FALLAS POR CORROSIÓN EN PIEZAS Y

ESTRUCTURAS METÁLICAS

Rafael Ruz
INTRODUCCIÓN.

El galvanizado es un recubrimiento de tipo ánodo de sacrifico, es decir, su función

es corroerse y así proteger la pieza recubierta. En general el tipo de productos de
corrosión formados en la superficie del acero galvanizado dependen de los
contaminantes presentes en el ambiente y del tiempo o período de exposición. La
razón por la cual una capa de zinc protege al acero por largo períodos bajo
condiciones atmosféricas agresivas, es debido a los productos de corrosión que se
forman. Inicialmente se forman como producto de la reacción entre el aire y el
recubrimiento, en ambientes húmedos, hidróxido de zinc, que reacciona con el
dióxido de carbono para formar el carbonato de zinc que es adherente,
relativamente insoluble y probablemente responsable de la excelente resistencia a
la corrosión y además actúa como barrera protectora del zinc que se encuentra
debajo de él. [1-3]. En ambientes contaminados como las atmósferas industriales,
hay presencia de gases de azufre, lloviznas o emanaciones corrosivas (haluros)
liberados por las empresas. Los principales contaminantes atmosféricos a
considerar son los gases de CO2, H2S, cloruros y óxido de nitrógeno.
Adicionalmente, bajo ciertas condiciones, la velocidad de corrosión puede
incrementarse por vientos con contenido de arena (SiO2), lo que explica la presencia
de silicio y oxígeno) removiendo los productos protectores [1, 2,3]. En este estudio
se presenta un análisis de las causas del deterioro corrosivo en estructuras
metálicas con un sistema de galvanizado-pintura, de una correa transportadora de
alúmina de una empresa siderúrgica.
1. Métodos y materiales

Para dar respuesta a los objetivos planteados, se aplicó la metodología

característica para el análisis de falla de materiales metálicos, que consideró [,2]

- Visitas técnicas para recopilación de información técnica de las condiciones de

servicio.

- Inspección de la muestra recibida.

- Análisis químico.

- Caracterización Microestructural por microscopía óptica.

- Microscopía electrónica de barrido con microanálisis por energía dispersiva (EDX).

- Difracción rayos X.

2. Resultados

2.1 Inspección Visual

En la Figura 1 se esquematiza la ubicación de la correa transportadora, motivo del

presente estudio, detallándose la presencia de dos zonas claramente definidas por
su nivel de deterioro corrosivo. En la Figura 1B se muestran las dos zonas. Una
zona de tonalidad rojiza oscura que se denominará de ahora en adelante corrosivo
ZONA OSCURA, que refleja un fuerte deterioro corrosivo de la estructura y una zona
con un notable menor deterioro corrosivo que se denominará ZONA CLARA. Es
importante destacar que los elementos metálicos evaluados poseen como sistema
protector un doble recubrimiento pintura-galvanizado.
Figura 1. Esquema de la correa transportadora de alúmina.

La Figura 2A y 2B muestra la condición actual de los componentes metálicos en la

zona oscura y clara respectivamente. En estas imágenes se pueden observar las
diferencias significativas en el nivel de deterioro presentado por los ganchos y
tornillos de ambas zonas, siendo mayor el daño en la zona oscura ( Fig 2.A).
Fig. 2 La fotografía muestra la ubicación y el estado actual de los componentes
metálicos (tornillo y gancho) de la correa transportadora en la A) Zona oscura B)
Zona clara.

2.2 Análisis químico

De las muestras representativas seleccionadas en la zona oscura y clara, se

tomaron virutas para realizar análisis químico por vía húmeda. Además se realizó la
determinación de carbono y azufre por combustión. Los resultados se muestran en
la Tabla I.

Tabla I. Composición química de los tornillos y ganchos, ubicadas en ambas zonas

(oscura y clara) de la correa transportadora.

De los resultados obtenidos se puede apreciar que el material de fabricación de los

elementos evaluados (ganchos y tornillos) en ambas zonas se corresponden entre
si, es decir es el mismo material para ambas zonas, siendo los tornillos un acero
AISI/SAE 1012 y los ganchos un acero AISI/SAE 1030, con el Mn fuera de
especificación.

2.3 Metalografía Óptica y Microlimpieza de los componentes metálicos

(Tornillo y Gancho) ubicados en las zonas oscuras y claras.

