tem a função de transformar a energia mecânica fornecida pelo
Vantagens do Circuito à Bateria " motor em energia elétrica suficiente para recarregar a bateria.
O circuito à bateria possui as seguintes vantagens em relação ao O grupo gerador (alternador ou dínamos) é ligado ao eixo
circuito por magneto. motor por meio de correias e polias com forma geralmente trapezoidal.
,
- facilidade de partida do motor
- facilidade de funcionamento do motor 12.3.2. GrupoRequlador
- pouca tensão a baixa rotação 12.3.2.1 - Para.o Dínamo
- baixo custo No caso dos dínamos, por eles estarem sujeitos (durante o fun- .
cionamento do motor) a variações de rotações e de carga, geram tensões
Vantagens do Circuito a Magneto
O circuito a magneto possui as seguintes vantagens em relação
variadas.
Para que isto não ocorra, e também para que a corrente gerada
l
ao circuito à bateria: não supere um certo valor, o que pode prejudicar a bateria, é necessário
- não necessita de manutenção que a carga gerada pelo dínamo passe através deum grupo regulador.
- possui simplicidade de funcionamento Esse grupo é composto das segu intes partes:
- maior garantia de lima boa centelha t - regulador
I
-- a voltagem cresce com o aumento da rotação do motor, enquan- - regulador de c.orrente
to que no circuito à bateria a voltagem diminui. I - disjuntor
Na figo n9 325 é representada a curva da voltagem de um circuito I
à bateria e outro a magneto em função da rotação do motor. a} Regulador de Tensão,
), Tem a finalidade de regular a tensão produzida pelo dínamo, . I
Volls fazendo com que ela seja sempre constante.
A regulagem da tensão é feita mediante um regulador eletromag-
nético, cujos contactos estão ligados em série a um resistor.
O movimento dos contactos é feito através de uma placa móvel
colocada diante de um eletroíma (bobina' de tensão) a qual é excitada
I'
pela própria tensão do dínamo.
~: Quando a tensão u ltrapassa um determinado valor, a placa mó-
-Moaneto
-7;-- vel é atraída pela bobina desligando os contactos e fazendo com que a
\; corrente de excitação do dínamo passe pelo resistor.
\ A corrente ao passar pelo resistor diminui de valor, e como
....•
-Bateria r
I
conseqüência, reduz o fluxo de excitação da bobina e a voltagem .
Quando a tensão produzida é menor do que o valor pré-estabe-
r.~'!'7._, .i
li
r .~
lecido uma mola desloca a placa móvel fazendo com que os contactos
se fechem.
A corrente de excitação volta então a passar novamente atra-
:>nn ves:'dos contactos, provocando o fortalecimento do fluxo e aumentan-
454
Fig.325
PAULO PENIDO FILHO
'I OS MOTORES 455
r --r
do a voltagem.
r
. ~ passa através das bobinas do drnarno, e faz com que ele tenha um
Este abrir e fechar dos contactos varia de 50 a 200 vezes por movimento inverso, provocando o descarregamento da bateria ou até
segundo. mesmo a sua queima.
Na figo n? 326 é representado o esquema elétrico de um requ- Seu princípio de funcionamento é semelhante ao do regulador
lador de tensão. de tensão.
Quando a tensão da bateria for maior que a tensão gerada pelo
dínamo, (motor parado, ou em baixa rotação) a bobina da corrente
do disjuntor pode provocar a abertura dos contactos impedindo assim,
~ que a corrente da bateria retome ao dínamo.
Na f.ig. n<?327 está representado o .esquema de ligação de um
'" regulador .
-r I~ I I
J
i1
eM
II'.
B
:'-'-'b- I
~. ~ .
Fig.326
+ .
•• L __._.J
C· Contatos Fig.327
M· Mola i"
CM . Chapa móvel
B . Bobina de tensão \' .~f 12.3.2.2 - Para o alternador
R . Resistência rsquladora A composição do grupo regulador para os alternadores é bem
Reg'ulador de Corrente
.~~
li mais simples do que para os dínamos, isto porque, os alternadores
.possuern internamente os chamados "diodos" (que são elementos que
Como G nome indica, o regulador de corrente tem a finalidade s6 permitem a passagem da corrente em um só sentido), dispensando
de evitar que a bateria seja alimentada por uma corrente com valor acl- assim o uso do disjuntor.
ma do estabelecido por uma corrente. ~
O princípio de funcionamento é o mesmo que nos reguladores fi
de tensão. ~ 12.4 - Circuito de partida
Disjuntor
O disjuntor serve para evitar o retorno da corrente da bateria V-I! Os motores à. combustão interna para iniciarem seu funciona-
para o dínamo. , mento necessitam de um motor auxiliar para girar o eixo.
Isto se faz necessário porqu e, quando o motor funcionar em Esses motores auxiliares são quase sempre do tipo elétrico e de-
baixa rotação ou estiver desligado, a corrente da bateria ao retomar,
~.r.sil vem possuir uma certa potência para poderem provocar uma rota-
456 PAULO PENIOO FIU-Iq ; -" OS MOTORES 457
I
Ç2'":Jinicial de 100 a 400 rpm nos motores do ciclo Otto ede 200 a
1. Chave de ignição a. Avanço a vácuo
500 rnrn nos Diesel vencendo assim as forças provocadas pelo atrito ~ 2. Bateria b. Rotor
e pela compressão dos gases. . 3. Bobina c. Tampa
O motor elétrico de partida é comumente chamado de motor de
4. Vela d. Condensador
arranque e como os demais motores elétricos, transformam a energia
~ 5. Distribuidor . e. Platinado
elétrica (fornecida pela bateria), em energia mecânica.
O acoplamento entre os motores é feito através de engrenagens ~
com uma relação de redução 1/8 a 1/20, possibilitando assim criar um
elevado torque no motor, o suficiente para vencer as forças de atrito e
de compressão.
,
:J
t
12.6 -
o
Platinado
platinado como visto anteriormente tem a função de interrom-
O motor de combustão é acionado pelo pinhão do motor de ar- per a intervalos regu lares a corrente de baixa tensão que circula no pri-
tanque, através de sua cremalheira alojada no volante.
Quando o motor à combustão entra em funcionamento,
disoosi tivo faz com que o pinhão do motor de arranque desengrene da
um ) mário da bobina.
Quando os contactos estão fechados, a corrente de baixa tensão
que circula no enrolamento primário da bobina descarrega na massa
I
crerneineira, evitando que ele atinja altas rotações e se rompa. e quando eles abrem, o fluxo magnético muda de sentido, produzindo
no enrolamento secundário, impulsos de corrente de alta tensão.
12.5 -,- Distribuidor O platinado se divide em três partes básicas que são:
t. -- Martelo
1
O distribuidor, como o nome indica é o órgão do motor que tem
como principal função distribuir a alta tensão da bobina às velas.
i - Platina
- Mola
As outras funções são:
1 Na figo nÇl329 está representado esquematicamente o platinado. 1
I
a) Provocar a abertura e fechamento dos platinados, provocando
o corte e a Hgação do circuito primário da bobina, gerando alta tensão.
b) Avançar automaticamente o ponto de ignição.
r
Os componentes do/distribuidor são:
- condensador
- platinado
,r
'.
Junção
móvel
EflI
Eixo
~
comes
I
0~ t Fig.329
r
O"~
r.\ I
{ a} Martelo do platinado
\V fi É a parte onde estão alojados os contatos de platina.
ff O martelo é fixado em uma das suas extremidades através de um
l pino (junção móvel}, isolado eletricamente.'
b) Platina do platinado
0) Tem a forma de uma pequena pastilha, por onde passa a corrente
elétrica.
Fig.328
458 PAULO PENIDO FILHO 459
. OS MOTORES
••m.~za"MMMm"~~~~~~~~~~nmma~~~~~~IB=BIB~"~Ia"EI~-IIIIIIIIIIBm~~~
"" IikZ-w••• jU4CC1U&iuaJGiif9S3U1j_il!W·i5if.ttb!!li:se1!ati~ ~.t'!<.1tS~i!4&Pi",
•..... M. ~
_••••
~~ •••
. ;:;;;::;;;;:;;m SE
-~
.
1
12.6.2. Número de Abertura do Platinado
c) Mola do platinado
Tem a finalidade de manter sempre os contactos fechados.
i o número de abertura do platinado, devido a sua construção me-
cânica é limitado, não superando 400 abertura por segundo.
" 12.6.1. Angulo de Permanência do Platinado Quando se tem a necessidade de um maior número de abertura
É o ângulo, descrito pelo eixo, no qual o platinado permanece fe- por segundo são utilizadas as seguintes soluções:
chado. - ignição eletrônica (sem o platinado)
Na figo n? 330 está representado este ângulo. - dois platinados em conjunto
c:::.c
Em casos de opção pelos dois platinados é necessário que o eixo
Carnes seja substituído por um outro que possua a metade dos seus
ressaltas. Por exemplo:
Em um motor de 8 cilindros de 4 tempos, o eixo Cames para acio-
nar o platinado possuir 8 ressaltes: se este motor possui uma rotação de
6.000 rpm, o total de aberturas do platinado será de: -4"- _
./
nxc
Na = -h- abertura/minuto
eixo comes
Fig.330 Onde:
n = rpm
Quanto -menor for o ângulo de permanência do platinado maior c = número de ressaltas
será a sua abertura e por conseguinte, mais adiantada é a faísca da ig-
nição. E se o ângulo de permanência for grande, menor será a sua aber- 2 para motores de 4 tempos
h ={
tura e mais atrasada é a faísca. 1 para motores de 2 tempos
Na figo n9 331 está representado o platinado com o ãnqulo de
permanência pequeno e na figo n9 332 com ângulo de permanência
/-
grande. No caso,
y-- -<~---....
6.000 x 8 _.
Na = . = 24.000 abertura/minuto
I 2
I
I
I
I
24000
que é igual a --60 = 400 abertura/segundo
I ..
b) Avanço Fixo
Os motores alternativos possuem uma rotação mínima de trabalho,
cujo valor varia de acordo com o seu tipo.
No caso dos motores utilizados nos automóveis de passeio, a rota-
ção mínima varia dê 700 a 1000 rprn.:
Para simplificar a construção do avanço, que deve entrar em ope- 1
ração acima das rotações mínimas, fixa-se através do distribuidor o
avanço inicial da centelha, de modo que ela ocorra em um ponto especí- 1
fico antes do pistão atingir o PMS.
o Fig.333 graus.
Este grau é chamado de fixo, ,e seu valor pode variar de 5 a 100
c) Avanço Manual
1. Mola Alguns tipos de motores possuem no Seu distribuidor um dispositi--
2. Junção móvel vo constituído de cabos, conduites e alavanca que permitem variar o
3. Contato de platina avanço fixo.
4. Eixo Carnes
d) Avanço a Vácuo
12.7 - Avanço da ignição Quando o motor funciona em cargas parciais (borbolete parcial-
mente aberta) a mistura ar + combustível é do tipo pobre.
/
Como é sabido, essas misturas possuem uma velocidade de COr]1-
Devido ao retardo de combustão da 'mistura ar + combustível, bustào mais baixa do que quando ela é rica.
a centelha elétrica de um motor do Ciclo Otto, deverá ocorrer antes Portanto, para que o motor tenha o mesmo rendimento quando
do pistão atingir o PMS, para que a combustão completa ocorra no j opera com essas cargas, é necessário que a ignição (centelha) seja
;.
,
ponto de máxima compressão, fazendo com que o motor tenha um antecipada.
maior rendimento.
i Isto se consegue, utilizando-se um dispositivo pneumático (inde-
I
O instante ideal para a ocorrência da centelha varia com a rotação pende da rotação do motor) acionado pelo vácuo do carburador.
do motor, isto é, quanto maior for a rotação do motor mais adianta- O seu funcionamento pode ser descrito do seguinte modo:
da deverá se a centelha. Isto se torna necessário, porque o intervalo de Quando a borboleta do carburador está parcialmente aberta o vá-
tempo entre o salto da faísca elétrica e a combustão completa da mis- cuo errado no carburador desloca uma membrana contida em uma cáp-
tura é constante. sula pneumática.
Quando a rotação do motor aumenta, para que a combustão da Essa membrana ao deslocar-se arrasta consigo uma haste, a qual
mistura ocorra no momento exato é necessário a antecipação do salto ,/f5rovoca a rotação da mesa do distribuidor, em sentido contrário a ro-
da fa(sca elétrica. tação do eixo do distribuidor; adiantando-assim o ponto de ignição.
462
PAULO PEN!DO FILHO
I os MOTORES 463
Quando a borboleta está totalmente aberta, devido ao baixo valor Na'fig. n9355 estão representados os componentes de uma avanço
da depressão atuante na membrana, a mesa é empurrada através de uma a vácuo.
mola à posição inicial (ponto de ignição normal).
Na figo n~ 334 está representado o funcionamento do avanço a
vácuo de um distribuidor.
rnn
E~
-:~~
Fig.335
9
A ~~
.
~~
~j
~ 1. Corpo do distribuidor
2. Mesa
3,. Eixo Cames
4. Haste de comando
5. Cápsula pneumática
6. Membrana
7. Mola •
8. Câmara a pressão atmosférica
CSJ
~. ,
jl
~.
9. Câmara de depressão
10. Conduto de ligação
11. Tomada de vácuo no carburador
B n
~~
12.7.1. Curvas de Avanço
~~ tfd/ °m ~~A~
a h c c/ li'
ELETRODO Fig.338
AUXILtAR
,------
Fig.337
OS MOTORES 467
PAULO PENIDO FILHO
466
a) Vela com Eletrodo em Cobertura Total . Ó material usado para a fabricação de núcleo isolante é a ce-
A vela com eletrodo do tipo cobertura total, possui geralmente râmica. De acordo com seu fabricante, recebe as seguintes denomina-
o isolante com ponta saliente. ções:
Este tipo de eletrodo faz com que a temperatura na sua ponta
- SINTERKORUND (Siemens)
seja alta quando o motor está a baixa rotação e baixa quando o motor
- PIRANITE (Bosch e Marelli)
está em alta rotação. - CORUNDITE (KLG)
A sua desvantagem é que possui um carbonizamento progressivo e
:- SINTQX (LODGE)
rápido tornando-os não recomendáveis para motores que requerem mis-
- CORINDON (MARCHAL) etc.
tura rica ou para motores que trabalham à baixa rotação.
Quanto ao posicionamento do isolante na câmara de combustão
b) Vela com Eletrodo em Sem i-Cobertura temos:
Este tipo de vela, geralmente possui o eletrodo central extrema- - Ponta saliente
mente fino, feito com liga de metais preciosos. - Ponta convencional
Apesar do eletrodo central ser fino, a liga de-metais preciosos lhe dá Õ isolante com poeta saliente, está localizado mais-no interior
uma durabilidade comparável ao do tipo convencional. da câmara de combustão do que o convencional, possibilitando assim
uma melhor ignição e portanto uma combustão mais completa da rnis-
clvela com Eletrodo Lateral tura ar/cornbustrvel.
A vela com eletrodo lateral, geralmente possui um menor desgas- Essa diferença de localização, tem o mesmo efeito da ignição
(e nos eletrodos, porém não permite nenhum ajuste. adiantada de 3 a 5 qraus,
Uma outra vantagem é a de reduzir a emissão de CO (monóxido Em algu ns motores dependendo do formato da câmara de com-
de carbono), contido nos gases de escape. bustão, a vela com isolante saliente,por provocar a combustão mais
rápida, melhora a eficiência térmica do motor.
d}Vela com Eletrodo Anular Isto acontece porque, após a combustão, uma parte dos gases
A vela com eletrodo anular, é também conhecida com o nome queimados permanece aderida ao topo da câmara de combustão (após
de "descarga superficial" o ciclo de descarga) e quando a mistura fresca é aspirada ela não se mis-
Esta vela por possuir a área de isolador da ponta ignífera muito tura com estes gases residuais, criando assim duas zonas distintas.
pequena, torna-se do tipo super-fria. Devido a sua construção, não A vela do tipo convencional trabalha na zona dos gases resi-
permite regulagens. duais tendo uma ignição mais difícil, enquanto que a do tipo ponta sa-
liente, trabalha na zona de mistura fresca, o que proporciona uma iqni-
e) Vela com Eletrodo Interno cão mais fácil e uma combustão da mistura mais completa.
Este tipo de vela é usado em motores de corrida, com alta taxa - A vela deponta saliente apresenta também a vantagem de ter'
de compressão e de altas rotações. seus eletrodos facilmente aquecidos quando o motor está a baixas rota-
Estas velas possuem grande resistência ao choque mecânico e ções.
ao super-aquecimento. A vela com ponta saliente apresenta uma-deficiência 3;0 "enchar-
Como desvantagem, não possuem reserva para desgaste por queima camento ", isto é, tem maior facilidade de se umedecer devido a maior
e não permitem a regulagem. possibilidade de contacto com o combustível Iíquido, principalmente
durante o uso do afogador.
Núcleo Isolante da Vela (Cerâmica) Uma outra desvantagem da vela de ponto saliente é 6 de apre-
O núcleo isolante possui forma especffica que é quase a mesma sentar maiores desgastes do eletrodo devido ao fato de estar sujeita a
da adotada para todos os tipos de velas. uma maior temperatura do que a do tipo convencional.
A parte superior tem um certo comprimento, a fim de garan- '--
tir que a centelha não solte entre o terminal do eletrodo central (onde Corpo da Vela
se encaixa o cabo] e a massa. O corpo da vela é geralmente em aço, com médio teor de carbo-
Sua parte externa é geralmente esmaltada, evitando assim que no, contendo uma pequena porcentagem em manganês. -
haja depósito de óleo, graxas, poeira e outros, melhorando assim a sua A superfície externa do corpo sofre um tratamento superficial,
capacidadsde isolante. geralmente a base de cádmio que serve para evitar o ataque da corrosão.
PAULO PENIDO FILHO
468 OS MOTORES 469
- estrutura do eletrodo central
12.8.1 - Característica de uma Vela - posição relativa da ponta do isolar em relação ao do coroo
metálico.
