You are on page 1of 92

DERECHO DEL TRANSPORTE Y LAS TELECOMUNICACIONES

DERECHO DE LAS NAVEGACIONES: las 3 ramas Dcho. Marítimo, Dcho. Aeronáutico y Dcho. Espacial pertenecen al
derecho de la navegación. Pese a ser ramas autónomas se les reconoce un núcleo en común caracterizado por la
regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través de un medio más o
menos fluido, en donde el hombre no puede en principio sobrevivir por SU propia naturaleza.
SIMILITUDES Y DIFERENCIAS ENTRE EL DM, DA Y DE
En cuanto al ámbito: tanto en el mar libre (alta mar) como en el espacio ultraterrestre, se caracteriza por el
predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas, en cambio el DE impone que ese
desplazamiento debe realizarse exclusiva// con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. En el
DA la plena libertad de desplazamiento corresponde solo al espacio aéreo que cubre las zonas de la libre
navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna y no al espacio aéreo que cubre los estados y para
efectuar escalas de índole técnica.
En cuanto al factor humano: el personal que tripula los tres vehículos (buque, aeronave y vehículo espacial) está
caracterizado por la especificación o la IDONEIDAD que se materializa en una habilitación otorgada por la
autoridad competente.
En materia contractual: el DM y el DA tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados
contratos de utilización que producen efectos muy singulares.
En cuanto a la responsabilidad: el D.E establece un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada.
En cuanto al DM predomina la responsabilidad subjetiva, con excepciones en el DA , se aplica la responsabilidad
objetiva respecto a los daños a terceros en la superficie.
INTERVENCION DEL ESTADO: En las tres ramas jurídicas, se destaca el papel del estado que como gerente del bien
común reglamente y controla la actividad tanto en sus aspectos materiales como humanos con miras a lograr el
máximo de seguridad posible.
AERONÁUTICO
DERECHO AERONÁUTICO: el conjunto de principios y normas jurídicas, de Derecho Público y Privado, de orden
nacional e internacional, que regulan la navegación aérea y las actividades vinculadas a ella (uso de sus
infraestructuras sean con fines civiles; comerciales o no; o militares.
DENOMINACIONES: derecho aéreo, derecho aeronáutico, derecho de la aviación o derecho aviatorio, y derecho del
transporte aéreo.
CONTENIDO:
-Elementos: generalidades, fuentes, ambiente, espacio, infraestructura, aeronaves, sujetos y regulación de la
circulación aérea.
-Relaciones: incluye la construcción de la aeronave, su adquisición y utilización, las relaciones comerciales y
laborales, riesgos, responsabilidad, seguros, delitos y faltas. Ley aplicable y jurisdicción.
CARACTERES:
-Internacionalidad: dado a las influencias que recibe del Derecho Internacional, y de la pertinencia de establecer
unos criterios uniformes y válidos para todos los Estados que posibiliten la expansión y el desarrollo satisfactorio
de la aviación civil internacional. Se debe a: el medio en el que se desarrolla; el vehículo del que se vale; y la
finalidad de la actividad aérea.
-Integralidad: porque en el confluyen normas de Derecho Público y de Derecho Privado y tanto de carácter interno
como internacional.
-Reglamentarismo: Para regular la actividad aeronáutica (dinámica) no bastan las normas legislativas,
requiriéndose disposiciones reglamentarias, que regulan situaciones particulares.
-Autonomía: las disciplinas autónomas son aquellas que se dan normas y principios originales para hacer frente a
las situaciones no previstas por el Derecho común. Las clases de autonomía son: Legislativa, Didáctica y Científica.
-Dinamismo: consiste en la adaptabilidad de sus principios a las nuevas condiciones que le impone la evolución de la
técnica aeronáutica.
-Politicidad: consiste en la supuesta influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica.
FUENTES: la Ley, Convenios Internacionales y Leyes Internas.
Orden prelativo de fuentes:
a. Código Aeronáutico y Normas que lo complementan, o Convenios Internacionales ratificados o aprobados por
nuestro país.
b. Principios Generales del Derecho Aeronáutico.
c. Usos y Costumbres de la Actividad Aérea.
d. Leyes Análogas.
e. Principios Generales del Derecho Común.
1
-Código aeronáutico: campo de aplicación: el Código aeronáutico rige la aeronáutica civil en el territorio de la
República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el Espacio Aéreo que los cubre (art. 1 C.A).
-La ley o los convenios internacionales: los Estados debieron establecer pronto acuerdos entre sí para resolver los
nuevos problemas y así, aunque se reservaron sus derechos de soberanía para legislar sobre determinadas
cuestiones que se suscitan dentro de su territorio o espacio de soberanía convinieron en una normativa sobre la
aeronave y el tráfico aéreo lo más homogénea posible y concederse mutuamente derechos de explotación
comercial, en particular en relación con el transporte regular, lo que dio lugar a Tratados o Convenios
multilaterales, Acuerdos regionales o Convenios Bilaterales. Algunos tratados multilaterales:
*Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes categorías de disposiciones: las reglas
que dieron lugar a la O.A.C.I. y las disposiciones dirigidas a reglamentar la navegación y ciertos aspectos del
transporte aéreo.
*Convenio de Varsovia de 1929 para la unificación de determinadas reglas relativas al transporte aéreo
internacional, modificado por los protocolos firmados en La Haya de 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971.
*Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 1933.
*Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo vigencia).
*Convenio de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
*Convenio de Roma de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas referentes a los daños causados por la
aeronave a terceros en superficie.
*Convenio de Guadalajara de 1961, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional
realizado por quien no sea el transportista contractual.
*Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y ciertos actos sometidos a bordo de aeronaves.
*Convenio de París 1967 sobre procedimiento aplicable para el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos
regulares.
*Acuerdo de Montreal de 1966 relativo a los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de
La Haya.
-Convenios internacionales:
Ratificación: el convenio adquirirá obligatoriedad en nuestro país solo después de ser ratificado.
Universalización de normas: el mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificación de normas
a trvez de la firma de tratados y convenciones entre los E.
Clasificación: bilaterales y multilaterales (generales o especiales)
+Convencion de París de 1919: Algunos principios y soluciones:
**Soberanía plena y exclusiva / Pasaje Inofensivo.
**Prohibición de vuelo.
**Nacionalidad de las Aeronaves.
**Reserva del tráfico de Cabotaje.
**Clasificación de Aeronaves.
+Convenio de Chicago de 1944: Algunos principios y soluciones:
**Soberanía exclusiva y absoluta.
**Clasificación de aeronaves.
**Regulación de los transportes no regulados y regulares.
**Reserva del Cabotaje.
**Designación de Aeropuertos.
**Creación de la OACI.
-Costumbre: por el carácter dinámico del derecho aeronáutico, no es necesario que una conducta se repita por un
tiempo demasiado prolongado para que se convierta en costumbre. Si hay aceptación generalizada, hay
costumbre, aunque su uso no provenga de largo tiempo atrás. Art. 2 del CA. “si una cuestión no estuviera previsto
en este código, se regirá por los principios generales del Derecho Aeronáutico y por los Usos y Costumbres de la
Actividad Aérea…”.
-Jurisprudencia: la corta tradición del Derecho Aeronáutico la priva de una abundante jurisprudencia, tal vez por
ello mismo, los fallos existentes guardan una coherencia tal que los habilita como fuente del derecho.
-Doctrina: las distintas tesis de juristas, jurisconsultos, estudiosos del derecho, son importantes cuando la ley no
prevé la solución de ciertos casos o cuando es equivoca o confuso.
ESPACIO AÉREO: es el ambiente propio de la actividad aeronáutica, la cual se desarrolla fundamentalmente allí y,
en forma complementaria, en la superficie de la tierra.
Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. El espacio es el continente
y el aire el contenido; el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. El aire, al ser un
2
elemento etéreo, sin límites ni medidas, dotado de fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable.
Por el contrario, el espacio es susceptible de apreciación –al menos en cierta medida– y, por lo tanto, apto para ser
objeto de derechos tales como soberanía y dominio.
DELIMITACIÓN DEL ESPACIO AÉREO: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del
territorio de los Estados y sobre el mar libre, lo cual permite resolver muy fácilmente la cuestión de su delimitación
inferior: el espacio aéreo comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Más
compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo, es decir, entre el espacio aéreo y el exterior. Respecto
de ella, existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptación:
-el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la Tierra al 27 de enero de 1967.
-la denominada línea o zona de Von Karman .
RÉGIMEN JURÍDICO: el funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio
aéreo, ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se
consagre la vigencia de la soberanía de los Estados.
De triunfar la primera tesis, la circulación aérea sería libre. Por el contrario, el reconocimiento de la soberanía
absoluta de los Estados sobre el espacio aéreo tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las
decisiones de dicho Estado, es decir, sujeta a la voluntad de éstos.
PARÍS 1919; CHICAGO 1944: Pareciera necesario señalar que, a pesar de la afirmación de la soberanía absoluta
formulada en los textos de los convenios internacionales de orden general, el derecho del Estado sobre el espacio
aéreo no es absoluto: siempre reconoce alguna limitación.
El Convenio de París de 1919 reconoció el derecho de pasaje inofensivo que, aunque marginado a su vez por
restricciones (como las referidas a las “zonas prohibidas”, aeronaves del Estado o líneas regulares de transporte),
configuró un cuadro demostrativo de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto.
Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago de 1944, cuyo primer art. declara la soberanía absoluta y exclusiva
de los Estados sobre el espacio aéreo, pero aparece el derecho de tránsito inocente, no en forma expresa sino
implícitamente reconocido en el art. 5, referido a los transportes no regulares.
EL CONVENIO DE CHICAGO ENUNCIA LAS LLAMADAS “LIBERTADES DEL AIRE”: ACUERDO A CIELOS ABIERTOS
Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 implantaron el principio de soberanía
absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre. Limitaron dicha soberanía con las dos
primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo y de escala técnica.
La Convención de Chicago de 1944 instituye muchas disposiciones, entre ellas: La aplicación del principio
circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica), dejando reservadas las tres
restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciones de
reciprocidad.
LAS LIBERTADES DEL AIRE: Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
El Acuerdo de Cielos Abiertos es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos. El objetivo de dicho
tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre cualquier ciudad de ambos
territorios. Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolínea española Iberia no podía operar vuelos a los
Estados Unidos desde Bruselas o Manchester, sino que tenían que partir de territorio nacional.
Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas, mientras
que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de forma directa entre EE.UU. y países
europeos no comunitarios como Suiza. El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.
Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos: En el que se reconocen las dos primeras libertades del aire o
libertades técnicas:
Primera Libertad: Sobrevuelo sin aterrizaje, es el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar.
Segunda Libertad: escala técnica, es el privilegio de aterrizar en un Estado para fines no comerciales; no se permite
cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga de combustible o el derecho de aterrizar por razones
no comerciales.
Acuerdo sobre transporte aéreo internacional: En el que se reconocen las 3 libertades comerciales:
Tercera Libertad: acuerdo de transporte, es la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros o
correspondencia en el país de la matrícula (de la aeronave) para trasladarlos a otro país que no es el de la
matrícula.
Cuarta Libertad: acuerdo de transporte, es la posibilidad de una aeronave de embarcar en un país que no es el de la
matrícula y trasladar las mercaderías o los pasajeros al país de su matrícula. Es la inversa de la anterior.
Quinta Libertad: acuerdo de transporte, ingresa un tercer Estado: se embarca pasajeros, correspondencia o carga
en un país que no es de la matrícula y se permite llevarlos a otro país que no es de la matrícula. Debe quedar entre
3
puntos terminales para que no se confunda con otras libertades, es decir, en cualquier punto de una ruta
razonablemente directa. Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la
cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios bilaterales entre
Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte aéreo.
DOCTRINA FERREIRA: Enrique Ferreira, jurista cordobés, era asesor de Acuerdos Internacionales de Navegación
Aérea de la Secretaria de Transportes de la Nación, y desempeñaba la tarea de plenipotenciario en la negociación y
firma de tratados y de representante de la Republica ante la OACI.
Su doctrina se basaba en los postulados de soberanía e igualdad de las naciones de la Carta de las Naciones, en el
principio triunfante del Convenio de Chicago ¨orden en el aire¨, y en los principios fundamentales del Acta Final de
la Conferencia de las Bermudas suscripto entre EE.UU y Gran Bretaña e Irlanda del Norte en 1946. Sostuvo que para
que la libertad produzca la justicia es condición necesaria que haya igualdad de medios y respeto del derecho de los
demás. De todos estos postulados se derivan consecuencias aplicables a la política aeronáutica comercial
Su base era de extrema juridicidad, y se establecían los siguientes PRINCIPIOS:
1) Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico. (es el principio de igualdad de los pueblos).
2) Cada Estado puede disponer de su propio tráfico, del originado en dicho Estado. No se puede disponer más que
de su propio tráfico. De no ser así se quebrantaría el derecho de propiedad de los Estados sobre su tráfico.
Como todo tráfico se realiza entre 2 Estados, lo justo es que se reparta en forma equitativa.
3) Dado que todo tráfico es entre dos Estados, si cada uno sólo puede disponer del propio, ambos deben
entenderse para dividirlo entre sí.
El tráfico de nación a nación es una unidad, es un todo, una síntesis de su comercio mutuo. El volumen total del
tráfico debe dividirse por partes iguales.
4) La quinta libertad no debe concederse porque involucra un menoscabo de los derechos que tienen los terceros
Estados al tráfico que se origina en sus territorios. Esto es admisible mientras dure la incapacidad de un tercer país
para transportar su propio tráfico y ello con su consentimiento.
5) Debe haber un incentivo para el progreso sin necesidad de recurrir a una competencia ilimitada, porque esta es
antieconómica y engañosa.
6) Para el tráfico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una nación más favorecida que
otra.
ESPACIO AÉREO. TEORÍAS. LÍMITE SUPERIOR
El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la Tierra y que se extiende sobre ella; tanto sobre la tierra firme como
sobre los espacios acuáticos. El espacio aéreo es el ámbito en el cual se desarrolló principalmente la actividad
aeronáutica.
SOBERANÍA SOBRE EL ESPACIO AÉREO: en lo que respecta a esta cuestión, dos posturas extremas pugnan por
imponer sus puntos de vista:
-Las que sostienen la libertad absoluta el espacio aéreo.
-Las que sostienen la soberanía absoluta el Estado subyacente
TEORÍA DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AÉREO
-Teoría de la libertad absoluta: sostenida originalmente por Fauchille en 1901. Partiendo de la confusión entre
espacio aéreo y aire; esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su
autoridad sobre el espacio aéreo, ya que no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación. El espacio
aéreo sería propiedad común de los hombres no sujetos a la autoridad de Estado alguno.
-Teoría de la libertad limitada: Fauchille debió admitir que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias
para propender a su conservación y a la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes.
TEORÍA DE LA SOBERANÍA DEL ESTADO SUBYACENTE
-Teoría de la soberanía absoluta: sostiene el reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre su
espacio aéreo que implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo considerara conveniente,
sin necesidad de justificar su actitud. Esta teoría era inaplicable y necesitaba ciertas adecuaciones a fin de evita el
ejercicio excesivo de la soberanía.
-Teoría de la soberanía limitada: a fin de adecuar la teoría de la soberanía absoluta, surgen las teorías que limitan la
soberanía sobre el espacio aéreo.
-Teoría del pasaje inofensivo: esta teoría admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente, pero
reconociendo a las aeronaves de los demás Estados Partes el derecho de pasaje inofensivo, siempre que respeten
las reglamentaciones locales.
-Teoría de las zonas: esta teoría parte de la división del espacio aéreo en 2 zonas horizontales:
En la zona más cercana a la superficie terrestre, el Estado subyacente ejercería su soberanía.

4
En la zona superior, el espacio aéreo sería libre. (esta teoría fue criticada y dejada de lado, por entenderse que no
existe altura desde la cual la aeronave sea totalmente inofensiva para el Estado subyacente.
POSTURA DE LA CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919: adoptó la teoría de la soberanía limitada por el pasaje inofensivo.
POSTURA DE LA CONVENCIÓN DE CHICAGO DE 1944: Adopta mismo criterio. Así, es permitido el paso de
aeronaves del Estado y aeronaves civiles.
DOMINIO SOBRE EL ESPACIO AÉREO: nuestra legislación aeronáutica dispone que nadie puede oponerse al paso
de una aeronave en virtud de un derecho de propiedad.
POSTURA DEL CÓDIGO AERONÁUTICO
-Este Código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo
que lo cubre.
-El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales
y el espacio aéreo que los cubre en la medida que no fueran limitados por la legislación vigente.
-Cuando se encuentre comprometida la defensa nacional; el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la
circulación aérea sobre el territorio argentino.
LIMITE SUPERIOR DEL ESPACIO AÉREO: DIVERSAS TEORÍAS
-La línea de Von Karman: está dada por las alturas más bajas de las orbitas satelitales. Conforme a esta teoría
debajo del perigeo, estaría el espacio aéreo y por encima del mismo el espacio superior.
-Composición del aire: donde termina la atmosfera
-Aereosustentación dinámica: conforme a esta el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerosustentación de
las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire.
-Orbita satelitaria más baja, esta aproximadamente a las 120 km de altura.
AERONAVE: Es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. Desde
el punto de vista estrictamente técnico, una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que
aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de
desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino
aeronavegatorio.
El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronave como aparatos o mecanismos que puedan circular por el
espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.
La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no
hace perder a una aeronave la condición de tal, como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente
detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a
estos vehículos le sigue siendo aplicable (P.ej. normas de matriculación, régimen de propiedad, embargos, etc.)
Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente, toda vez que existen numerosos
aparatos (Los Ultralivianos más elementales, o planeadores, por ejemplo), que carecen de tal aptitud con
excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto.
Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio; La auténtica
afectación a un destino aeronavegatorio, debe excluir, por lo tanto, a aparatos que aunque originalmente
construidos para tal fin, fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o
transformados para otro propósito.
El destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del
concepto, es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo.
CLASIFICACIÓN: El Art. 37 distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas.
Son aeronaves públicas, dice la ley, “las destinadas al servicio del poder público”. “Las demás aeronaves son
privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Las aeronaves públicas, son aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que proviene de su
potestad de imperio. El convenio de Chicago, las denomina “Aeronaves de Estado” definiéndolas como aquellas
que se utilizan para servicios militares, aduaneros y policiales, excluyéndolas del régimen de dicho tratado
internacional.
Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. Pueden pertenecer al Estado, e incluso pueden
prestar un servicio público como el transporte aéreo; no obstante, permanece lo mismo dentro de la esfera de esta
segunda categoría.
NATURALEZA JURÍDICA: Las aeronaves son bienes muebles por definición. Está inherente en su concepto la
aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. No obstante razones que hacen al necesario control
de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado, su importancia económica, han
originado que se le atribuya un régimen jurídico, que en algunos aspectos, se asimila al de los inmuebles en el
Derecho Civil; la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía o la posibilidad
5
(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio
Es necesaria la anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. El Art. 49 establece: “Las aeronaves
son cosas muebles registrables.
NACIONALIDAD Y MATRICULACIÓN: Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944
denominan “nacionalidad” a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las
aeronaves matriculadas en sus respectivos registros. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que
de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos, a saber:
-la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que, en muchos casos,
implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna, como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar, o
directamente siguiendo un principio de efectividad, el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos
Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica, dada la particular celeridad del medio aéreo.
-la seguridad de la aeronáutica civil internacional, requiere la aplicación de normas uniformes de circulación aérea,
idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves, cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae
forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos.
-el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucrados en
la aeronavegación, conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto;
propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido, regulado y controlado por un Estado
determinado y bajo el imperio de una ley determinada.
NACIONALIDAD ARGENTINA - INSCRIPCIÓN: “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de
Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior”. La inscripción de una aeronave
argentina en un Estado Extranjero, le hace perder la nacionalidad argentina .
Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del
aparato mediante una combinación de letras o letras y números. La República Argentina utiliza para las aeronaves
privadas, las letras “LV” y “LQ” para las públicas, respectivamente, como marcas de nacionalidad. Estas letras van
seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha.
RÉGIMEN DE PROPIEDAD: Las aeronaves pueden adquirirse, en principio, por casi todos los modos originarios y
derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación, especificación, tradición, sucesión, construcción,
venta, permuta, donación, aporte societario, y abandono a favor del asegurador.
A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa, en tiempo de guerra; el
comiso como sanción en caso de contrabando, la requisa, por razones de utilidad pública; o el abandono a favor del
Estado; casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves.
También nuestra legislación acoge formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón, tales
como el “leasing” o ventas “off hire”, bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad
última de compraventa.
El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino, admitiendo la inscripción provisoria a
nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta, sometido a condición o a
crédito, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el
cumplimiento de la condición.
En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero, con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves
nacional, el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de
aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria, salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de
transporte aéreo regular.
También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia
de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves; que el contrato se formalice
mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reúna los recaudos exigidos por el Código
para ser propietario de una aeronave argentina.
RECAUDOS PARA ADQUIRIR AERONAVES ARGENTINAS:
El Art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
-si se trata de persona física, tener su domicilio real en la República;
-si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave, deben
mantener su domicilio real en la República;
-y si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.
FORMALIDADES DE ADQUISICIÓN: “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos
jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado”. De lo cual se extrae
que la compraventa, siguiendo el precepto general, se formaliza por escrito, sea por instrumento público, o por
6
instrumento privado suscripto ante autoridad certificante; y que dicho instrumento debe ser inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros.
EN EL REGISTRO DE AERONAVES SE ANOTARÁN (Art. 45)
-los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o
extingan
-las hipotecas sobre las aeronaves y sus motores
-los embargos, medidas precautorias e interdicciones…
-las matriculas para individualizarlas y los certificados de aeronavegabilidad
-la cesación de actividades, la inutilización o la perdida de las aeronaves
-los contratos de locación
-el estatuto o contrato social y sus modificaciones de las soc. propietarias de aeronaves argentinas
-y en gral. Cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar la situación jurídica de la aeronave.
HIPOTECA: Según el Artículo 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun
cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos (art. 41)
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscripta conforme a los
arts. 42 y 43 del C Aeronáutico, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá comunicar al acreedor en que aeronave serán
instalados y el uso que se haga. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una
aeronave hipotecada a distinto acreedor.
La hipoteca habrá de constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción otorga al acreedor de un derecho de preferencia según el orden en
que se ha efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1.- Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2.- Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3.- Seguros
4.- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos;
5.- Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incs. 1 y 4, se la individualizara de acuerdo al
contrato de construcción y se indicara la etapa en que la misma se encuentre;
6.- Si se tratase de hipoteca de motores; estos deberán estar previamente inscripción y debidamente
individualizados.
Con respecto al privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería
del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así
como a sus accesorios, salvo disposición expresa en contrario. (Artículo 54.-)
Los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, la existencia del gravamen.
En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho
sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.
La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados
establecidos en este código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.
Los privilegios son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá valer su privilegio
sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves dentro del plazo de 3 meses a
partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Artículo 60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1.- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2.- Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3.- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4.- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino para continuar el viaje.
5.- Los salarios de la tripulación por el último mes de trabajo.
Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobraran a prorrata.
Los créditos privilegiados del último son preferidos a los de los viajes precedentes.
Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.