El nivel de inclusiones presente en todas las muestras, tanto de la zona oscura como
de la zona clara, es según la norma ASTM E-45: Silicatos finos nivel 1/2 y Óxidos
Globulares nivel 1, de lo que se puede apreciar que el nivel de inclusiones de ambas
muestras evaluadas es bajo. La microestructura obtenida de la evaluación por
microscopía óptica es la típica de un acero de bajo carbono, conformada por perlita
irresoluble (zonas oscuras) y ferrita (zonas claras). La presencia de perlita
irresoluble indica la aplicación de un tratamiento térmico de endurecimiento en el
que se involucran altas velocidades de enfriamiento. Con el fin de evaluar el estado
actual del galvanizado, se realizó un corte transversal de las muestras,
obteniéndose para la zona oscura la presencia de una capa de abundantes
productos de corrosión y la ausencia del galvanizado (Fig. 3A) y en la zona clara se
destaca la presencia del galvanizado y una notablemente menor cantidad de
productos de corrosión (Fig. 3B).

Fig. 3. Fotomicrografías de las muestras observadas en sentido Transversal a 100X

sin ataque. A) Zona oscura, B) Zona clara.

Microscopía electrónica y microanálisis por energía dispersiva de las

secciones transversales (Tornillo y Gancho) tomados de las zonas oscuras y
claras de la correa transportadora.

Se realizó microanálisis a la superficie de las muestras evaluadas y a los productos

de corrosión observados sobre las muestras, empleando un microscopio electrónico
de barrido (MEB) marca PHILLIPS XL 30 con un detector EDS de ventana liviana
de berilio, modelo EDAX DL4, obteniéndose los siguientes resultados:
La Figura 4 muestra el comportamiento generalizado de las muestras evaluadas de
la zona oscura (sección transversal), donde se observa la formación de gran
cantidad de productos de corrosión. Los resultados del microanálisis de las
diferentes partes del producto de corrosión arrojan la presencia de O, S, Fe, Mn, Cl,
Si como elementos mayoritarios, destacándose la presencia de azufre en
cantidades significativas.

Fig. 4. Fotomicrografías por Microscopía Electrónica de Barrido de las muestras de

la zona oscura observada en sentido transversal.

Es importante destacar el efecto de la presencia de contaminantes tales como silicio

y azufre en la superficie corroída, tanto de la arandela como del gancho evaluados,
que en conjunto con la humedad aceleran el deterioro corrosivo del galvanizado y
de la pintura.

Adicionalmente, bajo ciertas condiciones, el deterioro corrosivo puede

incrementarse por vientos con contenido de arena (SiO2), lo que explica la
presencia de silicio y oxígeno) y alúmina (procedente del ambiente) por sus
características abrasivas, removiendo los recubrimientos protectores ([- 3]. Debe
destacarse que no se observa la presencia de Zn, lo que indica la pérdida de
galvanizado en esta zona.
La Figura 5 detalla una vista de la sección transversal de un tornillo tomado de la
zona clara, que se asemeja a lo encontrado en todas las muestras de la misma
zona. Se observa claramente el espesor remanente de galvanizado y los productos
de corrosión formados. Los resultados de los microanálisis por EDX revelan la
presencia de O, Al, Si, Ca, S, Fe, Mn, S, Zn y Ti como elementos mayoritarios. Es
importante destacar la presencia de Ti y Zn como posibles remanentes del
galvanizado y de la pintura. Al igual que en la zona oscura, se detectó la presencia
de contaminantes tales como silicio y azufre, que en conjunto con la humedad
aceleran el deterioro corrosivo del galvanizado y de la pintura.

Fig. 5. Fotomicrografía por Microscopía Electrónica de Barrido de las muestras de

la zona clara observada en sentido Transversal.

2.2.5 Difracción de Rayos X

A través de esta técnica se determinaron en forma cualitativa las especies minerales

mayoritarias presentes en los polvos presentes, tanto en las zonas claras como en
las oscuras de la correa transportadora. Los resultados se muestran en la Tabla II.
Tabla II. Resultados de la difracción de rayos X de los polvos

Los resultados de Difracción de Rayos X, realizados a las muestras tomadas de la

zona oscura en la correa transportadora, evidencian la presencia de sales solubles
que son en muchas ocasiones la causa de falla prematura de los sistemas de
pinturas. Se ha aceptado que las sales solubles tienen un doble efecto sobre el
sistema metal/pintura. Por un lado provocan un ampollamiento de origen osmótico
en la película de pintura y por otro supone un factor acelerante del proceso de
corrosión sub-pelicular, bajo el recubrimiento del sustrato metálico. [3,4].