Uma vela deve possuir as seguintes características básicas QUe. são: Quanto ao tipo das velas, segundo o seu grau térmico, elas se divi-
a) Resistir às solicitações mecânicas térmicas e elétricas. dem em:
b\ Ter um alto coeficiente de isolamento elétrico, mesmo em ele- - Vela quente
- Vela fria
vadas temperaturas.
c) possuir uma perfeita vedação, para resistir as pressões dos gases
Vela Quente
de combustão. . A vela de ignição do tipo quente é aquela que possui uma baixa
capacidade de dissipação de calor e como o nome indica, ela trabalha em
temperatura elevada o que serve sobretudo para queimar os depósitos
12.8.2 - O Grau Térmico de uma Vela
de óleo e carvão formados durante a combustão.
Para que uma vela funcione regularmente em um motor é neces- Vela Fria
sário o seguinte: . A vela de ignição do tipo fria é aquela que possui uma baixa capa-
Quando o motor estiver em marcha lenta, os depósitos de óleo e cidade de dissipação de calor. ...
. de carvão que se acumulam nos eletrodos, sejam queimados e quando o
motor estiver em altas rotações os eletrodos da vela não devem su-
Ela trabalha a baixa temperatura evitando assim ,a ocorrência 'da
pré-ignição, detonação e a queima dos seus eletrodos.
1
perar certos valores de temperatura, porque poderiam dar origem aos
chamados pontos quentes, causando sérios danos ao motor, inclusive VANTAGENS E DESVANTAGENS
I
podendo provocar furos na cabeça do pistão.
Portanto, a vela durante o funcionamento do motor, deve possuir
uma temperatura ideal de funcionamento, que é obtida mediante um Vela Quente
apropriado dimensionamento. Este tipo de vela tem o inconveniente de provocar pontos quentes
O calor dissipado pela vela (por unidade de superfície), varia se- .,
no interior da câmara de combustão o que pode perfurar a cabeça do
gundo as características do motor, por exemplo, um motor que é muito pistão.
solicitado adotará uma vela com alta capacidade de dissipação de calor,
enquanto um outro motor menos solicitado, adotará uma vela com uma Vela Fria
menor dissipação de calor, portanto, não existe uma vela universal que Tem o inconveniente de não #onseguir queimar as impurezas
se adpta a todos os tipos de motores. 0'J resíduos de óleo que depositam sobre os eletrodos provocando fa-
A característica que possu i a velar de dissipar uma maior ou menor lhas na combustão. Isto ocorre principalmente quando o motor ainda
quantidade de calor é chamada de "grau térmico". não atingiu a sua temperatura ideai de funcionamento.
/ O grau térmico não corresponde todavia, a uma grandeza física
bem definida, porque os seus valores ~ão' convencionados por cada
fabricante, servindo unicamente para orientar na escolha da vela a ser 12.8.3. Classificação das velas
adotada no motor. Por exemplo, a Bosch, indica o grau térmico com
um número que representa o tempo em segundos, gasto para a vela atin-
gir em um determinado motor a teQ1peratura de pré-ignição. Como foi mencionado anteriormente, cada tipo de motor possui
É importante lembrar, que velas de diversos graus térmicos não uma vela com certas características de modo a proporcionar ao motor
diferenciam unicamente por uma maior .ou menor espessura e com- uma melhor performance.
primento do isolante, mas também por outros fatores como: Por existirem diversos tipos de motores, existem também diversos
_ Volume da bolsa de ar que se forma entre o corpo metálico tipos de velas cujas características são representadas por números e le-
e o isolante na parte inferior da vela. '\ tras, variando de fabricante para fabricante. A título ilustrativo repre-
_ área superficial da ponta do isolador na região dos eletrodos. sentamos a denominação do fabricante NGK.
I
_ condutibilidade térmica dos materiais do isolador, eletrodo cen- I Tomando como exemplo a vela BP-7EC.
tral, etc, 471
OS MOTORES
470 PAULO PHJ.lDO FILHO
A letra C" /I
A letra"8"
Representa o tipo de eletrodo sendo:
Representa o diâmetro da rosca que pode ser:
letra C - Tipo corrida (eletrodo lateral obl íquo)
letra A - 18 mm
letra N - tipo corrida (eletrodo de níquel)
letra B - 14 mm
letra P - tipo corrida (eletrodo normal de platina)
letra C - 10 mm
letra V - tipo V (eletrodo fino de ouro paladio)
letra O - 12 mm letra S - super alcance térmico
letra F - 22,2 mm
12.8.3. Faixa Térmica da Vela
A letra" P"
Representa o tipo do isolador que pode ser:
letra M - Isolador curto
A faixa térmica da vela de ignição é a faixa de ternperaturana qual
letra P - Isolador com ponta saliente ela trabalha-termicamentebem.~: -'
letra R =Com rssistor
Se a temperatura da ponta dos eletrodos decrescer da sua tempera-
letra S - Tipo blindado tura de auto-limpeza, os resíduos de carvão e de óleo, irão se depositar
letra U - Tipo de descarga em superfície nestas partes, impedindo o salto da centelha entre os eletrodos, provo-
cando uma falha no sistema.
o número "]" Por outro lado se a temperatura da ponta dos eletrodos exceder a
Representa o grau térmico sendo: temperatura de pré-Iqnição, a mistura ar/combust ível na câmara de
Qvente combustão terá a ignição antecipada, resultando em danos ao pistão.
I Na figo n? 339 está representado o gráfico da faixa térmica da vela
em função da velocidade do verculo.
2
:3
"t
Ti/2tJ Norma/ Região de pre-iqnição
4 ~
~Ilj
5
{j
ç ~ 870 -"'---- ----------
~
7
"
.ti..
<:>
8 s
9 ~
.g
/0 Tt;o.p de Corrida ~ .450
•..
_._ .• - - F ~ "f:.;;':",
/I " I
~
12
~
Região de I l
carboniramento t---Faixa térmica--l
13 ~ I I
(4 Frio
Ve/ocidadedo veiculo )
A letra "E" Fig.339
Representa o alcance da rosca podendo ser:
letra E - 19 mm ou 3/4" :1 Pela figo n9339 podemos verificar que a temperatura na ponta dOI
letra F - Assento cênico í eletrodo de vela não deve ser inferior a 450 graus quando o motor fun-
letraH - 12,7 mm ou 1/2" 1ciona em marcha lenta, e não deve superar 8700 quando o motor funcio- .
letra L - 11,1 mm ou 7/16" (na a máxima rotação.
472 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 473
12.8.4. Voltagem Requerida e Voltagem Disponível pela Vela a)Relação ar/combustível
. A voltagem requerida pela vela decresce com o enriquecimento
da mistura ar/cornbustfvel, conforme é representado na figo n<?341
o ' E
10 20 30 40 50 60 X 100 rpm ~10
'/
Velocidade do veiculo ~
g 1
L.- 8 kg/cm
2
.. 12
Fig.340
100 .150
(lb/poI2)
A - curva da voltagem disponível do sistema de ignição !, Fig.342
474
PAULO PENIDO FILHO
I OS MOTORES 475 l
", ,I
I !
Na figo n? 343 está representado o gráfico da voltagem exigida Folga dos eletrodos e
pela vela em função do avanço de ignição. temperatura
;;-
Ponto de ignição ~
~16
s
-'~"'
Ol
'x
Q)
'" E
1 12
r.-------
g,4
2
o -L':--' 200 400 600('0)
E 8 > ---:'::-::-----'~:-:-:-::-'-~
Q)
C>
" 400 1000 ('F)
'" Temperatura do eletrodo
g T
'--1.'1--""::-_--:'-:--_-=':
10 20
__
30
Fig.345
./
Avanço de ignição
(grau A.P.M.S.)
Fig.343
12.8.4. Escolha da Vela
d) Combustível
A voltagem requerida pela vela é também em função do tipo
de combustível que alimenta o motor. . A vela a ser utilizada no motor deve ser aquela recomendada pelo
fabricante do motor. .
. No gráfico figo n? 344 está representada a voltagem requerida pela
vela em função da folga dos eletrodos e dos tipos de combustíveis utili- Quando se deseja passar de uma marca de vela a uma outra, é im-
portante que seja observado o fator de equivalência entre os seus graus
zados. térmicos. .
Em casos especiais, pode ser conveniente usar uma vela de grau
térmico ligeiramente diferente do recomendado pelo fabricante, por
Combustível exemplo, em condição de amaciamento do motor é aconselhável usar
uma vela mais quente do que aquela prescrita pelo fabricante,porque,
os motores nessse estado devem funcionar a baixa rotação havendo por-
tanto um maior perigo de formação de carbonizamento.
Quando uma vela é montada no motor, é necessário que ela seja
bem apertada porque, caso contrário, poderá haver uma perda. de ga-
ses causando danos tanto para o motor como para a vela.
A aparência dos eletrodos da vela depois de seu funcionamento 12.8.9. Vela Incandescente
pode servir de indicação para o conhecimento do comportamento da
combustão que se processa no interior do motor, por exemplo:
a) Carburação Correta A vela incandescente é usada nos motores do ciclo Diesel com pré-
A carburação está correta quando o isolante da vela apresentar -cãrnara. Ela não é nada mais do que uma resistência que se torna in-
urna coloração castanha, sem depósitos ou lncrustrações e a parte metá- candescente com a passagem da corrente elétrica fornecida pela bate-
. lica (interna) apresentar uma coloração cinza escura. ria.
Sua função é de aquecer a mistura ar + combustível facil itando ·1
d) Mistura Pobre .
O isolante da vela apresentará uma coloração branco-queima-
da. Se somente uma vela do motor apresentar essa coloração, significa
que nesse cilindro existe uma entrada falsa de ar.
e) Mistura Rica
O isolante apresentará um depósito de fuligem seca de cor Fig.346
II
Quando existir uma passagem de óleo pelos anéis de segmen- função de acumular energia gerada pelo alternador ou dmarno e trans-
to que podem estar gastos, quebrados ou agarrados, o isolante da vela mitir essa energia é) diversos órgãos do vefculo como: ..
apresentará uma coloração negra brilhante e com placas de fuligem Motor de arranque, limpador de para-brisa, farol, rádios, ignição,
negra e úmida. enfim para todas as partes elétricas do veículo. .
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 479
478
A bateria em uso nos autoveículos deve possuir os seguintes Por-meio de um processo eletroqu (m ico, uma placa torna-se positi-
requisitos básicos: va e a outra negativa, conforme representado pela seguinte fórmula
- Ser leve química:
- Ser compacta;
_ Ter capacidade de conservar a carga por longos períodos;
_ Baixa resistênca elétrica interna; , descarrega~
Pb02 + 2H2 S04 + Pb PbS04 + 2H2 0+ PbS04
_ Resistência aos choques de fabricação; 1-
'_o) .carrega
- Baixo custo de fabricação; e-:
d) Solução
b) Elemento A solução eletrol ítica é constitu ída de ácido-sulfúrico dilu ido.
O elemento é constitu (do de placas positivas e negativas. em água destilada, a uma dada proporção.
Cada elemento possui de 3 a 4 placas positivas e de 4 a 5 placas
negativas, gerando uma tensão de 2 volts.
Para voltagens maiores, basta ligar tantos elementos quanto 12.9.2. Capacidade de urna Bateria
forem necessária a voltagem {sempre em múltiplos de dois).
Por exemplo, uma bateria com 6 elementos produzirá 12 volts.
As baterias mais comuns encontradas no comércio possuem uma A capacidade de uma bateria é definida pela quantidade de eletri-
voltagem de 6, 12, 24 volts, sendo que as de 6 a 12 volts, são emprega- cidade que esta pode fornecer ao exterior. É expressa em AMPERI
das nos carros de passeio e motocicletas e as de 12 a 24 volts nos tra- HO RA e corresponde à relação eletroqu ímica que se desenvolve basea-
tores e caminhões. da na lei de "FARADAY".
I
As placas possuem o formato de grelhas e são fabricadas em liga De um modo gerar, uma bateria de 50Ah (amper/hora) pode
I de chumbo - antimônio e outros componentes, sobre os quais é deposi- fornecer durante 1 hora, 50 ampéres, ou, durante 10 horas, 5 ampéres,
tado o material ativo. " sem necessidade de recarregamento.
A placa positiva recebe o bióxido de chumbo (Pb01 ) e a negativa, Determina-se a capacidade de uma bateria em função de vários
o chumbo poroso (Pb).
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 481
480
fatores, entre eles podemos citar: Ar. normas fundamentais de manutenção se dividem em três
I f
A manutenção de uma bateria está diretamente ligada à sua vida I tímetro a garfo" ou do "densímetro".
útil.
482 PAULO P~NIDO FILHO )1 Entre os dois, o densímetro é mais seguro e prático, ele é consti-
OS MOTORES 483
=~~[I]'
, ,- ~-
:.r".,,,,~.'t,;;.~,
~~J,; •••..;&;.~~~
I
i
Dens(melro \ ••• 1 Nos pólos da bateria, após um certo tempo de uso, aparece uma
,-
I
o
Fig.349
" Pa x V
w ma Ra x ta
o <, <,-----------
Rav=-=---
~ me Pc x v
w
o Rc x tc
<1:0
f-.<1:
Ze..>
w<1:
UN
cr:- ~
ocr:
0..0
8 Na temperatura de equil íbrio, temos a seguinte relação:
o>
o..
<1:<1:
~ ~
~=-----------~~ ta = te
<1:
>
c;
;:)
U ª ~ s ~
~NTJlGEM
s .<J
VAPCflIZ.6DA
o
tO
o
N
Fig.350
Considerando
OS MOTORES
oue os volumes ocupados pelos gases sejam iguais,
497
PAULO PENIDO FILHO
496
.or defin:ção, Pressão de vapor em kg/cm2
Temperatura SUBSTÂNCIA
R'" Ro
m Álcool Metíl ico Álcool Etílico
substituindo, temos:
Pt x ma
Pc=----- 9
Rav x mc + ma
Rav = 90 x 100 = 10/1
Portaria MIC Nt:?1974 de 28.06.66 e Nt:?191 e 192 de 13.07.76. GL INPM GL INPM GL INPM GL IINPM GL INPM
Efeito de
1,68% 7% 9% 14 %
apresentando as seguintes especificações:
superalimentação
- grau alcoólico: 920G L (rn ínimo) ou 88,50 INPM (mínimo)
Graus GL (Volume) - 99,5% 95% 99,5% - acidez total: 100 mg/100 ml (máxima)
Graus INPM (Peso) - 99,2 % 93,5% 99,2 %
13.5.2. Aleool Ratiflcaco
Fig.354 E o produto obtido por purificação e concentração do álcool
bruto ou de segunda, com teor alcoólico variando de 950GL a 970GL.
504 PAULO PENIDO FILHO
os MOTORES 505
Em fu nção do processo de retificação a que foi submetido, Convém salientar, conforme apresentado no quadro '354 o nú-
o ~!cool retificado poderá ser classificado nos seguintes tipos: mero de octanas do álcool et üico, anidro medico pelo método "Motor'
a) Ãlcool industrial - é obtido por purificação parcial dos alcóois é igual a 89 e, pelo método "Research" igual a 106. Porém este cornbus-
brutos, contendo pequena porcentagem de impurezas, apresentando tlvel pode ser empregado em um motor cuja taxa de compressão atinja
as segu intes características: ate 12/1, sem perigo de detonação.
_ grau alcoólico: 95,20GL (mínimo) ou 92,70 lNPM (mínimo)
_ acidez total: 3mg/100 ml (máximo) Comparando, nas devidas proporções, estes valores das taxas
_ reação de Barbet: 2 minutos (mínimo) do motor alimentado com gasolina e com o motor alimentado
b) Alcool fino - é o álcool purificado através da retificação e pos- com álcool, conclu (mos que este último não poderia suportar uma taxa
sui as seguintes características: de compressão maior que 9,8/1 porque um motor, usando gasolina
_ grau alcoólico: 96,00GL (mínimo) ou 94,10 INPM (mínimo) comum (amarela) cujo NO = 73,2 (método motor), suporta no máximo
_ acidez total: 1,8 mgl1 00 ml (máximo) uma taxa de compressão de 8,4/1, sem que ocorra a detonação. Com o
_ reacão de Barbet: 10 minutos [rntnirno] uso da gasolina azul [\10-82 e da gasolina super, como é chamada na
c} Álcoo'l extrafino - obtido por purificação de alcóois brutos Europa, cujo NO = 96, estes motores passam a suportar uma taxa de
ou industriais e que apresenta as seguintes especificações: 9,2/1 e 10,3/1 respectivamente, sem queocorra a detonação.
_ grau alcóolico: 96,00GL (mínimo) ou 94,10 INPM (minímo) Por meios proporcionais, conclu (mos que, para um combus-
_ acidez total: 0,5 mg/100 rnl (máximo) tível cujo NO = 89, a taxa de compressão máxima, permitida ao mo-
r _ reação Barbet: 15 minutos (rn í nlrno) tor que opera com este combustível, deverá ser de 9,8/1, para que não
d) Ãlcool neutro - é o obtido por purificações de alcóois brutos ocorra detonação.
ou retificações 'industriais, contendo apenas traços de algumas impure- Portanto, os métodos atualmente usados para determinação
zas, sem acidez e, que apresenta as seguintes especificações: do NO de um combustível parecem deficientes quando este combus-
_ grau alcoólico: 96,ooGL (mínimo) ou 94,10 INPM (mínimo) tível é o álcool, talvez, pelo fato que os álcoois pertençam a uma fun-
- acidez: nenhuma ção distinta, apresentando um comportamento diferente, enquanto
_ reação de Barbet: 45 minutos (mínimo) o seu NO é mensurado comparando-o com o ísoctano.
Alguns autores apresentam o númerode octanagem do álcool,
13.5.3. ÁlcOOl desnaturado por extrapolação, como sendo de 150. .