7
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos por créditos provenientes de la
búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave los hayan beneficiado directamente.
Los privilegios se extinguen:
1.- Por la extinción de la obligación principal.
2.- Por el vencimiento del plazo del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3.- Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegios de mejor grado inscriptos
Artículo 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a
su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones estén terminadas. Este
privilegio no requiere inscripción.
EMBARGO DE AERONAVES: Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las publicas. La
anotación correspondiente del embargo le confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros
acreedores, con excepción de los de mejor derecho. Casos de inmovilización tres supuestos en los cuales el
embargo trae aparejada la inmovilización:
-embargo por ejecución de sentencia
-cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave este lista para salir
-cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la
misma.
CIRCULACIÓN AÉREA: supone el tránsito de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la Tierra a través
del espacio aéreo.
La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente, como también lo es su relatividad. La
función de reglarla le pertenece a los Estados, individualmente, ya en conjunto y por acuerdo entre ellos.
Las aeronaves, durante sus vuelos, deben respetar determinadas normas tendientes a lograr el funcionamiento
normal de su actividad.
Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno, las cuales
naturalmente deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales o extranjeras, sin distinción alguna, por
razones de seguridad.
El código aeronáutico: principios generales
-El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales
y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente
-La autoridad aeronáutica establecera las normas generales relativas a la circulación aérea
-Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados, NO rige esta obligación en caso de
fuerza mayor, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento.
-Ninguna aeronave volara sin estar dotada de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a
bordo que establezca la reglamentación respectiva.
ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES SEGÚN EL C.A:
-El ingreso al país de aeronaves publicas extranjeras esta supeditado a la autorización previ del P.E. las aeronaves
privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.
-la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a países vinculados a la
república por acuerdos sobre la materia, se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos.
-para realizar actividades aéreas en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar aprovisionadas de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso.
Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
-si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere
violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se
hayan producido las aclaraciones del caso.
NORMAS QUE REGULAN LA CIRCULACIÓN AÉREA EN EL PLANO INTERNACIONAL Y EN EL DERECHO ARGENTINO:
Las necesidades de la aviación impusieron la sanción de normas internacionales relativas a la circulación aérea, lo
cual dio lugar a que el Convenio de París (año 1919) se ocupara extensamente de la cuestión.
Las normas establecidas en ese convenio sufrieron modificaciones esenciales, sobre todo en virtud del progreso
técnico, pero sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el Convenio de Chicago de 1944.
Ratifica el principio de soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la
libertad de circulación.
Se presentan excepciones, referidas primordialmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje.
En primer lugar encontramos la relativa a las aeronaves capaces de volar sin piloto.
Tiene también sentido restrictivo la autorización a los Estados de fijar “zonas prohibidas”. El Convenio faculta a los
Estados a establecerlas cuando lo requieran razones militares o de seguridad pública.
8
Otra limitación tiene que ver con la facultad reconocida a los Estados de requerir, para su control, el aterrizaje en
un aeródromo aduanero de las aeronaves que atraviesan su territorio, salvo cuando ello ocurra como consecuencia
del mismo Convenio que autorice el vuelo.
El Convenio también determina algunas exigencias relativas a las condiciones de las aeronaves para poder volar.
Se refiere también al certificado de aeronavegabilidad, de gran importancia, ya que determina la capacidad de
vuelo de la aeronave.
Otro de los requisitos establecidos se refiere a la necesidad de llevar el diario de a bordo en todas las aeronaves.
LA PROBLEMÁTICA DEL RUIDO DE LAS AERONAVES: La “Convenio de Roma de 1952 sobre Daños originados por
Aeronaves Extranjeras a Terceros en la Superficie”, El derecho a reparación de los daños que el tercero sufra en la
superficie como consecuencia “directa” de una “aeronave en vuelo” u ocasionado por una cosa o persona caída de
la misma. No se podrá reclamar en caso de no ser consecuencia directa del hecho causal o si los daños se han
causado por el “mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo Este punto es de suma importancia,
dada la vastísima casuística a nivel mundial que existe en cuanto a demandas por daños ocasionados por el ruido
de las aeronaves, ya sea en las cercanías de los aeródromos o por el estampido sónico.
No fue previsto en la Convención de Roma del 52, pero si por nuestro Código, la llegada de los aviones a reacción y
su capacidad para producir un ruido que, en determinadas circunstancias puede resultar anormal y dañoso.
El ruido derivado de los aviones da lugar a neurosis, sorderas y otras alteraciones nocivas para seres humanos y
animales.
También produce perjuicios de carácter patrimonial ya que las propiedades disminuyen su valor, su venta o alquiler;
los criaderos dejan de producir.
Habrá que establecer si la actividad perjudicial fue anterior o posterior a la adquisición del fundo por parte del
propietario. Si fue posterior; no podrá reclamar.
En cambio, si la instalación del aeródromo, o la inclusión de operaciones con aviones a motor a reacción fue
posterior a la adquisición o explotación del fundo, se estaría violando un derecho adquirido.
En Argentina, el problema del ruido está planteado en las disposiciones relativas a responsabilidad por daños
causados a terceros en la superficie
El Código Aeronáutico Argentino encuadra al ruido como causal de responsabilidad en relación a los daños
causados a los terceros en la superficie (art. 155 C.A).
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene
de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella.
El sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva, al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa
del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las
personas o cosas caídas o arrojadas, o el ruido anormal
INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA: Está constituida por todos los servicios de tierra, edificios e instalaciones que
contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. Los ejemplos comunes son las comunicaciones, servicios de
meteorología, prevención y combate de incendios, prevención de accidentes, servicios de pista, control de tránsito
aéreo, aeródromos y su personal.
AERÓDROMOS: Puede definirse el aeródromo como el lugar de donde las aeronaves deben, en principio, partir, y
donde deben aterrizar. En esta expresión se halla involucrada una noción fundamental de la circulación aérea, cual
es el principio de que las aeronaves no están habilitadas para iniciar o terminar el vuelo en el lugar que sus
comandantes o explotadores estimen oportuno, sino que deben ajustarse a la norma que les asigna la obligación
de utilizar un aeródromo a tales fines. Nuestro código lo consagra en su art. 4.
El concepto de aeródromo incluye 3 elementos fundamentales: el técnico, el funcional y el administrativo. Por ello
es procedente denominar aeródromos a las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves,
destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado.
El Código aeronáutico no contiene una definición de “aeródromo”, pero en su art. 26 se refiere a los aeropuertos al
decir que son “aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios e intensidad de movimiento que
justifiquen tal denominación”.
CLASIFICACIÓN: Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al
uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como
público o privado. Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la
operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. Todo aeródromo deberá
ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto
determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en
9
cada caso. Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo
lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.
LIMITACIONES AL DOMINIO EN AERÓDROMOS: son las superficies de despeje de obstáculos, las áreas imaginarias,
oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus alrededores, destinados a limitar la altura de
los obstáculos a la circulación aérea.
En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos
públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza
no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación
aérea.
La autoridad aeronáutica establece las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o
que se construya, así como sus modificaciones posteriores.
La habilitación de todo aeródromo estará sujetada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o
estructuras de cualquier naturaleza que se constituyan a una altura mayor que la limitada por las superficies de
despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo público se
comprobase una infracción a la norma, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del
obstáculo y, en su caso, solicitará judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización.
Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la
autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí.
Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para
la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas,
señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación pertinente.
PERSONAL AERONÁUTICO: Comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegación,
a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilización prevista por su explotador. El personal
aeronáutico se divide en: Personal aeronavegante / Personal de superficie.
REQUISITOS: Se les exige el certificado de idoneidad a ambas categorías de personal o su reválida o con validación.
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para ejercer una
determinada actividad aeronáutica y es expedida por la autoridad aeronáutica (Art. 76 CA). Estos certificados de
idoneidad se otorgan en virtud de la complejidad de las actividades aeronáuticas, y la necesidad de que el personal
que intervenga sea altamente competente.
Patentes y Licencias: los comandantes, observadores, pilotos, mecánicos, radiotelegrafistas y cualquier otra
persona empleada en las maniobras de las aeronaves deber ser titulares de una patente de capacidad y de una
licencia para el ejercicio de la profesión. La secretaria de aeronáutica, determinara los requisitos para la obtención
de las patentes y licencias del personal navegante, las causa y condiciones de la suspensión y retiro de las mismas
(Ley 16.130).
CLASIFICACIÓN: El personal aeronáutico se divide en dos grupos:
1. Personal de vuelo (o Aero navegante): son aquellas personas embarcadas, que integran la tripulación de la
aeronave, y que se encargan de la función esencial del vuelo (ej.: comandante, copiloto, comisario de abordo,
azafatas)
2. Personal de superficie o de tierra: son aquellas personas que colaboran, desde tierra, con la operación aérea (ej.:
jefes de aeródromos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de talleres de mantenimiento,etc)
En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre:
A- Aquellos profesionales, cuyas funciones son directamente inherentes a la seguridad de vuelo y en virtud de lo
cual la ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad. Ejemplo: Los pilotos, los radio operadores,
mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo.
B- Y aquellos cuyas funciones responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresarial o de
mero confort de los pasajeros transportados. Ejemplo: desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un
modesto maletero.
PERSONAL AERONÁUTICO DE SUPERFICIE: Es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciones
auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia.
#El explotador: El código establece que se denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). Así para atribuir la calidad de explotador, deben
concurrir dos elementos:
-La utilización por cuenta propia, la que implica además del uso, el poder de dirección sobre la navegación de la
aeronave y su tripulación.
10
-Tenencia legitima de la aeronave y debe basar esa tenencia en un título legítimo, como la propiedad, el usufructo o
comodato. Así no se considera explotador el que se apodero de la aeronave mediante un acto ilícito.
En el Art. 66 dispone que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debida// inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves; y por el Art. 67, la inscripción de ese
contrato, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo
exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no inscribirse el contrato, el propietario y el explotador serán
responsables solidaria// de cualquier infracción o daños que se produjeran por causa de la aeronave.
#Jefe de aeródromo: El Código Aeronáutico únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe
de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y
régimen interno” (Art 88).
El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus
facultades y obligaciones, (Art. 89). También dispone la obligación para los aeródromos privados de la designación
de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados
a la autoridad aeronáutica (Art. 90)
#Controladores de tránsito aéreo: dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la
reglamentación de la Ley de fondo, estos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como
los mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo,
y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta
responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de
tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de
la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos
de este personal.
COMANDANTE DE AERONAVE: El comandante es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección
de la máquina. Es sin dudas la figura más importante del personal aeronáutico, por su función directiva y por el ser
responsable directo del éxito de la operación aérea.
CARACTERÍSTICAS:
-Es el piloto a mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma.
-Su designación puede ser expresa o tacita
-Su designación corresponde al explotador.
-Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica.
-Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios”
para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la
superficie.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA FIGURA: La naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado
encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin resultado satisfactorio. En efecto, el contrato
que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración, tiene, básicamente, las características de
una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas,
desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciones de trabajo y
remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciones colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley
aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (Art. 87).
DESIGNACIÓN (Art. 79) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la
figura del propietario de la aeronave. Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte
aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo.
FUNCIONES PÚBLICA Y PRIVADA. ATRIBUCIONES Y OBLIGACIONES. RÉGIMEN LABORAL AERONÁUTICO
Funciones técnicas:
-Antes de la partida, tiene la obligación de asegurar las condiciones de seguridad de vuelo y puede disponer la
suspensión del vuelo bajo su responsabilidad.
-Durante el vuelo, en caso de necesidad, el comandante puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor
seguridad al mismo.
-En caso de peligro, el comandante está obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas
útiles para salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se encuentren a bordo y también para evitar
daños en la superficie.
-Tiene derecho de arrojar, durante vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad
de la aeronave (echazón).
Funciones disciplinarias:
-Durante el viaje, tiene poder de disciplina sobre la tripulación y poder de autoridad sobre los pasajeros.
11
-Si durante el vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante deberá tomar las medidas necesarias
para asegurar la persona del delincuente o infractor, el cual será puesto a disposición de la autoridad competente
del lugar del primer aterrizaje.
Funciones de oficial público:
-Debe registrar, en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos
ocurridos, celebrados o extendidos a bordo.
-En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a
los efectos que pertenezcan al fallecido.
Funciones como representante del explotador:
-Debe hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses del explotador (su representado)
-Tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para
salvaguardar a los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
Atribuciones y obligaciones:
Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre
los derechos y deberes de derecho privado.
#derechos: poder de disciplina, de comprar lo necesario para el viaje, de arrojar durante el vuelo mercaderías o
equipajes para la seguridad del vuelo
#obligaciones: Funciones disciplinarias, Permanecer en su puesto, Obligación de seguridad, Deber de registro
Régimen laboral aeronáutico: No obstante lo dispuesto en el LCT y en la legislación laboral común en materia de
jornada de trabajo, la Autoridad Aeronáutica tendrá, por imperativos relacionados con la seguridad de los vuelos, la
facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal aeronáutico, de
conformidad a las normas y métodos recomendados por OACI.
Régimen jurídico laboral del personal de superficie o de tierra
Son aquellas personas que colaboran, desde tierra, con la operación aérea (ej.: jefes de aeródromos, controladores
de tránsito aéreo, mecánicos de talleres de mantenimiento, etc)
El art. 87 del Código aeronáutico establece que la regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico
será regida por las leyes de la materia.
No obstante lo dispuesto en el LCT y en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, la Autoridad
Aeronáutica tendrá, por imperativos relacionados con la seguridad de los vuelos, la facultad exclusiva para
establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal aeronáutico, de conformidad a las normas y
métodos recomendados por OACI.
DIFERENCIAS Y SEMEJANZAS ENTRE UN CAPITÁN DE BUQUE Y UN COMANDANTE SEGÚN LA LEY DE
NAVEGACIÓN Y EL CÓDIGO AERONÁUTICO
● SEMEJANZAS:
Capitán:
1) Encargado de la Dirección y Gobierno del Buque;
2) Es Representante del Armador;
3) Es titular de funciones notariales y
4) Puede ser desnpedido por el Armador.
Comandante:
1) En cargado de la Dirección y Gobierno de la aeronave;
2) Es representante del explotador;
3) Es titular de funciones Notariales;
4) Puede ser despedido por el explotador.
● DIFERENCIAS:
Capitán:
1) Debe redactar inventarios con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros;
2) Es representante legal del armador y/o propietario no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento
dado;
3) El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador
o su mandatario, debe requerirlos por telegrama al primero o por intermedio de un exhorto telegráfico del
tribunal competente, si fuere puerto argentino, si se tratare de puerto extranjero, por intermedio del cónsul
argentino;
4) Debe mantenerse en contacto con el armador durante todo el viaje.
Comandante:
1) Es el único encargado de realizar inventarios;
12
2) Es representante del explotador durante toda la travesía;
3) Tiene plena libertad para disponer cualquier compra o gasto que hubiere que hacer en nombre del explotador; y
4) El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercaderías o equipajes si o
considera indispensable para la seguridad de la aeronave
CONTRATOS AERONÁUTICOS (AERONÁUTICA COMERCIAL): El art. 91 establece que el concepto aeronáutica
comercial comprende:
-Los servicios de transporte aéreo: comprende a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a
personas o cosas, de un aeródromo a otro. Este concepto se aplica a los servicios de transporte aéreo:
**Regular: es aquel que se realiza con sujeción a un itinerario y horario prefijados
**No regular: es el que se realiza sin sujeción a itinerario y horarios
-Los de trabajo aéreo: comprende toda actividad comercial aérea, con excepción del transporte.
•Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República.
• Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado
extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio
de un Estado extranjero.
Y es necesario destacar que toda actividad de esa índole requiere un acto administrativo que la autorice y, así
mismo, que las concesiones solo pueden ser cedidas con intervención y conformidad estatal.
Los contratos Aeronáuticos son:
-Contratos de Utilización:
**Locación (de casco desnudo y de maquina armada y tripulada)
**Fletamento
**Intercambio de aeronaves
-Contrato de transporte aéreo interno
-Contrato de transporte de personas, equipajes y de mercaderías
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES: Son contratos de utilización de aeronaves los que, a título oneroso,
tienen por finalidad el uso de una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualización resulta
esencial a los fines del cumplimiento de la prestación contemplada en el contrato. La mayoría de la doctrina estima
que la locación y el fletamento integran dicho grupo, es decir que el contrato de transporte no se incluye, porque
no tiene como finalidad esencial el aprovechamiento de la aeronave, sino que se propone el traslado de personas o
cosas de un lugar a otro
CARACTERÍSTICAS GENERALES:
-Una nota tipificante es el aprovechamiento, el uso activo de la aeronave en operaciones de aeronavegación.
-Tiene carácter oneroso
-Conmutativo: en estos contratos existen prestación de ambas partes que recíproca// se obligan a cumplir
TIPOS:
-contrato de locación de aeronave
-contrato de fletamento
-intercambio de aeronaves
-el chárter aéreo
CONTRATO DE LOCACIÓN DE AERONAVE: Existe este contrato cuando una de las partes se obliga a conceder a la
otra, mediante un precio establecido en dinero, el uso y goce temporarios de una aeronave especifica//
determinada, con o sin tripulación.
Los elementos típicos son:
-Su objeto, es decir la aeronave, que debe estar determinada, teniendo en cuenta que es un bien registrable, y
atento a que el contrato se debe inscribir en el RNA para que produzca efectos respecto de tercetos.
-Pago de un precio en dinero.
-Su duración es limitada: el CC fija un plazo máximo de 10 años para el contrato de locación en general.
-Forma y publicidad del contrato: el contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves.
La locación puede recaer en:
-Una aeronave desarmada, es decir a casco desnudo, corriendo por cuenta del locatario su aprovisionamiento y la
contratación de la tripulación.
-Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulación bajo dependencia del locatario.
EFECTOS: El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al
locatario. Ello es consecuencia de la entrega de la tenencia de la aeronave al locatario, de manera tal que el locador

13
queda apartado de la gestión técnica y comercial de la aeronave, que es asumida por el locatario en nombre
propio.
OBLIGACIONES DEL LOCADOR
-El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción técnica de
aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario
-En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer
entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo acordados, provista de la documentación para su utilización
-En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de
aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario
-No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador
CONTRATO DE FLETAMENTO DE AERONAVE: Hay contrato de fletamento cuando una de las partes, fletante, se
obliga hacia la otra, fletador, a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio, uno o más
viajes preestablecidos, o bien, los que indique el fletador dentro del plazo estipulado, reservándose el fletante la
conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. A diferencia de la locación, donde el locador
asume una obligación de dar, acá el fletante asume una obligación de hacer, consiste en realizar uno o más viajes,
cuya navegación constituye el resultado final contemplado por las partes. Además en el fletamento no existe un
traspaso de la tenencia. Difiere con la locación en su objeto y en la causa final.
TIPOS: Los contratos de fletamento pueden diferenciarse
-A viaje: es total o parcial se pone disposición de todos o algunos lugares.
-A tiempo: El titular conserva la tenencia.
INTERCAMBIO DE AERONAVES: es un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden
reciproca// el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común
acuerdo. Los intercambios están dados por la utilización recíproca de aeronaves, tripulados o no. Por lo general, el
uso por cada empresa de la aeronave perteneciente a la otra se estructura sobre la base de locaciones reciprocas.,
aunque puede convenirse a mérito de fletamentos mutuos.
Elementos:
-La base de locaciones o fletamentos
-Posibilidad de que sean varios, dos o más, los explotadores partes en el contrato.
-La utilización recíproca.
EL CHÁRTER AÉREO: Es una modalidad contractual, por la cual una empresa de transportes aéreo, se obliga a
poner a disposición de otro contratante, mediante el pago de un precio, una aeronave designada genérica// por su
tipo, completa// equipada y tripulada y con un determinado número de asientos o peso máximo de carga, para la
realización de un viaje entre dos puntos predeterminado. Estos contratos se integran mediante la combinación de
elementos propios del fletamento y del transporte, lo que dificulta determinar el régimen legal aplicable, aunque,
en su mayoría, tiene como objetivo final la ejecución de un transporte.
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO INTERNO - CONCESIONES Y AUTORIZACIONES: La explotación de servicios de
transporte aéreo interno será realizada por personas físicas o sociedades comerciales (Art. 97). Las personas físicas
deben ser argentinas y mantener su domicilio real en Argentina (Art. 98). Estos servicios serán realizados mediante
concesión otorgada por el P.E o la autoridad aeronáutica si se trata de transporte no regular.
Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas y por un periodo no mayor a 15 años. La
solicitud de prórroga del mismo, debe ser presentada 1 año antes del vencimiento de la concesión.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: es el contrato x el cual una parte se obliga a trasladar a una o más
personas, en aeronave y x vía aérea de un lugar a otro y la otra parte, a pagar un precio en dinero x ese traslado.
NATURALEZA JURÍDICA: el contrato tiene carácter consensual ya que se perfecciona x el consentimiento de las
partes. En la mayoría de los casos el contrato de transporte de personas puede calificarse como de adhesión.
FORMA Y PRUEBA: Nuestro país esta adherido al Convenio de Varsovia y al Protocolo de la Haya, pero no al
Protocolo de Guatemala de 1941.
El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por
servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete
de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones
del Código
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad.
El billete de pasaje debe indicar:
-Número de orden.
-Lugar y fecha de emisión.
14
-Punto de partida y de destino.
-Nombre y domicilio del transportador.
SUJETOS: transportador o transportista y pasajero.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA:
-expedir el billete
-realizar el transporte
-reembolsar el importe del billete si el transporte no ha podido cumplirse x causas ajenas al pasajero
-transportar el equipaje del pasajero
-velar x la seguridad del pasajero.
DERECHOS DEL TRANSPORTISTA:
-percibir el precio pactado
-no realizar el transporte si existen causales q lo impiden
-exigir la reparación de daños ocasionados en hechos del pasajero.
OBLIGACIONES DEL PASAJERO:
-pagar el precio del pasaje
-presentarse en lugar y hora indicados
-cumplir disposiciones administrativas, sanitarias, aduaneras, etc.
-acatar instrucciones del comandante de la aeronave y su tripulación.
-acondicionar debidamente el equipaje.
DERECHOS DEL PASAJERO:
-ocupar un lugar en la aeronave
-elegir la ruta de transporte
-gozar de un mínimo de confort
-traslado en la aeronave hasta el destino convenido
-garantía de su seguridad
-transportar su equipaje
-devolución total o parcial del precio si el transporte no se realiza
*El billete de pasaje: es el doc. q expide el transportista y q habilita al pasajero a ser transportado según las
condiciones q en él se expresan.
CARACTERES: es elemento de prueba/ es un efecto del contrato/ constituye una mutua obligación: su emisión es
obligación del transportista y es obligación del pasajero facilitar sus datos/es personal e intransferible.
La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte
(art. 114). Si el transportador acepta pasajeros sin emitir el billete, no puede ampararse en las disposiciones q
limitan su responsabilidad.
FORMA: (art. 115) el billete debe indicar: número de orden/lugar y fecha emisión/punto de partida y
destino/nombre y domicilio del transportador.
DURACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS: establecer la duración es importante a los efectos de
la responsabilidad del transportador, q se limita a los daños o lesiones sufridos x el pasajero durante ese período de
tiempo. Comienza cuando la aeronave inicia el carreteo en tierra (o el deslizamiento en agua para los buques) y
culmina cuando la aeronave detiene los motores al llegar a destino.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE: En el transporte de equipajes corresponde distinguir entre equipajes
registrados y equipajes no registrados. En efecto, los equipajes registrados se encuentran bajo la custodia del
transportador y esa circunstancia pone a su cargo las responsabilidades consiguientes, en cambio, los equipajes no
registrados quedan en poder del pasajero y representan, por lo común, objetos de uso personal cuya existencia y
valor ignora el transportador.
El transporte de equipajes registrados da origen a un contrato específico que, sin embargo, no tiene carácter
autónomo sino accesorio, ya que su existencia depende de la previa conclusión de un contrato de transporte de
personas. Faltando este último contrato, el transporte no sería de equipajes sino de mercancías, cayendo bajo el
régimen legal establecido para el transporte de estas.
Las condiciones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) establecen que por equipaje deben
entenderse los artículos, efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que sean necesarios para su uso,
comodidad o conveniencia en relación con el viaje. En cambio, no son aceptados como equipaje registrado los
artículos frágiles o perecederos, el dinero, las joyas, la platería, los papeles negociables, etc.
FORMA: El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador debe
expedir con doble ejemplar, uno de estos será entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. Pero