Diseño

En 1950 cuando se inició la construcción de los primeros aviones comerciales de

reacción (jet), se presentaron fallas catastróficas en vuelo de varias aeronaves
Comets de fabricación Inglesa.

La causa fue asociada a un defecto de diseño, debido a los altos esfuerzos

alrededor de las ventanas, causados por las esquinas agudas, en las cuales se
iniciaron grietas pequeñas que se propagaron y condujeron a la fractura y a la
explosión de las naves en pleno vuelo.
Selección inadecuada de material

En la década de 1960 a 1970, se presentaron fallas catastróficas en los aviones de

combate F-111 de la Fuerza Aérea Americana (USAF), en la unión de las alas al
fuselaje, las cuales se debieron a la selección de un material muy frágil para la unión.

Tratamiento térmico defectuoso

Los tratamientos térmicos deficientes pueden generar microgrietas y fractura de los

componentes después del tratamiento ó al poco tiempo de servicio. En el caso del
componente de unión de las alas al fuselaje de los aviones F-111, en el transcurso
de la investigación se concluyó que no solamente la selección deficiente del material
frágil fue la determinante de la falla, sino que contribuyó además el procedimiento
de tratamiento térmico del acero de alta resistencia D6 AC, el cual produjo una
microestructura desuniforme en la pieza de la unión.

Manufactura defectuosa

Por ejemplo en las piezas de fundición, la presencia de porosidad en zonas de

esfuerzos, puede producir concentraciones de esfuerzo en los poros, generar
iniciación de grietas en éstos defectos y conducir a la ruptura de los componentes.
Otro tanto sucede con las uniones soldadas en las cuales defectos de agrietamiento,
inclusiones de escoria, etc., pueden producir la ruptura de la unión.

Mecanizado defectuoso

La presencia de marcas de mecanizado en componentes sometidos a esfuerzos

cíclicos repetidos puede acortar la vida de fatiga de estas piezas. Los ángulos muy
agudos en los cuñeros producen concentraciones de esfuerzo en la raíz de estos
ángulos, en los cuales se pueden generar grietas y ruptura en los componentes
sometidos a esfuerzos cíclicos repetidos.
Montaje defectuoso, operación y mantenimiento deficientes

El autor tuvo conocimiento de la falla del eje de un motor de una máquina

pasteurizadora. La investigación sobre la composición y la estructura del material
de construcción del eje, reveló que se había empleado el material correcto y que
había defectos de manufactura. Sin embargo, al inspeccionar el montaje del eje del
motor al eje del reductor, se encontró que los soportes de los dos componentes
estaban desalineados. Esta situación produjo una condición de esfuerzos
anormales en el eje que provocaron la ruptura de este componente.

Existen también muchas fallas que se deben a operación incorrecta del equipo, por
fuera de las especificaciones de operación y/o diseño. Por ejemplo, el aumento de
15° C en la operación de una planta de procesamiento para lograr mayor
producción, produjo la destrucción del equipo en tres meses. En este caso al
sobrepasar la máxima temperatura de diseño del equipo, se aumentó
exponencialmente la rata de corrosión y condujo al deterioro de los materiales de
construcción de este.

También el mantenimiento del equipo puede ocasionar falla en los componentes. El

autor recuerda el reclamo de los operarios sobre el desgaste prematuro del eje de
los tambores de una etiquetadora. Al inspeccionar el equipo se encontró que las
graseras de lubricación de los ejes estaban completamente taponadas. La falta de
lubricación adecuada estaba produciendo el desgaste prematuro de estos
componentes, con las consecuentes paradas de producción para cambiar los ejes
desgastados.

Una falla específica se puede atribuir a alguno de los factores mencionados

anteriormente que actuaron independientemente ó a la interacción de varios de
ellos.

La causa exacta de una falla no es fácil de descubrir y el problema puede resolverse

después de una investigación intensiva.
Los análisis detallados de falla de los componentes constituyen herramientas
valiosas de análisis en muchos aspectos de la Ingeniería, entre los cuales
enumeramos los siguientes:

a) Para prevenir fallas en el futuro.

b) Para establecer la validez de los diseños y de la selección de los materiales.

c) Para descubrir defectos en el procesamiento de los materiales por intermedio de

la caracterización de los defectos.

d) Para revelar problemas introducidos durante la manufactura ó la fabricación de

los componentes.

El proceso de la investigación de las fallas

Para el analista de fallas, el principio ocurre cuando se le llama y se le presenta el

caso. Sin embargo, se debe considerar que el componente se concibió, se diseñó y
se manufacturó durante un período previo que puede ser de horas ó de varios años
de servicio. Esto significa que es importante estudiar el significado de determinar la
historia previa a la falla y programar el curso de acción subsiguiente.