E aquele que recebeu misturas aditivas de forma a torná-lo Este valor, à primeira vista, parece alto porém pode perfei-
irnprestável para o preparo de bebidas e similares. Em geral para se tamente ser tomado como referência, pois, para suportar uma taxa de
desnaturar o álcool, adicona-se em pequenas proporções: azul de meti- compressão de 12/1 sem que ocorra detonação, .o valor deverá ser
leno, cânfora piridina, etc, Estas substâncias desnaturantes são de difícil este.
separação por processos químicos, físicos ou mecânicos. Na figo n? 355 é representado o gráfico do número de octanas
Atualmente, para desnaturaro álcool está sendo usado a gasoli- em função da taxa de compressão.
111. (A ~ 'Ot'WI.fH~
na, que é adicionada em uma porcentagem de 3%.
! ClIq:y" \II'\JTt t»-
TAXA oE. c.oro'4'
QBS~
/ I}
13.6 -Qualidades
à gasolina
técnicas do álcool etílico em relação I~
.\I.COOI.
1I~r-----------------------~
<>
IO~ '-'SO\..tr(A V'E.RS>e
Entre as boas qualidades técnicas do álcool etfl ico podemos citar: (.,iQ."~.J
b) redução da inflamabilidade dos gases do combustível. Por ou- do com u~ álcool etílico hidratado com teor alcoólico de até 500, isto
tro lado, a água, devido ao seu elevado calor latente de vaporização, I é contendo 50% de água.
proporciona ao etanol, quando hidratado, um aumento da sua capaci- t
I , É claro que, quando usamos estas porcentagens de água mistura-
dade antidetonante. , da ao álcool, não estaremos economizando combustível, devido ao valor
Isto, teoricamente falando, permite que a taxa de compressão nulo do poder calorífico da água.
do motor seja aumentada, incidindo diretamente no aumento de rendi- Se um veículo fizer, por exemplo, 10 km com 1 litro de álcool
mento térmico do motor, porém, é importante lembrar que esta pro- anidro, ao se adicionar 50% de água a este combustível, o veículo passa-
priedade da água é limitada conforme é representado no gráfico 356. rá a fazer somente 5 km com 1 litro desta mistura.
Outro inconveniente da hidratação do álcool é o aumento do seu
poder corrosivo, que atacará com maior intensidade as partes que estão
em contato com esta mistura.
A durabilidade do tubo de descarga e do silencioso dos-veículos
o
.« diminui com o aumento do grau de hidratação do álcool. ; ,
%
I
..
u
z Para obtermos o valor do poder calorífico de um álcoo] etílico,
o com um certo teor de hidratação, basta multiplicarmos o valor do poder
90 1 ~
w
o calorífico do álcool anidro pela graduação alcoólica, por exemplo:
1"1
w O poder calorífico de um álcool com um teor alcoólico de 930
o
w será:
70 ~
::I
o
U 60
o 6400 x 0,93 = 5952 Kcal/kg
"Z
~ ~o
z
....
::I Isto é, cada kg deste álcool contém um poder energético de
~ 40 5952000 calorias.
....
o Devido à capacidade do álcool de absorver água, sofrendo as
::I lO
lU conseqüências mencionadas, as transferências deste combustível das
<:>
« destilarias para os postos de abastecimento deve ser feita por meio de
!É 2 o um circuito fechado .
....
U
11: Para utilização em grande escala do álcoof etflico como com-
o 10
4-
bustível, deverão ser tomadas algumas medidas específicas, em relação
~, , I
, I I •••• aos postos de distribuição deste combustível porque, devido às afinida-
des físico-qu ímicas entre o álcool e a água, derivadas da natu reza forte-
20 lO 40 ~o %
o 10
PORCEHTAGEN O~ ÁauA mente polar de ambos, a água, quando adicionada acidental ou-pscscsi-
Fig.356 AOICIOH40A tadamente ao álcool, não se separara, formando uma mistura azeotrópi-
. O grau de hidratação máximo permitido no álcool, para que ca e, se a porcentagem de água adicionada ao álcool não for rneito alta,
possa ser ainda util iz ado como combustível para motores alternativos, o usuário do veículo não notará de imediato a diferença no comporta-
mento do motor, a não ser um maior consumo de combustível.
varia com o tipo de cada motor.
Em linha de máxima, um motor do ciclo otto pode ser alimenta- No caso da gasolina, isto não acontece, porque ela não é miscí-
do com um álcool hidratado cujo teor alcoólico é de 80% (isto é, con- vel na água e a mistura se separa. Neste caso, o abastecimento do veícu-
tendo 20% de água) sem que o funcionamento seja acentuadamente pre- lo é feito com gasolina ou água e, se for abastecido com este último, o
judicado, porém as experiências indicam que o teor alcoólico ideal, motor não funcionará, sendo o fato notado imediatamente pelo usuário
quando consideramos o fator custo do álcool em comparação com a do verculo. Este inconveniente da distribuição do álcool poderá ser con-
0 tornado utilizando, nos postos de distribuição de combustível, um indi-
eficiência de funcionamento do motor, está em torno de 94 .
Em alguns tipos de motores, fazendo-se uma calibragem especial cador de graduação da densidade, que acusará o aumento da porcenta-
do carburador, consegue-se que ele funcione mesmo quando é alimenta- gem de água no álcool, por causa da variação da sua densidade.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 513
512
A principal vantagem da utilização do álcool atüico hidratado
ao invés do anidro é o seu custo inferior, porque a obtenção deste últi-
Portanto um grama de etanol necessita, para sua combustão total,
de 8,77 9 de ar ou 6,87 litros (a OoC e 760 rnrn+lq).
I i
303,7 x 1000 = 6600 Diversos materiais que são atualmente empregados na fabricacão
46 das peças do circuito de alimentação dos motores (tanques, tubulações.
bombas etc.l à gasolina, são suceptíveis ao ataque pelo álcool, portanto
Na prática pode-se admitir para o etanol carburante (95 GL) um
precisam ser substiturdos por outros materiais que não são atacados por
ele. Estes componentes são:
poder calorífico de 6200 calorias.
p gasolina = 8/1
13. 15 - Vantagens técnicas da utilização do álcool Substituindo na fórmula o rendimento térmico para o motor
a gasolina é igual a:
combustível nos motores do ciclo OTTO
, ' 1
As vantagens técnicas da utilização do álcool como combustível, 17te = 1 - <i = 53%
81,,)7 - 1
em relação à gasolina, são:
- maior rendimento global do motor, , Com o raciocínio análogo, o rendimento térmico do motor a ál-
- maior potência do motor, cool será:
- maior torque do motor,
- gases de combustão menos tóxicos, K álcool =:: 1,34
- mistura na unidade de volume com um alto poder energético, p álcool == 12/1
- menor formação de resíduos sólidos após a combustão,
- combustão mais completa e Substituindo na fórmula seguinte, temos:
- maior expansão molecular. i
17te = 1 _ ~_1
121 ,34 _ 1 = 57%
13.15.1. Maior Rendimento Global do Motor
/ A principal vantagem técnica dos motores alimentados com ál-
Calculando o valor dos rendimentos indicados do motor ali-
cool está no seu alto rendimento global, proporcionado pelo alto núme- mentado com álcool e o com gasolina, em relação ao ciclo teórico do
ro de octánagem do álcool, que permite uma elevação na taxa de com"
motor à gasolina, temos:
pressão do motor. para o motor alimentado com álcool 17i= 0,78;
Este elevado número de octanagem possibilita que a taxa do para o motor alimentado com gasolina 77i = 0,65.
motor seja aumentada até 12/1, taxa esta que, se o motor fosse alimen- Considerando, o valor do rendimento mecânico igual a:
tado com gasolina, (NO = 73) não poderia superar o valor de 8/1 sem
perigo de ocorrência da detonação. 17m para o álcool = 76%
17m para a gasolina == 81%
A possibilidade do uso desta alta taxa de compressão possibilita
um aumento no rendimento termodinâmico do motor que obviamente sendo:
incidirá sobre o rendimento total, como é demonstrado a seguir:
17::: 17te x 17ix 17m
Sendo "o rendimento termoctthâm lco o produto-do rendimento
OS MOTORES 519
518 PAULO PENIDO FILHO
.. .. I
1
l_
onde:
7]álcoo! = 0,57 x 0)8 x 0)6 = 34% I
!•
o rendimento total é a razão entre o trabalho utilizável no eixo
do motor e o trabalho equivalente ao calor fornecido pela queima do
combustível.
1 Não é preciso dizer que, quando fornecemos uma certa quanti-
779ás= 0,53 x 0,65 x 0,81 = 27% dade de energia a um motor, somente uma pequena quantidade desta
é que se transforma em trabalho útil, sendo o restante eliminado sob
forma de calor.
Esses valores do rendimento total do motor alimentado a gaso- c,
lina e a álcool podem ser facilmente comprovados através da seguinte fór- ~r/~..,~
mula do rendimento total em função da quantidade de caloria forneci-
da, se compararmos dois motores semelhantes, de mesma característica
técnica.
380
632
360
"
"""~ /
ÁLCOOL
/' ~ ,.4-
'<, <, I __ »>
onde:
77= --
Cs x Pci 3~0
320
----- --
GASOLINA
./
300
220
Cs = 0,221 Kg/cvh 200
são:
(16,2 x =12459 + 1,36 = 12460,36
1) litros
')'m (peso específico da mistura mais resíduos),
O peso especrfico aa rr,istura será de
Pci (poder calorífico inferior do combustível)
Ar (peso.de ar necessário para a combustão de 1 kg de cornbus- 16,2
tível) 12460,36 = 1,30 x 10 J kg/I
Pci
tt = O 1 + Ar x R
b) AR + ÃLCOOL
Para a combustão completa da gasolina a quantidade estequiomé- Sendo o peso específico de álcool de 0,795 kg/litro, 1 kg de álcool
é igual a
trica de ar é:
9
C9 H2 0+
O,79 5 - 1 ,25Iitros.Em8,95
3,50z ~ 3,094COz + 1,406Hz O kg de ar temos 3 = 7300 litros
. 1,22 x 10
Temos as seguintes relações: o volume da mistura é de 7300 + 1,25 = 8 301,25 litros e o seu pe-
so específico,
Pesodear
_____ = 1716 =152 9,95
L )
Peso e combustível 114 ' 7301,25 = 1,35 x 10.1 kg/I itro.
Portanto, teoricamente podemos dizer que, para uma mesma taxa Assim/ teoricamente/um motor ai imentado com álcool eíinco, de-
de compressão, teremos um aumento da potência de cerca de 2%. vidamente transformado, terá uma potência superior de 24%, em rela-
Isto ocorre sobretudo devido ao fato de que, os 5% de água que está ção ao motor a gasolina.
contida no álcool, ao evaporar-se dentro do cil indro, aumenta a pressão A possibilidade do álcool fornecer uma maior potência ao motor
média efetiva e, por conseguinte, a potência. faz com que este combustível seja utilizado em corridas de automóveis,
onde o fator potência é primordial.
VARIAÇÃO DA POTENCIA COM O AUMENTO DA TAXA . Na figo 358 representa-se a curva da potência de um motor a ga·
DE COMPRESSAO solina e outro a álcool de mesma cilindrada e características técnicas.
cv
.10
Como foi mencionado anteriormente, graças ao poder antideto· U
! .~""""'"
9 /
1 /
1]te == 1 - pK_ 1 8 /
/
7 /
K - gasolina =1,37, /
K -álcool etílico == 1,34, 1\ /
p - gasolina = 8/1 e /
p - álcool == 12/1 .
í
1
,
/
/
3 I,
/
/
1
1]te gasolina = 1 - 81,37 _ 1 == 53%
!
!
2 IJ "
~
I
, 1]te álcool == 1- == 57% I
1
121,34 - 1 Fig.358 2 3 4 , 15 ,,..
11000
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 526
\ 524 1
de carbono), que é um gás altamente tóx ico. Os motores ai imentados à
13.15.3. Maior Torque do Motor
g3so!ina, quando funcionam em baixa rotação, a porcentagem em volu-
Como na potência, se o motor for devidamente projetado para
me de "CO" expelido, varia de 2,0 até 14,5% e, no mesmo motor, após
funcionar com o álcool, o torque do motor será maior.
efetuadas as devidas modificações para funcionar com álcool, a por-
Pela fórmula podemos verificar quais os fatores que contri-
centagem expelida, em volume de "CO", é de 0,3% a 1,5%.
buem para a variação do torque do motor:
13.15.5. Alto Poder Calor ífico da Mistura
Pci
Mt == 0,039 x 7]i x 7]te x 1]m x X"f m x vx V
1 + Ar x R A mistura estequiométrica ar + álcool, nas condições normais
de temperatura e pressão e na unidade de volume, possui um poder ca-
lorífico maior do que a mistura ar + gasolina, como é demonstrado a
Quando alteramos somente o tipo de combustível, os fatores
seguir:
que variam na fórmula são:
em primeiro lugar determina-se a quantidade de ar necessário
"fm == peso específico da mistura
para produzir a combustão completa:
Pci == poder calorífico inferior do combustível,
Para a gasolina, cada kg deste combustível necessita de 15,2 kg
Pci de ar para formar uma mistura estequiométrica (mistura ideal ar + com-
== tonalidade térmica da mistura que é igual a 0,650
bustível onde a combustão é completa), portanto, em 1 kg de mistura
+ Ar x R se tem:
Kcal/kg para a gasolina e 0,640 Kcal/kg para o álcool stüico - 0,0617 kg de gasolina e 1
- 0,9383 kg de ar.
Sabemos que o poder calorífico da gasolina é igual a 10500
Como foi visto anteriormente, um motor devidamente projeta- 1
Kcal/kq, portanto 1 kg de mistura terá um poder energético de:
do para trabalhar com álcool tem os valores dos rendimentos diferentes
da do motor a gasolina: (considerando os dois motores com característi-
cas técnicas semelhantes). 10500 Kcal/kg x 0,0617 kg == 648 Kcal
1]te gasolina == 53% e
1]te álcool == 57% t
1]i álcool == 78% e Geralmente a tonalidade térmica de um combustível é dada
1]i gasolina == 65%; em litros de mistura, onde 1 kg de gasolina é igual a:
1]m gasolina == 81% e
1]m álcool == 76% ;
rm álcool == 1 ,35 e 0,730 = 1,36 litros
')ITl gasolina == 1,30
L ooM~.~m_~1
utilizamos él'gaso~ina, principalmente em relação ao "CO" (monóxido 12625,36' giro
0,856
648 x 1,28 x 103 Kcal = 0,830 Kcal
0,830 = 1,03
Para o álcool etílico,cada kg deste combustível necessita de 9,0 Podemos dizer que a mistura estequiométrica do álccol na
kg de ar para formar a mistura estequiométrica; portanto em 1 kg de "CNTP" possui um poder energético 3% maior do que o da gasolina.
m istu ra se tem:
- 0,1 kg de álcool e
- 0,9 kg de ar. 13.15.6. Menor Formação de Resíduos Sólidos Após a Combustão
O P.C.1. do álcool etílico é de 6500 Kcal/kg. Na combustão ar + gasolina sempre sobram partes que não quei-
Portanto.i l kg de mistura terá um poder calorífico de: mam totalmente.vdevido à existência de-moléculas de hidrocarbonstos
com vários átomos de carbono, enquanto que na combustão ar + álcoól,
devido às características naturais de sua cadeia carbonífera, a quantida-
6400 Kcal/kg x 0,1 kg,= 640 Kcal/kg de destes resíduos sólidos originados na combustão se acham em meno-
res quantidades.
Estes resíduos sólidos vão se depositar na câmara de combus-
Em 1 litro teremos: tão, no cilindro, nas válvulas e nos eletrodos da vela, provocando várias
conseqüências.
1 No caso da câmara de combustão, a do motor a álcool, por rece-
1 kg de álcool = -- litros = 1,25 litros ber uma menor quantidade de depósito de carbono, tem um índice de
0,795
envelhecimento menor do que a do motor a gasol ina,
Entende-se por rndice de envelhecimento da câmara a razão en-
Em 9 kg de ar se tem: tre os valores das taxas de compressão do motor usado, quando.a câma-
ra estiver estabilizada, (não ocorre mais o aumento na espessura dos
9
1,204 x 103 litros de ar = 7 475 litros de ar depósitos de carbono) e o motor novo.
Este baixo índice de envelhecimento da câmara de combustão
do motor alimentado com álcool permite que ele seja projetado com
Em 10 kg de m istu ra (9 + 1), teremos: uma taxa de compressão mais próxima do limite máximo de detona-
ção, já que o aumento da taxa ocasionado pelos depósitos de carbono
é pequeno.
7475 + 1,25 = 7476,25 A outra vantagem da utilização do álcool, em relação s. menor
quantidade de resíduos sólidos formados após a combustão, é que estes
I
restduos, por serem abrasivos, ao se depositarem nas paredes do cilindro
O peso específico da mistura será de: e nas válvulas, provocam desgaste nestes orgãos, portanto, os 'órqãos do
motor alimentado a álcool, como os pistões, anéis, cilindros, teriam
10 f uma maior durabilidade, se não fosse o aumento da componente hori-
-- = 1 337 x 10 3
7476,25 ' t zontal da força que atua no pistão, durante a combustão.
t
Em 1 litro de mistura ar + álcool teremos um poder ef')ergético f
13.15.7. Menor Velocidade de Combustão
de:
A velocidade de combustão do álcool é menor do que a da ga-
f. solina, portanto, o comportamento da vela assemelha-se ao ponto de ig-
i
6400 x 1,337 x 103 = 0,855 Kcal J nição atrasado.
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 529
528
qúência a um número de moléculas igual a:
13.15.8. Combustão Mais Completa
A combustão da mistura ar + álcool, por possuir uma menor
quantidade de C - C, é mais completa que a da gasolina, o que traz co-
1 + (3 x 4,71) = 15,2
mo conseqüência uma menor formação de resíduos sól idos.