15
no se incluyen en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. (ARTICULO 116 LEY N°
17.285 Código Aeronáutico)
El talón de equipajes debe indicar: (ARTICULO 117)
- Numeración del billete de pasaje,
- Punto de partida y de destino,
- Peso y cantidad de los bultos, y finalmente,
- Monto del valor declarado, en su caso.
La emisión del mencionado talón no solo es importante para el pasajero sino, además, para el transportista. Ello en
virtud de que la ley establece (ARTICULO 118, del Código Aeronáutico) que no podrá ampararse en las disposiciones
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si este no contuviese la indicación del
número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos.
PARTES: son sujetos en el contrato de transporte de equipajes, el TRANSPORTISTA y el PASAJERO.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
*DEL TRANSPORTISTA:
Derechos: no realizar el transporte por motivos vinculados al pasajero (su edad, estado de salud) o al equipaje
(cosas cuyo transporte está prohibido por las leyes o las disposiciones administrativas, o por su peso o volumen, o
por su mal acondicionamiento, comprobados en una inspección hecha con los debidos recaudos en presencia del
pasajero).
Obligaciones:
-expedir el talón.
-trasladar el equipaje al punto de destino. Respecto de esta obligación, digamos que funciona de diferente manera
respecto de las 2 especies de equipaje: el de mano también debe ser trasladado, pero lo lleva el pasajero consigo,
mientras que el registrado queda bajo la custodia del transportista, y a él corresponde tomar todas las medidas
necesarias para cumplir debidamente su obligación.
-entregarlo al pasajero en ese lugar.
*DEL PASAJERO:
Derechos:
-llevar un peso determinado (de equipaje) en forma gratuita.
-disponer de su equipaje en cualquier lugar, poder que lo hablita para descender en cualquiera de las escalas y
retirar su efectos en ocasión de interrumpir el viaje.
-puede estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites de responsabilidad del transportista a
su respecto.
Obligaciones:
-entregar el equipaje registrado al transportista
-observar las disposiciones administrativas
-cumplir las instrucciones del transportador
-abonar el importe del exceso de peso, si existiese, así como los gastos que por causa suya hubiese debido hacer el
transportador.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍA O CARGAS AÉREO: Es aquella en que un parte llamada
transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, por vía aérea, una o varias cosas, consideradas
como carga o mercancía, por encargo de una persona denominada remitente y entregar al mismo o a una tercera
persona, llamada destinatario.
FORMA DEL CONTRATO. LA CARTA DE PORTE: El contrato de transporte de mercancías se formaliza por la carta de
porte.
-La Carta de Porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de
transporte aéreo.
-Instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista se obliga a
trasladar determinadas mercancías al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor.
Quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.
-Es el documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del Contrato de Transporte de
mercaderías, y la entrega de las mismas al porteador
ARTÍCULO 120. – La carta de porte debe ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma
del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la
del transportador.
ARTICULO 121. – La carta de porte debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisión.
16
2) Punto de partida y de destino.
3) Nombre y domicilio del remitente.
4) Nombre y domicilio del transportador.
5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.
6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte aéreo o conocimiento o, de
recibida ésta, no contuviera las indicaciones exigidas por la ley, no tendrá derecho a ampararse en disposiciones
que limiten o excluyan su responsabilidad.
Funciones de la carta de porte:
ARTICULO 123. – La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.
La carta de porte aéreo hace fe:
-del perfeccionamiento del contrato,
-de la recepción de la mercancía por el transportador, y
-de las condiciones del transporte.
EFECTOS:
Derechos del Transportista
-Verificar la mercancía y la carta de porte
-Percibir el precio pactado
-Fijar el itinerario del viaje y el plazo si no lo han convenido las partes
-Condicionar el transporte
-Interrumpir el transporte o no realizarlo cuando existieren razones justificadas para ello
-Obtener el rembolso de los gastos hechos conforme a las instrucciones del expedidor
-Ser indemnizado por los perjuicios originados por la conducta de este
Obligaciones del Transportista:
-Firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte
-Recibir la mercancía
-Custodiarla
-Efectuar el transporte previsto
-Ajustarse a las instrucciones del expedidor
-Entregar las mercancías al destinatario
-Restituir el precio cuando no realizo total o parcialmente el viaje pactado
Derechos del Expedidor:
-Exigir la realización del transporte
-Disponer de la mercancía
-Obtener la restitución parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirse solo en parte
-En caso de incumplimiento de la otra parte, resolver el contrato obtener indemnización
Obligaciones del Expedidor:
-Redactar la carta de porte y entregársela al transportista
-Facilitarle los informes y documentos necesarios para el cumplimiento de cualquier exigencia legal
-Entregar la mercancía
-Pagar el flete e indemnizar al transportista por cualquier perjuicio que ocasione.
BILLETE ELECTRÓNICO: Un boleto, pasaje o billete electrónico se usa para representar la compra de un asiento en
una línea aérea de pasajeros, normalmente por un sitio electrónico o por teléfono
Un billete electrónico se diferencia de un billete "normal" en que el billete electrónico queda registrado
directamente por la compañía aérea de forma segura mediante la clave (código localizador), que la compañía te
facilita en el momento en que confirmas la reserva. Por ello no es necesario ningún documento justificante (billete
de papel), sino que basta con presentar esta clave (código localizador) e identificarse para obtener la tarjeta
de embarque en el mostrador de la compañía aérea el día del viaje.
Advertencia: La opción de billete electrónico, es a todos los efectos una compra de un billete de avión, igual que si
comprases un billete "en papel"
17
¿Qué ventajas tiene el billete electrónico?
1.- Evita la pérdida o el robo del billete.
2.- Ahorra los costes de envío.
3.- Dispones inmediatamente de tu billete sin tener que esperar la recepción de la documentación.
4.- Permite gestionar tus vuelos con menor antelación, y así resolver cualquier eventualidad rápidamente
Para registrarse con un boleto electrónico, el pasajero normalmente se presenta al mostrador y enseña el recibo
del itinerario del boleto electrónico, el cual contiene una confirmación o código de reserva. Después de confirmar
la reserva, el pasajero presenta su equipaje y le dan un pase de abordar, el cual normalmente dice boleto
electrónico
OVERBOOKING, OVERSALE - SOBREVENTA DE PASAJES
OVERBOOKING: Supone el haber aceptado el compromiso de transportar en una aeronave un número de personas
superior al de su capacidad respectiva.
El compromiso puede quedar expresado en el documento que reposa en el contrato de transporte llamado billete
de pasaje y mediante las letras usadas habitualmente “OK”, con expresión de la línea y de la hora correspondiente
de su salida.
OVERSALE: Práctica mucho más moderada que el overbooking. Se vende un número de billetes en cantidad
superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave, pero no aceptando compromiso alguno en cuanto al
transporte de aquellos que exceden tales plazas. Las personas en exceso integran la llamada “lista de espera” y
pueden presentarse para la realización del vuelo, advertidas de que éste sólo se realizará si alguno de sus pasajeros
comprometidos deja de apersonarse hasta el momento límite establecido en los reglamentos.
RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO AERONÁUTICO: Es en todos los casos de carácter subjetiva, salvo en el
supuesto de daños a terceros en la superficie que será objetiva. Siempre estará limitada en el monto o bien al peso
de la aeronave.
Se hace una crítica a la limitación en cuanto al tope mínimo, que en realidad comprende a un piso respecto del cual
no se puede bajar, ya que el mismo es de orden público, sin embargo se permite que las parte puedan pactar un
monto superior, y en caso de que el que hayan pactado sea inferior se lo tiene como no escrito. Además es
imperativa, ya que esta impuesta por ley.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO POR DAÑOS A LAS PERSONAS TRANSPORTADAS: La
responsabilidad del transportador está regida por el Convenio de Varsovia de 1929, con las modificaciones
introducidas por el Protocolo de la Haya de 1955, cuando se trate de transportes internacionales comprendidos en
el régimen de dicho convenio.
En la hipótesis de transporte interno, o de internacionales excluidos del convenio, que en virtud de las normas del
DIP se encuentren sometidos a la ley argentina, se aplican los preceptos del Código Aeronáutico.
Tanto el convenio como el código adoptaron el siguiente sistema:
-Responsabilidad subjetiva con causa especifica de liberación, que es la prueba de la debida diligencia en el
cumplimiento de las obligaciones asumidas en el contrato.
-Limitación cuantitativa del monto de esa responsabilidad.
-Nulidad de las cláusulas exonerativas o limitativas de la responsabilidad.
CONVENIO DE VARSOVIA – LA HAYA: Establece que el transportador será responsable del daño causado por la
muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasiono el daño se
haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque.
RÉGIMEN DEL C.A: Art. 139.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión
corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
Se entiende por accidente a todo acontecimiento repentino que no depende de la voluntad del transportista ni de
sus dependientes, y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte aéreo.
Lesión corporal se refiere no solo a los daños físicos, sino también a las perturbaciones psíquicas o mentales
producidas al pasajero por el hecho del accidente susceptible de alterar su existencia normal.
LAS OPERACIONES DE EMBARCO Y DESEMBARCO: La determinación del momento en que comienzan las
operaciones de embarco y finalizan las del desembarco es importante, ya que ambas operaciones fijan, el inicio y
fin del periodo d ejecución del contrato de transporte, y por ende el lapso durante el cual se encuentra vigente la
responsabilidad del transportista en razón de la obligación de seguridad contraída con el pasajero.
En términos generales, operaciones de embarco se inician cuando al pasajero, por indicación del transportador,
abandonas las dependencias del aeropuerto, para dirigirse al lugar en que deben abordar el avión, es decir cuando
se ponga un pie en la manga, o en la esclarea, a partir de ese momento comienza la responsabilidad. Para algunos
autores comienza cuando cruza la puerta de la aeronave.
18
En cuanto a las operaciones de desembarco, su finalización se produce cuando el pasajero arribo a destino, y
siguiendo las indicaciones del transportista, penetre en lugar seguro del aeropuerto de llegada.
No queda incluido en el concepto de operaciones de embarco y desembarco el transporte terrestre que algunas
empresas ponen a disposiciones del pasajero hasta y desde el aeropuerto.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: La responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda
limitada hasta la suma equivalente en 1000 pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el
momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional. En la convención la limitación
es de 250.000 francos.
RESPONSABILIDAD CIVIL POR MUERTE Y LESIONES A PERSONAS TRANSPORTADAS EN EL C.A. Y CONVENIOS
INTERNACIONALES: La responsabilidad aeronáutica, entendida como el deber de responder por parte del
transportador por los daños ocasionados a pasajeros debidos a lesiones o muerte y/o por daños ocasionados a raíz
de la perdida, avería o destrucción de equipajes o carga, como así también por daños ocasionados a terceros en
superficie y el devenido por retraso, todo como producto de la actividad aeronáutica misma, tiene su soporte legal
en diversos Convenios Internacionales, celebrados en su totalidad durante el transcurso del siglo pasado.
El enfoque de los convenios fue variando entre factores subjetivos y objetivos, siendo en el primer caso los que
predominaron en el inicio legislativo de la actividad aeronáutica.
En efecto, la culpa del transportista fue el factor pilar de los Convenios de Varsovia 1929 y el Protocolo de La Haya
que lo modificó en el año 1955, a los que se sumaron la mayoría de los países del globo, con excepción de los
Estados Unidos de Norteamérica.
Los fundamentos de la atribución subjetiva y las limitaciones que establecieron en cuanto a los montos
indemnizatorios, se sostenían principalmente en proteger la actividad aeronáutica surgente en aquellos
momentos, que de otra manera no podría subsistir ante un par de infortunios aeronáuticos. A su vez, los pasajeros
tendrían asegurado el pago indemnizatorio correspondiente conforme al daño ocasionado.
Con el correr del tiempo, los Estados Contratantes y partes de la Organización de Aviación Civil Internacional,
comenzaron a difundir la necesidad de revisar la conveniencia de un corrimiento hacia sistemas objetivos de
atribución de responsabilidad, basadas en este caso en el riesgo propio de la actividad aérea. Se firmó entonces el
28 de mayo del año 1999, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional
en la ciudad de Montreal, que en principio viene a cumplir con el gran objetivo unificador de la legislación
internacional aeronáutica en materia de responsabilidad.
Tenemos, de esta forma, un sistema implementado en Montreal 1999 que si bien tiene preeminencia objetiva, bien
puede considerarse mixto, por no prescindir del aspecto subjetivo en su totalidad.
El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura básicamente de dos maneras, una
referida a los daños que no excedan los 113.100 derechos especiales de giro, donde la responsabilidad es objetiva y
la otra es para el daño que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de
exoneración expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del
transportista, y en forma análoga, de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida de un tercero para la
producción del daño.
El supuesto de retraso es otra de las situaciones que está organizada sobre la base de una responsabilidad
subjetiva, donde el factor de atribución es la culpa, ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio de
Montreal de 1999 para pasajeros, carga, y para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la
base de una responsabilidad objetiva.
En este orden tendremos, relaciones jurídicas entre ese 53 % que se regirá por Montreal de 1999, el 47 % restante
que aún no ratificó Montreal seguirá rigiéndose por Varsovia y las relaciones jurídicas entre los que ya son parte de
Montreal y los que no lo son, se regirá por el Convenio en que ambos sean parte.
Podemos destacar aspectos relevantes como el sistema de responsabilidad escalonado, con una línea de corte en
los 113.100 DEG, aplicable sólo a los daños sufridos por el pasajero, suma hasta la cual la responsabilidad del
transportador es objetiva y tasada. Por encima de ese monto, la responsabilidad es subjetiva e ilimitada.
De igual manera se modificó el régimen sostenido por el Sistema Varsovia con respecto a la pérdida del beneficio
del transportador a limitar su responsabilidad si se acreditaba dolo de su parte. Con las nuevas disposiciones y, para
el caso de muerte o lesiones del pasajero ya no es necesario acreditar el dolo del transportador, siendo suficiente
demostrar que hubo culpa de su parte o bien de sus dependientes o agentes para tener derecho a exigir una
indemnización integral, es decir, más allá de los 113.100 DEG.
Objetiva: porque el transportista deberá resarcir el daño por el simple hecho de producirse, sin necesidad del factor
culpa.
Subjetiva: el transportista deberá resarcir en principio, pero deberá exonerarse si demuestra su falta de culpa.
19
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO POR DAÑOS A LAS COSAS TRANSPORTADAS
CONVENIO DE VARSOVIA- LA HAYA: Establece lo mismo que el Art. 141 Del C.A.
RÉGIMEN DEL C.A: Art. 140: El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya
producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, comprende el período durante el cual los equipajes o
mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en
un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un
aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de
transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumir, salvo
prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.
La responsabilidad del transportador de cosas es más amplia que la del transportador de personas, ya que es
responsable por la mera circunstancia de que el daño a los bienes se haya producido durante el transporte,
cualquiera sea su causa, como en el caso de que un pasajero se introduzca en el compartimiento de los equipajes, y
ocasione un daños a las cosas transportadas. Esta responsabilidad se inicia cuando se entrega el equipaje o
mercadería, y a la persona le entregan el comprobante.
En el caso de equipaje de mano, no hay responsabilidad, pero si será responsable en caso de dolo o culpa del
transportador de sus dependientes, la cual deberá ser aprobada por el pasajero. Ya que el código menciona a los
equipajes registrados, no se aplicara a este equipaje de mano el C.A sino que quedan sometidas al derecho común.
RESPONSABILIDAD POR RETRASO: Tanto la Convención como el C.A establecen que el transportador es
responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías. El retraso
es la demora del transportador en la ejecución del respectivo contrato.
Para que exista esta responsabilidad, tiene que haberse producido un daño a los pasajeros o a las cosas
transportadas con motivo del retraso, siendo insuficiente para comprometer la responsabilidad del transportador,
una simple molestia o incomodad sufrida por el interesado.
*Validez de las cláusulas exonerativas de responsabilidad: Conforme al Art. 23 Del Convenio Y El 146 Del C.A, son
nulas las cláusulas que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al
establecido; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
EXIMICIÓN Y ATENUACIÓN: Por otra parte el Art. 142 C.A, dispone que el transportador no será responsable si
prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas.
De igual manera está regulado en la convención.
Art. 143 C.A: La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha
sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo.
Art. 147 C.A: El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su
responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: Art. 145 C.A: En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad
de el transportador queda limitada hasta una suma equivalente en 2 pesos argentinos oro por kilogramo de peso
bruto. En el convenio es de 250 francos por kg.
Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el
momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el
transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la
mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una
suma equivalente en 40 pesos argentinos oro en total.
La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.
*Convenio de Montreal de 1999: Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su
texto las principales modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de
Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971.
Por Ley 26451, se aprobó la incorporación de este Convenio a la Legislación Argentina.
SÍNTESIS DE LO QUE EXPONE:
-Forma de celebración y prueba de los contratos de transporte aéreo, simplificación de los requisitos formales
habilitando la vía electrónica y dejando su instrumentación abierta a cualquier otra tecnología que se desarrolle en
el futuro.
20
-La falta de cumplimiento de formalidades no altera los límites de responsabilidad.
-Daños a personas: doble sistema.
Para el caso de muerte o lesiones del pasajero basta con demostrar que hubo culpa de su parte (o de sus
dependientes o agentes) para tener derecho a exigir una indemnización integral, es decir, más allá de los 100.000
DEG.
-Daños a mercaderías: responsabilidad objetiva, siendo causas de exoneración:
a-Naturaleza de la carga o un defecto o vicio propio de la misma.
b- Embalaje defectuoso realizado por personas que no sean el transportista, ni el dependiente, ni agentes.
c-Un acto de guerra o un conflicto armado.
d- Acto de autoridad pública relacionado con la entrada, salida o tránsito de la carga.
e-Culpa del damnificado.
f-Para retraso: exonera la debida diligencia.
-RESPONSABILIDAD OBJETIVA: en tanto responsabiliza al transportista por el daño causado en caso de muerte o
lesión corporal de un pasajero “por la sola razón de que el accidente… se haya producido a bordo de la aeronave o
durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. La única diferencia visible se encuentra en el
reemplazo del término “hecho” utilizado en Guatemala por el de “accidente”.
CAUSALES DE EXONERACIÓN:
-Culpa de la víctima, cuando la persona que reclama la indemnización causo el daño o contribuyo a causarlo. Es una
causal genérica, ya que puede aplicarse a todos los casos de responsabilidad (daños a pasajeros, equipajes,
mercaderías)
-Obrar diligente del transportador y sus dependientes, si el transportador prueba que tanto el como sus
dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas,
causal que se aplica solamente en caso de retraso en el transporte de pasajeros, mercaderías o equipajes.
-Por la naturaleza, defecto o vicios propios del equipaje transportado como resgistrado.
-Por destrucción, perdida, o averia de mercaderías.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: DEG (Derechos Especiales de Giro) Su valor está basado en una cesta de
cuatro monedas internacionales fundamentales (el dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés). Los DEG
se pueden intercambiar por monedas de libre uso.
Los topes máximos para la limitación de responsabilidad establecidos son los siguientes:
a) Por muerte o lesión corporal a pasajeros:
-por responsabilidad objetiva: 113.100 DEG puedo reclamar hasta ese monto.
-por responsabilidad subjetiva: en todo lo que exeda a 113.100 DEG, no hay limite. Por lo que basta la culpa para
que la responsabilidad se torne ilimitada.
b) Por destrucción, perdida, averia o retraso de equipajes el limite es de 1.131 DEG por pasajero.
c) Por destrucción, perdida, averia o retraso de mercaderías, el limite es de 19 DEG x Kg.
d) Por retraso en el transporte de personas 4.694 DEG por pasajero.
Convenio de Montreal no hace mención alguna al equipaje de mano, debe aplicarse el Sistema de Varsovia, cuyo
tope es de 332 DEG por pasajero.
PERDIDA DE LA LIMITACIÓN: debe responder de manera íntegra.
-Cuando el transportista haya obrado con culpa en caso de muerte o lesión corporal de pasajeros.
-Cuando haya obrado con dolo o temeridad, en caso de retraso en el transporte de pasajeros.
-Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso, destrucción, perdida o avería en el transporte de
equipaje registrado.
El transportista siempre limitara su responsabilidad: en el caso de daño en el equipaje de mano; por retraso,
destrucción, perdida o avería de mercaderías.
ART 1° AMBITO DE APLICACIÓN: El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, de
equipajes, o carga efectuado en aeronaves por un empresa, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al
transporte gratuito de transporte aéreo.
PROTESTA AERONÁUTICA:
Según Convenio del Montreal: art. 31 en caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una
protesta inmediatamente después de haber sido notada la avería, a más tardar dentro de un plazo de 7 dias para el
equipaje facturado, y 14 días para la carga a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso la protesta deberá
hacerla a más tardar dentro de los 21 días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestas a su
disposición.
En el Código Aeronáutico (arts. 148 y 149): La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario,
hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en
21
contrario. En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta, contando desde la fecha de
entrega, dentro de un plazo de: 3 días para los equipajes, y 10 de días s para las mercancías, a contar desde la fecha
de entrega. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes
a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los
plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda
acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
En la Convención de Varsovia de 1929: El recibo del equipaje y mercancías sin protesta por parte del destinatario
constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercancías han sido entregadas en buen estado y
conforme al contrato de transporte. En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al porteador una protesta
inmediatamente después de descubierta la avería y, a más tardar, dentro de un plazo de tres días para el equipaje y
de siete días para las mercancías, a partir de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse a más tardar
dentro de los catorce días, a partir de aquél en que el equipaje o mercancía fueren puestos a su disposición.
Toda protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por otro escrito expedido
dentro del plazo previsto para dicha protesta. A falta de protesta, dentro de los plazos establecidos, todas las
acciones contra el porteador serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de éste.
RESPONSABILIDAD POR LOS DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE: En materia de daños a terceros en la
superficie se trata de una responsabilidad extracontractual, y se aplica la responsabilidad objetiva, basada en el
riesgo, el explotador debe indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del daño y que este provino de la
aeronave, sin que sea menester acreditar también, la culpa del explotador.
Esto es así, porque se estima que los terceros en la superficie son ajenos a la explotación aeronáutica en el sentido
de que no participan del vuelo, y deben soportar el paso de las aeronaves con los riesgos consiguientes.
RÉGIMEN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO: El sistema, receptado por nuestro Código Aeronáutico, se basa en la
denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de
indemnización, con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes.
El Art. 155 dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en
las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de
una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla”. Sin embargo, no habrá lugar
a la reparación -continúa- “si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado”. La
responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (Art. 157).
Art 156: A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica
la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
En efecto, según esta norma, el perjudicado, para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de
causalidad entre el paso de la aeronave y el daño, sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma,
o del explotador por fallas de mantenimiento.
Ahora bien, al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar
perjuicios indirectos o mediatos. De esta manera no existe, a tenor literal del artículo, posibilidad alguna de
reparación cuando han mediado en el evento, factores concausales concurrentes al paso de la aeronave.
Son daños indemnizables por el explotador, entonces, solamente los que son consecuencia “directa” del
acontecimiento que los ha originado.
Ámbito temporal de aplicación de la norma: El Art. 156 precisa que a los fines de la aplicación del Art. 155, “se
considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje”. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos, cualquier daño
ocasionado por la aeronave o sus partes componentes, debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del
Derecho Civil
Uso sin consentimiento: Establece el Art. 158 que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin
consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo
que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”.
Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (Art. 159).
Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio
Artículo 160 establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro
debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad.
En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona
fallecida o lesionada.
22
Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe
destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a
distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las
demás indemnizaciones (Art. 160).
Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos
en el Art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en
conjunto los límites antedichos (Art. 161).
Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones (Art. 162).
Convenio de Roma de 1952: El “Convenio de Roma de 1952 sobre Daños causados por Aeronaves Extranjeras a
Terceros en la Superficie”, consagra en su Artículo Primero, el derecho a reparación de los daños que el tercero
sufra en la superficie como consecuencia “directa” de una “aeronave en vuelo” u ocasionado por una cosa o
persona caída de la misma. A contrario sensu, se niega el derecho a reclamar en caso de no ser consecuencia
directa del hecho causal o si los daños se han ocasionado por el “mero hecho del paso de la aeronave a través del
espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aplicables”.
Ratificado por Argentina por Ley 17.404.
TRANSPORTE INTERNACIONAL: Todo transporte en que conforme a lo estipulado por las partes, el pto. De partida
y el pto de destino, haya o no interrupción en el transporte, estén situados, bien en el territorio de los estados
partes, bien en el territorio de un solo Estado parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro
Estado, aunque este no sea un estado parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo estado
parte, sin una escala convenida en el territorio de otro estado, no se considerara transporte internacional para los
fines del presente convenio.
Factores de Atribución: Emplea un sistema de responsabilidad mixto objetivo – subjetivo (en algunas sit. Se aplica
la responsabilidad objetiva: el transportista deberá resarcir el daño por el simple hecho de producirse, sin
necesidad del factor culpa) (en otras sit. Aplica la responsabilidad subjetiva, el transportista en principio debe
resarcir pero podrá exonerarse si demuestra su falta de culpa).
La responsabilidad será OBJETIVA:
-Por muerte o lesiones corporales de pasajeros, hasta 113.100 DEG 8por causa de accidente aéreo podrá reclamar al
transportista hasta 113.100 DEG sin importar si hubo culpa de este o no, en todo lo que exceda a ese valor el
transportistas podrá eximirse de la responsabilidad si prueba su falta de culpa.
-Por destrucción, perdida, o averia del equipaje registrado, el transportista deberá resarcir sin importar si tuvo o no
culpa (responsabilidad objetiva) y solo se exonerará si el daño se produjo como consecuencia de la naturaleza,
defecto o vicio propio del equipaje.
-Por destrucción, perdida o averia de mercaderías el transportista deberá resarcir sin importar si tuvo o no culpa
(responsabilidad objetiva) y solo se exonerará si el daño se produjo como consecuencia de:
**La naturaleza de la mercadería o un defecto o vicio propio de la misma.
**Embalaje defectuoso de la mercadería, no efectuado por el transportista
**Un acto de guerra o conflicto armado
**Acto de autoridad publica, ejecutado en relación con la entrada o salida o tránsito de la mercadería.
La responsabilidad será SUBJETIVA:
-Por muerte o lesiones de pasajeros en todo monto que exceda 113.100 DEG, en lo que exceda el transportista
podrá exonerarse si prueba su falta de culpa.
-Por retraso en el transporte de pasajeros, equipajes y mercaderías, el transportista podrá exonerarse si demuestra
que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño.
-Por destrucción, perdida o avería del equipaje de mano el transportista solo responderá cuando el daño se deba a
su culpa o la culpa de sus dependientes.
INDEMNIZACIÓN A VÍCTIMAS EN UN VUELO INTERNACIONAL SEGÚN CONVENIO MONTREAL 1999.
(RESPONSABILIDAD OBJETIVA Y SUBJETIVA. MONTOS)
El Convenio de Montreal de 1999 modifica y complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su texto las
principales modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961
y el Protocolo de Guatemala de 1971.
Por Ley 26451, se aprobó la incorporación de este Convenio a la Legislación Argentina.
Daños a personas: doble sistema: Para el caso de muerte o lesiones del pasajero basta con demostrar que hubo
culpa de su parte (o de sus dependientes o agentes) para tener derecho a exigir una indemnización integral, es
decir, más allá de los 100.000 DEG.
23
Responsabilidad objetiva: en tanto responsabiliza al transportista por el daño causado en caso de muerte o lesión
corporal de un pasajero “por la sola razón de que el accidente… se haya producido a bordo de la aeronave o
durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. La única diferencia visible se encuentra en el
reemplazo del término “hecho” utilizado en Guatemala por el de “accidente”.
Los topes MAXIMOS para la limitación de responsabilidad establecidos por el convenio de Montreal de 1999, son
los siguientes:
-Por muerte o lesión corporal a los pasajeros:
**Por responsabilidad objetiva: 113.100 Derechos de Giro (DEG)  Es la moneda de cuenta establecida por el FMI
producto de la canasta de las más importantes economías mundiales. Es decir que se puede reclamar HASTA ese
monto.
**Por responsabilidad subjetiva: En lo que exceda a 113.100 DEG, no hay límite. Por lo que basta con la culpa para
que la responsabilidad se torne ilimitada. Es decir, pone un tope, pero si se demuestra que hubo culpa, se convierte
en ilimitada.
DEG (Derechos Especiales de Giro) Su valor está basado en una cesta de cuatro monedas internacionales
fundamentales (el dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés). Los DEG se pueden intercambiar por
monedas de libre uso. Al 17 de marzo de 2015 se habían creado y asignado a los países miembros DEG 204.000
millones (equivalentes a unos US$280.000 millones).
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO O CONTINUADO EN EL CCC: Está regulada en el art. 1287 del
Código Civil y Comercial, tal como antes lo hacía el art. 171 del Código anterior. La disposición prevé que cuando el
transporte es ejecutado por varios transportistas, cada uno de ellos responde por los daños producidos durante su
propio recorrido. Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede
determinar dónde ocurre el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.
Se establece con precisión el criterio para deslindar la responsabilidad de cada transportista que, como regla
general es de cada uno y por su propio recorrido, salvo que exista un único contrato o bien no se pueda determinar
donde ocurrió el daño, en cuyo caso la responsabilidad será solidaria. Asimismo, el art. 1295 aplicable al transporte
de personas, dispone que en caso de interrupción y, sin perjuicio de la aplicación del art. 1287, primer párrafo, los
daños originados por interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto total. Durante la vigencia del
anterior código, la jurisprudencia tuvo ocasión de considerar que la obligación que surge para cada transportista
por el incumplimiento de contrato es indivisible y los convierte en responsables solidarios por sus hechos y los de
los anteriores y posteriores, sin perjuicio de las acciones que puedan corresponder entre ellos o contra los
causantes del perjuicio. Es decir, se establecía una sola y única responsabilidad de carácter solidaria; los diversos
intervinientes eran considerados como uno sólo para todos los efectos del transporte contratado y el transporte
como ejecutado por uno solo. En cambio, cuando intervenían un transportista contractual y otro de hecho a quien
el primero subcontrató el transporte, se declaró que ambos deudores aparecían debiendo la totalidad, sin ser
solidarios, porque la fuente de su obligación no era la misma.
RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA: DIFERENCIA DE TRASPORTE SUCESIVO Y COMBINADO: El art. 151 del Código
Aeronáutico regula el transporte sucesivo, que tienen lugar cuando una sola operación es realizada por más de un
transportista, de manera que la ejecución de la obligación de trasladar a las personas o cosas depende de más de
un transportador aéreo, que cumple con su prestación mediante la utilización de aeronaves y por vía aérea. Este
tipo de transporte comienza a ser prestado por un transportista, el cual, a continuación, en uno o varios sectores
del trayecto, es sustituido por otro u otros transportistas siempre aéreos. Normalmente se celebra un contrato
único, pero pueden celebrarse una serie de convenciones, siempre que estén ligadas entre sí y entendidas por las
partes como integradas en un todo
El transporte combinado se encuentra reglado por el art. 152 del Código Aeronáutico, y si bien tiene una analogía
con el supuesto anterior, también tiene una diferencia sustancial, en tanto se trata de operaciones que sólo
parcialmente se cumplen por vía aérea y que, en parte, se desarrollan por otros medios de traslación, ya sean
terrestres o marítimos, y en los diferentes tramos cada sector debe regirse por sus propias reglas, por lo cual las
disposiciones relativas al transporte aéreo sólo se aplican en la parte cumplida por vía aérea y por aeronave.
Corresponde señalar accesoriamente que si el transportista aéreo provee a los usuarios transporte terrestre hasta
el aeropuerto esta modalidad no es la de transporte combinado, sino un caso de transporte accesorio, diferente
del combinado donde los diversos sectores de la operación tienen igual jerarquía desde el punto de vista
contractual
ABORDAJE AÉREO: En virtud del Artículo 165 del Código Aeronáutico (Ley 17285) el Abordaje aéreo es toda colisión
entre dos o más aeronaves en movimiento. La aeronave está en movimiento:
1- Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga
a bordo;
24
2- Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3- Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a
personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
DAÑOS POR ABORDAJE:
-A las aeronaves involucradas
-A las personas y cosas transportadas
-A los terceros en superficie
ORIGEN:
-Por culpa de la nave
-Culpa concurrente
-Caso fortuito o fuerza mayor
DAÑOS CAUSADOS A AERONAVES, PERSONAS Y BIENES EMBARCADOS.
Culpa de una de las aeronaves:
-Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del
explotador de ésta.
-El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias
para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
-El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones en este título que limitan su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones.
Concurrencia de culpa:
-Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves,
es proporcional a la gravedad de la falta.
-Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
-Esta responsabilidad es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le
corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE.
- Si se producen por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden
solidariamente.
- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho
a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.
- Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor
que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
CASO FORTUITO: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las
aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas, teniendo, quien haya abonado
una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.
ACCIDENTES EN EL DERECHO AERONÁUTICO: Se ha tomado del D de la navegación las figuras de asistencia y
salvamento, y se agrega una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina que es la búsqueda.
CONCEPTOS:
-Búsqueda consiste en una operación destinada a averiguar la situación de una aeronave y el lugar donde está,
cuando los servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma, general// es el paso previo para operaciones
de auxilio que se concretan en la asistencia o el salvamento.
-Asistencia: es la ayuda o auxilio que con el fin de evitar un siniestro, una aeronave presta a otra, que se encuentra
en situación de peligro inminente.
-Salvamento: es la acción dirigida a mitigar las consecuencias de un siniestro ya ocurrido por haberse concretado el
peligro, rescatando personas, y eventual// bienes que se encuentran a bordo de la aeronave accidentada.
RÉGIMEN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO ARGENTINO: El CA contempla 3 modalidades de auxilio referidas a la
navegación aérea (búsqueda, asistencia y salvamento)
Estas tres figuras integran el instituto del socorro aeronáutico, que es el conjunto de obligaciones que el derecho
aeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el
desarrollo de una actividad aeronáutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a
experimentar graves daños en sus personas o bienes, así como también en la determinación de recompensas que
deben pagarse por las ayudas prestadas en esas circunstancias.
INDEMNIZACIÓN POR LOS GASTOS Y DAÑOS INCURRIDOS:
25
- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda
o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de
la operación o producidos como consecuencia directa de ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador
de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el
hecho.
-Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será
pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del
salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los
propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al
explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte
equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le
corresponda.
- La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.
- Prescriben a los dos años las acciones de indemnización y remuneración en casos de búsqueda, asistencia y
salvamento. El término corre desde el día en que terminaron estas operaciones.
INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DE AVIACIÓN ¿QUIÉNES LO REALIZAN? IMPORTANCIA DEL INFORME. ACCIONES.
SEGÚN CÓDIGO AERONÁUTICO: Principio general. El Art. 185 establece que todo accidente de aviación será
investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su
repetición.
Obligación de información Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la
existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más
rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o
intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o
gestionar una guardia hasta el arribo de ésta. Con estas normas se tiende a permitir la más rápida intervención de
la autoridad aeronáutica que es la responsable de la investigación del accidente.
- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y
las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la
investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Anexo 13 “Investigación de accidentes e incidentes de aviación” En el
Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
CONCEPTO DE ACCIDENTE: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del
período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de
realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
-hallarse en la aeronave,
-o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la
aeronave,
-o por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las
haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por
pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación;
-o la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
-afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
-que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
-excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios;
-o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas
abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave;
-o la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
- protección de las pruebas y la responsabilidad del Estado del suceso con respecto a la custodia y traslado de la
aeronave. Asimismo, se define la forma en que el Estado debe manejar las solicitudes de otros Estados con
respecto a participar en la investigación.
En caso de un suceso, es preciso notificar al respecto a todos los Estados que puedan participar en la investigación.
Los procedimientos para la notificación responsabilidad de llevar a cabo una investigación según el lugar del
suceso, es decir, en el territorio de un Estado contratante de la OACI, en el territorio de un Estado que no es Estado