Las etapas del análisis de falla

Aun cuando la secuencia de un análisis puede variar dependiendo de la naturaleza

específica de la falla, las principales etapas que comprenden la investigación y el
análisis de falla son:

1. Evidencia documental

Es necesario recolectar información relacionada con la evidencia documental tales

como certificado de ensayo de los fabricantes ó vendedores, especificaciones,
planos que indiquen la forma y las dimensiones del equipo ó del componente, las
garantías y los aspectos legales.
2. Condiciones de servicio

Recopilar información relacionada con la operación actual del equipo ó del

componente. Datos sobre niveles de temperatura, presión, velocidad de operación,
para compararla con las especificaciones. Datos sobre el mantenimiento del equipo,
sobre las condiciones ambientales, fluidos que lo rodean, datos sobre humedad,
contaminación, condiciones de limpieza, etc.

3. Entrevistas

Ninguna investigación es completa sin el testimonio de las personas que tienen

información sobre la falla. El investigador deberá utilizar esta información como
herramienta de análisis y no enfatizar irrazonablemente la información recolectada
en las entrevistas sin analizarlas juiciosamente.

4. Examen preliminar del componente o del equipo que falló

Inspección visual de las superficies de fractura y trayectoria de las grietas. Presencia

de desgastes severos. Sobre estas inspecciones se deberá realizar la
documentación fotográfica pertinente.

5. Selección de las muestras para ensayo

El investigador deberá seleccionar las localizaciones de las muestras que se van a

someter a los ensayos, indicando la forma y el tamaño de las muestras. Asimismo
se debe especificar el procedimiento para tomar las muestras.

6. Ensayos no destructivos

Son muy útiles en la investigación de la falla, particularmente las inspecciones con

líquidos penetrantes, partículas magnéticas, ultrasonido, corrientes de Eddy, para
detectar grietas y discontinuidades superficiales. También la radiografía y la
gammagrafía para el examen interno.
7. Ensayos mecánicos

De acuerdo a la carga predominante de servicio y al tipo de material, pueden

requerirse probetas para el Ensayo de Tensión, compresión, flexión ó impacto. Los
Ensayos de Dureza son muy útiles y económicos.

8. Selección, preservación y limpieza de las superficies de fractura

La selección adecuada, la preservación y la limpieza de las superficies de fractura,

son importantes para impedir que se destruyan ó se oscurezcan detalles y
evidencias importantes para el análisis de la falla.

9. Examen y análisis macroscópico

De las superficies de la fractura, presencia de grietas secundarias y otros

fenómenos superficiales tales como corrosión, desgaste, erosión, etc.

Este examen se realiza con ayuda del estereomicroscopio, pero puede emplearse
también Microscopio Electrónico de Barrido (SEM).

10. Examen microscópico de la estructura

Para este examen se puede utilizar el Microscopio Óptico, el Microscopio

Electrónico de Barrido (SEM) ó el Microscopio Electrónico de Transmisión (TEM).
Es necesario seleccionar las muestras y seguir los procedimientos convencionales
de corte, montaje, pulido en papeles de esmeril de grado decreciente y pulido final
con Alúmina o con pasta de diamante. Finalmente, el ataque con reactivos
específicos dependiendo del material.

11. Determinación del tipo de fractura (fractografía )

Es importante para el análisis determinar el tipo y las características de la fractura

(frágil, dúctil, combinada, morfología de fatiga, torsión, etc.).

12. Análisis de composición

Con el fin de verificar que el material corresponde al especificado ó al adecuado, es
necesario realizar el análisis de composición del material del componente que
presentó la falla. En fallas por corrosión es importante el análisis de los productos
de corrosión. Para tal fin se pueden emplear Métodos Espectrográficos, de
Espectrofotometría de absorción atómica, colorometría, fluorescencia de Rayos X,
difractómetro de Rayos X ó métodos gravimétricos ó volumétricos de análisis
químico convencional.

13. Ensayos simulados de servicio

En las etapas finales de una investigación, se puede requerir la realización de

ensayos que simulen las condiciones que produjeron la ocurrencia de la falla. Por
ejemplo, probetas de corrosión para uso en planta con el fin de monitorear el ataque
corrosivo.

14. Análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones

La etapa final de toda investigación sobre análisis de falla, termina con un informe
en el cual se formulan los análisis de toda la información recolectada en las etapas
y ensayos anteriores y se consignan las conclusiones sobre la causa de la falla.
Además se acostumbra formular las recomendaciones pertinentes para evitar que
en el futuro se presente nuevamente el mismo tipo de falla.