3 PRESSÃO
CH4 O +-0 ~ = CO2 + 2H, O EXPANSÁO
2 - - COMBUSTIVEL GASES
MOLECULAR
QUEIMADOS
Os termos do primeiro membro contêm:
Metanol 6,22% 1,0622
Etanol 6,58% 1,0658
1 +~= 2,5 moléculas Gasolina 5,62% 1,0562
2
Fig.359
e os do 2Ç>, 3 moléculas. O volume do gás queimado em relação ao gás
fresco.estará, portanto, dilatado em 0,5 moléculas.
Como 100 volumes de ar contêm 21 volumes de oxigênio ou, de
13.16 - Desvantagens técnicas da utilização do
outra forma, 1 molécula de oxigênio corresponde a 4,71 moléculas de álcool como combustíve1
ar, o volume de gás fresco na reação corresponderá, em conseqüência,
a um número de moléculas igual a 1 + ~,5 x 4,71) = 8,05.
A utilização do álcool como combustível apresenta alguns incon-
A expansão molecular em % relativa à combustão do metanol é
venientes técnicos, entre os quais podemos citar:
por consegu inte:
a) maior consumo,
/ b) apresentar problema da partida quando frio,
100x-'-=
05'
8,05
622%
'
,,
I
c) expelir aldeído acético durante a combustão,
d) diminuição do rendimento mecânico do motor.
i:
I
Cs álcool 0,290
gasolina 10600 = 1,64 0,223 = 1,30
Cs gasolina
álcool 6400
NOTA: Na prática em alguns tipos de motores este valor é um pouco
I isto é:
O motor alimentado com álcool consumirá 64% em peso de
menor. ..
\ combustível a mais que o alimentado com gasolina.
NoBrasil, a unidade de consumo de combustível refere-se ao 13.16.2. Apresenta Problema de Partida a Frio
\
litro e não ao peso. Este fato deve ser levado em consideração, devido Como foi feito no item13.3,0 álcool, por possuir um alto ca-
utilizando-se os
dispositivos descritos neste mesmo parágrafo.
1m (peso específico) gasolina 0,730 13.16.3. Aldeído Acético Expelido Durante a Combustão
=--
1m (peso específico) álcool 0,795 A quantidade de aldeído acético expelido, durante a combus-
tão, pelos motores alimentados com álcool acha-se em torno de 40% a
gasol ina 10500 0,730 mais do que nos motores alimentados com gasolina.
-- x--= 143 A questão das emissões destes gases ainda é matéria a ser ampla-
álcool 6400 0,795 '
mente estudada no País, cabendo salientar que todos os estudos terão
de ser aqu i desenvolvidos. Essa necessidade se deve ao fato de não ha-
ver precedente tecnol oqico de outros pa (ses, nesse campo, para servir de
Então, o motor alimentado com álcool, se não receber nenhuma
base.
modificação que altere o rendimento global, consumirá 43% a mais de
Assim sendo, é necessário o désenvolvimento dos seguintes pon-
litros de combustível. Se o motorfor devidamente projetado para fun-
tos:
cionar com o álcool, aproveitando o elevado número de octanagem des- ;iI.
- determinação de valores toxicolóqicos: '" ,I
te combustível, o rendimento global passará de 27% a 34%.
Como o consumo específico está diretamente ligado ao rendi- - desenvolvimento de tecnologia e de equipamento para-às me- I
I
dições das concentrações do aldeído nos gases de descarga e I
mento global, teremos:
- desenvolvimento de tecnologia e de equipamentos para as me-
dições das concentrações no meio ambiente.
C == 632 Embora o aldeído acético não seja tóxico, provoca irritações 1
I
s
'TI x Pci na garganta nas mucosas nasais, e irritação da visão, provocando tosses
e mal-estar.
É interessante observar que não há evidências médicas que com-
Para o álcool ternos: provem que a exposição dos seres humanos a este tipo de aldeído, mes-
mo por longos períodos, cause danos irreversíveis a saúde.
A emissão dos aldeídos nos motores está relacionada diretamen-
C == 632
s O ,34 x 6400 == 0,290 gr/cvh te com o grau de otimização da mistura admitida nos cilindros e com a
....•,,"'::..~.!
,," ...-; ;,.
Quando o motor funciona normalmente após atingir a sua tempe-
I
!I
- Aedução da potência - A adição do álcool à gasolina acarreta ao
motor uma pequena redução da potência em torno de 2% para uma mis-
,. '.i ratura ideal, o etanol ao entrar em contato com as paredes do cilindro,
que estão a uma temperatura aproximada de 90oC, temperatura esta,
!
tura de 15% de álcool.
Esta perda de potência é teoricamente demonstrada a segu ir:
superior a do seu ponto de ebulição, que é de noc (metanol 65°C)
evapora completamente. O mesmo acontece com o álcool que estiver - Para uma porcentagem de 15% de álcool adicionado à gasolina, o
emulsificado com o óleo, porque a temperatura deste lubrificante, poder enerçético da mistura (álcool + gasolina) será de: 640 x 0,15 +
quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, é de 100 650 x 085 = 642,5 Kcal/kg, enquanto o peso específico da mistura
será:
a 1200C, isto é, superior a sua temperatura de vaporização.
13.18 - Motores do ciclo OTTO alimentados com 1,35xO,15+ 1,30x 0,85= 1,30
álcool mais gasolina ./
Como visto anteriormente, um motor projetado para ser alimen- Pela relação de potência temos:
tado com gasolina, ter,á' que sofrer uma série de mudanças para que
consiga funcionar perfeitamente com 100% a álcool.
Os motores alimentados com gasolina podem funcionar regular- álcool + gasolina 642,5 1,30
mente com mistura de álcool + gasolina, contendo até 25% de álcool" Ne = = -- x --= 098
sem que seja necessário introduzir qualquer mofidicação no motor .. Ne gasolina 650 1,30 '
Esta adição, entretanto,produzirá algumas conseqüências.
Isto é uma redução de 2% na potência.
13_18.1. Inconvenientes da Adição do Ãlcool na Gasolina Para uma porcentagem de 5% de álcool adicionado à gasolina, com
o mesmo raciocínio, temos: 640 x 00,5 + 650 x 0,95 = 649,5
536
PAULO PENIDO FILHO os MOTORES 537
____
____
MOTOR
MOTOR
COM GASOLINA
COM GASOLINA
NORMAL
+ 5% AlCOOL
!
I
____
---
woro. to.
"OT~
......... : ....•• 0 T~
Gol.!OLfll&4
COOI Gol.SO<..l'"
COII U"'LlkA
)tOf!tWA.L
+ ~'% ALCOOL
+ 10"4 ALCOOL
MOTOR COM GASOLINA t 10% ALCOOL ______ WOTO't COII G.I.$O\,.' •• 4 t "" • .lLCOOl
CV I ! I I! I I ! I I ~T -<. I:
100 ~ I ~, .: II i
I
I I l/'I
c.
I,Jº-% h,
90 ~
1
I
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70 I .
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"
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J '
2~ '/OX Ioo!o+oo
000 (!IX) zoco z:oo 3000 ).500 4<XlO 4XlO XQO ~ 'CUl R""
so ~ V I ! 41
L1 I I Ii
i
II II .. iI Teoricamente,
indicado abaixo:
Fig.362
1 I ! JL/ II
I !
: I i I seu
para urna mistura contendo
poder calorífico será:
15% de álcool e 85% de gasolina, o
7 I. ,
40
1 ,1/
I -':
i,'
I
I
I
I
(/ ! I i I I
/
30
I r
li,
i'
I . '
I
10500x 0,85 + 6400 X 0,15 == 9900 Kcal/kg
I ... I i i
20 I I. I
I 1
'
e o seu peso espec(fico serà:
r
II I
: I' i
~ Ii 1
!
,I
I
10L -i 'i I
I II
! I
0,73x 0,85 + 0,795x 0,15 == 0,793
I
I
I I Ii !
i ' 1
100 C. Gasolina 10500 x 0,730
I
-----=104 i
1000 ISOO 2000 2500 -'000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 RPM C Mistura 9900 0,739 ' ,
I
[
Fig.361 í
·i, !
\
l
l
gu_intesvantagens ao motor:
· maior potência,
Densidade · maior torque,
Álcool etílico Gasolina '. maior rendimento técnico,
a 200C
% volume g/m2 · redução no consumo,
· combustão mais perfeita,
0,7333 · menor (ndice de carbonização,
100
O 0,735 O · menor emissão de gases poluidores.
95
5 0,7378 Se o motor não for otimizado para trabalhar com este novo com-
90
10 0,741 O bustível, ele não terá as quatro primeiras vantagens, isto é, aumento da
85
15 0,744 O . potência, do torque, do rendimento e redução no consumo,
80
20 0,7464
75
25 0,7502
70
30 EMISSAO DE GASES POLUIDORES
Fig.364
_ Abaixamento da pressão de vapor do combustível - A pressão
A mistura álcool + gasolina, após a sua combustão, produz uma
de vapor de um combustível é um fator de relevante importância para .,
.
menor quantidade de gases poluentes do que a gasolina pura, em relação
a determinação dos aspectos relacionados com o sistema de alimentação
ao CO e HC.
do motor, visando evitar a formação de bolsas de vapor que impedem a t Na tabela 366 abaixo, é apresentada a comparação da quantidade
passagem de combustrvei.
Quanto mais baixa for a pressão de vapor, maior será a tendência
do surgimento das referidas bolsas de vapor.
A pressão rle vapor da gasolina diminui com o aumento da adição
de álcool come .: Jdemos verificar na tabela da figura 365
I
I
i
de monóxido de carbono expelido durante a combustão de um motor,
em função da mistura ar + combustível, com uma porcentagem de 10,
20 e 100010 de álcool adicionado à gasolina.
- --
I TEOR DA
GASOLINA 10% ÁLCOOL 20% ÁLCOOL 100% ÁLCOOL
!! MISTURA
Fig.365
15,1 0,9 0,6 0,3 0,05
14,5 1,1 0,8 0,4 0,09
Álcool Etílico \
Gasolina
r Pressão de vapor
a 37,8oC.kg/cm
2 !
I
14,0
13,5
2,1
3,2
-.
0,8
1,7
0,6
0,9
-.
0,12
0,16
o
aumento do NO da gasolina não é proporcional à porcentagem I /"
f---
de álcool adicionado a esta, porém conseguimos sempre um aumento 200-
l /
20% ,Ionol
r
175
do NO na mistura.
A capacidade de álcool em aumentar este índice de octonagem U I
será tanto menor, quanto maior for o "NO" da gasolina a que este será e, 150-, / r--- 80%.lonol
I
~ / i
adicionado. J! 125- I
No gráfico 369 e 370 é representado o índice de octano mensura-
do pelo processo de "R esearch" e "motor" em relação à porcentagem ~ I
~ I
/ I
75 1
100 T"
,-.:=...-=-
"t/ ,,-'"
z:
_ - -
z=r=>:
I"
.
__
/
."....--..:::/_-=--::.::--= ~_
I
~_
"""
l(;r
VI _---
:x: 100 50+/'/ 100010 elanol
o
a:
~ 90 25
•..•
'"
~ eo
:z
~ 70 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
o
o Evoporado
••.•
60 I I %
~s
o 50 I I ;;- -r= I
Fig.369
o J.l..COIX. COMIusrNtL.
Entretanto, devido à elevação do número de octanas deste novo
Fig.370
2:
40 I/I I! I combustível, se o motor for otimizado para trabalhar com ele, os in-
100 I li! . i I I convenientes apresentados, como diminuição da potência e do torque
j e o aumento do consumo, não mais ocorrerão.
't. ÁLCOOL VOLUME
~ se 1 I L-- I =-iCJ-=
I Fig.368
~::t1
"
~nlcAClo
1
OIAtu itens:
A otimização do motor poderá ser feita atuando nos seguintes
~ .0 - alteração na distribuição,
~'0
,~ 1 ~/I II I. I - aumento da taxa de compressão,
<o V 1 I I I 1 - calibragem do carburador e
10 " zo 15
% Ál.coo\. YOI..UN(
- calibragem do distribuidor.
~
I Podemos verlfícar- que, quando a gasolina é obtida por meio de
destilação direta, ela € fortemente influenciada pela porcentagem de Um motor, ao ser otimizado para ser alimentado com este com-
álcool adicionado, o que não acontece com a gasolina de polimerização bustível (desfrutando o aumento da octanagem do combustível), pode-
rá ter sua potência aumentada de até 9% e uma redução no consumo
catal ítica. de combustível de até 7%, se for alimentado com gasolina, contendo
I
« 13 _20 _ Otimizaçâo de um motor para ser alimentado 20% de álcool, em vez de pura.
com gasolina mais álcool Ê importante lembrar que estas modificações, quando efetuadas,
têm caráter irreversível, isto é, quando um motor for otimizado para
I Como já vimos, um motor projetado para funcionar com gasolina
pode funcionar com uma mistura de álcool + gasolina até uma porcen-
tagem de 25% de álcool sem maiores problemas, porém apresenta'
,i
utilizar este cornbustfvel (álcool + gasolina), ele não poderá voltar a
ser alimentado novamente com a gasolina sem álcool, porque, devido
ao baixo número de octanagem da gasolina, haverá formação da detona
ção. que causará danos ao motor.
I rá os inconvenientes mencionados.
PAULO PENIDO FILHO 1 OS MOTORES 545
I 544
13.21 - Tipo de álcool usado na mistura álcool mais I . Este problema da separação
seguinte modo: ,
da mistura pode ser contornado do
gasolina
O álcool combustível
14 -I-
I
2,6
2.4
I
~ 2,2
/3 t I
:J
:; 2,0
12
I
E
•
'O
1,8 .::'"
-
•::J•
I
~
1,6 J:)j
E
/I I
/
o
E
1,4 o
u
, I
"-
CI
o
1,2 e
o
/0
I
1,0
:J
CIO
-o ,0;8
10
o
004
a::
9 -- -J- - -- -- - - \" - stEtanol (~Hz0H)
o 0,6 ..I- I
o 8
~O,4
~
"CI
.! 7 4- ,
"
::. O
o 10 20 :30 40 ~O 6070 ao 90 100
L---+---~--_r--_+---+--_+_
-,.-. h4etanol (C H3ai)
6
Tompe ra tura Of
o 20 -w 60 80 100 (%)
Fig.371 Adlcão de á/cool
I !
I
1
Por ser um dos órgãos mais importantes do motor, o cálculo teó-
rico da biela deve ser feito com muita atenção, verificando todos os
esforços atuantes nas menores seções resistentes.
O dímensionamento das seções da biela é baseado nas seguintes
solicitações gue tendem a rompê-Ia:
a) Solicitação a compressão
b) Solicitação a tração
c) Flambagem
d) Flexão
e) Fadiga
Estes cinco esforços atuantes na biela, são calculados na faixa de
rotação de 500 rpm acima e abaixo da rotação da máxirnapotên-
~ cia, (se a potência máxima se dá a 6000 rpm, os cálculos da verifica-
i ção dos esforços deverão ser feitos na rotação de 5bOO rpm e de 650U
rprn) e na rotação de marcha lenta do motor.
I
i
As seções que devem ser calculadas, considerando
sua uniformidade
a) Haste (perna)
e simetria, são:
naturalmente a
b) Cabeça
Devem ser calculadas as seções ~correspondentes aos ângulos de
0°,1030 e 1350:
OS ~10TORES 549
cP I
fI
A pressão exercida por esta combustão, faz com que o pistão
cornp:-irfla a biela entre o pino munhão e o mancal da árvore de manivela.
A força de compressão a que está sujeita a biela, está diretamente
relacionada à taxa de compressão do motor, que quanto mais alta for,
I
~
maior será a solicitação.
ES"Ia força pode ser calculada pela seguinte fórmula:
103°
0Cb = Pcom~ x ~
onde:
F cb = força de combustão kg
A == área do pistão
A Pcomb (pressão de combustão) pode ser calculada pela seguinte
fórrnu!á empírica.
c) Corpo
Devem ser calculadas as seções correspondentes aos ângulos de ~c~mb = ;xP -~
0°,40°,900, 1320 e 1500 que são os mais solicitados.
p = taxa de compressão
T c = Fcb
--
amin
T
S = s
-' Tc
tensão de escoamento
T ;.::
s
O grau de segurança que deve ser considerado para esta solicita-
ção na biela deve ser:
0°
S> 1,8
14.2.1. Cálculo das forças atuantes na Perna da Biela
b) Solicitação a tração
a) Solicitação a compressão Esta solicitação é devido a força de inércia a que está sujeito o
A solicitação a compressão é provocada pela queima do cornbus- pistão, ao descrever o seu movimento alternado.
tível no interior da câmara de combustão.
os MOTORES 551
PAULO PENIDO FILHO
550 .- --1
I
~'~;''''''.-
.
Ela é em função da velocidade angular do eixo motor. Para efeito de cálculo, é considerado que toda a parte alternati-
. I Quanto mais"esportivd' for o motor, maior será a solicitação a va descreve somente o movimento alternado .
. tração, devido ao fato de que estes motores alcançam alto número de
rotações. .~ A força de tração que age na perna pode ser calculada através da
Para cálculo desta solicitação, consideramos a biela dividida em seguinte fórmula:
duas partes em função dos seus movimentos que são:
1. Parte alternativa
2. Parte rotativa poToA x W R
'x (~05 o + À c052 o)
1&
./
L = comprimento da biela mm
IPONTO
g = aceleração da gravidade
W = velocidade angular rad/seq.
PTA= Peso total da parte alternativa da biela
~
-~'2 1 I
(3J
PONTO 2
PARTE
ALTERNATIVA
.3
&
rt"J
o PONTO 3 -
~ ~RTE
~r ROTATIVA
OPONTOS
-- PTA= PPA + Pm + Pp + Pa + Pb
w= 2rr x rpm
60
Durante o funcionamento do motor, o ponto (1) descreve um
movimento alternado.