26
contratante de la OACI, o fuera del territorio de cualquier Estado contratante de la OACI. Después de la notificación
oficial de la investigación a las autoridades pertinentes, se aborda la investigación.
La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente.
Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación, pero puede delegar, total o parcialmente la realización de
tal investigación en otro Estado. Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de
matrícula asume la responsabilidad de realizar la investigación.
El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación que participan en
una investigación tienen derecho a nombrar un representante acreditado para tomar parte en la misma. También
podrán nombrarse asesores para ayudar a los representantes acreditados. El Estado que realiza la investigación
puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar en la investigación.
La investigación incluye la recopilación, registro y análisis de toda la información pertinente; la determinación de
las causas; la formulación de las recomendaciones de seguridad pertinentes y el informe final.
- se incluyen además disposiciones relativas al investigador encargado, los registradores de vuelo, las autopsias, la
coordinación con las autoridades judiciales, la notificación a las autoridades de seguridad de la aviación, la
divulgación de la información y la reapertura de la investigación. Los Estados de los cuales han perecido sus
nacionales en un accidente tienen la prerrogativa de nombrar a un experto para participar en la investigación.
- contiene las normas y métodos recomendados relativos a la preparación y publicación del informe final de la
investigación. El formato recomendado para el informe final figura en el apéndice del Anexo.
Las bases de datos computadorizadas simplifican mucho el almacenamiento y análisis de la información sobre
accidentes e incidentes. Compartir dicha información sobre seguridad es primordial para prevenir accidentes. La
OACI funciona con una base computadorizada denominada sistema de notificación de datos sobre
accidentes/incidentes (ADREP), que facilita el intercambio de información de seguridad entre los Estados
contratantes.
- se abordan las medidas necesarias para prevenir los accidentes. Las disposiciones de este capítulo abordan los
sistemas de notificación de incidentes, tanto obligatorios como voluntarios, y la necesidad de que haya un entorno
sin sanciones para la notificación voluntaria de riesgos en materia de seguridad. Se describen los sistemas de bases
de datos y la forma de analizar la información de seguridad contenida en dichas bases para determinar las medidas
preventivas. Finalmente, se recomienda a los Estados promover el establecimiento de redes para compartir
información de seguridad con el objeto de facilitar el libre intercambio de información sobre las deficiencias reales
y posibles en materia de seguridad operacional. Los procedimientos descritos en este capítulo forman parte del
sistema de gestión de la seguridad cuyo objetivo es reducir el número de accidentes e incidentes graves en todo el
mundo.
DECRETO 934/70, NORMAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
El Decreto 934/70 determina que la investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en
territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención se lleva a cabo por intermedio de la Junta de
Investigaciones de Accidentes de Aviación,
Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de regiones
Aéreas puede disponer la designación de observadores conforme con los convenios internacionales vigentes en los
que argentina sea parte.
- se entenderá por ACCIDENTE DE AVIACION todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione
muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.
La definición se aplica a los accidentes de aviación ocurridos en territorio argentino y provocado por la operación
de aeronaves civiles argentinas o de aeronaves civiles extranjeras cuando en Estado donde estén matriculadas
éstas no se encuentre vinculado con la República Argentina por medio de un convenio. En caso de que la aeronave
extranjera accidentada en territorio argentino esté matriculada en un Estado que sea parte de un convenio, en el
cual también sea parte la República Argentina, se aplicará la definición de dicho convenio
Procedimientos y recursos (Decreto 934/70)
- El presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación está facultado para dictar las normas de
procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente decreto.
- Contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el
recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de 10 días hábiles, a contar de la notificación del
pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida. El recurso deberá deducirse por escrito, ser
fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos requisitos no será admitido.
- Durante el término para interponer el recurso previsto, las actuaciones permanecerán a disposición del interesado
en el organismo correspondiente, pudiendo tomar vista de las mismas personalmente, o por intermedio de
representante. A este efecto será suficiente una nota de autorización con firma certificada por autoridad
27
aeronáutica, judicial, policial o escribano público.
- Admitido el recurso de apelación, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo
y ésta, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia, se pronunciará sobre el mismo.
- Si la autoridad que resuelve la apelación considera necesario cumplir nuevas diligencias de investigación o ampliar
las producidas, o si observare deficiencias que afecten la legalidad del procedimiento, o si hiciese lugar a medidas
de pruebas ofrecidas por el recurrente, devolverá las actuaciones al Organismo donde se instruyeron para que las
practique y las eleve nuevamente con !as diligencias cumplidas.
- Sustanciadas las nuevas diligencias dispuestas y en el caso de haberse practicado nuevas medidas de pruebas, se
dará vista al infractor por 5 días para, que dentro de este término amplíe sus razones, si lo considerase necesario.
Cumplido este recaudo la autoridad de aplicación que interviene en grado de apelación dictará pronunciamiento,
previa intervención de la Asesoría Legal de su dependencia.
- Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía administrativa
quedando agotada la instancia
LA OACI. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (ÓRGANOS QUE LA COMPONEN. FUNCIONES
DEL COMITÉ JURÍDICO): La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a
International Civil Aviation Organization en sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones
Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y
promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.
La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá). El convenio que previó el establecimiento de una
organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional
celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que
se estableció oficialmente la OACI.
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes:
-velar por el funcionamiento y perfeccionamiento de las normas de aviación civil.
-Desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional;
-y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional.
Para lograr tales fines persigue:
-fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines
pacíficos,
-estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos,
-y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares,
eficientes y económicos.
ÓRGANOS QUE LA INTEGRAN: son la Asamblea, el Consejo, la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de
Transporte Aéreo, Comité Jurídico, Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea, Comité de
Finanzas y Secretariados.
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos
tienen su sede permanente en Montreal (Canadá).
a) La Asamblea, es un órgano legislativo de la OACI. Están representados todos los Estados contratantes de la OACI
los cuales tienen derecho a un representante con un voto. Se reúnen una vez cada tres años, y las decisiones se
adoptan por mayoría de votos.
Funciones:
- En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de
asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.
-Elegir a sus propios funcionarios y a los de los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo.
-Decidir los asuntos que el Consejo le requiera.
b) El Consejo, es el órgano ejecutivo permanente. Sus miembros son representantes de los Estados contratantes y
duran 3 años en el cargo, siendo elegidos por la Asamblea.
Debe garantizar la representatividad de tres grupos de estados:
-Los de mayor importancia en el transporte aéreo,
-Los que atribuyen a proveer facilidades para la navegación aérea, y
-Los que representan las principales zonas geográficas del mundo.
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
-Comisión de aeronavegación.
-Comité de transporte aéreo.
-Comité de ayudas colectivas.
28
-Comité de finanzas.
-Comité de personal.
-Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.
-Comité de cooperación técnica.
-Comité jurídico.
Funciones: pueden ser obligatorias o facultativas.
Entre las obligatorias tenemos:
-Informar anualmente a la Asamblea,
-Administrar los fondos de la Organización,
-Solicitar y publicar información sobre el progreso de la navegación aérea, y
-Comunicar a los Estados cualquier infracción de la Convención
Funciones facultativas:
-Crear comisiones subordinadas al transporte aéreo,
-Realizar investigaciones de importancia aérea internacional,
-Estudiar asuntos que traten de la explotación y organización del transporte aéreo internacional.
c) La Comisión de Navegación Aérea, es el órgano encargado de intervenir en todo aquello que hace a la
navegación aérea, es decir a su adelanto y mejoramiento.
Funciones:
-Recomienda al Consejo modificaciones a los anexos de la Convención de Chicago,
-Establece sub comisiones técnicas, y
-Asesora en el Consejo las transmisiones de todo informe útil para el adelanto de la circulación aérea.
d) El Comité de Transporte Aéreo, es el encargado de estudiar y analizar la aviación civil internacional desde su
aspecto económico.
e) El Comité Jurídico, la necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones
jurídicas hizo que se creara el Comité Jurídico, en la 1º Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo
permanente.
Dicho Comité es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para
el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e
internacionales sobre aeronavegación. Es el sucesor del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
(CITEJA). Cada Estado miembro puede designar a sus delegados en el Comité, que debe ser experto en el Derecho
Aeronáutico. Tienen un voto en las reuniones que se lleven a cabo.
Este Comité celebró su 1º reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propio reglamento. Está integrado por expertos
designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Se trata pues de un órgano susceptible de
estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que
de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados
al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una
acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro
criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como
consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de
representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos
independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.
Funciones:
-Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.
-Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito
público que le sometan el Consejo o la Asamblea.
-Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar
problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional.
-Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto
-Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que
concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales.
-Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las
demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.
-Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificación y codificación del Derecho
Internacional.
La creación de este cuerpo implicó la culminación de las actividades del CITEJA, que había desplegado una ardua
labor desde su creación en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comité Jurídico de la
29
OACI. Por último cabe destacar que desde su creación se han redactado los proyectos que dieron origen a los
Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de
1952 sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador
aéreo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La
Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represión de
los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, como también el Protocolo de Guatemala de 1971 que aún
no ha entrado en vigencia, que modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.
f) Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea.
g) Comité de Finanzas.
h) Secretariados.
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA EN MATERIA AERONÁUTICA (EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO)
-En el Código Aeronáutico: Es materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:
1) La circulación área en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a la navegación
aérea internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con éstas.
2) El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificación de
aeronavegabilidad de las aeronaves.
3) El otorgamiento de los servicios comerciales a reos.
- Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de
las causas que versen sobre navegación área o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos.
- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre
territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún estado ejerza soberana, están regidos por las leyes
de la Nación Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
- Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación, en el
caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre
territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en
l o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
- En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo
sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación
de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:
1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.
2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación a rea.
3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las personas domiciliadas
en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en
este último caso, pedido de extradición.
- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pública extranjera sobre
territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus
tribunales.
DERECHO ESPACIAL: también denominado derecho del espacio ultraterrestre comienza a surgir a partir del
arranque de la llamada era espacial.
Tiene por objeto permitir al hombre explorar el Espacio exterior y alcanzar otros planetas, tras haber reiterados
viajes a la luna.
Se trata de una disciplina jurídica universal que gobierna las relaciones del derecho público y Privado, nacidas entre
individuos y Estados por la utilización de cohetes equipados y aptos para abandonar el planeta Tierra y penetrar en
el espacio Interplanetario o intersideral, sea para circular o gravitar, sea para alcanzar la superficie de cualquier
astro del sistema cosmogónico universal y volver a la superficie terrestre, luego de haber abandonado
temporalmente la zona esférica donde se manifiestan los efectos físicos de su atracción. El Derecho Espacial, está
conformado por las características de cualquier rama del derecho, pero es importante destacar el hecho de que
mientras las otras especialidades regulan las actividades del hombre en la Tierra, nuestra materia las regula fuera
de ella. Y como segundo punto destacable es el principio de la autonomía de la materia basada en el hecho que
tiene principios propios no regulados por otra rama de las ciencias jurídicas.
Como elemento integrador, en relación con el espacio exterior, se encuentran los vehículos espaciales, entendido
como aquellos que se pueden mover tanto en el espacio aéreo o atmosférico como en el extraatmosférico.
ESPACIO SUPERIOR. TRATADO DE ESPACIO: Todos los ámbitos del cosmos, que se extienden a partir del límite
superior del espacio aéreo. Otro concepto: Espacio ubicado fuera del planeta y no sometido a jurisdicción nacional
alguna.
DELIMITACIÓN:
30
- Según criterios científicos: consistente en situar el límite donde acaba la atmósfera, límite del campo gravitatorio
terrestre;
-Según criterios funcionales: atienden a la altura en la que es posible el vuelo en la atmósfera de una aeronave, o
bien al punto más bajo en el cual haya sido colocado en órbita un satélite artificial; y
-Según criterios zonales: considerar que el espacio aéreo posee un límite máximo de 90, 100 o 110 kilómetros de
altura.
REGIMEN JURIDICO: El espacio ultraterrestre se aprovecha con fines tecnológicos de comunicación, educación y
científicos. El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los
Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre,
incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes, comúnmente denominado “Tratado del Espacio”, que fuera abierto a la
firma simultáneamente en Washington, Londres y Moscú, el 27 de enero de 1967.
Estos principios son:
*Libertad de transito: se reconoce el derecho al libre desplazamiento
*Libertad de exploración y utilización del espacio ultraterrestre por todos los estados.
*Negación de soberanía: de no apropiación; los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de
soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes
* Cosa de dominio público universal
* Una cosa fuera del comercio
* de utilización para fines pacíficos; todas las actividades desarrolladas deben efectuarse con fines pacificos y en
beneficio de toda la humanidad.
* de imputabilidad por responsabilidad: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños
ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho
internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar
internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales.
* de cooperación y asistencia mutua; estas actividades deberán realizarse en interés y provecho de todos los países
y respectando el principio de cooperación internacional.
* de subordinación al DI.
VEHICULO ESPACIAL: Es un vehículo diseñado para funcionar más allá de la atmósfera terrestre, en el espacio
exterior. Las naves espaciales pueden ser robóticas o bien estar tripuladas. se distinguen fundamentalmente los
siguientes tipos de vehículos espaciales, atendiendo para su distinción, a criterios preferentemente técnicos.
1. Cohetes sonda para el estudio de la atmósfera y la ionosfera, que siguen lanzándose al espacio por su utilidad
para efectuar investigaciones en dichas zonas, rápidamente y sin excesivos costos.
2. Sondas interplanetarias o del espacio exterior para la exploración e investigación del contorno y la superficie de
los planetas solares o de los espacios interplanetarios.
3. Satélites artificiales (V.), que lanzados a una altura elegida giran alrededor del Planeta en órbita fija o variable.
Entre estos vehículos cabe subdistinguir:
4. Astronaves o vehículos espaciales tripulados en órbita fija alrededor de la Tierra o destinados a la Luna o otros
Planetas.
NACIONALIDAD Y JURISDICCIÓN. Todo Estado en cuyo registro figura un objeto lanzado al espacio, retendrá su
jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en el
Espacio ultraterrestre o en un Cuerpo.
REGISTRO. Cuando un objeto espacial sea lanzado en órbita terrestre o más allá, el Estado de lanzamiento
registrará el objeto espacial por medio de su inscripción en un registro apropiado que llevará el efecto, debiendo
notificar el Secretario General de las Naciones Unidas la creación de dicho registro. Cuando haya dos o más Estados
de lanzamiento con respecto a cualquier objeto espacial, dichos Estados determinarán conjuntamente cuál de ellos
inscribirá el objeto.
RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO ESPACIAL: El Tratado sobre el espacio ultraterrestre", de 1967: Es el Tratado
sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio ultraterrestre,
incluida la Luna y otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la
humanidad y que, por tanto, no puede ser objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea cual sea su
grado de desarrollo científico o económico; debe ser accesible a la exploración y uso, con fines pacíficos, por parte
de toda la comunidad internacional. Entre sus principios, prohíbe a los estados partes del tratado la colocación de
armas nucleares u otras armas de destrucción masiva en la órbita de la Tierra, su instalación en la luna o cualquier
otro cuerpo celeste, o de otra estación en el espacio exterior. Se limita exclusivamente a la utilización de la luna y
otros cuerpos celestes con fines pacíficos y prohíbe expresamente su uso para la realización de pruebas de armas