Ensayos y Cálculos.

Examen preliminar (Visual) de la parte fallada (Fig. 1)

Ensayos No Destructivos: Líquidos penetrantes, partículas magnetizables,
radiografía, ultrasonido, etc.

Análisis de Resultados, Conclusiones y Recomendaciones.

En esta etapa se combina toda la información (antecedentes y resultados de los
ensayos) y se discute la causa más probable de falla. En las conclusiones se
resume el modo de fractura y la causa de la falla. En las recomendaciones se
presentan puntos de vista acerca de posibles soluciones del problema.

Causas de fallas potenciales.

Luego de que los efectos y la severidad han sido listadas, se deben de identificar
las causas de los modos de falla.
En el AMEF de diseño, las causas de falla son las deficiencias del diseño que
producen un modo de falla. Para el AMEF de proceso, las causas son errores
específicos descritos en términos de algo que puede ser corregido o controlado.

Ocurrencia.
Las causas son evaluadas en términos de ocurrencia, ésta se define como la
probabilidad de que una causa en particular ocurra y resulte en un modo de falla
durante la vida esperada del producto, es decir, representa la remota probabilidad
de que el cliente experimente el efecto del modo de falla.
EL valor de la ocurrencia se determina a través de las siguientes tablas, en caso de
obtener valores intermedios se asume el superior inmediato, y si se desconociera
totalmente la probabilidad de falla se debe asumir una ocurrencia igual a 10.

Detección.
La detección es una evaluación de las probabilidades de que los controles del
proceso propuestos (listados en la columna anterior) detecten el modo de falla,
antes de que la parte o componente salga de la localidad de manufactura o
ensamble.
CONCLUSIONES

1) Los sustratos o núcleos de los diferentes componentes evaluados (tornillo y

gancho) son de acero al carbono, con diferente proporción de las fases ferrita y
perlita.

2) La correa transportadora que consta de componentes metálicos como los tornillos

y ganchos evaluados, presentan dos zonas claramente diferenciables en cuanto a
deterioro corrosivo, una zona oscura de mayor deterioro corrosivo y una zona clara
de menor deterioro.

3) Lo anterior indica la presencia de un deterioro preferencial del recubrimiento,

asociado a una deposición preferencial de los contaminantes que está relacionado
con la dirección predominante de los vientos.

4) Los resultados de Difracción de Rayos X, realizados a las muestras tomadas de

la zona oscura en la correa transportadora, evidencian la presencia de sales
solubles como posibles causantes de la falla prematura de los sistemas de pinturas.

5) Los microanálisis realizados a los componentes evaluados en las diferentes

zonas, reflejan que la pérdida de espesor de galvanizado está asociada a la
presencia de Si, Cl, y S como contaminantes predominantes, que forman productos
de corrosión solubles en presencia de lluvias que al disolverse generan una continua
pérdida de espesor, agravado por la dirección de los vientos predominantes.

La palabra Falla es un término general que se utiliza para designar que un

componente, equipo ó máquina ha fallado en servicio. Se considera que una pieza,
máquina ó equipo ha fallado cuando ocurre una de las siguientes condiciones:

1. Cuando se vuelve completamente inoperable. Por ejemplo, cuando el eje que

mueve las llantas de un automotor se rompe, el automotor se vuelve completamente
inoperable y generalmente, se requiere solicitar una grúa para transportar el
vehículo al taller para cambiar el componente que falló.
2. Cuando el componente aún es operable pero no es capaz de cumplir la función
para la cual fue concebido, diseñado y manufacturado. Siguiendo con el ejemplo de
los vehículos automotores, cuando se pierden las tolerancias entre el cilindro y los
anillos del pistón en un motor de combustión interna, por efecto de la fricción y de
la corrosión, por los gases calientes de la combustión, el automotor pierde potencia
y se incrementa el consumo de combustible y de aceite. En este caso, el vehículo
todavía es operable pero no cumple su función satisfactoriamente.

3. Cuando el deterioro del componente ha llegado a una condición seria que lo hace
inconfiable ó inseguro para continuar su utilización. Por ejemplo, cuando el deterioro
del sistema de freno (pastillas, discos, etc.), de un automotor llega a una condición
de deterioro tal que la operación del vehículo se vuelve insegura y se requiere
reparar y cambiar los componentes que han fallado.

Las fuentes fundamentales de falla se han identificado a través del tiempo y son
principalmente las siguientes.