A medida que os pontos vão se aproximando do ponto (5) o o = ângulo da manivela
movimento deles começam a ser el íptico até ser perfeitamente circun-
ferencil (ponto 5l. A força de tração que age na perna da biela ocasionada pela
552 PAULO PEI'JIDO FILHO OS MOTORES 553
........--
força de inércia é máxima, quando o pistão está no ponte morto supe- Para a carga aplicada em relação ao eixo dos 'vv, consideramos
rior, portanto, que a biela seja fixa em uma das extremidades e móvel na outra, devido
a possibilidade de deslocamento do pino munhão, o que não é possível
a=Oe no sentido dos "xx", a fórmula então será:
a fórmula se reduz a:
cos 0° == 1
l
(----
Pyy ~ rr' x ~y,y x E J
PTAxWlx R (1 +À.)
Ft=-------------- L = comprimento entre os dois centros dos furos (ver figo n?
9 373).
E = módulo de elasticidade
J = momento de inércia
Cálculos da Pressão atuante, provocada pela força de tração y
F
Tt=~ ...•
amin
x
a min = seção de área mínima da biela
Tt = Tensão de tração
s ==~
Tt
Ts = Tensão de escoamento
Fig.373
I
L 2_
PAULO PENIDO FILHO
----~~~--------.--y
554 OS MOTORES 555
Cálculo do coeficinte de segurança
I O' valor máximo desta força é aplicado no centro do furo do
I
O coeficiente em relação ao eixo x será mancal da biela, e é nulo no centro do olho pequeno.
O valor máximo é igual a:
!:. s=-
Pxx
I
;
•, (-
I P comb
~
,
t
l Ffmáx =m x rx W2 )
O coeficiente em relação ao eixo y será: Para facilidade de cálculo, devido às irregularidades das seções
da biela, dividimo-Ia em 3 partes, assim como a carga aplicada, cujo va-
I S = Pyy
lor é concentrado
uma trava apoiada,com
no centro de gravidade e/consideramos
s
cargas concentradas,
a biela como
conforme figo n<?376
Pcomb
I
d) Solicitação a Flexão
A solicitação a flexão, é provocada pelas forças Que aparecem no
sentido normal a perna da biela, (quando estes pontos descrevem um
movimento ocilatório). 1/111/1/
A flexão é de maior extremidade nos pontos situados próximos da LO li L2
cabeça da biela e diminui a medida que eles se aproximam do pé da
biela, como pode ser verificado na figura. 375 L
Fig.376
R raio da manivela
À =-= -------------
L comprimento da biela (entre centros)
'Y = Peso específico do aço
W = Velocidade angular
Fig.375 g = Aceleração da gravidade
PAULO PENIDO FILHO 557
556 OS MOTORES
e) Solicitação a fadiga
/L2 2LI( LI X L L?
a= Lo +J 10 +-- l-c xLz+
L 2
--)
3
Esta solicitação é a mais importante que se deve considerar.
Na grande maioria dos casos, a biela se rompe devido a esta sol i-
citacão.
. Ela aparece devido a variação da resultante das forças atuantes
Cálculo da tensão de flexão
na biela no sentido longitudinal, sendo que, o valor desta resultante é
igual a soma das forças de compressão e de tração, que possuem o sen-
Mf tido de aplicação contrário uma da outra.
Tt = Wyy A força de compressão é originada pela combustão dos gases e
de tracão pela força de inércia e de atrito, entre o pistão e os cilindros.
Quando um motor funciona em marcha lenta, a força de tração
que atua na biela tem um valor muito pequeno, em relação à força de
compressão, portanto, nesta condição ela é desprezada, sendo considerada
Jyy somente a força de compressão que aparece durante a fase de combus-
Wyy =-h-- tão, como representado no gráfico n? 377
2
SClICITAÇÕES
x
180 3€0 540
-j
COMFRESSÔO
CIJ
.s:
~ I. Y
/
Fig. :Pi
I
2
i
EJ~",R(I+A) +
I
9 TR;.ÇAO
TRAÇÃO
or 'l' /(( (Ir fI f!Á' II ({ (( "vih-j7 4r ((lI 1/1/ I / (( / I1 ((/<
-...
COMPRESSÃO - ,/
COMPRESSAO
K'-------
Fig.378 Fig.380
2
K= P~AxWxR(I+M-(7f-3))(A
T PTAxW1xR(1+À) ± (7p-3)xA
fd=-------------------------
a
Gráfico das solicitações e a fadiga de um motor normal funcionando ao iI
máximo regime. { OS MOTORES 561
PAULO PENlDO FILHO t
Cálculo de Ll T t Pelo diagrama de Smith para o aço SAE 1040 a 1046, figo n?382
Chamando de "x" a diferença entre a solicitação média e a solicita-
ção mínima: I do qual geralmente são fabricadas as bielas, encontramos a amplitude
máxima que pode suportar o material para esta solicitação 'a fadiga.
I
J O valor do coeficiente de segurança é obtido por:
,I
r:=sm-smin
S= 6T
Sm
e transportando
do "Ll Til
este valor ao diagrama de Smith, podemos obter o valor
I t(; .:.3 ;"
!
t
230-
!
f
Cálculo do coeficiente de segurança
Para o cálculo do coeficiente de sequrança.devernos inicialmente
i
calcular a solicitação média por: 2~ •
2~;
L:~
(
onde:
tp:= 100 I,
lF !I í Po = F I
,
j 2 x b x r x sen .p
!
t
F -~
"
Fi9.385
J._T'
Mx
a força "FI' pode ser calculada como sendo:
~ Tx = esforço normal
F
Fig.384
Mx = momento em relação ao encaixe
a = ângulo genérico
0:0 = valor do ângulo o: onde o x localiza o encaixe
F = 2 ): Po b r cos a d o: = 2 Po b r [sen cd 6 2 Po b r sen e if; = ângulo genérico compreendido entre "O e 0:"
PAULO PENIOO FILHO OS MOTORES 565
564
M == Momento fletor Paraa>tp (~
b = largura do olho
T = Tx cos a + Po b r ): sen (a - 1/J ) d \li
R = raio da seção baricêntrica
o teorema de Castigliano não considera o trabalho de deforma- 0= Tx cos a + Po b r [cos (a -~) - cos 0:])(5)
ção por cisalhamento e pelo esforço normal, sendo considerado somen-
f te o trabalho de deformação do momento fletor.
substituindo (1) em (2), (3), (4) e (5) temos a fórmula de momen-
Cálculo do momento fletor
to fletor e do esforço normal nas diversas seções em função de a.
Para o: < tp
Para O < o: < tp temos
Portanto:
) Tx ,
l _
Fig.386 B /MX
dm = _ r (1 - cos a)
== _1_ [Po b r3 (<p - sen op) + Mx r sp - tx r 1 (.p - sen op)]
EJ
dtx ,/
l' = -
1 \
J dm
m - ds =-
1 ~~..p' dm
m - rd Ci
jO:o m
+
dm
- x r x d o: =
Ej s dtx Ej o dtx .p dtx 1 { 4 1 1 1
= - Po b r [- -' (ao -op) +sen ao - sen op - - sen 2.p + - sen 0:0
EJ 2 4 2
11,
= 1'2 - 1 1- O cos (ao -op) +'2cos.p (0:0 -op) - 2 sen ~ ]- m)( r 2 (.ao-.p - sen ao
tx + 'Ytx
Y1 = -
1) m --
dm
ds = -)
1 r..p dm
m - rxd a +
\ 0:0 dm
m -- r d o: ==
+ sen op) + tx r3
3
[2" (ao -..p) - 2 sen 0:0 + 2 sen op +
1
"4 sen 2 ao -
1
'4 X
EJ s dmx EJ o dtx op dtx
sen 2op]
ao
= ",2 - 1 + 'f-I
Pmx nd mx- O 01-0 = J.. Pob r3 {ssn c sen c+cos « cos e = cos c) +
mx EJ.p)
Fr -
02-1 + 01-0 = O == -- (<.p-sen 0:0+ sen (O:o-I{))]+mxao-txr(c.o-seno:o)
mx mx 2 sen 'P
~
onde ternos: o valor de tx e mx se obtem pela resolução do sistema:
I
a) I Fr 1 1 1
: -- [- 3 <.p + - sen tp +- sen 0:0 cos (qo -I{)) +- (0:0 - tp) cOSI,C-
:2 sen .p 2 2 2 . 2
<4 3 1 1
Pobr [--<.p--sen2<.p+2senl{)-- (CXo-l{))+ 1 1
2 4 2 ~ sen (0:0 -I{)) + sen 0:0 - 2('0:0 - I{)) - 4 sen 20:0]
1 1
sen 0:0 - sen I{) - - sen 21{) + - sen 0:0 cos (0:0 - I{)) + 3 1
4 2 mx (ao - seno:o' + tx r (-0:0 - 2 sen 0: + _ sen 20:0) = O
0
2 4
1 1
+- cos.,o (0:0 -I{)) - sen (0:0 -I{)) -.:..
- sen <.p] - Fr .
2 2 : --- [tp - sen 0:0 + sen (0:0 - tp) J + rnx 0:0 - tx r (0:0 - seno:o) == O
l 2 sen I{)
1 1 R
- (ao -I{)) cos.,o - sen (,iO - <.p) + sen 0:0 - - (ao - <.p) - 1\= -
2 2 L
1 3
-sen 2cxo] - Mx (0:0 - senao) + tx r (-ao- L = comprimento da biela em metros
4 2
1 1 1
+4" + - OP + -B)
I
2 seno:o ser) 20:0) PPA == Pta - (PPA
2 2
pAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 571
570 -------_ _---
.....
As.fibras internas estarão sujeitasà compressão enquanto que as ex-
PPA = Peso parcial (Parte movimento alternado) tern~s'a tração, portanto, temos:
PtA = Peso total (Parte movimento alternado) do ciclo
Ppa = Peso (parte movimento alternado)da perna da biela
OP = Peso do olho pequeno
B = Peso da bucha
PPR
F =--x W 2 R (1 + À)
9 TR ex = Tf + Tt
. 1
PPR == PtR - (C +~s)
2 A tensão resultante tende a romper o olho da biela por. fadiga, O
coeficiente de segurança desta solicitação é calculada por: .
PPR = Peso parcial rodante Kg
PtR = Peso total rodante Kg
" C = Peso da capa da biela Kg
Cs = Peso do casqu ilha su perior Kg
( s= sm:'~sm J
TG = é obtido pelo diagrama de Srnith que é em função do mate-
Cálculo da Tensão de flexão rial
onde:
Tf -e W
[s:>min ; S~ax J
M = momento fletor
W = módulo de inércia da seção considerada
Exemplo:
Verificar a resistência da seção da perna de uma biela, sendo dado
Cálculo da tensão de tração as suas seguintes características:
Aço == 5AE 1042
T longitudinal 21000 kg/mm 2
Tt =A
Módulo de elasticidade
{ Transversal 8300 kg/mm 2
--
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
572
"mm
':'O\o:~' .;r.•
~~'.::~:.,.'"t'~
59 x rr x (7,6) 1 == 2676,5 Kg
Fcomb = 4 1023,304 kg = + 8,83 Kg/mm 2
Tt == 115,89
Para 6<500
Cálculo da tensão
52
S =-<-== 225 c) Cálculo da solicitação a flambagem
23,9 '
a= -
! ,.2
Lo + y L· -r --
LI
(Lo L, +
LI X L
- _
L: I
)
P,A x W 2 X R (1 + À)
Tf=----------- :: (7p - 3) x _A
o L . 2 3 a
25,15
S=--=22
11,46 r
-10,6
27,35 = 2,38
S = 11,46
Fig.388
I
l-
SOLlCITAÇOES ATUANTES NAS PAREDES
são:
b) Força Lateral
GJ
- Devido à pressão dos gases
- Devido à força lateral exercida pelo pistão. O movimento rela:ivo da biela, dá origem a uma força lateral
::p1iC2C2 perpend i cularmsnt» ao eixo do pino munhão.
a) Pressão dos Gases Esta força lateral, faz com que o pjS~20 seja comprirnido contra
II Esta, atua nos cilindros no sentido longitudinal e transversal. as per eces do cilindro, o que provoca um desjaste.
A espessura mínima da parede que resiste a estas solicit2çces Portanto, para que seja evitada a ovulação acentuada dos c ilin-
i pode ser obtida pelasequlnte fórmula: crcs, est-e deve ser de'lidart;1ente projetado com reforços adicior.ais.
I
pco·m x d + K Na figo n? 339 é apresentada a distribuição da força lateral que
e = 200 x Tc atua no cilindro.
P,\fS
~-l!----J'----0-
I
e = espessura - mm
Pcomb = Pressão de combustão Kg/cm 2 EIX~ DO C'LlNCRQ
d =diârnetro do cilindro mm
Tc = 3,5 a 10 kg/mm segundo o tipo do material do cilindro e
as suas dimensões.
(o valor será tanto maior quanto menor for o diâmetro do cilin- "c,"l:J
.:>'
dro). "O
I
Diâmetro rnrn]
Kmm
Pcom x din?
Te= -----
(dex~ - din2 )
Para efeito de cálculo, o cilindro é considerado, preso na parte
superiOí e inferior onde aparecem as duas reações Rs e Rd.
din = diâmetro interno A parte central onde circula a égua de refrigeração é considerada
dex = diâmetro externo como vão livre.
580 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
581
~l; auuz:_
N x b X b,
Mf::: I
c
Sendo:
t
}
A flecha formada na parede do cilindro, de um motor, refrigeraco ! 2
a água pode ser calculada pela seguinte fórmula: 53 X 60 X 10 2 , 2
T = , , 190800 x 10 - = 1 32 kg/mm
(71r - (60)- 50";'1 - 3ôOO '
1 1
fag = N x b- x bl
3xExlxC CÃLCULO DO CO::FICIE!\lTE D~ S::GURAi'lÇA
25
s=--= 139
ExemiJlo 2 1,32'
D:::terminar a flecha no cilindro provocada pela torca Iateraí de um
E = Módulo de elasticidade tem os seguintes valores: ril,::Jr refri;erado a ar, quando o eixo de manivela está a 45 graus de'
r,:)is do por. to do motor superior.
" -..J d '..J' , •
~ 8.400 kg/mr./ para o farra fundido S ao ...'" as amca as S~ÇJU mtes caracter isticas:
.- 21 ~OOOkç/rnm, para o aço. - TaX3 c e compressão: 8,8/i
- Di2i7letro.in:erno-do cilindro: 127 mrn
- Diâmetro externo: 1:33 mrn
~Ilomento de lnércia do Cilindro em mrn" - Cor-prirnento da biela: 35ô mr1
P2~a um motor refrigerado a ar a flexa será: - Curso: 173 mm
- Distância entre os apoios do cilindro: 636 mm
3 - Meteriai do cilindro: ferro fundido
NX b - A distância entre o pino rnunhão e o apoio esquerdo quando o
fer= ---
3x Ex I pistão está no Pi\lS e igual a 220 mm
- Peca uma rotação de 45 graus co eixo, o deslocamento do pis-
NeS1~ caso, consideramos o cilindro como uma trave encaixada t50 em relação ao Pi\lS é de 66 mm
em uma das ex tremidades e I ivre na outra. - A pressão após este deslocamento é 10% menor do que o inicial.
Exemplo 1 Solução
Determinar a tensão longitudinal que atua nas paredes do cilindro,
constru ido em farro fundido cujo diâmetro interno é de 60 mm.
Pcomb = (7p - 3) = 7 x 8,8 - 3 = 58,8 kç/crn '
Sabendo-se que a taxa de compressão deste motor é de 8/1.
Sohrção 2
Pcomb' = 53,8 - 0,1 x 58,8 = 53 kg/cm 10% menor
din
dex
= 60 mm
= 60 + 2 x 5,5 = 71 rnrn
(N~ 1205 k9 J
534 PAULO pallOO FILHO os MOTOR::S 585
-~
o momento de inércia do cilindro é:
4 4 4 4
r 14.4 - Dimensionamento
de um motor
dos parafusos do cabeçote
3xExl
SOLlCITAÇOES ATUANTES
b ::::280 + 66 ::::346
As solicitações que atuam nestes parafusos são:
- Tração devido à pressão de combustão
b, ::: 636 - 346 = 290 - Torção devido ao aperto
- Tração devido ao aperto
f = 1205 X (290)3 x O 00154
3 x 8400 x 26x 105 ' a) Pressão de Combustão
A solicitação devido à pressão de combustão pode ser obtida
Exemplo 3 pela seguinte fórmula:
Com os dados do problema n<?2 calcular qual é o coeficiente de se- x Pcomb x 10' x 4
gurança encontrado na parede do cilindro, quando ela estiver sujei- T com b ::::-A'---,,--
ta à solicitação longitudinal. d, ·x 1T
Sendo:
Solução
Tr = ferro fundido =30 kq/mm!