31
de cualquier tipo, la realización de maniobras militares o el establecimiento de bases militares, instalaciones y
fortificaciones.
El tratado prohíbe explícitamente a cualquier gobierno la reivindicación de recursos celestes como la luna o un
planeta, ya que son patrimonio común de la humanidad. El Art. II del tratado establece, de hecho, que "el espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto de apropiación nacional por
reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera”.
Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre:
Impone a los Estados contratantes el deber de prestar asistencia a los tripulantes de naves especiales que, en caso
de accidente, peligro o aterrizaje forzoso se encuentren en sus territorios o en cualquier espacio no sujeto a la
jurisdicción de un estado. El hallazgo de astronautas en peligro debe notificarse de inmediato al Secretario Gral. De
las Naciones Unidas y a la autoridad de lanzamiento. En caso de descubrirse un objeto espacial retornando a la
tierra, si el Estado que lo ha hallado ejerce jurisdicción sobre el territorio en que ha sido descubierto, deberá
adoptar las medidas para recuperar el objeto y restituirlo a la autoridad de lanzamiento.
La Convención de Responsabilidad de 1972 consagra la doctrina de la responsabilidad absoluta, objetiva e ilimitada.
En términos generales, se basa en la teoría del riesgo: es justo que quien crea un riesgo con su actividad y se
beneficia mediante el empleo de una cosa soporte las consecuencias de su obrar, en tanto quién sólo puede
resultar perjudicado por ello, merece de la ley protección especial.
SOCORRO EN EL DERECHO ESPACIAL. SALVAMENTO Y DEVOLUCIÓN DE COSMONAUTAS. RECUPERACIÓN DE
OBJETOS LANZADOS: El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de
Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los Estados, la
responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de
sus respectivas jurisdicciones.
*Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en
territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte contratante, ésta adoptará inmediatamente todas las medidas
posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda la ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de lanzamiento y
al secretario general de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados. Si la autoridad de
lanzamiento fuere útil para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante a la eficacia de las
operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperará con la parte contratante con miras
a la eficaz realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarán bajo la
dirección y el control de la parte contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta con la autoridad de
lanzamiento.
*Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar
no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, las partes contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo
prestarán asistencia, en caso necesario, en las operaciones de búsqueda y salvamento de tal tripulación, a fin de
lograr su rápido salvamento. Esas partes contratantes informarán a la autoridad del lanzamiento y al secretario
general de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.
Devolución y recuperación de objetos lanzados al espacio.
*Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en
territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte contratante, o ha sido hallada en alta mar o en cualquier otro
lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, será devuelta con seguridad y sin demora a los
representantes de la autoridad de lanzamiento.
*Toda parte contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del mismo han vuelto
a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la
jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la autoridad de lanzamiento y al secretario general de las Naciones
Unidas.
*Toda parte contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o partes componentes
del mismo hayan sido descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de lanzamiento y con la asistencia de
dicha autoridad, si se la solicitare, todas las medidas que juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes
componentes.
* A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes
componentes encontrados fuera de los límites territoriales de la autoridad de lanzamiento serán restituidos a los
representantes de la autoridad de lanzamiento o retenido a disposición de los mismos, quienes, cuando sean
requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes de la restitución.
NAVEGACIÓN
DERECHO MARÍTIMO: rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter
público y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las instituciones y relaciones jurídicas, originadas
32
en el ejercicio de la navegación por agua o modificadas por ella. Conjunto de normas jurídicas concernientes a la
navegación marítima y al trasporte de personas y de mercaderías por mar.
Análisis de la definición:
-Es una rama autónoma de las ciencias jurídicas
-Conjunto de principios y normas: que forman un todo orgánico, constituyen una suerte de normatividad
especifica, extraída de la experiencia y aplicable a la praxis; la regulación de esta materia puede variar en el tiempo,
pero hay principios fundamentales y generales: libertad de navegación en mar libre, seguridad a bordo, solidaridad
en el riesgo, limitación de la responsabilidad…etc.
-De carácter público y privado: no hay exclusividad de derecho privado, prevalece el derecho público sobre el
derecho privado cuando hay una situación de aparente conflicto. Ej.: Art. 174 ley de navegación, por más que sea
facultad de derecho privado, prevalece la decisión del capitán como autoridad publica (Responsabilidad del
armador: Art. 174. El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo
relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho
suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a
hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.)
-Derecho nacional e internacional: actividad netamente cosmopolita. Hay diversas convenciones internacionales. El
titulo V de la ley de navegación es casi una reproducción de la convención de Bruselas.
-Regula relaciones e instituciones de la navegación por agua, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vías
navegables, sea que persiga fines comerciales, científicos, recreativos, etc. El personal tiene una relación laboral
cuya subordinación jurídica es mucho más fuerte que el derecho laboral común, no pueden hacer huelga, su
estatuto es similar al de una organización militar. Son instituciones propias del derecho navegatorio: buques;
asistencia y salvamento: despido incausado, que es el desembarco; averías gruesas; préstamo a la gruesa,
antecedente del seguro; echazon, tirar la mercadería al agua; achique, tirar el agua que entra al barco. Otros
institutos del derecho común que se modifican por el hecho navegatorio son: el transporte, seguro, hipoteca o
propiedad naval. (Normas aplicables Art. 1. Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se
rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A
falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común.; Ámbito de aplicación Art. 5. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por
agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto)
CONTENIDO: Regula todos los hechos y relaciones de la actividad navegatoria, cualquiera sea el objeto especifico
de la misma: Ámbito, Vehiculo, Tripulación, Personal, Contratos, Responsabilidad, Seguros, Accidentes, Averías,
Delitos.
CARACTERES
-Tradicionalismo: ya que se basa en las costumbres marítimas de todos los tiempos, en cuanto a terminología,
protocolo, señales, etc. siendo iguales en todo el mundo. Sin verse influido por las transformaciones jurídicas,
morales, religiosas o políticas
-Dinamismo evolutivo: si bien hay una gran influencia de las tradiciones y las costumbres, existe una adaptación
rápida y paralela del derecho marítimo al desarrollo del hecho técnico, produciendo un cambio en el derecho.
-Consuetudinario: porque muchas de sus instituciones comienzan como espontánea aplicación de usos y
costumbres de una zona del mundo determinada, hasta luego, por la difusión y el tráfico internacional, son
adoptadas en otros lugares, para terminar volcados en estatutos, leyes y recopilaciones de todo el mundo. Muchas
de las normas del derecho marítimo remiten a la costumbre.
-Universalidad: ya que la navegación es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurídicas que en
buena medida también lo son. Esta característica aparece en forma natural, impuesta por el medio y por la técnica
y necesidades que esta última sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos. La universalidad
incentiva la tendencia a la uniformidad y unificación internacional de muchos de los principios del derecho
marítimo.
-Reglamentarismo: hay mucha materia reglamentaria, el dictado de normas se encuentra delegado en la autoridad
de aplicación debido a la naturaleza de alta técnica de la materia. Toda la vida útil de la nave, desde su proyecto
hasta su desguace, la fiscalización permanente sobre el buque, la minuciosa regulación de los certificados y
documentación de a bordo, de la náutica en ciertas áreas restringidas (radas, puertos, canales), el régimen de
señalización y seguridad navegatoria en general, etc., son objeto de copiosos y detallados reglamentos que
imponen por su misma naturaleza, una permanente actualización, conforme a las nuevas técnicas y usos
internacionales.

33
-Integralidad y sistematismo: el derecho a la navegación está constituido por un complejo de disposiciones y
principios de derecho público y de derecho privado, que se entremezclan en forma armónica y que no deben
separarse si se quiere adquirir un concepto exacto y completo de cada uno de los institutos
DENOMINACIONES: Derecho de la navegación; Derecho de navegación por agua; Navegación marítima
Otras legislaciones distinguen entre navegación marítima, fluvial y lacustre. En argentina todas se incluyen en
marítimo por el mayor volumen de la navegación marítima.
PARTICULARISMO: constituye uno de los caracteres del D.M. Se refiere a la naturaleza especial del derecho
marítimo, a su originalidad. En sus orígenes, factores técnicos, políticos y económicos: como la importancia del
medio de transporte; el alojamiento del empresario que lo explota; la particular vida de los trabajadores; los riesgos
y l comunidad de intereses, todos ellos desembocaron en un necesario particularismo.
En la actualidad dado el panorama de leyes que regulan el DM, es innegable que siguen sintiéndose necesidades
particulares que reclaman atención específica, ya que se observa en ellas que se mantienen los principios e
instituciones que tradicionalmente han constituido la singularidad del DM. La posición doctrinaria mayoritaria
favorece el mantenimiento del particularismo del DM.
A nivel internacional se conservan soluciones para determinadas instituciones del DM con vocación universalista.
Se alcanzan asi, soluciones eminentemente prácticas y específicas que acentúan el carácter particular del DM. Las
características del medio físico en el que se desarrolla la navegación marítima son las de siempre y paradójicamente
los avances tecnológicos favorecen una utilización del mismo que coloca a la expedición marítima frente a nuevos
desafíos.
Estos son:
-Ambiente en que la navegación se desenvuelve: El mar, con sus riesgos. El aislamiento físico, las grandes distancias
a recorrer antes de arribar a puerto seguro.
-El Buque: bien sometido a un especial régimen de embargo, etc.
-La Hipoteca Naval: excepción al derecho común: bien mueble que se puede hipotecar.
-Los Privilegios Marítimos: cae el principio “primero en el tiempo, primero en el derecho” entre otros.
-El Armador: no siempre el titular del dominio sobre un buque (propietario) es quien lo hace navegar. Surge la
figura del armador: quien explota el buque.
-El Capitán del buque: representante legal del armador y jefe de la expedición naval, delegado de la autoridad
pública con potestad disciplinaria amplia sobre tripulación y autoridad en cuanto a pasajeros.
-El contrato de ajuste: el personal embarcado, se encuentra ligado al armador por un contrato de ajuste. Es en
esencia un contrato de trabajo, pero que se cumple en un vehículo que se desplaza por los mares.
-Responsabilidad de los propietarios, armadores y transportadores marítimos: la consagración legal de la llamada
“limitación de responsabilidad” protegiendo la industria de la marina mercante.
-Los abordajes: plantean la necesidad de un cuidadoso examen técnico de las conductas náuticas de los capitanes
de los buques intervinientes en el siniestro.
-La asistencia y salvamento: son instituciones típicas que sólo se conciben dentro del ambiente donde se realiza la
navegación y cuya prestación, se contempla como un salario que reciben el propietario del buque que expuso su
capital en la operación; y los tripulantes que brindaron su trabajo y expusieron sus vidas.
-Las averías: no son aplicables a ninguna otra actividad.
FUENTES ACTUALES:
-LA LEY. Constitución nacional, que contiene normas fundamentales que hacen al derecho maritimo .Ademas
tenemos una serie de normas de fundamental importancia en materia de politica naviera: ley de navegación, y sus
reformas; Codigo Aduanero; ley de prefectura naval argentina; ley de registro nacional de buques; ley sobre
promocion de la marina mercante nacional; ley de puertos; . Estas fuentes se complementan supletoriamente con
el CCCN Codigo Penal (arts 190, 198 y concordantes), leyes laborales.
-LA COSTUMBRE. El Derecho Maritimo es eminentemente consuetudinario. La costumbre es la fuente mas
tradicional y de inmensa autoridad
-LA DOCTRINA. Su importancia reside en que inspira a otras fuentes, es fuente indirecta. Puede ser nacional o
extranjera, esta ultima es de suma importancia en nuestra materia.
-LA JURISPRUDENCIA. Tambien es fuente indirecta.
CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS NAVEGABLES ACUÁTICAS
ALTA MAR: El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía
ni a actos jurídiccionales de ningún Estado.
NATURALEZA JURIDICA: La Doctrina con relación a su naturaleza jurídica establece diversas posiciones. Pensada
como, el mar libre es " res nullis": , o cosa de nadie , toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en

34
particular . Absolutamente repudiable por la comunidad internacional por admitir que una cosa que no es de nadie,
es admitir de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado
También otra posición consideró el alta mar como una "res communis", idea de condominio o copropiedad. Pero
toda propiedad implicaría posesión, inadmitido por los usos y costumbres internacionales
La tesis de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad.
Cualquiera puede realizar actividades económicas, científicas, navegar, pero con las restricciones anteriores básicas
de no contaminar y de no poner en peligro la paz y la seguridad internacional. No es susceptible de apropiación
nacional. Impera la jurisdicción del pabellón de la nave
Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la
necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de
igualdad y del derecho al comercio internacional
CONSECUENCIAS DE LA LIBERTAD DE LOS MARES
a) Libertad de navegación
b) Derecho de visita
c) Derecho de persecusión
d) Derecho de apresamiento
d) Restricciones en tiempo de guerra:
e) Libertad de pesca:
a) Libertad de navegación
f) Libertad de colocación de cables submarinos
g) Libertad de sobrevuelo
h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional:
i) Libertad de investigación científica:
CONVENCION INTERNACIONAL DE DERECHO DEL MAR: La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la
Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos. Fue aprobada, el 30 de abril de
1982 en Nueva York (Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados. Consta de un Preámbulo, 17
Partes y 9 Anexos.
Entre otros, cubre los siguientes temas de Derecho del mar: límites de las zonas marítimas; zona económica
exclusiva; plataforma continental y alta mar; derechos de navegación y estrechos para la navegación internacional;
Estados archipelágicos; paz y la seguridad en los océanos y los mares; conservación y gestión de los recursos
marinos vivos; protección y preservación del medio marino; investigación científica marina; y procedimientos para
la solución de controversias.
MAR TERRITORIAL: La soberanía del Estado ribereño se extiende, más allá de sus territorios y aguas interiores a
una franja de mar adyacente denominado mar territorial. Dicha soberanía se ejerce sobre el mar territorial, su
espacio aéreo suprayacente y el lecho y el subsuelo de ese mar.
ANCHURA Y LÍMITES: El desacuerdo de su medida es histórico, recién en la conferencia de 1982 se acuerda una
extensión máxima de 12 millas (regla consuetudinaria de la práctica estatal), aunque caben excepciones para los
estados adyacentes o con costas situadas frente a frente.
La línea de base normal desde donde comienza es la línea de bajamar a lo largo de la costa, excepcionalmente
trazado de líneas de base recta para costas con profundas aberturas o franjas de islas inmediatas según la
convención de 1982.
Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a frente, ninguno de dichos Estados
tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos
sean equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales se mida la anchura del
mar territorial de cada uno de dichos Estados, salvo que por la existencia de derechos históricos o por otras
circunstancias especiales, sea necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados en otra forma.
Caben dos observaciones generales del proceso de codificación sobre la anchura y delimitación del mar territorial.
1º Existen dos reglas delimitadoras: la regla de la línea de bajamar y la delimitación tradicional de las islas,
asimilándolas a la de la tierra firme continental. 2º La delimitación como interior de las aguas encerradas al estar
estas sometidas al derecho de paso inocente y el trazado de delimitación de base, siempre y cuando este trazado
se justifique previamente por razones geográficas.
RÉGIMEN JURÍDICO: Cabe destacar que el espacio aéreo suprayacente al mar territorial se encuentra sometido a la
soberanía sin restricciones del Estado ribereño.
Este está determinado por el principio de la soberanía del estado ribereño sobre esas aguas, con restricciones o
excepciones por el principio de libertad de comercio y navegación, siendo la excepción más importante el derecho
35
de paso inocente (mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad). El derecho del paso por el
mar territorial comprende la navegación lateral, de paso o tránsito, y perpendicular, de entrada o de salida, de
dicho mar debiendo ser el paso rápido e ininterrumpido, abarcando también el derecho a detenerse y fondear en
tanto que incidentes normales impuestos por la navegación o a causa de fuerza mayor.
En relación con el control de la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico, el primer apartado está
sujeto a la voluntad reguladora del ribereño y representa la facultad del ribereño para establecer sus propias vías
marítimas y esquema de separación de tránsitos aplicables en principios a cualquier buque extranjero que pase por
su mar territorial. La segunda se relaciona a la soberanía del ribereño sobre su mar territorial afecta al ejercicio de
su jurisdicción civil y penal en estas aguas.
ZONA CONTIGUA: En la conferencia de 1930 se establece una zona de alta mar adyacente al mar territorial de tres
millas limitada a una extensión máxima de 12 millas medidas desde la costa, donde el estado ribereño ejerce la
vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de su reglamentación aduanera, fiscal, de inmigración
y sanitaria cometidas o a cometerse en su territorio o mar territorial (franja que mantiene la naturaleza jurídica de
aguas limites o alta mar).
La zona contigua se configura así como un nuevo espacio para la protección de ciertos intereses del ribereño en
una extensión de mar más amplia, que mantiene la naturaleza jurídica de las aguas de la zona como aguas libres o
alta mar, y evitar que el ribereño recurra en defensa de sus intereses a estaciones unilaterales de su mar territorial.
La convención de 1982 establece que la zona contigua no podrá extenderse más de 24 millas desde la línea de base.
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA: La zona económica exclusiva se caracteriza por: ser una zona situada fuera del mar
territorial y adyacente a este; estar sujeta a un régimen judicial específico; ejercer sobre ella determinados
derechos de diferente tipos de Estados ribereños; y porque los demás Estados distintos del ribereño tienen en la
zona determinados derechos y libertades.
Área adyacente al mar territorial sujeta a un régimen específico donde diferentes estados ejercen derechos, en
ocasiones sobre el mismo espacio físico de la plataforma continental pero actualmente diferenciada de este por ser
una zona de género especifico. La zona económica en el momento actual de su evolución no puede ser
considerada como una parcela de alta mar, con características especiales. No puede extenderse más allá de
200 millas marinas (370 km) contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial.
RÉGIMEN JURÍDICO: Su régimen varía al de alta mar por:
-Exploración y explotación de recursos, regulación del estado costero en preservación del medio y hacer cumplir
sus leyes de visita, inspección, etc.
-Los derechos del estado ribereño en esta zona son: Establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y
estructuras, jurisdicción para la investigación científica, jurisdicción sobre protección y preservación de medio y
sobre exploración y explotación.
-Los derechos de terceros estados en esta zona son: Libertad de navegación, sobrevuelo, tendido de cables,
tuberías marinas, utilización de recursos vivos (pesca), todos limitados por los reconocidos al estado ribereño y sus
leyes.
PLATAFORMA CONTINENTAL