A:::: área do cilindro mm2
Pcornb e Pressão da combustão kgl crn?
o módulo de resistência é: di 1 ::::Diâmetro do interno do parafuso (no fundo da rosca)
1T d 4 4
W:::~x e -di b} Solicitação a Tração
32 de Esta solicitação é causada pelo torque de aperto do parafuso, que
tende a romper-se no sentido transversal, ela pode ser obtida pela seguinte
4 4 2 g fórmula:
1T [( 133) - (127)] 9,2 x 10 x 0,5 x 10 • 04
W =- x = = 3 45 x I
32 133 133 r Po x4
Tt::::--·
Tf ::::N x b X bl = 1205 x 3~6 x 290 2 1T X dt
5,5 kg/mm
Wxc 3,45 x 10 x 636
Sendo:
30
S=-·=54
5,5 ' Po::: Carga de aperto do parafuso
586 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 587
/
Parafuso Porca
Coeficien:e
S/Lubrif.
de atrito
Lubrif. c/óleo Lubri r. c/ graxa I
i
I Tr = ~J1tx 1024
t
-t
! x (3d 1 .Ld )3
i i
Ti
' :
Mt onde:
Po=---------------------------------
0,161 x P +0,583 x ax d2 + 0,25x a (O; + DI) I
Tx=\jT~';'3 r-
Sendo:
~
i
I
CÁLCULO ORIENTATIVO PARA DETERMINAÇÃO INICIAL
I
;
DO OIAl'vl ETRO "dI" DO PARAFUSO
Para as roscas do tioo Whit Worth cujo ângulo é de 55°, o valor i c; = AVPcomb x 10-
I
2
de "Po" é obtido por:
nxk
Mt
Po = -------------
0,159 x P + 0,563 x a x d2 + 0,25 x a (02 + DI ) t P = Pressão de combustão kg/cm Z
- o
A = Area do cilindro rnrn"
c) Solicitação à Torção n = número de parafusos
O valor da solicitação à torção pode ser obtido pela seguinte fór- K = Const.e varia de 4 a 7, o seu valor deve ser tanto mais alto
mula: quamo menos solicitado for o motor.
t
588
PAULO PENIOO FILHO J os i\IOTORES 539
~~
CÃLCULO DO NÚMERO DE PARAFUSOS DO CABEÇOTE Cálculo da pressão de combustão:
DO MOTOR
2
Pcomb = 7p - 3 = 7 x 9 - 3 = 60 kg/cm
O menor número de parafusos que deve ser utilizado para o fe-
chamento do cabecote de um motor, é obtido pela segunte fórmula, em
função do número de cilindros do motor: substituindo os valores acima, o diâmetro será:
-/60 x 10-2
d, = 80 x _ 7mm
C n = 2 x ncil + 2 J Problema 2
14 x 6
Solução:
d, 2
nf~ dI 2 _ d2 2
Cálculo da tensão devido a pressão de combustão:
sendo:
2
nf = número de filetes
T comb
" X
=.
80 x (7 x 10 - 3) x 10 ~~
4 x 8- x 7T
166,9 kg/mm2
Exemplo
Calcular o diâmetro de um parafuso utilizado para fechar o cabe- CÁLCULO DA SOLICITAÇÃO DEVIDO A TENSAO
çote de um motor de 6 cilindros cujo diâmetro é de 80 mm.
3
Sabe-se ainda que a sua taxa de compressão é de 9/1. Po 2,3x 10
Considerar este motor mu ito sol icitado. 0,161 x 1,25 + 0,583 x 0,15 x 9,5 + 0,25 x 0,15 (9,6 + 7,9)
Solução
3
E x (t 1 - t.- ) k9 I rnnm:
T XCI.
CÃLCU LO DA H ESU LT ANTE 2
PROFUN010ADE DA CANALETA
f
l-
14.5 - Projeto do pistão i A profundidade da car.aleta em relação ao diâmetro do pistão, é
!r
obtida pela seguinte fórmula:
~
I
Os pistões usados nos motores endotérmicos, devem ter a s1.1perfí- \
cie da cabeça (céu) projetada para suportar as forças e o calor que apa- I
•I c = 0,135 xOO,775
recem durante a combustão. ,
i.
( h" S + 3 x lO;J
À
h = altura das canaletas
S = espessura do anel
76,50
76~
J 3
2
X b2
·1 t \ ) t 76,575
76.566
rj; == 2 b2 + serf a (a1 _ b2)
I,I
I
I
I
I
I
76.566
76.56 Fig.393
rjJ = diâmetro do pistão em função do ângulo e
J
76,559
p = 2r
Fig.391
J
F
( p ~ d x 0,999
j
CÃLCULO DA FORÇA F
p
d
= taxa de compressão
= diâmetro do cilindro cm
Ii
I
R = raio da manivela metros I
W = velocidade angular do eixo rad/seg
I
~=-
R I
L I
i
onde:
Fig.396
Pa = Pp + Ps + Pi O valor da pressão espec ífica atuante no pino munhão, consideran-
do o seu acoplamento com a biela é:
Pp = Peso do pistão
Ps = Peso anéis de segmento
Pi = peso do pino munhão ( P.-b~p .l
sendo: -----'- j
CALCULO DA PRESSÁO ESPEC'-FICA
c= largura do pé da biela
A pressão espec ífica que atua no pino munhão pode ser calculada
segundo: PROBLEMA
- O acoplamento entre pistão e pino munhão
- O acoplamento entre bucha e pino munhão
Calcular o coeficiente de segurança de um pino munhão em rela-
a) O valor da pressão específica atuante no pino munhão, consi-
ção a solicitação a flexão, conhecendo-se as seguintes características: 2
derando o seu acoplamento com o pistão é:
_ Resistência à tração do material do pino munhão - 80 kg/mm
J
I temos:
I
( F'" = 1132~4 kg I
i
1. Cálculo da força atuante nos anéis de fogo
!
! a) Motores de baixa rotação
~-----~
Portanto, o F que deverá ser usado é o F' que no caso é o maior
!
F' > F" > F"'
( F = d x 0,011 )
8 x 683,6 '
2. Cálculo da força atuante nos anéis raspadores de óleo
o coeficiente de segurança será portanto:
I a) Motores de baixa rotação
------~
$=-=
43,1
80
18
'
I
i
( F= d x 0,040 J
600 PAULO PE:.'JIDO FILHO
L OS ;\10TORES 601
,
b) Motores de alta rotação . 'I
-"2)S
( F= d x 0.0 84 J substituindo
drM= dp (R
~a 5
....-1 I • F M = ~ '0 P x R (R --;} sen (a - IP)dlP
S
M == (R -"::1 (sen a sen IP+ COS Ct X cos lP)g
2
S
M = P X R (R - -) (1 - cos Q:)
Fig.397 2
Podemos dizer que:
( dp = P x R x d~ -~l~J
o momento máximo ocorre para Cl' == 1800
sendo:
( M= 2 PR IR -~I J
IPo ângulo genérico compreendido em O e a Momento máximo para uma carga uniformemente distribuída.
"R" O raio interno do anel
"5" a espessura radial do anel No caso de uma carga tangencial"F".aplicada no talho, p momen-
"a" O ângulo da seção genérica to máximo em Ct == 1800
~2 _ ,,_ ><_._
-
p
-----
p~
d
2
PR (R -)
__
Ej
S 3
----=2::._\" (1 - 2cos
"o
_
.
ú: + coso a) do
,
Fig.398
S 3
~ PR(R--) . Ct 1 7T
d __ ----'2=__ [{:r - O) + (-2 senr + sen O) + (- +-sen 2a)] o
o
2 Ej 2 4
B ~ d PR (R _ S)3
t:
_== 2 [;r+'::"']
2 Ej 2
Inicialmente, devemos encontrar o valor da flecha d/2 da extremi-
dade livre. Para isto, basta aplicarmos o teorema de Castigliano, consi-
derando que no ponto livre existe uma força "F" cujo sentido é o rnes- S
mo do afastamento que desejamos determinar. 3:iPR(R- )3
d 2
!
Sendo: . 2" 2Ej
S = espessura radial do anel
R = raio externo do anel
P = carga uniformemente distribu [da f!exa de um serni-anel em função da carga distribuida P
a = ângu 10 genérico
I
M = momento provocado pelas cargas em uma seção genérica
Ps= Pressão específica entre o anel e o cilindro Para uma carga tançenclal "FI' aplicada no ponto extremo a flexa
d = flexa do anel 2 será:
E = módulo de elasticidade = 10.000 kg/mm
J = momento de inércia da seção S
M ==F (R - ~ (1 - cos l
"
~ O seu valor para uma seção retangular é' . 2
Ct
r
I
F = esforço tangencial aplicado na superfície do talho
605
t 604 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
I
I ••.•.•_ ~::- .: 3iOiJiL!IG_Sh2!! ::S:U:;:E.,.. ·f" • tSlt •.'f.-.,: -•••.j'\,~ ;..A...:;::"!f./t~,,-~_~~;;~.'L,.i'!S:~j
d
-= -=1 r;r F (R __s )3 (1 - cos ~)~ da o momento fletor na seção oposta ao talho é:
2 Ej o 2
F (R --)
S3 M = 2 x Ps x R x h (R - iS
d 2 ~1i ::
- = . (1 - cos 0:) da
2 EJ O 2xdxExJ
M= S2
onde: 3;r{R -"2)
S3
d 3F (R --) x 1T
MOMENTO ATUANTE DEVIDO A MONTAGEM
2
2 2Ej
U momento que é aplicado ao anel de segmento (devido ao aurnen-
to do talho "d") para possibilitar a sua montagem no pistão, pode ser
A pressão específica exercida pelo anel nas paredes do cilindro calculado do seguinte modo:
será, portanto: Sendo o raio externo do anel, quando está livre, igual a:
dx ExJ
[Ri" R-s+1,;J
Ps = S 3
31TX R x h (R-~ Para que seja possível a sua montagem no pistão devemos ter:
Rp => Ri
isto é, o raio externo do pistão "Rp" deverá ser igual ao raio inter-
no do anel "Ri".
A variação da largura do talho pode ser escrita por:
i"d" 2,(Rp ~
I
de provocar uma redução da potência, provocará um maior consumo
ce óleo lubrificante.
M = 2EJ x lld A capacidade de assentamento de um anel, pode ser medido por
3::(R _ S)2 intermédio de um aparelho chamado de indicador luminoso.
2 !I Este aparelho é constituído de um cilindro, cuidadosamente cons-
, .rrJído e retificado. dentro do qual o seguimento é montado.
Valor máximo do esforco Os defeitos de adaptação são indicados pela luz que passa através
O valor máximo do esforço normal aplicado nas seções mais soli- do anel e do cilindro.
citadas devem ser:
Em funcinamento
I Problema
I, T ~ 20 a 22 kg/mm2 Sabendo-se que a distância entre as bordas do talho de uma mola
. de segmento, em seu estado livre é de 2,5 mm, calcular qual é momento
I Na montagem a;::>lic3do na seção diarnetrelrnente oposta a este talho, durante o funcio-
namento do motor.
T s 25 a 27-kg/mm! Dado ainda:
I espessura radial - 3 mm
ANÉIS RASPADORES DE OLEO espessura axial - 2 mm
I Raio externo do anel - 40 mm
Í'Jlódulo de elasticidade do anel - 10.000 kg/mm
2
G=5X;~ Problema 2
Com relacãoao.problema 1 calcular a tensão no anel ••••.
'Ii
f folga em rnrn
d diâmetro do cilindro Solução
Problema 4 PTR
Com os dados do problema n? 3 qual será o momento fletor que Fc=-xW2 x R
aparece na zona diametralmente oposta ao entalho: 9
Problema 5 substituindo:
Com os dados do problema n? 4, calcular a tensão provocada por
este momento na seção oposta ao entalho:
Fi =-
Pr
x W2 x R
Pa
+-x W
2
R (1 ± t)
j
9 9
/ M 69 = 23 kg/mm2
T=W= "3
temos:
Esta tensão .é aceitável, porque é menor que 25 kg/mm 2 que é má- '2
W R
xima permitida. Fi = -'-[Pr+ Pa (1:: ~l
9
1,
processo de fabricação pode ser fundido ou forjado. O material utili-
zado na sua fabricação é geralmente o aço níquel, cuja resistência a + À Quando o pistão está no PMS
- À Quando o pistão está no PMI
tração varia de 40 a 60 kg/mm2 •
610 PAtlLO PENIOO FILHO 611 .- f--:< .I.~::'~,
.:::~.:'~'
',~....
~
OS MOTORES
FORÇA DE COMBUSTAO
sendo:
J
f
I
I ( PTA = PPA + Pm + Pp + Pa +;B
!
~~JI0:"1ENTO D c TO R çÃO
I PR = Peso da parte rodante da biela ocorra no l?cilindro, depois procedemos da mesma maneira para os ou-
1 tros cilindros.
Pc = Peso do casquilho
\
Pma = Peso do mancal móvel até o eixo conforme indicado pela Para efeito didático, tomaremos como exemplo um motor de 4 ci-
!
figo n~ 400 lindros com 5 mancais fixos e com os cilindros predispostos, segundo
a figo n? 401
I F. camel r
EXPLOSÃO NO l<?CILlNDRO
Fl Fi r
\
i
I
I
~
~---~_.
--- I
- '-'-- .--'1,----'-
:\
F~
F~ :\
11
4°CiI.
IOCi!.
Fi Fi ::
Fig.400 2°Cil. 30Cil
Fig. 401 613
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
612
Fk = Força centrífuga exercida pelo contra-peso
T
Pc ,
Fx=-xW- xr
Quando a explosão ocorre no I'? cilindro. as forças atuantes no 9
mancal móvel do 1'?cilindro serão:
Pc = Peso do Contra-Peso
r = Distância entre o centro do eixo ao centro de gravidade do
Peso.
Ft = Fcomb - Fi
PtA 2 PtR 2
Ft==(7p-3)xA-[-xW xR{1+ ~+-xW RJ A força atuante no 2'? cilindro, quando a combustão ocorre no 1 '?
9 g
cilindro é devido somente à inércia, e tem o seguinte valor:
2 2
.' W R
Ft1_1 == (8p - 3) x A - - [PtA (1 + f.) + PtRl Ft = 0- W
_ R [PTA (1 -)...) + PTRl
9
9
2
Ft1_1 = Força resultante aplicada no 1'?cilindro quando a explo- W R
Ft2_1 = --- [PTA (1 -)...) + PTRJ
são se dá neste cilindro. g
A medida que a rotação de um motor cresce, a força de inércia
também aumenta. Ft2_1 = Força resultante aplicada no 20. cilindro quando a explo-
Para motores cujas rotações são muito altas, temos a seguinte rela-
são ocorre no 1'?cilindro.
ção:
9 Ft3-1 =- W
- R
[PTA (1 -)...) + PTRj
9
A força de inércia neste caso, é mais importante que a de com-
bustão: Ft3_1 = Força resultante aplicada no 3C?cilindro quando a explo-
Quando: Fi == Fcomb durante a fase da combustão a resultante são ocorre no 1C?cilindro.
"Ft" será igual a zero, porque a força de inércia opõe-se à força de com-
bustão. '
CÁLCULO DA FORÇA APLICADA NO 4C?CILlNDRO
_W2R
CÁLCULO DA FORÇA EXERCIDA PELO CONTRA-PESO Ft4-1 = [PTA (1 +)...) + PTR]
9
A força centrífuga exercida pelo Contra-Peso é calculada pela se- Ft4_1 = Força resultante aplicada no 4C?cilindro quando a explo-
guinte fórmula: são ocorre no 1 ç> cil indro.
614 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 615
b) rotação em que ocorre a máxima potência menos 500 rpm
A distribuição das reações quando a combustão ocorre no 19 cio c). rotação em que ocorre a máxima potência mais 500 rprn
lindro é representada na figo n9402
. i'
.
! .---. r- I
Fx Fx
.
,
.-'
i RA R8 RC F14-1 RE
Fig.402
I RD
RE
reação
= reação
no
no
4?mancal
5?mancal
fixo
fixo
A distribuição
FII- 2
a explosão
Ft4- 2
ocorre no 29 cilin-
Para calcularmos o valor das reações, fazemos: dro é representada na figo n9404
'0 MB = O
~MC= O Fx Fx
'0MD=O
L ME=O
, I
a). Marcha lenta sendo W = O Fx t I I Fx
Onde teremos:
Ft1_1 = (7 p - 3) x A
I
RA
.
:
I
RB Fig.404 Ft3-2 RD RE
Ft2_1 =O
Para determinarmos as reações, fazemos:
Ft3_1 >= O
~ MA=O
Ft4_1 =O L MB =0
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 617
616
A distribuição das reações quando a explosão ocorre no 39 cilin-
~ MC=O
~ MD= o dro é representada na figo nq 406
RC F13-3 F14-3
~ME= o \ FII-3
. \'i
sendo: Fx Fx
I'
w 2
R
,
l'
~ . --:;...:~._.~
" r
1
.
i
Ft1_2= - _. [PTA (1 - À) + PTRl
9
1
w2 R •
Ft2_2 = (7p - 3) x A--==-: [PTA (1 + À) + PTRl 1
9 .
__ W2 R Fx
Fx
Ft3-2 = -===- [PT A (1 + À) + PTRl
9 Fig.406 RD RE
RA RB Ft2-3
2
W R
Ft3_2 = - -- [PTA (1 - À) + PTR] Para deteminarmos as reações, fazemos:
9
L: MA == O
EXPLOSÃO NO 3?CILlNDRO L: MB == O
L: MC == O
~ MD==O
Quando a explosão ocorre no 3? cilindro, o eixo está sujeito às ~ ME= O
segu intes sol icitações conforme é representado na figo n9 405
Os valores das forças serão:
2
WR
Ft1-3 == __ [PTA (1 - À) + PTRl
F12-3 F13-3 9
F~
r
2
WR
I t 1
I
Ft2-3 == - -
- 9
[PTA (1 + À) + PTRl
W R
Ft3_3 == (7p - 3) x A - - [PTA (1 + À) + PTR]
2
9
2
WR
Ft4-3 = -_ [PTA (1 - À) + PTR]
I
9
j
F~ F~
EXPLOSÃO NO 4?CILlNDRO
FII-3 F14-3
Fig.405
Quando a explosão ocorre no 49 cilindro, utilizando o mesmo
raciocínio anterior e considerando as devidas solicitações a que está
sujeito o eixo, para determinarmos as reações, fazemos:
hHI
618 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
pelo rnódulo de inércia do ponto considerado.
l:MA=O
l: MB= o Se necessitamos conhecer a tensão atuante em um número
'E MC = o
maior de pontos, basta dividirmos este eixo em mais partes.
'E MO = O
Como o eixo é simétrico, para cálculo das tensões, podemos consi-
'E ME == O derar somente urna metade, os outros valores por simetria são iguais.
Para calcularmos as tensões aplicadas ao eixo, fazemos tantas divi- COMBUSTÃO NO 1?CllINORO
sões quantos forem os pontos que queremos determinar.
Tomando como exemplo um motor de 4 cilindros com 5 mancais
fixos e 4 móveis e dividindo-o em 18 partes, a tensão aplicada em cada Marcha lenta
nó (ver figo nQ 407, é determinada dividindo o momento de cada seção
FtI-
F.
F12
F. F,
Ft'
I
Ft4
F.
TB = RI\ x di
RC WB
RAl xci,.
TB= WB
RAl x d,
I ~314151617IaI91101"1121'31141J5116117118 TB= WB
dI dzd3 d. 5 d dS d7 da dg dJO "lI ~2 ~3~ ~5 "16 d17 de
sendo:
Fig.407
os MOTORES
621
PAULO PENIDO FILHO
620
RA - Reação quando a combustão ocorre no cilindro indicado R&gima de potência máx. menos 500 rpm
d - distância entre a reação e o ponto.considerado
W - módulo de inércia da seção no ponto considerado Te = RAI x (di -+ d1 )
WC li
COMBUSTÃO NO 2?el LlNDRO
Regime de potência máx. mais 500 rpm
Te = R AI X (d I + d2 )
Marcha lenta
WC
TB = RA2 x di
WB
Fig.408
SEÇÃO 2
.o?i!:
solutamente precisa para o seu dimensionamento.
I Será dado um caminho para que se possa em linhas de máxima di.
mensionar um carburador.
No caso da utilização de um carburador monocorpo alimentan-
do de 1 a 4 cÍlindros, o valor do diâmetro do conduto do carburador é:
a) Em primeiro lugar, deverá ser escolhido o tipo de carburador P~ra um corpo que alimenta 8 cilindros, o valor do diârnetrnjío
quanto ao fluxo de ar, isto é, descendente, ascendente ou horizontal. conduto e: '
d = 0,82 x V 3000' dp = ds
d = 44,9 mm
resolvendo o sistema concluimos que
como pode haver uma variação de:t 5 mm, então, o diâmetro pode ser
de 39,9 a 49,9.
Tomemos por exemplo o diâmetro igual a 42 mm. dp = ds = 33 mm
A área de sucção equivalente será:
1
logo
Área total máxima = 1384 + (484,4) = 1868 mm
Ap + As ~ 1730 mrn'
Tomemos por exemplo uma área somente 25% maior que a área
de sucção. A área equivalente será então:
ds <. dp x 1,20
Aeq = 1384 (1384 x 0,25) Como existe uma infinidade de opções através de testes experi-
mentais em bancada e no veículo se determina aquela que mais convém,
C Aeq= 1730 mm
2
) (potência de.consumo}. -- ----- -------
,pAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 627
626
Exemplo 2 e) Dimensionamento do diâmetro do difusor de um carburador
Dado um motor de 8 cilindros de 4000 em", alimentado por 2 car- O dimensionamento de um difusor, pode ser feito através da
buradores duplo corpo com abertura sincronizado, sendo que cada COr-
po alimenta 2 cilindros a rotação máxima é de 5_000 rpm, dimensionar
os condutos, sabendo-se que a potência máxima ocorre a 5000 rprn.
seguinte fórmula:
t,
K = (0,6 a 0,9) x d
Solução
Os condutos devem ter o mesmo diâmetro já que o funcionamento
sendo:
é sincronizado.
Os cálculos devem ser feitos como se fosse para um motor de 2 ci-
lindros, isto é, condutu ai imentando dois cilindros independentes. K = diâmetro do difusor em mm
d = drâmetro do conduto principal do carburador
V O diâmetro ideal do difusor só pode ser obtido experimental-
Vu=-
i mente.
V 2400
Vu=-:-=
I
6 = 400 cm '
[W= Z + (O~~.801 J
d =~ n = V400x 103 x 2400' sendo:
dros. Ap=4
I
mais harmônicas possíveis, a fim de se evitar a formação de turbulência
na mistura durante a fase de aspiração, o que prejudica sensivelmente o
rendimento volumétrico.
A superfície interna deve ser a mais lisa possível, para evitar a per-
da de carga, sendo este um outro fator que também diminui o rendi-
mento volumétrico.
Teoricamente, quanto maior for o diâmetro do coletor, (natural-
mente até um certo limite) maior será o rendimento volumétrico, por
conseguinte maior será o rendimento volumétrico do motor. E pode ser obtida pela segu inte fórmula:
É importante lembrar, que para se obter um bom melhoramento
no rendimento volumétrico, não é suficiente aumentar somente o diâ-
metro do coletor, mas sim, todas as áreas de passagem da mistura, como sendo:
os diâmetros das válvulas, difusor e o conduto do carburador.
Por outro lado, quanto maior for o diâmetro destes componentes, a = Angulo da inclinação do batente da sede de válvula
menos estável será o funcionamento do motor, principalmente quando H = Abertura máxima da válvula mm
ele trabalha em baixo regime. d = diâmetro da sede da válvula
Uma outra caracterfstica que deve possuir os coletores, é a -incli- di = diâmetro externo da sede da válvula
nação em relação aos cilindros, a fim de permitir o escoamento das S = largura do batente da sede
gotinhas de combustível para dentro da câmara de combustão, prin- A = Área da passagem
cipalmente quando está frio.
quando:
14.1] - Dimensionamento
fluido no cilindro
da área de entrada
relacio-
A área m ín ima de passagem
GJ -a
será igual a:
A = rr (d + -
V2"'
S)
JH 2
-,
+ S2 - H x SY2
r = Peso espec (fico do Iíqu ido refrigerante kg/cm 3
ts = Temperatura de saída do I íquido refrigerante
2 11 = Rendimento do sistema de refrigeração
AI = et x b x nt]
A2 = ea x a x na
nuuun
HIIH~~H~I Af=axb
Fig.410
[sar: sta:~~t]
Sendo:
ntf = Número total de tubos por fila Sar = Área da superfície total de transmissão de calor do lado
nt= Número total de tubos 2
do ar em m
na= Número total de aletas sta = Área total da supefície radiante das aletas
b = A Itura do radiador stt = Área total da supertfcie lateral dos tubos
a = Largura do radiador
ea= Espessura da aleta Substitu indo pelas dimensões do radiador temos:
P = Passo das aletas
Ptt = Passo transversal do tubo sta = 2 (a x d - et x Lt x nt)
Ppt = Passo em profundidade dos tubos,
d = Profundidade do radiador
et = Espessura dos tubos stt = 2 (et x b + Lt x b) - 2 (ea x et + ea x Lt) x nt x na
Lt = Largura dos tubos
, 638 639
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
c) Cálculo da Superfície de Transmissão de Calor do Lado da Água sendo:
A área da superffcie de transmissão de calor do lado da água, é
igual à soma das áreas da superfície dos tubetos e dos reservatórios, Con- har := Coeficiente de transmissão entre as paredes externas dos
forme a fórmula abaixo: tubos e o ar em Kcal/m" hOC
Dar:= Diâmetro hidráulico do ar ao atravessar a massa radiante
(~~,o=st+ J Sr
em "metro"
Var:= Velocidade do ar ao travessa r a massa radiante "m/h"
t := Temperatura absoluta média do ar
Sendo:
o diâmetro hidráulico "Dar" pode ser obtido pela seguinte
SH O = Área da superfície total de transmissão de calor do lado fórmula:
2 2
da água em m
2
st ==Áreada superfície laterai dos tubos em m 4xdxA
Sr ==Área da superfície dos resevatórios Dar:= em "rn"
Considerando os dois reservatórios iguais e de formato retangu- Sar
lar a sua área será:
A velocidade do ar pode ser obtida pela seguinte fórmula:
Sr := 2(a x h + d x h) + 2 (g x a + d x g) + 2 x a x d
Sendo:
1101
ts 1- te Substituindo temos:
trn =---
2
Ok
V ----------------------------
H2 0- CH2 O X'Y x (tSH2 0- teH2 o' x att x nt
Nu = Número de Nusselt, que para correntes laminares é obtido
pela seguinte fórmula:
Sendo:
°H,O
Nu = 1,86 (Re x Pr x~lO,33
~
x (_)0,14
~s
)
I C
H2
O = Calor específico da água Kcal/kgOC
LJ
/
(
I
L:~-
R
DH OxVH,Ox/'H,O
2
~
-
r.,'
- J I ( att:e'x
. - - - -
Z = Perímetro interno de um tubo
Sendo:
Sendo:
6.tmax = tSH2 O - tear
Xt = Espessura das paredes dos tubos
Kt = Condutibilidade térmica dos materiais Kcal/mhoC
TlH2 O = Rendimento da transmissão de calor do lado da agua
6.tmin = teH2 0- tsar
Ka = Condutiblidade térmica do material da aleta em função tsar = tear + (teHz O - tear) x EOC
temperatura média do ar em Kcal/mhoC_
A temperatura de saída da água será:
•. 'l-..•.
'" " ~.
" ,":'
_,
;,~~,oIá;,'.''::'''~·''';t;;,,;:' j.,·_,~ ...
~., '( "" ~ ~ )'
,,;,,~::~.'~~~-r~'AA.~ii~'$~'tt~M."::;:
~...... .., , ~ ~.........." . ao~ .•. ..>-'
-wJêX .---:._-;"]
-' - •
"ótimo" é obtido experimentalmente.
Neste caso, a rotação do ventilador, tem a seguinte relação com Quanto maior o número de pás, maior será a movimentacão do
a rotação do motor. ar, mias por outro lado menor será a área livre de passagem, d~vido a
diminuição do passo das hélices.
Esta redução no passo, aumenta as perdas de carga, que poderão
rpm(ventl ==(0,85 a 1) x rpm(motor} diminuir a vazão.
A relação entre o passo e o comprimento das pás, geralmente é
a seguinte:
No caso do motor colocado na parte posterior do veículo a
relação da rotação do ventilador com a do motor é:
t
-== 1
L
rpm(vent) ==(1,3 a 1,6) rpm(motor)
Sendo:
Velocidade Periférica
t ==passo
A velocidade periférica de um ventilador não deve ser superior
L == comprimento das pás
a 80 m/seg, porque, velocidades superiores produzirão ru (dos, tornan-
do o sistema barulhento.
POTE:NCIA ABSORVIDA PE LO VENTI LADOR
CÁLCULO DA VAZÃO DE UM VENTI LADOR
A potência absorvida por um ventilador pode ser obtida pela se-
O cálculo da vazão de um ventilador, em função da quantidade de guinte fórmula:
calor que deverá ser retirada, pode ser detido através da seguinte fór-
mula:
Qk G x .6.Pt
Gar==---------------- N=-----
tts - te) Cp x 3600 x 'Y 75 x 'TI.
"
Sendo:
3
Gar ==Vazão de ar em m /seg. Sendo:
Qk ==Quantidade de calor a ser retirada em Kcal/CVh
ts = Temperatura de saída do ar ao atravessar o radiador N == potência absorvida em CV
3
te ==Temperatura ambiente G == Vazão de ar do ventilador m /seg.
Cp ==Calor específico médio do ar n == rendimento do sistema
'Y == Peso específico .6..Pt ==Perda de carga total do sistema.
O número de pás que deve ter o ventilador para produzir um certo .6.Pt = b.P1 :r .6.P2 + .6.P3 + .6..P4 + .6.Ps
fluxo de ar, está diretamente ligado ao seu comprimento e o valor é
obtido experimentalmente.
648 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
649
! f,
Sendo:
.6.P1
.6.P2
=
=
Perda de carga na grade do veículo
Perda de carga entre a grade e o radiador
ôP
9 \
S
.6.P3 = Perda de carga no radiador 7
.6.P4 = Perda de carga no convogliador 6
.6.P5 = Perda de carga no lambimento do motor
4 lIP3 lIP
t
Nas figuras 411, 412 e 413 são representados três tipos diferentes
de posicionamento do ventilador no radiador.
Podemos verificar que o sistema da figura n9 360 é a que produz
menor perda de carga, por conseguinte melhor rendimento, necessitan-
do de uma menor potência de acionamento. o
Fig.412
lIP
9
lIP
8
9
7
sl6P
6
7
5
~ 3
lIPt
(, 2
lIP
2
lIP, Fig.413
o L--!...
" I
14.12.1.4. Regras Práticas do Projeto de Localização de um Radiador e
f I Ventilador
Fig.411
i7.' "
- A área livre da grade do veículo por onde penetra o ar para
o radiador deve ser maior que a área frontal do radiador.
- O radiador deve estar focalizado o mais perto possível da grade
do veículo, a fim de diminuir as perdas de carga entre o radiador e a
grade.
No espaço existente entre a grade e o radiador deve existir defle-
tores predispostos em forma de funil, de modo a orientar c fluxo de ur \
em direção ao radiador.
- O radiador deve ser constru (do de modo que tenha uma grande
área de transmissão de calor com uma baixa resistência à passagem do ar.
- Usar sempre que possrvel um convolhador, pelo seguinte moti-
vo:
O .íluxo dear que atravessa e-radiador causado pela depressão cria- 9.,!>
da no centro da hélice, dá orgiem a uma força centrífuga, que por sua Fig.415
vez, desloca as partículas de ar para a periferia da hélice, provocando
um fluxo desordenado, conforme é representado na figo n<?414.
NOTA: Para uma melhor eficiência do circuito de arrefecimento a pro-
fundidade do convolhadordeve:ser'amenorposs{vel,e os raios de concor-
dância devem ser uniformes.
14.12.2. Motores Refrigerados a Ar
Qk = Kcal/h
D = Diâmetro do cilindro em "em"
Fig.414 C = Curso em "em"
n = rpm
Z = N<?de cilindros
p = Taxa de compressão
O convolhador tem a função de dirigir este fluxo, fazendo com
que a sua velocidade ao atravessar o radiador seja o mais uniforme pos- Vazão de Ar
sível.
Na figo n? 415 é representado o sistema de refrigeração contendo A vazão necessária de ar, que deve ser fornecida pela "ventuinha"
o convolhador. para refrigerar o motor, pode ser calculada pela fórmula abaixo:
652 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 653
I
I
:f
ra em toda a aleta fosse igual.
A eficiência de uma aleta está tanto menor quanto mais fina e
l
i
Gar
Cx "1
Ok
x (tsm - tem),
3
m /h
)
comprida ela for e pode ser obtida pelo gráfico figo n? 416 e 417
III !
I
~
C = Calor específico do ar a temperatura média Kcal/kgOC
') = Peso específico do ar
tsm = Temperatura de saída do ar do motor °C
tem = Temperatura de entrada do ar do motor (temperatura
ambiente)
S= Qk
Tlxkxtlt
I O~--r---~---.--~r---~--,----r--~--
0,4 0t3 1,2 1,6 2p 2,4 2,8
ZxL
Fig.416
Sendo:
Onde:
t = Coeficiente de condutibilidade do material da aleta
S = É a superfície
total necessária das aletas em m~
S = Espessu ra méd ia da ai eta
TI = E fic iência da aleta
.0.t = Variação da temperatura média entre o ar e a raiz da aleta
em °c
K = Coeficiente de transmissão de calor que pode ser obtida pela
seguinte fórmula empírica:
------------- -- "\
z
Sendo: i K = 2,9 (1 + 0,0075 tm) b x V)0,73 Kcal/m hOC
trn Temperatura
= média absoluta entre a parede e o ar I 5 I ==
"1 Peso específico do ar em kq/rn '
= J
V = Velocidade do ar em rn/seq.
r-, NE = 4,7 x 10
5
x 17 x 'Y x
1 + Ar x R
17V x p.c.ix V x n I
~
~
V?7(T.LL--"l
-0-
•...~
Fig.418
Fig, 418 Aplicando-se nas paredes do cilindro uma pasta abrasiva (po-
dendo ser até mesmo aquela utilizada para a limpeza das mãos), mistura-
Estes pequenos riscos, fazem com que o óleo permaneça mais da com um POUc.o de óleo.
tempo em contato com as paredes do cilindro, facilitando a lubrifica-
ção; Mas por outro lado, reduzem o rendimento mecânico devido ao Segurando o punho da haste, fazemos com que o pistão descre-
aumento do coeficiente de atrito, va um movimento alternado semelhante ao seu movimento natural va-
riando a sua posição de 1800 graus fig, n? 420 (movimento de uma hé-
A eliminação completa destes riscos não é recomendável porque, lice).
se a parede for muito espelhada, a película de óleo não conseguirá mais Este polimento deve ser feito até o cilindro tornar-se opaco é
aderir às paredes do cilindro, prejudicando a lubrificação. com pequeninos riscos em forma de hélice.
Terminada a operação, assegurando-se que todos os cilindros
Para contornar este problema, que é o de reduzir o coeficiente
tenham recebido o mesmo polimento, lava-se cuidadosamente o cilin-
de atrito, sem prejudicar a lubrificação, faz-se um polimento dentro
dro, eliminando-se os grãos abrasivos que permanecem aderidos a sua
do cilindro, do seguinte modo:
parede.
De posse de' um pistão do motor com as devidas molas de segui-
Com este polimento, consegue-se reduzir o coeficiente de atrito
mento, solda-se uma haste na sua cabeça, (conforme a figura n? 419.
dos cilindros, aumentando-se o rendimento mecânico e evitando o in-
658 PAULO PENIDO FILHO ~kO
OS MOTORES
,
conveniente da grimpagem, que é um fato muito comum em motores regulagem das válvulas feita por meio de pastilhas, essas podem ser eli- \
novos e de competição, devidoas altas solicitações a que estão sujeitas. minadas contribuindo para uma melhor atuação do motor. ,
A eliminação das pastilhas, está condicionada à substituição
do tucho por um outro, construído de tal maneira que a sua expessura
MOVIMENTO
ajuste-se perfeitamente entre a haste das válvulas e dos Cames.
l
Na figo nÇ}421 é representado um tucho normal, contendo
sua pastilha, e outro preparado para ser usado em motores especiais
de competição.
PASTILHA
t> j) uno 71 --. PU NHO
TUCHO
I
VALVULA -------;
N
Fig.421
PISTAO
CILINDRO
Fig.420
TUCHO COM PASTILHA TUCHO SEM PASTILHA
b) Redução da Potência Absorvida pelos Órgãos auxiliares
Pouco se pode fazer para reduzir a potência absorvida pelas re- 14.3 - Variação no rendimento volurrrétrico
sistências passivas necessárias ao acionamento dos órgãos auxiliares.