Sedimento Roca Manto


La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos
interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace,
entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera
continental). El fondo marino tras esta barrera es el talud continental. Tras el talud está la elevación continental, que
termina por unirse con el fondo marino profundo, la llanura abisal. De acuerdo a la Convención, la plataforma
continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más
allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del
margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas (370 km) contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen
continental no llegue a esa distancia.
36
VEHICULOS NAVEGATORIOS
BUQUES: Toda construcción flotante destinada a navegar por agua. El buque temporariamente pueda encontrarse
innavegable, sin perder su condición jurídica. Se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes
que no tengan destino navegatorio, aunque superficial o externamente tengan apariencia de embarcaciones
(Buques museos, restaurantes, etc.).
El D comparado tiene dos criterios:
-Restrictivo: contempla la característica de la flotabilidad, y se restringe a esa capacidad de flotar. Además debe
estar capacitado para emprender una expedición, para iniciar la navegación, mantenerla y llegar y destino.
También debe tener un acta de nacionalidad, una propulsión y un tonelaje aceptable. Y distingue entre buque de
mar y buque fluvial. Y para que sea un buque debe tener aptitud para la navegación marítima.
-Amplio: todos los buques que respondan al criterio unificador y que tengan trascendencia jurídica, será un buque
En la doctrina hay dos posturas:
-Una tiene en cuenta la aptitud para navegar, ergo un buque en construcción no es buque
-Otra tiene en cuenta el destino, es decir que si el destino es navegar, es un buque, no interesa ni el tamaño ni la
afectación.
Aquello que no tenga como destino navegar no es buque, por ende, no se aplicara la ley de navegación a un buque
casino, comedor o museo, ni a las boyas o los faros, sino que se les aplica el derecho común.
ARTEFACTO NAVAL: es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”
Es decir que todo lo que no sea buque, es artefacto naval, siempre que reúna los requisitos de:
-Ser necesaria// auxiliares de la navegación.
-Se puedan desplazar por estrechos cortos.
Estos artefactos, se rigen por la ley de navegación. Están exceptuados de la aplicación de La Ley De Navegación,
los buques militares y de policía.
CLASIFICACIÓN
# Según su fin (su afectación):
-Públicos: son los que están afectados al servicio del poder público. Los únicos buques públicos son, los aduaneros,
los militares, los de policía y los sanitarios. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto
de medidas embargos e interdicciones. Los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el
derecho de visita, encuesta o registro o proseguir persecuciones contra buques privados en aguas libres.
-Privados: son todos los demás buques, aunque pertenezcan al E nacional, provincias, municipalidades, o a un E
extranjero.
# Según el tonelaje y el tamaño:
-Buque mayor: es aquel que registra un arqueo total no menor de 10 toneladas.
-Buque menor: el arqueo total es inferior a 10 toneladas.
Esta clasificación incide, en el régimen de propiedad, en la construcción, y en la hipoteca de los buques.
# Según la actividad que desarrollan:
-Comerciales: de carga, pasajeros y mixtos;
-No comerciales: científicos, meteorológicos, de recreos o de sport -yates.
#Según la naturaleza y finalidad de servicio que presta:
-De carga.
-Recreativos.
# Según la navegación:
-Buque de navegación fluvial.
-Buque de navegación de ultramar.
# Según el tipo de propulsión:
-A vela.
-Vapor.
-Motonaves.
-Nucleares.
# Otra clasificación:
-Buques liniers: Son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables. Se los denomina
conferenciados, cuando se agrupan 2 o 3 empresas y fijan los precios a cobrar y la ruta a seguir. La garantía es que
la mercadería sale y llega a destino en el tiempo determinado. Estos buques suelen conformar un monopolio.
-Buques Tramps o vagabundos: son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al margen de las Conferencias de
Fletes; por tal motivo también se los denomina no conferenciados u “off sider”. Los buques tramps, pertenecen en
37
su amplia mayoría a banderas de conveniencia, lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de
control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón.
NATURALEZA JURÍDICA: puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la
solidaridad que existe entre el buque, la carga y todos los interesados en la expedición marítima. El buque es una
cosa, por ende tiene afectación de derechos y obligaciones.
Nuestros legisladores, apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la
naturaleza de “bien registrable” (Art. 155 L.N.), en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de
los intereses y derechos que pueden involucrarse en torno a su explotación.
INDIVIDUALIZACIÓN: Los buques se individualizan por su nombre, Número, Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo.
Nombre: conforme establece la reglamentación, el nombre debe estar inserto en la matricula del buque y el
cambio del mismo está sujeto a lo que disponga PNA. También debe constar en la documentación de abordo
siendo un elemento esencial. Debe estar escrito en la popa y en la proa. El nombre de un buque no puede repetirse
idénticamente en otro de iguales características, para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de
acreedores o evasión de la acción de la justicia.
Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.
Puerto de Matrícula: El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta
la matrícula del buque. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. El certificado de matrícula
expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo. El Art. 51 de
la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula, confiere al buque la nacionalidad argentina y el
derecho a enarbolar el pabellón nacional.
Tonelaje de arqueo: Arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma
convencional y expresada en unidades de medida también convencionales, determinadas toneladas de arqueo. El
cálculo del arqueo es importante, porque la cifra que resulta sirve de base para el pago de derechos portuarios y
peajes, para el cálculo de la limitación económica de la responsabilidad del propietario o armador, transmisión de la
propiedad, hipoteca, y es elemento necesario en los contratos de fletamento y seguro. El arqueo de los buques se
efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias.
NACIONALIDAD: El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que
les acuerda la matrícula. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino,
exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. Para algunos países, lo constituirá la nacionalidad de su
propietario o de sus tripulantes, o el lugar de construcción del buque. Para otros menos exigentes (caso de la
República Argentina) solamente el domicilio.
Finalmente existe una serie de países denominados “banderas de conveniencia”, que no exigen ningún requisito
que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá, Honduras, Liberia), etc.
En materia de buques militares extranjeros, la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son
asimilados a los órganos del Estado de su pabellón, siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de
un capitán responsable, cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven,
y están exentos, en principio, de la jurisdicción de otro Estado, ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que
gozan el buque de guerra y el Estado al cual pertenece”
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES EN EL D ARGENTINO. EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN. En nuestro país, se concede
la nacionalidad y el uso de la bandera, en virtud de la correspondiente inscripción en el Registro Nacional de
Buques, a los buques cuyos propietarios se domicilien en la republica argentina. Si la titularidad del dominio
corresponde a una sociedad, esta deberá comprobar la constitución, y anotación en el registro público de
comercio, si es sociedad extranjera, debe tener sucursal o representante con domicilio en el país. La inscripción se
condiciona al cumplimiento de las normas relativas a la construcción del buque, a la presentación del permiso
consular si ha sido construido en el extranjero, o del certificado de cese de bandera si ha tenido otra nacionalidad.
Adquisición y pérdida de la nacionalidad para la inscripción en la matrícula nacional es necesaria la previa
verificación de varios aspectos:
-El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción.
-La existencia de condiciones de navegabilidad e idoneidad.
-La existencia de domicilio en la república de su propietario.
-Si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos, posean domicilio en el país.
-Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley
respectiva.

38
-En caso de buques extranjeros, la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Y si
hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque
extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país.
El cese de bandera se debe presentar las siguientes condiciones:
-Innavegabilidad absoluta, o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima.
-Presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto
naval.
-Por desguace.
-Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional, constituyen actos facultativos del Estado,
en virtud del interés público que existe en tales medidas (Art. 56) como consecuencia de la Política Naviera del
Estado.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES: ACTOS QUE DEBEN INSCRIBIRSE
-Títulos por los que se constituya, transmite, modifique, o extinga D reales sobre buques y artefactos navales.
-Los contratos de locución o arrendamientos de buques.
-Sentencias judiciales por las que se declare, constituya, modifique o extinga, D reales sobre buques o artefactos
navales.
-Mandamientos judiciales que dispongan el embargo de buques.
-Comunicaciones de contratos de prenda, celebrados sobre buques o artefactos navales.
El Registro examina los documentos cuya inscripción se requiera, y según sea el resultado de dicho examen,
procede a registrarlo si está en orden, o a rechazarlo si está viciado de nulidad. Si el defecto es subsanable, puede
anotarlo de forma provisional por un plazo de 180 días, periodo en el cual la inscripción tendrá los mismos efectos
que la definitiva, siempre que el interesados subsane las observaciones dentro del plazo establecido.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN COTA: Cota es la “clase” de un buque. La otorga una sociedad de clasificación, en
virtud de la categoría de un buque y representa el valor técnico del mismo. La sociedad de clasificación son
instituciones técnicas de derecho privado para asesorar e informar a los constructores, navieros, aseguradores y
cualquier interesado en las condiciones de seguridad y navegabilidad de un buque.
DOCUMENTACIÓN DEL BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL:
1. Libros de a bordo:
a. Diario de navegación
b. Diario de maquinas
c. Diario de radio
2. Libro de rol:
a. Libro de quejas
b. Libro de guardia
3. Cuaderno de Bitácora
4. Certificados y documentación a bordo:
a. Certificado de matricula
b. Certificado de arqueo
c. Certificado de francobordo
d. Lita de pasajeros
e. Un ejemplar de la ley de navegación
f. Conocimientos de la carga transportada.
RÉGIMEN DE PROPIEDAD DE DEL BUQUE Y DE LOS ARTEFACTOS NAVALES: Será propietario de un buque la
persona que figure como titular del dominio independientemente de que lo explote o no. Se le va a exigir
capacidad para ser titular. El buque puede pertenecer a una persona física o jurídica.
Requisitos:
- Domicilio en el país
- Persona física domicilio real
- Persona jurídica domicilio legal
- Varios propietarios domicilio real
COPROPIEDAD DE BUQUES (Art. 165 a 169) se rige por las normas del condominio; prevalece la voluntad de la
mayoría; se protegen los derechos de la minoría; opción de compra.
Armador: Figura activa y dinámica, es quien se dedica a armar y equipar el buque; puede ser una persona física o
jurídica y se va a encargar de explotar por su cuenta y riesgo el buque en su función navegatoria, una función
técnica especifica. Va a ser reglado por el articulo 170 ley 20.094. explota comercialmente el buque.
39
Art 170: armador es quien utiliza un buque, del cual tiene disponibilidad en uno o mas viajes o expediciones, bajo
dirección y gobierno de un capitán por el designado, en forma expresa o tacita, cuando realice actos de comercio
debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante.
Propietario: es una figura pasiva, es quien ejerce el dominio sobre la nave. El derecho real de propiedad. Art. 171 la
persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matricula nacional debe inscribirse
como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del registro nacional de buques. Las inscripciones
pueden ser cumplidas también por el propietario cuando el armador las omita.
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero éste
ultimo esta exento de responsabilidad en el caso de que aquel haya dispuesto del uso del buque en virtud de un
hecho ilícito, con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este arituclo no afecta el ejercicio
de los privilegioas que estistan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad. Puede ser propietario:
- Una persona física o jurídica o varias
- Copropiedad naval
- Coparticipación naval
- Sociedad armadora
MODOS DE ADQUIRIR LA PROPIEDAD DE UN BUQUE SEGÚN EL DERECHO PÚBLICO Y PRIVADO: La propiedad de
buques se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el CCC, con algunas modificaciones
propias del derecho marítimo.
Cabe clasificarlos en modos de derecho privado y modos de derecho público.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE DERECHO PRIVADO
A - Compraventa: La compraventa de buques se rige por el Derecho Común, en todo aquello no especialmente
regulado por la Ley de Navegación.
En cuanto a la forma del contrato, la ley dispone que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la
propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, debe hacerse por
escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Cuando los referidos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul
argentino respectivo.
El acto jurídico debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros, de lo
contrario, el contrato es válido entre las partes.
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques
menores de diez (10) ton. de arqueo total deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes
certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques
B - Prescripción: Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la
propiedad por la posesión continua de tres años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripción se
opera a los diez años.
C - Abandono a favor de aseguradores: Esta institución opera dentro del marco del contrato de Seguro. Por vía
contractual y dentro de las condiciones generales de la póliza, se encuentra normalmente la clausula de abandono
de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora, cuando esta última debe
indemnizar al asegurado en caso de naufragio o pérdida total del buque. La empresa aseguradora adquiere de
forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar, si fuere factible,
al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables.
D- Sucesión: Al fallecer el propietario del buque, sus herederos adquieren la propiedad del mismo.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE DERECHO PÚBLICO:
A- Confiscación o Comiso: El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el
mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito, como el contrabando o la piratería.
B-Requisa: Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de
guerra.
A diferencia de la expropiación normal, la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del
Estado de la cosa.
C-Apresamiento: El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera belicoso o de
un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un
bloqueo declarado.
Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa, debe ser restituido a su propietario y
debidamente indemnizado.

40
D-Abandono a favor del Estado: Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, se encuentren hundidos o
varados en nuestras aguas jurisdiccionales; y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, y los
propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses, de intimados
se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado.
HIPOTECA NAVAL: La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un
crédito en dinero. En nuestro ámbito legal, la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. Puede hipotecarse el
buque aún en construcción y o sus partes indivisas.
CARACTERÍSTICAS: La hipoteca naval es una institución que nació en el derecho común. Sin embargo, tiene ciertas
particularidades:
-El bien a hipotecar es mueble (un buque)
-Pueden hipotecarse los buques que están en actividad y aquellos que van a ser construidos.
-Tanto en las hipotecas sobre buques como en aquellas que son sobre artefactos navales, en idénticas condiciones,
se siguen los lineamientos del CCC
-Constituye un derecho convencional, es decir, que el deudor es el que funda la obligación en la forma establecida
por la ley
-La hipoteca naval está regulada por la Ley 20094 (arts. 499 a 514)
NATURALEZA JURÍDICA: Es un derecho real de garantía, en cuya virtud la cosa prendada (el buque) queda afectada
al pago de una obligación y está en posesión del deudor. Se crea un derecho de preferencia sobre el precio gravado
de la obligación y para cobrarse en caso de que se tenga que vender el objeto que es hipotecado.
La hipoteca puede ser constituida por:
-El propietario.
-El copropietario, sobre su parte indivisa, con el consentimiento de la mayoría, o bien, los copropietarios sobre la
totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3- o autorización judicial.
-Un mandatario debidamente autorizado.
-Por el capitán
La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario, no se extiende a los fletes y
precios del pasaje.
De cualquier manera, el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de
inmediato.
La hipoteca naval solo puede constituirse sobre buques de 10 o más toneladas de arqueo total, o un buque en
construcción del mismo tonelaje. Dicho buque tiene que ser de matrícula nacional. Los buques de menos de 10
toneladas sólo pueden ser gravados con prenda
En los buques en construcción, la hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando
el buque se encuentre en curso de construcción (art. 502).
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en
contrario de las partes.
Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval, habilitado o en construcción (art. 514).
REQUISITOS Y FORMALIDADES: la hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de
propiedad. Para que valga la hipoteca frente a terceros es necesaria la publicidad y sólo tendrá efectos con
respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques (art. 501)
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS: Privilegio, en términos generales, es el derecho de un acreedor de cobrar
preferentemente en relación a otros. En el Derecho Marítimo el privilegio asume además una característica
particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efectos similares a derechos reales
de garantía, sólo que en este caso, son legales y no Convencionales. Parte de la doctrina los considera auténticas
“hipotecas legales”. En la Ley de Navegación los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y
precio del pasaje, que nazcan durante el mismo viaje
PRELACIÓN
-Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados; excepto los créditos por asistencia y salvamento,
remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa, los cuales, tienen preferencia sobre los demás al
momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los de igual categoría en caso de insuficiencia,
concurren entre sí a prorrata.
-Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un
contrato único de ajuste. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore prior in jure.
Respecto a las disposiciones relativas a los privilegios sobre el buque se aplican sin perjuicio de las leyes y
convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daños causados por materiales con
41
propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas u otras de carácter igualmente peligroso, y por combustibles
nucleares, productos y residuos radioactivos que se encuentren o se transporten a bordo
EMBARGO DE BUQUES: Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos.
-El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual por disposición judicial se afecta la disponibilidad
del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio, pero aún no declarado mediante sentencia firme.
-El embargo ejecutivo, es el declarado existiendo sentencia firme condenatoria en contra del deudor, siendo
necesario separar al bien de la posesión del deudor como única forma de hacer efectiva su ejecución. Los efectos
de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. En algunos casos esta medida debe ser
complementada con la interdicción de salida, es decir la inmovilización del buque
BUQUES DE BANDERA ARGENTINA (Art 531): Pueden ser embargados en cualquier puerto de la República, cuando
se reclaman créditos privilegiados. Por créditos comunes, sólo pueden ser embargados en el puerto donde el
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque, a su
explotación o navegación, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley común.
BUQUES EXTRANJEROS (Art 532): El embargo procede:
- Por créditos privilegiados.
- Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario, cuando se
originó el crédito.
-Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante
nuestros tribunales.
Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del
deudor, sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es
extranjero, la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida.
Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a
criterio del Tribunal.
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA: Conforme a los Art. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48, son competentes
para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima, la Corte Suprema de Justicia y los tribunales
inferiores (Justicia Federal) También, los demás Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de
buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque.
Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina, es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional
de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar, previo oficio del
juez.
El capitán y los agentes marítimos, tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el
lugar sus propietarios o armadores.
La ley de Navegación en su art. 538, faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente, conforme a la
naturaleza del juicio, su solvencia, la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda
irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho; especialmente, si se trata de un buque de línea
regular. El propietario o cualquier interesado en la expedición, están facultados a solicitar el levantamiento del
embargo y la interdicción, ofreciendo una fianza sustitutiva.
INTERDICCIÓN DE NAVEGAR: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para
asegurar el crédito reclamado, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede sustraerse a la jurisdicción de
los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán
prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del Art. 482 de la Ley de Navegación. Por ello, se completa
la medida cautelar con interdicción de navegar o salir, regulada por el Art. 538.
-Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa, conjuntamente con el embargo, y así se decreta
judicialmente.
-Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y automáticamente su interdicción de salida. La autoridad
marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.
En algunos casos especiales de créditos privilegiados, para que proceda el embargo no es necesario demostrar la
verosimilitud del crédito que se invoca. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho, como
en los siguientes supuestos:
ABORDAJE, ASISTENCIA Y SALVAMENTO U OTROS ACCIDENTES DE NAVEGACIÓN (Art 536): El embargo del buque
procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la
exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente accionante.
DAÑOS SUFRIDOS POR LA CARGA (Art 537): En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de
mercaderías, el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó. La ley prevé que también pueden hacerlo:
42
- Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes, acreditadas las firmas por
dos testigos.
- Con copia autenticada del acta de la Aduana.
- Mediante informe de este organismo.
INEMBARGABILIDAD (Art 541): Son inembargables de manera absoluta, los buques de guerra nacionales o
extranjeros, y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques
públicos o de Estado). En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o
explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, a condición de renuncia a la limitación de la
responsabilidad prevista en la ley (Art. 175) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar, salvo que la
deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.
PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA: Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen
al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación, sea su bordo o en profesiones,
oficios, u ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeñando su
labor en tierra.
El ppio. de base consiste en que ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos
navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio alguno en jurisdicción portuaria o
en actividad regulada por la autoridad marítima, si no es habilitada por ésta y si no se inscribe en el Registro
Nacional del Personal de la Navegación.
CLASIFICACIÓN: El personal de la navegación es clasificado en: Personal Embarcado y Personal Terrestre
Personal Embarcado Personal Terrestre
1 - Cuerpo de Cubierta 1 - Armador
-El capitán. 2 - Agente Marítimo
-Oficiales: varían en número y jerarquía, los de más 3 - Peritos Navales
jerarquía son los que reemplazan al capitán en caso de 4 - Ingenieros y técnicos de la construcción naval
algún inconveniente. 5 - Demás categorías
-Contramaestres.
-Marinos.
2 - Cuerpo de Máquinas
3 - Comunicaciones
4 - Administración
5 - Sanidad
6 - Practicaje
PERSONAL EMBARCADO: El que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. Todo el personal a
bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación
que lleva la Prefectura Nacional Marítima, contar con la habilitación pertinente otorgada por dicha autoridad y
estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. El embarco o
desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino, o del Cónsul en
puerto extranjero. Se dividen en cuerpos:
-Cuerpo de Cubierta: comprende al personal que tiene a su cargo el mando y la dirección del buque, atiende los
servicios de navegación y maniobra, las operaciones de carga y descarga, y demás tareas complementarias
vinculadas a dichas actividades. Dentro de este cuerpo se hallan:
*El capitán (***)
*Oficiales: varían en número y jerarquía, los de más jerarquía son los que reemplazan al capitán en caso de algún
inconveniente.
*Contramaestres.
*Marinos.
-Cuerpo de Máquinas: está integrado por las personas que ejercen la dirección y conducción de las maquinas
propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos. Dentro del
concentramos al jefe de máquinas, los oficiales maquinistas, los mecánicos, engrasadores, limpiadores etc.
-Comunicaciones: comprende el personal que atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de
comunicaciones del buque, y está integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por los oficiales
radiotelegrafistas.
-Administración: suele ser el cuerpo más numeroso en los buques destinados al transporte de pasajeros, y
comprende al personal encargado de las tareas contables, y de la documentación referente al buque, carga de
pasajeros y equipaje, servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros. Lo forman el comisario de
a bordo, los oficiales de administración, el mayordomo, los cocineros, los mozos etc.
43
-Sanidad: es esencial y no puede faltar cuando se trate de transporte de pasajeros, está formado por los oficiales
médicos y enfermeras, cuerpo que como tal, solo existe en los buques de pasajeros.
-Practicaje: Ellos son los Prácticos y Baqueanos, que si bien no integran la dotación permanente de un buque,
cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. Son personas que
conocen el lugar conocen los accidentes geográficos de la ruta. Realizan un servicio público obligatorio.
Normalmente suelen ser pocas personas, no es obligatorio, salvo en ciertas zonas que serán determinadas por la
P.N.A.
*Obligación de utilizar práctico: La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques
argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario.
El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto, un consejero de ruta. Son designados, siempre que reúnan
ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima, por ser personal idóneo, con profundos conocimientos de
los canales de acceso a los puertos.
Son consejeros de ruta y maniobra del capitán en las zonas de practicaje. A bordo de buques extranjeros son
además delegados de la autoridad marítima. Como todo personal embarcado necesita la habilitación
correspondiente.
*El baqueano ídem al práctico: la Ley lo designa para los buques menores y también en la navegación fluvial,
cuando no existe el práctico. Existe el baqueano para la navegación de ultramar y el baqueano para la navegación
fluvial.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN Y DEL ARMADOR FRENTE A LOS DEFECTOS DE ASESORAMIENTO DEL
PRÁCTICO O BAQUEANO: En principio, no obliga al capitán el asesoramiento del práctico o baqueano, pues aquel,
es quien decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. En caso de accidentes, el responsable siempre
es el capitán, aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. El capitán aun cuando
esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y
gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso
asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico.
En materia de responsabilidad civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el
asesoramiento de un práctico; este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados.
En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico, corresponde a éste, a menos que también incurra
en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando
(***) CAPITÁN: Forma parte del personal embarcado, y del cuerpo de cubierta. Es la persona encargada de la
dirección y gobierno del buque. En él se concentran derechos y obligaciones de derecho público y de derecho
privado. Por un lado, es un delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque y para la
salvación de los tripulantes, pasajeros y carga. Para cumplir con esa función está facultado a exigir de tripulantes y
pasajeros respeto y obediencia, en lo que se refiera al servicio del buque y a seguridad de personas y cargas. Pero
por otro lado es representante legal del propietario y del armador. Para cumplir esta función se le otorgan una
serie de facultades ordinarias y extraordinarias.
Requisitos para ser capitán: Debe tener habilitación otorgada por la P.N.A, que corrobora la aptitud física y moral,
así como también el título. Se tiene que inscribir en el registro del personal de la navegación
Designación: Siempre es designado por el armador y, es también el armador quien lo puede despedir. En ppio. el
capitán queda ligado con el armador mediante una relación contractual de trabajo similar a la de cualquier otro
tripulante, pero hay diferencias en el contenido entre el contrato de ajuste o enrolamiento del capitán, y el de los
demás integrantes de la tripulación.
El capitán se obliga a cambio de una remuneración, a prestar sus servicios profesionales respecto de la dirección
del buque, pero con su designación y la asunción del mando, queda investido de la representación del armador y
sujeto a un sistema de obligaciones y atribuciones fijadas por ley. En consecuencia es: Un tripulante, y simultanea//:
Representante legal del armador. Delegado de la autoridad pública.
Funciones del capitán: En la persona del capitán se concentra una suma de funciones y atribuciones poco usuales,
cuyo ejercicio implica la posesión por parte de él, de una alta especialización profesional. Es la autoridad indiscutida
a bordo que debe orientar su actividad al logro del éxito de la aventura marítima.
-Funciones de carácter público: Se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil.
Por delegación de la autoridad pública el capitán se desempeña como funcionario público ante aquellas
situaciones que se presentan a bordo de los buques y que exigen a la actuación de la autoridad pública:
-La función de policía: Es una función administrativa cuyo objeto es la conservación del orden y la seguridad
mediante la prevención y eventual// la eliminación de los factores de perturbación.