Em algu ns casos, pode-se aumentar a folga entre os seus rnan- o rendimento volumétrico em relação aos outros rendimentos
cais,de modo a reduzir a possibilidade da ocorrência de interferência é o que oferece um maior campo de atuação.
provocada pela variação da temperatura, conseguindo assim um aumen- Existem os seguintes modos de se fazer com que o volume de
to na potência efetiva do motor. ar aspirado seja o maior possível (não considerando as turbinasl:""
Consegue-se no entanto melhorar a potência efetiva do motor _ Aumento do diâmetro do coletar
e de modo especial a sua aceleração, reduzindo a força da mola de fe- _ Polimento no interior do coletor
chamento das válvulas. _ Polimento nos condutores e no coletor
É importante lembrar que a redução da carga das molas/está - Corte na guia de válvula
diretamente ligado a redução do peso dos diversos órgãos que compõem _ Aumento no diâmetro das válvulas
a distribuição como balancins, tuchos, pratinhos, pastilhas, varetas etc .. _ Aumento das aberturas das válvulas
Se isto não for feito, quando o motor estiver em alta rotação, _ Aumento do número de válvulas
as molas não terão mais força para retomar a sua posição inicial, dando _ Polimento nas válvulas
origem ao fenômeno chamado flutuação"o que provocará uma perda na _ Redução no diâmetro da haste das válvulas
I
potência. - Mudança no carburador -
A carga ideal das molas. varia para cada motor. _ Uso da corneta no carbu rador, no lugar do filtro
Naqueles com eixo comando localizado no cabeçote, sendo a _ Alteração no tubo de descarga
661
660 PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES
=---- -
- ceraçao na forma da cabeça do pistão, câmara de combustão e
MI e) Aumenta do Diâmetro das Válvulas
seção dos condutos. O diâmetro das válvulas deve ser aumentado, principalmente
- Alteração nos ângulos de permanência das válvulas. se nesta região existir um estrangulamento na vazão dos fluidos de ali-
mentação.
a) Aumento do Diâmetro do Coletar e dos Condutos Esta operação é muito custosa e difícil de ser realizada devido a
Na maioria dos casos, aumentando-se o diâmetro do coletar necessidade de substituição das sedes e das válvulas.
consegue-se um melhoramento na potência dos motores. ' É importante lembrar que o diâmetro ideal das válvulas quando
É importante lembrar que se aumentarmos somente o diâme- a potência é máxima, varia de motor a motor e o seu valor é obtido
tro do ccletor, deixando inalterada uma outra seção, que serve de es- experimentalmente.
trangulamento para a vazão da mistura.os objetivos não serão alcança-
dos (o aumento do diâmetro, deve ser feito em toda a extensão do cir- f) Aumento nas Aberturas das Válvulas
cuito de alimentação, por onde passa a mistura). Em algu ns motores, consegue-se aumentar O' rendimento volu-
O diâmetro ideal do coletar e dos condutos, varia de motor a métrico aumentando-se a abertura das válvulas o que pode ser feito va-
motor, podendo ser determinaóo apenas experimentalmente. riando a altura do Cames do comando de válvula ou reduzindo-se o
seu diâmetro básico conforme é representado na figu ra n? 423
b) Polimento no Interior dos Condutores e do Coletar
O pai irnento nas regiões internas do coletor, reduz a perda de \ 1S;i_I ~~ l
carga, melhorando por conseguinte o rendimento volumétrico. Este po-
limento pode ser feito de maneira artesanal, utilizando-se uma lixa de
fita, colocada na ponta do eixo da turbina de uma freza a ar comprimi-
.-"'-1-
-- I '-
<,
do, sendo tanto mais perfeito quanto mais fina for a lixa.
c) Polimento no Condutos
Deve ser feito do mesmo modo que para os coletores
I{--l~~\
/1
. !
ts; / '
c) Corte na Guia de Válvula / 'j
,o\~o /
Em quase todos os motores, a ponta da guia da válvula ultrapas-
sa um pouco as paredes do coletar, provocando um aumento na perda
de carga no fluido que alimenta o motor, reduzindo assim o rendimento
-1-
volumétrico. . B
Na figo n? 422 é representado o desenho de um cabeçote com
uma guia de válvula de normal produção e outro com a ponta cortada.
/
,
-, /
~/
Fig.423
~
g) Aumento do Número de Válvulas h) PoJimento das Válvulas
Devido ao formato da câmara, o diâmetro das válvulas só a polimento nas válvulas serve para torná-Ias menos ásperas
pode ser aumentado até um certo limite, caso contrário haverá uma in- reduzindo a perda. de carga e, aumentando o rendimento volumétrico
terferência com as paredes laterais da câmara. do motor.
Para contornar este problema, aumenta-se o número de válvulas a polimento pode ser feito da mesma maneira como é feito
em vez de se aumentar o seu diâmetro, fazendo com que a área total re- nos condutos, isto é, por mei-o de uma freza manual a ar comprimido.
sultante, seja ainda maior. Além de contribuir para um aumento do rendimento volumétri-
Esta modificação é muito custosa, porque, o cabeçote +eve ser co, este polimento faz com que a carborização ocorra em menor escala.
todo modificado, e quase sempre é necessária a utilização de um co- A região da válvula que pode sofrer este polimento é a base do
mando de válvulas duplo. O aumento do número de válvulas de um pé, que é uma pequena região da haste situada de 4 a 5 mm abaixo da
cabeçote é representado na figo n?424 extremidade da guia quando a válvula estiver totalmente fechada, con-
forme é representada na figo n'?371.
.
CAMARA DE
~
COM8USTAO NORMAL
...
VALVULA DE ASPIRAÇAO LINHA
r
. ,DA EXTREMI DAD E
DA GUI.A "
""5mm
, ,
VALVULA NORMAL VALVULA ESPECIAL
,
.
CAMARA
VALVULA
DE
DE DESCARGA
~
COMBUSTAO COM 4 VALV ULAS
Fig.425
;,.
do cilindro em vez do seu curso.
,~
.. : :
14.7 - Aliviamento do motor
I
:
! i
, sipnificativo. I I
A inércia dos componentes do motor pode ser considerado como o
principal fator que incide diretamente na aceleração do motor. Para se
reduzir esta inércia é necessário reduzir o peso dos órgãos.
li
'"
Geralmente aliviam-se (diminuir o peso) os seguintes órgaos. N
PISTAO ALIVIADO
- Pistão PISTAO NORMAL
- Bielas Fig.427
- Volantes
671
670 PAULOPENIDO FILHO OS MOTORES
o pistão ainda pode ser aliviado diminuindo-se a superfície de
apoio do Pino Munhão, e o seu comprimento. Após a raspagem destes pontos a biela deverá ser submetida
Na figo n?47.8 está representado o desenho de um pistão normal a um jatearnerito da areia ou similar, o que vai reduzir a sua porosidade
e um Com apoio do Pino Munhão reduzido. e eliminar os ângulos vivos. Este processo de jateamento de partículas,
torna a biela mais compacta, aumentando portanto a sua resistência.
POLIMENTO AUMENTO DA
c) Aliviarnento do Volante do Motor
' ! / ESPESSURA
Como foi visto nos capítulos anteriores, o volante do motor,
I giz
~ I /' DA PAREDE é o órgão encarregado de acumular a energia cinética e depois
\
7/7 Z2 c:;-: distribu í-Ia de modo uniforme, tornando o funcionamento do motor
estável e suave.
~;---I--- 1: I .• ::
Nos motores destinados a competição, o fator aceleração é mais
importante que a estabilidade, portanto, o volante destes motores qua-
- --r - - - - :- - - ~ - - - - - - -- se sempre são aliviados.
' ELlMINAÇAO
I DA SAIA
Na figo nC?430 estão representados um volante normal e outro
-. aliviado.
PISTAO
J
NORMAL PISTAO
"' ALIVIADO
Fig.428
- Polimento
- Aumento da parede da cabeça
O polimento, tem a finalidade de dificultar a formação dos de-
~ii I .
pósitos de carvão, provenientes da combustão, os quais prejudicam a
"performance" do motor, enquanto que o aumento da espessura da pa-
rede da cabeça do pistào. tem a finalidade de evitar que ela sofra uma
deformação ou furo, durante o funcionamento do motor, devido ao au-
mentodas solicitações térmicas.
't<;a/////
v///
..
~~//~j77~
r , ///
À
- Arvore de manivela
///1 ! r%'/: !
- Volante
I. ~<':/j:
'/,. /- . 1/
->
r .
:.
- Junta do cabecots I I, /), ~j; .
! - Sistema de refriqer ação '~ ~~~~
/ . .'' Ii v%:
/v// / /'
j
/.
I v/.'/
v/ ..'/ V'ii /
.///! ///~
<l) Bloco Motor \ /1
Deve ser reforçado a fim de se evitar rupturas ou trincas. \'I.
Geralmente as regiões que devem ser reforçadas são as próximas BLOCO
il
dos mancais.
Fig. 431
Com este artifício garante-se uma perfeita vedação da junta evitan-
b) Árvore de Manivela do-se a passagem dos gases. .
Devido ao aumento das sol icitações do motor, a árvore de ma-
nivela pode sofrer ruptura. e) Sistema de Refrigeração
Geralmente o início da trinca aparece nos raios de concordância Nos motores transformados para cornpeticão. devido ao aumen·
entre os mancais e o braço, devido a formação de "Cantos Vivos", ori- to da potência, o óleo lubrificante e a água podem sofrer um aumento
ginaejos da usinagem. de temperatura. 1\10 caso do óleo, ele se tornará viscoso e modificará
Para evitar este inconveniente, faz-se a chamada "Roletagem as propriedades qu ímicas. Isto pode provocar falhas no sistema de lu-
da árvore". brificação.
Este processo, como o nome indica, tem a finalidade de compri- Para se evitar o aumento na temperatura do óleo, adiciona-se
mir por intermédio de um rolo, os "Cantos Vivos", eliminando assim ao circuito de lubrificação, um trocador de calor.
a porosidade e tornando o eixo mais resistente. É importante lembrar, que o trocador de calor (radiador de
óleo), deverá ser dimensioriado de tal modo que o óleo de retorno
(óleo que entra no motor) tenha sempre uma temperatura ideal.
I
c) Volante
Quando o volante do motor é aliviado, a aceleração e a decele-
ração se tornam mu ito violentas, podendo provocar .uma folgq no. siso
Na figo n? 432 é representado
de trocador de calor.
i _
1>.....
o circuito de óleo com o sistema
~-.. ·- ~-;- -
I 'f
,- i--
~~ ~ iro' -
I f".q - --, --
tema de fixagem do volante.
PJF~1
Para evitar este Inconveniente, usa-se geralmente, um maior nú- .•. ~ _ _ Filtro
de
1&
r
mero de pinos de fixação no volante.
Óleo
~ IlFLJw >
f
d) Junta
do Cabeçote
Devido ao aumento da pressão de compressão,
çote do motor transformado pare competição,
a junta do cabe-
poderá provocar vaza-
Ra,d~~dor --- I ~
J'I mento dos gases de combustão, fazendo com que >O motor tenha uma 01 eo
JE~~:
perda de potência e ocorra uma possível queima da junta. Bomba I
l !
i- 674
Para evitar este inconveniente
•
I
1
CAUSAS DE EXCESSO DE CONSUMO
NOVOS
DE ÓLEO NOS MOTORES
c)Chave de ignição defeituosa
Este defeito pode ser comprovado, ligando fio positivo da ba-
Os motores novos, devido a problemas de fabricação e montagem teria com o pólo automático do motor de arranque. Se ele funcionar, o
também estão sujeitos a apresentarem um consumo excessivo de óleo, defeito está na chave de ignição ou em algum fio de ligação desta cha-
as causas são as seguintes: ve.
- N (vel de óleo mu ito alto
\
- Anéis de segu imento quebrados o) Motor de partida com defeito
- Trinca no bloco Se a bateria está carregada, o automático do motor de partida
- Labirinto do Blow-bv defeituoso funciona, os contatos da chave dos fios não estão com problemas, o de·
I - Trinca no cabeçote
- Anéis de segu imento montados
- Anéis com carga defeituosa
- Anéis inadequados
errados
feito provavelmente é no motor de partida,
- A -escova acabou
- Induzido queimado
- Bobina de campo queimada
podendo ser:
início da combustão.
c) Centelha fraca
A 8 Temp. do motor(OC) Como vimos no desenho nC?433, a tensão disponível na vela
Fig.433
alcança um valor máximo quando o motor está na sua tempe-
ratura ideal de funcionamento. Este valor decrescerá qualquer que
Quando o circuito apresenta alguma deficiência, a tensão no seja a variação desta temperatura.
eletrodo da vela tem um valor mais baixo. Durante a partida, a tensão na vela dsscrece de 35% em rela-
Portanto, como podemos notar pelo gráfico anterior, um mo- ção a do motor em funcionamento. Portanto, se o circuito está
tor que dava partida quando sua temperatura estava no ponto "A", com defeituoso, a tensão dispon ível na partida será ainda menor e se não
o circuito defeituoso só parte quando esta temperatura estiver acima atingir a faixa mínima necessária, o motor não "pega".
do ponto "8".
16.5.5. O motor funciona, mas para em seguida
As causas que podem provocar este abaixamento da tensão
As causas podem ser:
entre os eletrodos são:
a) velas sujas ou desreguladas
- terminal sujo ou úmido
I b) Gicleur parcialmente entupido
i - mau contato nos terminais c) Diagrama defeituoso da bomba de gasolina
- cabo das velas em mau estado d) mau contato entre os terminais dos fios
688 PAULO PENIDO FILHO 689
-OS MOTORES
,,:;',L ~J:i:?j:~;1"~.~'
Ii,:l 1l,~"',:,:",'~ , : -:' , ::~
16.6.5. Detonação
15.6 - Interpretação dos ruídos do motor O rumor da 'detonação é semelhante ao som de uma seqüência
de martelamentos em um sino. Este barulho é comumente chamado de
batida de pino.
Mu itos ru ídos nos motores têm um Som característico e podem
facilmente ser interpretados, Os rufdos mais comuns são: As causas podem ser:
16.6.1. Batida de Válvula a) igniça-o muito adiantada
bl qasolina de má qualidade (baixo "NO")
O barulho característico das batidas de válvula é um som metá- c) aquecimento excessivo do motor
lico abafado, semelhante a grãos de chumbo agitados dentro de uma d) velas inadequadas
garrafa. Ele é ouvido em todas as rotações do motor, sendo mais suave e} coletor de admissão super-aquecido
e separado, quando o motor funciona em marcha lenta.
f) mistura muito pobre
Este barulho pode ser provocado por uma ou mais válvulas e g) entrada falsa de ar no coletor
suas causas são:
a) Tuchos desregulados h) junta do cabeçote queimada, permitindo a passagem de água
b) Falta de óleo no cabeçote para dentro da câmara.
692
PAULO PENIDO FILHO OS MOTORES 693
\
1iL..o.6. !Lolga entre os pistões e o ci lindro
16.6.11. Correia do Ventilador, Dínamo ou da Bomba de Àqua
A folga excessiva entre os pistões e os cilindros produzem os
Quando a correia está ressecada, ela emite um chiado surdo e
ch3:mados"batidas de saia".
contínuo que facilmente pode' ser percebido durante o funcionamento
Este barulho tem um som metálico sendo mais forte em determi do motor em marcha lenta.
nadas rotacões.
Para determinarmos se este barulho é realmente provocado pela
. O pistão, devido ao seu movimento alternado e por estar sendo
correia basta jogar um pouco d'água na correia, com o motor funcio-
acionado pela biela que descreve um movimento rotativo, dá origem 9
nando ao mínimo.
forças radiais, de sentido alternado, as quais aplicadas no pistão produ-
Se o barulho parar, o defeito foi individualizado, É claro que,
zem estas batidas.
quando a correia secar, o barulho voltará.·
Elas serão tanto mais forte quanto maior for a folga entre o Para sanarmos definitivamente este inconveniente, passamos um
pistão e os cilindros.
pouco de cere de vela na correia.
Se este barulho aparece quando o motor está frio, desaparecen- Esta apl icação para maior facil idade pode ser feita com' o motor
do após o seu aquecimento,_ é natural e sem maior importância. funcionando em marcha lenta.
A existência desse incoveniente, é devido a necessidade -de se
ter uma folga (exessiva) entre o pistão e o cilindro quando o motor
está frio, (por causa da variação dos seus coeficientes de dilatação térmi- 16.6.12. Órgãos Auxiliares do Motor
côl.Essa folga desaparecerá quando o motor atingir a sua temperatura Os órgãos auxiliares do motor, principalmente o alternador e a
ideal de funcionamento, cessando assim o barulho. ' bomba de água, muitas vezes causam ru idos alarmantes, como, por
exemplo, quando o seu rolamento está seco ou frouxo.
15.6.i. Folga do Pino Munhão Para Verificação desse defeito, retira-se momentaneamente â
Uma folga excessiva entre o p-ino munhão e o pistão, e entre o correia de acionamento; se o barulho desaparecer, o defeito estará num .
pino munhão e abieia, também produz 'uma batida metálica surda, que desses órgãos. "
só pode ser ouvida quando o motor trabalha em marcha lenta.
Quando, este barulho é baixo, isto é, quando a folga não é
excessivamente grande, o motor poderá funcionar sem maiores conse-
qJ'encias, ainda por alguns milhares de quilômetros, porém, não se deve
adiar muito a reparação.
Para localizar o cilindro que apresenta 'este inconveniente, colo-
ca-se o motor em marcha lenta e vai-se desligando cada cilindro. A ba-
tida torna-se mais forte e perceptível quando se alivia o pistão da pres-
são das explosões.
694
·~_UUNNUV.w~~ • _
PAULO PENIDO FILHO
_0_
, OS MOTORES 695 i.J II .
I 'I!I J ,