44
-Oficial de registro civil: A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciones, cuando ello ocurre,
el capitán, asume por delegación expresa de la ley las funciones públicas correspondientes como oficial accidental
del registro civil, debe en consecuencia, extender las actas y hacer además un asiento en el diario de la navegación.
-Función notarial: El capitán es titular de funciones notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la
realización de inventarios. También es titular del derecho de exclusión. Toda persona legal// capaz de tener
voluntad y de manifestarla puede disponer de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito
denominado testamento Este documento puede asumir diversas formas, distinguiéndose entre ordinarios y
especiales, entre estos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a
bordo del buque, llamado testamento marítimo, ante 3 testigos, y dos por lo menos deben saber firmar. Estos
testamentos solo se pueden extender mientras en buque se halle en navegación, o en algún puerto en que no haya
cónsul argentino, y conserva su validez si el testador fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días
posteriores al desembarco definitivo. No pueden testar los menores de 18 años, ni los dementes, salvo en los
intervalos lúcidos, ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. El capitán debe hacer el correspondiente
asiento en el diario de navegación y conservar el testamento entre los papeles del buque, y entregarlo en su
primera escala a la autoridad marítima local, o a la autoridad consular en su caso. Las personas también pueden
testar observando las formalidades de un testamento cerrado, que es aquel en el que el testador escribe de su
puño y letra y luego entrega, al capitán un sobre cerrado, en cuyo exterior se debe consignar que tiene un
testamento, ante la presencia de 3 testigos, dos de los cuales deben saber firmar. El capitán dará fe de la entrega
extendiendo un acta en la cubierta del mismo que firmara con el testador y los testigos. Este testamento conserva
su validez durante toda la vida del testador mientras no sea revocado. También puede el capitán recibir testamento
ológrafo, es decir los escritos, fechados y firmados por el testador, haciendo el correspondiente asiento en el diario
y conservando el documento, pero solo a título de depositario. En cualquier caso luego procede como en el caso
del testamento marítimo, particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina, ya
que pues la omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. Dentro de su
función notarial, cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y
pertenencias con asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver
está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias
-Funciones de carácter privado: Es inherente al cargo de capitán la formación de la tripulación, obrando siempre de
acuerdo con el dueño, o armador, en los lugares donde estos se hallen presentes.
Art 201: El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en
todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.
Art 202: En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la
representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las
mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador,
tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.
Atribuciones del capitán: Compete especialmente al capitán:
-Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y
otros;
-Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias
del servicio;
-Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias
vigentes;
-Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
-Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
-Realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el
puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el
capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque.
-Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias
reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir
instrucciones, el capitán, previa exposición ante el cónsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque,
puede realizar los referidos actos.
Obligaciones del capitán:
- En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán debe requerir la
opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo
que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal.
- Rechazo de tripulante: Deber de expresar las razones del rechazo en un acta.
45
- En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el
capitán está especialmente obligado a:
**Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;
**Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad
de la carga y estabilidad del buque;
**Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal
característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar
al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;
**Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
**Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo
relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
**Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo
auxilio;
**Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
**Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales
balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso
tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
**Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación
de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;
**No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de
emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos
los casos, ser el último en dejar el buque;
**Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo
con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta
obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga
conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o
cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el
diario de navegación;
**Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar
auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el
nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
**En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello
no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
**Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima,
o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos
durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de
navegación.
**Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus
funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las
relaciones de éste con las autoridades.
**Deber de obediencia
**Preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con detalles de naturaleza y calidad de mercaderías,
número de piezas, cantidad o peso, marcas de identificación, estado y condición aparente de aquellas.
PERSONAL TERRESTRE: El que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima,
fluvial, lacustre o portuaria:
-Armador: puede ser una persona física o jurídica que es el titular del ejercicio de la navegación, que el cualquier
caso debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores, en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado
de Matrícula. La inscripción también puede ser hecha por el propietario, en defecto de ella, responden frente a
terceros solidariamente el armador y el propietario. Este, queda exento de dicha responsabilidad, cuando el
armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.
El armador utiliza el buque por cuenta y riesgo propios, aunque sea sin fines de lucro, pues se excluye en fin de
lucro como calificativo, de manera que resulta armador no solo quien explota comercial// un buque, sino también
quien lo hace navegar al margen de todo interés económico. Armar un buque significa proveerlo de todo lo
necesario para que pueda navegar, supone la titularidad del uso del buque, su esencia, con el consiguiente derecho
a la designación del capitán.
46
Según la ley de navegación, además de cumplir con los requisitos generales de moralidad y condiciones físicas,
debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como
propietario o a otro título, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio,
debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario, pero en caso que así sea, estamos frente a
un “Armador Propietario”. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque, se le
denomina “Armador Gerente”. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador, que el titular de dominio, por ser
aquél el explotador efectivo del buque, quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados
durante la explotación del mismo.
-Agentes marítimos: es el representante terrestre del armador, propietario o capitán, de quienes tiene la
representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, en lo que hace a la explotación
del buque y actúa por cuenta de éstos, en los diversos puertos, ya que al armador no le es posible trasladarse con
el buque”. Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, técnico y
comercial, relacionadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto determinado, así como la
supervisión o realización de operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de mercaderías, y embarco y
desembarco de pasajeros si los hubiere. La intervención ante los organismos públicos es forzosa, en particular
frente a la autoridad aduanera, ante la cual debe estar inscripto y depositar una garantía u otorgar una fianza. De
igual manera debe estar inscripto en ante PNA para poder actuar ante dicha institución, debiendo contar, entre
otros requisitos con un certificado expedido por la autoridad aduanera en la que conste su inscripción ante ella.
-Peritos navales: Los peritos cumplen una tarea profesional de gran utilidad y responsabilidad en el ámbito judicial
y extrajudicial, dentro del marco de sus materias específicas, en casos de abordajes, varaduras, accidentes, averías
a buques o instalaciones portuarias etc. Puede ser personal embarcado o terrestre. En ambos casos la ley les exige
además del cumplimiento de las condiciones generales, el deber de justificar el título superior del cuerpo del
personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que
acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal
terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y
establecerá el alcance de la habilitación concedida. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en
los juicios de abordaje, para determinar técnicamente la causa del infortunio.
-Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Integran el grupo de profesionales vinculados a la construcción,
transformación y reparación de buques. Deben tener títulos habilitantes e inscribirse en la PNA, en donde se los ha
dividido en dos categorías: Ingeniero naval. / Técnicos de la construcción naval. Deben exhibir títulos o certificados
expedidos por la autoridad nacional competente.
-Demás categorías: Los puertos son sistemas complejos en los que tienen lugar procesos de trasbordo de
mercaderías, procesos en los que intervienen trabajadores que cumplen diversas tareas, y que por agruparse en
categorías diferentes están sujetas a régimen diferentes. En si las demás categorías, comprende a los capataces,
estibadores, apuntadores, guincheros, etc. todos ellos deberán acreditar los requisitos de idoneidad que para cada
una de ellas establezca la reglamentación.
RÉGIMEN LABORAL DE A BORDO: es de carácter excepcional, puesto que no está regido por el Derecho Laboral
común, sino por el Derecho Laboral Marítimo, que es muy anterior en el tiempo.
El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado, pues una huelga
a bordo es considerada motín; hay descansos, pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del
buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. Todo el personal está subordinado al Capitán, quien tiene
poder de disciplina sobre el resto de la tripulación.
TRIPULACIÓN: Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.
Categorías: Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes:
-Capitán;
-Oficiales;
-Habilitados con título no superior;
-Maestranza;
-Marinería.
Reglamento de trabajo a bordo: La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de
que los armadores o la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva
convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del buque así lo requieran. Las discrepancias
que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca la reglamentación.

47
Derechos de los tripulantes: La Ley 17.371/67, estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado,
pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”, el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”.
Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho, pero fundado en la “antigüedad” en la empresa.
Estableciendo además, que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento.
-El salario del personal embarcado está constituido por “... la suma del salario básico y de las participaciones que se
hubiesen pactado, además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado”. El Código excluye del
concepto de “remuneración”, la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas
-Bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato;
-Horas extras y horas garantizadas - con un mínimo de treinta horas extras mensuales, se trabajen o no-, incluso
para el personal superior embarcado;
-Adicionales conforme al tipo de buque -graneleros, supertanke, riesgos e incomodidades;
-Primas especiales por riesgos de guerra, por función de cargo; coeficiente 2 - doble sueldo básico- mientras el
buque esté en reparaciones sea o no en astilleros, recompensas especiales por naufragios;
-Salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques, a distribuirse entre armador, tripulantes,
propietarios del buque, etc. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención, salvo:
**Gastos de repatriación a cargo del tripulante;
**Aportes jubilatorios o asistenciales;
**Anticipos;
**Importe de los daños intencionales;
**Importe de las multas aduaneras por hechos atribuibles al tripulante;
**Gastos de asistencia médica, en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante.
Obligaciones de los tripulantes: Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma
legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato
individual de ajuste a:
-Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
-No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su
superior jerárquico;
-Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del
buque, de los pasajeros o de la carga;
-Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden
interno del buque;
-Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para
sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
-Deber de obediencia: Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores
jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su
jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una
responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración
correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a
cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul
argentino del primer puesto de arribada. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de parte, por la
autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de retorno habitual.
DIFERENCIAS Y SEMEJANZAS ENTRE UN CAPITÁN DE BUQUE Y UN COMANDANTE SEGÚN LA LEY DE
NAVEGACIÓN Y EL CÓDIGO AERONÁUTICO
● SEMEJANZAS:
Capitán:
1) Encargado de la Dirección y Gobierno del Buque;
2) Es Representante del Armador;
3) Es titular de funciones notariales y
4) Puede ser despedido por el Armador.
Comandante:
1) En cargado de la Dirección y Gobierno de la aeronave;
2) Es representante del explotador;
3) Es titular de funciones Notariales;
4) Puede ser despedido por el explotador.
● DIFERENCIAS:
Capitán:
48
1) Debe redactar inventarios con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros;
2) Es representante legal del armador y/o propietario no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento
dado;
3) El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador
o su mandatario, debe requerirlos por telegrama al primero o por intermedio de un exhorto telegráfico del
tribunal competente, si fuere puerto argentino, si se tratare de puerto extranjero, por intermedio del cónsul
argentino;
4) Debe mantenerse en contacto con el armador durante todo el viaje.
Comandante:
1) Es el único encargado de realizar inventarios;
2) Es representante del explotador durante toda la travesía;
3) Tiene plena libertad para disponer cualquier compra o gasto que hubiere que hacer en nombre del explotador; y
4) El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercaderías o equipajes si o
considera indispensable para la seguridad de la aeronave
CONTRATO DE AJUSTE: Contrato que celebra el armador con el capitán y demás miembros de la tripulación y que
tiene por objeto la prestación de los servicios de éstos para la navegación de un buque. Es un contrato de trabajo
celebrado entre el capitán y el tripulante, por el cual éste, se compromete a prestar los servicios propios de su
especialidad en uno o más viajes por un salario convenido, y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en
virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o
por un determinado período de tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse por
mes, por viaje, a la parte o por un porcentaje en los fletes.
NATURALEZA JURÍDICA: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares que son condiciones
sine qua non para ejercer tareas a bordo:
-Por el medio ambiente en que se desarrolla;
-Por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán;
-Por la intervención constante de la autoridad marítima, por el régimen disciplinario cuasi militar a que está
sometida la tripulación;
-Por la profesionalidad y registro;
La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión, sobre todo cuando asume forma
colectiva.
CARACTERES: Bilateral. Consensual. Oneroso. Cuenta con normas de carácter público y privado (Estos contratos
además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás, cuentan con
caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación)
Profesionalidad:( En virtud de ella, nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción”
en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente, por parte de la autoridad
marítima)
Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar,x razones de seguridad y disciplina, tan necesarias
en la vida de mar. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma,
no siempre podrá recurrir como acontece en tierra, a la intervención de los órganos del Estado.
PLAZO Y FORMAS DE PAGO: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado
período de tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse por mes, por viaje, a la
parte (-por una proporción de las ganancias, que es la forma usual en la pesca), o por un porcentaje en los fletes.
PRUEBA: En primer término, se prueba por medio del contrato. Si este documento no existiera, por el Rol de la
Tripulación, que constituye un verdadero contrato de ajuste; a falta de éste, por las constancias del Libro de Cuenta
y Razón; a falta de cualquiera de éstos, podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir
al Capitán, en la que debe constar la naturaleza del convenio, el sueldo, etc.; o en última instancia, por la libreta de
embarco del tripulante, y en cuanto a los hechos que allí consten.
LUGAR Y HORARIO DE TRABAJO: El buque es la casa del tripulante, su vivienda, el lugar donde desempeña su
actividad laboral durante días o meses enteros, sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. Sometido a los riesgos propios
de la navegación aún en los momentos de reposo, se encuentra permanentemente a disposición de sus superiores
y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio
buque o a otro. En los convenios colectivos, se detallan los víveres que integran el desayuno, la merienda, el
almuerzo y la cena. Respecto del alojamiento, no sólo debe ser el adecuado, en cuanto a comodidad, sino también
en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere.
RESCISIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE:
Sin derecho a percibir indemnización
49
-Justas causas de despido: la injuria a la seguridad, honor, a los intereses del armador o de su representante.
-La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la insubordinación, la falta de disciplina o
el incumplimiento del servicio.
-La embriaguez habitual.
-La ignorancia del servicio.
-La inhabilitación para el desempeño de sus funciones, excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio.
- La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. No encontrarse a bordo a la hora señalada para la
zarpada.
-Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras.
-Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.
SISTEMATIZACIÓN LEGISLATIVA: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. La
doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación, en razón de la movilidad
o dinamismo de la norma laboral.
LEY APLICABLE: Conforme al Art. 610 de la Ley 20094, el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del
buque o ley del pabellón. Tratándose de buques extranjeros, nuestros tribunales se han declarado competentes
cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país, o fuere ciudadano argentino o residente en el país.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR:
-Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída durante el contrato de ajuste.
Se le impone al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley.
-Por Naufragio: Producido por cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte
de personas y cosas. La Ley establece una indemnización de dos meses de salario, siempre qué el hecho no se deba
a falta o culpa del armador, en cuyo caso deja de ser limitada.
-Repatriación: El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante, a saber:
-En caso de despido con causa.
-En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave, producidos en tierra al bajar sin
autorización, etc.
CONTRATOS MARÍTIMOS: Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes
tienen en miras al buque, ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha, ya sea como
instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fuerza motriz.
CLASIFICACIÓN:
1) CONTRATOS DE UTILIZACION:
a- Locación de buque:
▪ A casco desnudo
▪ Buque armado o tripulado
b- Fletamento
▪ Fletamento a Tiempo (sin transporte)
▪ Fletamento total o parcial (con transporte)
2) CONTRATOS DE TRANSPORTE
a- Transporte de personas
b- Transporte de equipajes
c- Transporte de Mercaderías
3) CONTRATOS DE REMOLQUE
a- Remolque Transporte
b- Remolque Maniobra
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES: La utilización de un buque, con miras a la obtención de un beneficio
económico directo, se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematización o
diferenciación se logra mediante la determinación de la prestación final convenida en ellos.
El concepto de utilización esta intima// ligado al de armador, es esencial para la existencia de un contrato de
utilización de buque, que quien lo pone a disposición de terceros, mediante cualquiera de las modalidades, sea
quien tiene el ejercicio de la navegación, el armador de dicho buque, propietario o no de el, o quien sin ejercitar la
navegación aprovecha esta actividad como medio de realización de su especulación económica.
1) CONTRATOS DE UTILIZACION:
a- Locación de buque:
▪ A casco desnudo
▪ Buque armado o tripulado
b- Fletamento
50
▪ Fletamento a Tiempo (sin transporte)
▪ Fletamento total o parcial (con transporte)
CONTRATO DE LOCACIÓN MARÍTIMO: El contrato de locación de buque, es aquel por el cual, una parte, el locador,
cede a la otra, el locatario, el uso y goce de aquel por un periodo de tiempo determinado, mediante el pago de un
precio. En este contrato, la entrega del bien es un elemento necesario y su restitución al locador una consecuencia
lógica: el locador debe transferir a la otra parte la tenencia del buque, así como el locatario debe devolverlo a la
expiración del contrato.
En cuanto a su forma: Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar
inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula. La imposición de la
inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales, surge de la necesidad de dar
publicidad del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al
locatario y por ende, las responsabilidades previstas .También debe ser inscrito en el Registro de Armadores para
dejar a salvo la responsabilidad solidaria del locador por los hechos y actos del locatario.
Su naturaleza jurídica: Corresponde a la locación de cosas, por ello deben aplicarse supletoriamente las
disposiciones del CCC en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y
leyes análogas, teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. El locatario no
puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador. Ambos actos deberán ser
inscriptos.
Tipos: Los contratos de locación pueden diferenciarse:
-Casco desnudo: modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular, por lo que el locatario debe
asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la
tripulación.
-Armado y tripulado: se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación, listo para entrar en actividad.
Es necesario aclarar que en ambos casos, el locatario asume la condición jurídica de armador, por lo cual la
diferencia entre estas dos modalidades no afecta esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo
pueden llegar a modificar sus condiciones económicas.
Obligaciones de las partes:
El locador
-El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentación necesaria
para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una
diligencia razonable pueda hacerlo
-Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. El locador es responsable de
los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que
no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.
El locatario
-El locatario debe devolverlo a la expiración del término estipulado en el mismo estado, salvo los daños originados
por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y convenido, libre de tripulación, si así lo hubiere recibido y
de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso.
-Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas.
-El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto
en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y
la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el
locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado
-Pagar el precio convenido, mensualmente y por anticipado, salvo pacto en contrario.
Prescripción: Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de 1
año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque, si
fuere posterior y, en caso de pérdida.
CONTRATO DE FLETAMENTO: En general, el Fletamento es un contrato por el cual una de las partes (Fletante),
mediante el pago de un precio (denominado flete), se obliga a poner a disposición de la otra (Fletador) un buque
determinado para realizar:
1) Dentro de un periodo de tiempo convenido, los viajes que indique el Fletador
2) Uno o varios viajes prestablecidos.
El primer supuesto es el que se denomina “fletamento a tiempo”; el segundo supuesto se denomina “fletamento
por viaje” y admite como subespecies al “fletamento total” (cuando el Fletador dispone de todos los espacios
utilizables del buque) y al “fletamento parcial” (cuando el Fletador solo dispone de una parte de los espacios
utilizables)
51
CONTRATO DE FLETAMENTO - A TIEMPO O POR TIEMPO (SIN TRANSPORTE): Es aquél por el cual el armador,
denominado fletante, conservando la tenencia del buque, se obliga a ponerlo a disposición de otra persona,
denominada fletador, a cambio de un precio y por un cierto tiempo, para realizar los viajes que este último le
indique dentro del plazo estipulado convencionalmente.
Su naturaleza jurídica: Es la de locación de obra, siendo los viajes a realizar por parte del fletante, el resultado final
previsto por las partes. La determinación del buque es un elemento muy importante del contrato de fletamento, ya
que el fletador lo elegirá en razón de lo que quiere transportar por sus características (velocidad, capacidad,
comodidad, etc). Otro aspecto importante es que el fletante NO TRANSFIERE LA TENENCIA DEL BUQUE.
Desde el punto de vista estrictamente jurídico, la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el
buque y a realizar los viajes que le indique el fletador, y no a transportar, aunque la consecuencia final sea el
transporte. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”.
Diferencias con la locación de buques: En cuanto al objeto: en la locación de buques SE TRANSFIERE LA POSESIÓN
(el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el Fletamento el fletante pone a disposición del armador el
buque, conservando la posesión del buque por intermedio del capitán.
En cuanto a su forma: Cuando el contrato verse sobre un buque mayor, el mismo debe hacerse por escrito e
inscribirse en el Registro Nacional de buque. Para ser válido respecto de terceros, el contrato de fletamento a
término de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro
Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
El fletante tiene bajo su dependencia al Capitán pero este puede recibir instrucciones del fletador en todo lo
pertinente a la gestión comercial.
El fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del
capitán en la gestión comercial, ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo
solamente cuando emita documentación propia. Esto no obsta a la aplicación de los privilegios que pueden recaer
sobre el buque por imperio del Art. 476.
El fletante no está obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o
en lugares que, sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la
expedición (conflictos bélicos, actos de piratería, etc.). Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando
previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato.
El fletador, que es quien tiene la disponibilidad del buque, es el que contrata con terceros que resultan ser los
usuarios finales de un transporte, como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros.
Obligaciones del fletante:
- Poner el buque convenido a disposición del fletador y a realizar los viajes que le indique el fletador, y no a
transportar, aunque la consecuencia final sea el transporte. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin
transporte”. Es importante que el buque se ajuste a la descripción hecha en el contrato, particular// en lo referido a
su velocidad, capacidad y consumo.
- Debe ejercer una diligencia razonable para que el buque se encuentre en estado de navegabilidad, armado y
tripulado, a fin de que pueda ser empleado en el destino establecido, con la pertinente documentación, en el
tiempo y lugar convenidos.
- Debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones de navegabilidad
durante la vigencia del contrato, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que
pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una
diligencia razonable.
-Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica. El fletante tiene a su cargo todos los gastos fijos del buque,
es decir los que son consecuencia del hecho técnico de la navegación, esto es dado a que conserva su condición del
Armador. Son a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque y
repuestos de artículos de cubierta y de máquinas.
- El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha
responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque
Obligaciones del fletador:
-Tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga, estiba, transporte, custodia, preservación y
descarga de la mercadería, así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. En una
palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico.
-En caso que el viaje que exceda el plazo del contrato, por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe
pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual

52
- Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial, le corresponden todos los gastos de combustible, agua y
lubricantes necesarios para el funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización
comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.
-Pagar el flete convenido. El flete debe ser pagado en el lugar y fecha convenido. La falta de pago, o atraso o
deducción indebida por el fletador, otorga al fletante el D a retirar el buque de servicio, debiendo antes hacer una
comunicación a dicho fletador. El Art. 236 dispone que salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por
períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante con notificación del fletador, puede resolver el
contrato y retirar el buque de su disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a
entregar en destino la carga que tenía a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar.
- Reintegrar el buque al fletante. El contrato tiene una duración determinada, el fletador debe reintegrar el buque
al fletante en lugar y fecha previstos, en el mismo estado en el que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación
por el uso normal.
Derechos del Fletador
-Tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su
disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las
circunstancias del caso.
- Tiene derecho a impartir órdenes al capitán, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del
buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte
de personas, en su caso, y a la respectiva documentación.
CONTRATO DE FLETAMENTO - TOTAL O PARCIAL O POR VIAJE (CON TRANSPORTE): Es el contrato mediante el
cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a disposición de otra parte, denominada fletador, a cambio
de un precio, los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. Cuando la puesta a disposición es
de la totalidad de los espacios útiles, estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de
algunos espacios, se denomina parcial.
En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque
determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a
disposición del fletador para que realice un transporte, sino que se encarga el mismo de efectuarlo.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo
y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de
contrato de que se trate y normas aplicables.
Régimen legal: Se encuentra regulado en nuestra Ley de Navegación desde el Art. 241 a 258.
Forma y Prueba: Póliza de fletamento: El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad
probationem, ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento escrito denominado “póliza de
fletamento”, siendo un instrumento privado que se debe emitir en tantos ejemplares como partes haya, que debe
contener:
-Nombre del armador.
-Los nombres del fletante y fletador, con los respectivos domicilios.
-El nombre del buque, su nacionalidad, su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo.
-La designación del viaje o viajes a realizar.
-Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la designación de espacios a disposición del fletador.
-Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días
convenidos para para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas.
-Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo.
-El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenación: Luego de firmada la póliza, el contrato subsiste aunque el buque fuera vendido, de manera que los
nuevos propietarios tienen la obligación de cumplir las prestaciones resultantes de ella. Mediante la emisión y la
firma de la póliza de fletamento, las partes documentan el acuerdo de voluntades, constituyendo un paso previo a
la carga de mercaderías a bordo del buque, cuando se produce la carga se emiten conocimientos de embarque. Si
la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación
corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque
permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo
varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimación, puede elegir dicho
lugar
53
Obligaciones del Fletante:
- La prestación básica del fletante, es la entrega en destino de las mercaderías cuya custodia asumió en el puerto o
lugar de origen.
- Emplear una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, antes de iniciar el viaje o de
recibir la carga.
- La designación del buque es, no pudiendo el fletante sustituirlo, salvo que se hubiera convenido dicha facultad. La
individualización del buque se lleva a cabo en la póliza de fletamento. El buque designado en la póliza debe
ponerse a la carga en hecha y lugar convenido.
- Carga de la mercadería, en los contratos con fletamento total o parcial se prevén con detalles los aspectos
relacionados con la obligación del fletante en cuanto a la carga de mercaderías.
- hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la mercadería.
- Estiba de las mercaderías. Cumplida la operación de carga de las mercaderías, estas deben colocarse en bodegas o
en espacio de carga que tenga el buque. Si son estibadas sobre cubierta, los cargadores deben manifestar su
consentimiento por escrito, pues caso contrario el transportador será responsable de toda avería que ellas sufran.
- Realización del viaje pactado.
Obligaciones del Fletador:
- El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de fletamento
- Entregar la mercadería al fletante en el puerto de carga.
- Pago del flete.
Estadía: Es el tiempo que permanece un buque en un puerto esperando por la carga o descarga, y se cuenta por
días hábiles, y para ello se estará a los usos y costumbres del puerto. Es necesario no confundirlas con las estadías
portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. Comienzan a correr desde que el
fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para
receptar las mercaderías. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles, excluyendo los
feriados y aquellos días en los que por condiciones meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de
fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo.
Vencido el plazo de estadías, y no proporcionada la carga por parte del fletador, comienza a correr otro plazo que
es el de sobreestadías durante el cual el fletante, en principio, sigue teniendo el buque a disposición del fletador,
pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso, constituida por un porcentaje del flete pactado.
Las sobreestadías se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días
absolutamente corridos. Si bien la ley no las contempla específicamente, dentro de las sobreestadías existe en la
práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”, las cuales constituyen una agravación porcentual de la
multa establecida para las sobreestadías. También los usos y costumbres han establecido la cláusula denominada
“despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de
estadías.
Derecho a retención: ¿El armador y transportador tiene derecho de retención sobre la mercadería frente al
incumplimiento del pago del flete por parte del fletador? Según el art 309 de la Ley 20094, el transportador no
puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos. En caso de que no se le pague el flete (u otros gastos)
puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del compromiso, o con su venta,
satisfacción de su crédito.
CONTRATOS DE TRANSPORTE: estos son:
a- Transporte de personas
b- Transporte de equipajes
c- Transporte de Mercaderías
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE PERSONAS: por este contrato el transportista se obliga, a cambio de
un precio, a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.
A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería, en este contrato, el
transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad
del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo.
El régimen legal: Está contenido en la Ley De Navegación.
Forma y prueba: En cuanto a la forma del contrato, la misma es específica en los buques mayores, ya que el
contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el cual
deberá constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de
partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. Si
el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad. Si dicho boleto es nominativo, no

54
puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez
iniciado el viaje.
Derechos del transportador
- El Art. 344 establece que el transportador tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero
tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquél haya hecho durante
el viaje.
- Si el pasajero no llega a bordo en la hora convenida, el transportador puede iniciar o continuar el viaje y exigir el
pago del precio pactado
Obligaciones del transportador
-Debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo
convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que
el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros
- Debe poner a disposición del pasajero en la época y lugar pactados el buque convenido, a fin de que aquel pueda
embarcar en este. Debe tratarse de un buque concreto, ya que al pasajero no le es indiferente las especificaciones
y características del mismo. La fecha convenida es un elemento importante del contrato, porque el transportador,
luego del embarco del pasajero, debe iniciar el viaje.
-Si existiese retardo en zarpar y no responde a causa alguna, el transportador deberá alojar al pasajero a bordo y
alimentarlo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el precio del pasaje
- Si el retardo se basa en la culpa del transportador, además de las obligaciones señaladas, deberá indemnizar al
pasajero por los daños y perjuicios resultantes
- Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o conflicto
bélico, el contrato queda resuelto con la obligación de restitución del importe del pasaje percibido por el
transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes
- Si el buque para el cual se expide el pasaje demora su partida durante plazos mayores a los previstos el
transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente,
siempre que éste no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.
-Si se interrumpe temporaria// el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al
pasajero y éste tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el
contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido. Pero esa resolución del contrato no procede, si el
transportador le ofrece un buque de análogas características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en
cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje
- Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al
importe íntegro del pasaje
- Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje, por culpa del transportador, o en cualquier
otra forma, este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe
indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos
- Debe, salvo pacto en contrario, proveerles los alimentos necesarios durante el viaje, si estos alimentos están
excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no
los tenga. Cuando este convenio no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, no
puede probarse por medio de testigos, es decir que en ppio la obligación solo se pueda dejar sin efecto por escrito
Obligaciones en el transporte de pasajeros en líneas regulares: Transportes que se realicen en líneas regulares con
buques que cumplan horarios e itinerarios fijos y que transporten más de doce (12) pasajeros.
-El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse a ellas en todo
contrato que realice con pasajeros, salvo convenciones especiales entre las partes
-Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede partir, o demora su partida durante plazos mayores a los
previstos, el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de
partida siguiente, siempre que éste no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los derecho q establece la ley.
-Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto de escala el transportador tiene la obligación de hacer
llegar a destino al pasajero en el buque de escala siguiente de la línea, o por cualquier otro medio de transporte
equivalente.
Derechos del pasajero
-El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario
-En los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a 24 horas, el pasajero tiene derecho a
resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de 12 horas. En los mismos casos, cuando
la duración del viaje sea superior a 24 horas, tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho término y en los
viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duración. En todos
55
los casos puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el transportador es responsable del
retardo
-Los pasajeros tienen derecho a recibir a bordo, y eventual// en tierra, asistencia médica y farmacéutica. La
obligación de que los buques de llevar un médico o un enfermero, está condicionada al número de personas que
sean transportadas. Independiente// de esa obligación, todo buque debe contar con medicamentos e instrumentos
necesarios a juicio de las autoridades sanitarias
-El pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria
al transportador por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa
Obligaciones del pasajero
-Pagar el precio del pasaje, cuyo valor debe figurar en el boleto o billete que el transportador entrega al pasajero
cuando el buque tiene 10 o más toneladas de arqueo, y en el caso de transporte de pasajeros en líneas regulares,
debe pagárselo por adelantado.
-Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u
otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
- Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque, o a la persona del pasajero, o por acto d autoridad o
por conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. En el caso anterior, si el
transportador ofrece terminar el transporte en un buque de análogas características, y alojar y sustentar al
pasajero en el intervalo y éste se niega a aceptar el ofrecimiento, debe pagar al transportador el importe íntegro
del pasaje.
- Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, debe pagar al transportador el
importe íntegro del pasaje
- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio
del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el
viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.
-El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo sin demora al transportador,
siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) días de su
desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba
en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó
-El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra
durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en
bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es
aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denunciar al mismo
tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a
reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los
depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.
- El pasajero está obligado a obedecer las órdenes del capitán en todo cuanto se refieren a la conservación del
orden en el buque y a la seguridad y salvación de, este como de los pasajeros, tripulantes, carga, es decir, en todos
aquellos supuestos en los que el capitán actúa como delegado de la autoridad pública.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE EQUIPAJES: Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso
personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero
resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Normal// en el precio del pasaje está
comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por
el transportador o por los usos.
Régimen jurídico: Arts. 333 a 345 De La Ley De Navegación. Hay que distinguir:
- Equipaje de mano, que conserva el pasajero consigo en el viaje
- Equipaje de bodega, que recibe el transportador como si se tratare de mercaderías y que es estibado en bodega.
En este último caso, el transportador entrega un recibo de dicho equipaje.
Pérdida o daños en el equipaje: El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del
pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador
responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
Prescripción: Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por
el transcurso de un año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que
debió desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripción

56
comenzará a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de 3 años, contado desde la
fecha del accidente.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR AGUAS: Este contrato puede asumir dos modalidades.
-Transporte de carga general (con individualización de buque): En este tipo de transporte, el transportador recibe
mercadería de cuantos cargadores se presenten. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el
transportista está autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte
convenido
-Transporte en líneas regulares (sin individualización de buque): sometido a tráficos regulares y que
corresponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o
conferenciado)
Forma y prueba: Los contratos de carga general deben documentarse por escrito, y el conocimiento de embarque
sirve de prueba de los mismos.
El contrato de transporte de mercaderías es consensual, por ello el conocimiento de embarque es emitido ad
probationem, sirviendo como medio de prueba de esa relación contractual.
El conocimiento: En términos generales, el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se
instrumenta el contrato de transporte por agua, sin perjuicio de destacar que este último es consensual y, por
ende, se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista).
La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional, es, en consecuencia, ad probationem y no
solemne. A pesar de que el contrato es consensual, el conocimiento constituye un elemento fundamental para
determinar el contenido y alcance de la contratación, sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante
los eventuales conflictos entre las partes, la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas.
Funciones del conocimiento: Es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte.
Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y
entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento, en el punto de destino, en el mismo estado que
los recibió. Constituye asimismo un recibo definitivo de la mercadería, que el capitán canjea contra entrega por
parte del cargador de recibos provisorios y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas
parciales que van a constituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. Constituye un
verdadero título representativo de la mercadería en el consignada, lo cual permite su negociabilidad mientras los
efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. En este orden de ideas, la Doctrina en
forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reúne los
requisitos de literalidad, autonomía, aunque, a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de
cambio, pagaré, etc.), su naturaleza es eminentemente causal (porque está vinculado al contrato de transporte).
Clases de conocimiento:
-Conocimiento embarcado: es un documento por medio del cual se instrumenta el contrato de transporte de
mercadería por agua. Debe entregarlo el capitán, o transportador al cargador, contra la devolución de los recibos
provisorios. Se emite después de que las mercaderías estén a bordo del buque.
-Conocimiento para embarque: se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del
transportador y no a bordo del buque para que posteriormente se la embarque y se la conduzca a destino. No
acredita la entrega de la mercadería.
Contenidos formales del conocimiento: La omisión de determinados datos, especialmente el estado y condición
aparente de la carga, como asimismo el peso, generan sí presunciones adversas al transportista que entran a
operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad, teniendo en consideración las
circunstancias especiales de cada caso.
Obligaciones del Transportista
- Antes y al iniciar el transporte, ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad
(navegabilidad en abstracto); armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque; y cuidar que sus bodegas,
cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones
apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto)
-Debe proceder en forma apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las
mercaderías
-Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento, las
reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres
-Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega
quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al
buque no pueda efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista
en el
57
-Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su
responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista
anteriormente
-Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa a hacerlo, con
notificación al mismo, si es conocido, o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la
entrega descargándola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las
lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario
-Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el
transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma
Obligaciones del Cargador
-Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciones fijados por el transportista y, en su defecto, de
conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando
obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra
mercadería que ocupó el lugar de aquella.
- Debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que
normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto
cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque
por el incumplimiento de estas obligaciones
- Está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga,
la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino
- Abonar el flete estipulado: Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como
consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad, calidad y características de las mercaderías transportadas.
CONTRATO DE REMOLQUE: Existen dos tipos de contratos de remolque:
- El remolque transporte.
- El remolque maniobra.
En el caso del remolque transporte, la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador, y en el
remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado.
Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador
observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro
buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo
de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el
capítulo I, sección 4ª de este título.
Régimen jurídico: Se encuentra regulado en los Arts. 354 a 357 de La Ley de Navegación.
RESPONSABILIDAD MARÍTIMA: el derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non
laedere, suum quique tribuere que genera la obligación de reparar el daño causado.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR EN EL CONTRATO MARÍTIMO SEGÚN LA LEY NACIONAL POR MUERTE Y
LESIÓN DE PERSONAS: El art. 170 del Cód. Comercio define al armador como "...quien utiliza un buque del cual
tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él
designado en forma expresa o tácita..."
El armador puede incurrir en responsabilidades de dos tipos:
-Responsabilidad Directa: la que deriva de sus actos o hechos personales
-Responsabilidad Indirecta o Refleja: la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo, de hechos del capitán, de la
tripulación, dependientes terrestres, etc.
La responsabilidad DIRECTA del armador se rige por las normas del derecho común. Y lo mismo ocurre con la
responsabilidad INDIRECTA derivada de los hechos de sus dependientes terrestres. En estos casos, la
responsabilidad es integral, pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.
LA RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR EN LA LEY DE NAVEGACIÓN 20.094
El art. 174 de la L.N., establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciones.”
Así, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición,
es decir que asume responsabilidad contractual.
Ejemplo: Puede ser responsable por hecho del capitán, ya que este está facultado para celebrar ciertos contratos,
de aprovisionamiento del buque o a raíz de la necesidad de reparar el buque. El armador responderá en esos casos.
A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y
los tripulantes.
58
Ejemplo: Cuando ocurren hechos típicos de la actividad navegatoria. Hechos por abordaje, varadura, por cualquier
tipo de accidente, por culpa del capitán o de los tripulantes.
En este caso, la responsabilidad no es integral porque la ley pone al alcance del armador medios para limitar su
responsabilidad.
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR SEGÚN ARTÍCULO 175 DE L.N: La responsabilidad del Armador
de un buque es básicamente INDIRECTA o refleja. El armador es responsable de las obligaciones contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado
lugar por el hecho suyo o de los tripulantes, en cumplimiento de sus funciones se rige por las normas específicas
del derecho marítimoEl armador siempre puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito. Tiene tres formas de limitar su responsabilidad en relación a tres
sistemas distintos:
a- Sistema de fortuna de mar: (puede utilizarlo el armador, sea o no propietario). El armador, sea o no propietario,
puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje, más el de los fletes brutos, el de los
pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
b- Sistema Francés de abandono liberatorio del buque: (solo puede utilizarlo el armador propietario). El armador
propietario puede optar por poner el buque a disposición de los acreedores, es decir, coloca materialmente al
buque más el dinero que haya cobrado por fletes y pasajes.
c- Sistema forfatario de origen británico: Para daños personales, como es el caso de lesiones o muerte de
personas. En caso de lesiones o muerte de las personas. Se hace un fondo de reparación. Forfatario viene de
Forfait, que significa “por cada hecho”, es decir, que se va a aplicar al conjunto de todos los créditos originados en
un mismo hecho, no en otros hechos, lo que posibilita la reparación de todos los daños personales que se hayan
dado en ese momento.
CRÉDITOS FRENTE A LOS CUALES EL ARMADOR PUEDE LIMITAR SU RESPONSABILIDAD.
Créditos alcanzados: Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art.175,
son los originados en las siguientes causas:
-Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
-Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
-Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque
hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables.
Créditos excluidos: Los créditos frente a los cuales no se puede invocar la limitación de responsabilidad, son los
siguientes:
1- No puede ser invocada frente a créditos provenientes de un servicio de asistencia o salvamento
2- No puede ser ubicada frente a créditos provenientes de avería gruesa
3- No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR LOS GASTOS EFECTUADOS POR EL CAPITÁN: En materia de
representación, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva, tanto del propietario como del armador
en los puertos.
El capitán puede, hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador
(ni esté presente este último), llevar a cabo reparaciones y comprar repuestos o suministros
Como vimos, la responsabilidad del armador de un buque, por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista
netamente naval, es básicamente indirecta o refleja y deberá responder por estos hechos del capitán en ejercicio de
sus funciones.
SITUACIÓN DEL PROPIETARIO, CAPITÁN Y TRIPULANTES FRENTE A LA LIMITACIÓN: la limitación de la
responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del
buque o por el transportador, cuando sean un persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o
por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Cuando los
accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que
origine la acción haya sido provocad por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u
omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño o que actuaron consciente de que su conducta
puede llegar a provocarlos.
Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o
administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones
de capitán o miembro de la tripulación.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS CAUSADOS POR LA CONTAMINACIÓN
DE LAS AGUAS DEL MAR POR HIDROCARBUROS

59
Hidrocarburos: Todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuelóil, aceite
diésel pesado y aceite lubricante, ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de
combustible líquido de ese buque.
Daños ocasionados por contaminación:
a) Pérdidas o daños causados fuera del buque por la impurificación resultante de las fugas o descargas de
hidrocarburos procedentes de ese buque, dondequiera que se produzcan tales fugas o descargas, si bien la
indemnización por deterioro del medio, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará
limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse.
b) El costo de las medidas preventivas y las pérdidas o los daños ulteriormente ocasionados por tales medidas.
El presente Convenio se aplicará exclusivamente a:
a) Los daños ocasionados por contaminación:
i) En el territorio de un Estado Contratante, incluido su mar territorial, y
ii) En la zona económica exclusiva de un Estado Contratante establecida de conformidad con el derecho
internacional, o, si un Estado Contratante no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar territorial
de ese Estado y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad con el derecho
internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las
cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.
b) Las medidas preventivas, dondequiera que se tomen, para evitar o reducir al mínimo tales daños.
No podrá imputarse responsabilidad alguna al propietario si prueba que los daños por contaminación:
a) Resultaron de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de un fenómeno natural de carácter
excepcional, inevitable e irreversible, o
b) Fue totalmente causado por una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños, o
c) Fue totalmente causado por la negligencia u otro acto lesivo de cualquier Gobierno u otra autoridad responsable
del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS POR AGUA: De acuerdo a lo establecido en el art. 330 de la
Ley de Navegación, el transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por
lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o
por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, en casos de
naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos.
Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas.
Mientras que en materia de transporte aéreo, la culpa del transportista siempre se presume, en el transporte
marítimo la presunción de culpa es la excepción, ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio.
Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más
elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un
pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de (1500) mil quinientos argentinos oro. El transportista no puede
ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente.
Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje.
El transportador pierde la limitación en caso de actuar con dolo o temeridad consciente o si acepta pasajeros sin
expedir pasajes
Régimen internacional de Bruselas de 1961 y de Atenas de 1974. Protocolo de Londres de 1976.
Convención de Bruselas de 1961:
-La Convencion de Bruselas de 1960 impone al transportador la obligacion de ejercer la debida diligencia para
poner y mantener el buque en condiciones de navegabilidad
-La culpa del transportador maritimo se presumirá si la muerte o las lesiones corporales del pasajero provinieran de
naufragio, abordaje, colision, explosion o incendio.
-En los demas casos el pasajero deberá probar la culpa del transportador. Por otra parte, el transportador podrá
exonerarse de responsabilidad acreditando que la muerte o lesion provino de la culpa o negligencia del pasajero.
-Se estableció un limite de responsabilidad de 2 50.000 francos.
-La convencion de Bruselas de 1961 no reguló la responsabilidad en el transporte de equipaje. Por tal motivo se
sanciono la Convencion de Bruselas de 1967.
-La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda
cláusula contractual que disminuya los derechos a los pasajeros.
-La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca,
descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima.
60
-El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y
el destino están situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un
puerto intermedio de escala.
-La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el
contrato, el puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
-Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no
se consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros
pertenecientes a un mismo Estado contratante.
-El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y
conservar al buque en estado de navegabilidad.
-Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus
dependientes, dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
-El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los
pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o
sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante.
-Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio,
abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su
cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta
eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si éste ha
concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el
transportador.
-La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención
dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden
cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del
transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad.
-Quedan prohibidas las cláusulas, pactadas antes del hecho productor del daño, tendentes a eximir al
transportador de su responsabilidad o a fijar un limite inferior al dispuesto en la Convención.
Son nulas aquellas cláusulas que tengan por objeto transferir al pasajero la carga de la prueba cuando ésta
corresponda al transportador y las que sometan las cuestiones derivadas del contrato a determinada jurisdicción o
arbitraje; la nulidad de las cláusulas no trae aparejada la nulidad del contrato, el que quedará sujeto a las
disposiciones de la Convención.
-En caso de lesiones corporales, el pasajero deberá reclamar por escrito al transportador, dentro de los 15 días de la
fecha de su desembarco, presumiéndose en caso contrario, que llegó sano y salvo. La acción judicial respectiva
prescribe a los 2 años a contar desde la fecha antes mencionada.
-En caso de muerte, la acción judicial deben ejercerla aquellas personas que sean sus derechohabientes conforme
la ley del tribunal interviniente, dentro de los 2 años a contar de la fecha que debió desembarcar, si la muerte
ocurrió durante el viaje, y dentro de los 2 años a contar de la fecha de la muerte, siempre que no exceda en total de
3 años desde el desembarco, si el deceso fue consecuencia de lesiones corporales sufridas durante el viaje. Los
dependientes del transportador que fueran demandados por actuaciones a las que se refiere, podrán utilizar,
siempre que hayan obrado dentro del marco de sus funciones, los mismos medios de defensa y limitaciones de
aquel.
Convenio de Atenas de 1974:
-Se aplica al transporte de pasajeros y equipajes que se realice por mar
-Extiende la responsabilidad desde el embarque hasta el desembarque del pasajero, los transportes por agua desde
tierra al buque y viceversa si los provee el transportador
-Consagra la responsabilidad no solo del transportista contractual (persona que celebra un contrato de transporte)
sino tambien del transportista efectivo (que denomina ejecutor, quien siendo propietario, armador, fletador o
explotador del buque, efectua de hecho la totalidad o parte del transporte), consagra la responsabilidad solidaria
del transportador contractual y la del efectivo.
-Considera pasajero a toda persona transportada a bordo del buque en virtud de un contrato de transporte como a
quien viaje con consentimiento del transportador acompañando un vehiculo o animales vivos amparados por un
contrato de transporte que no se rige por el Convenio de Atenas de 1974.
-Considera equipaje a cualquier articulo o vehiculo transportado en virtud del contrato de pasaje, excluyendo a los
transportados en virtud de un conocimiento de embarque, poliza de fletamento o transporte de mercancias y
excluyendo tambien a los animales vivos.

61
-Regula tanto el equipaje de camarote, es decir al que el pasajero lleva alli o de cualquier manera se encuentra en
su posesion o custodia o vigilancia como al equipaje de bodega.
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE EQUIPAJES
Limitación:
-Equipaje transportado por el pasajero: es el propio pasajero el responsable, pero si prueba la culpa del
transportador va a poder limitar en 100 pesos argentino oro.
-Equipaje de bodega: el monto es de 150 pesos argentinos oro, el reclamo debe hacerse en el momento de la
entrega del mismo o sino dentro de los 3 días.
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCADERÍA POR AGUAS, DEL TRANSPORTADOR Y SUS
LIMITACIONES SEGÚN LA LEY 20094: Se entiende por transportador, a la persona que contrata con el cargador el
transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque,
Responsabilidad del transportador de mercaderías por agua: En el transporte de mercaderías por agua, la ley
sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924
El transportador es la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador
o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o
intermediario.
- La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador.
- Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
- Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en
destino.
Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
-Poner el buque en estado de navegabilidad
-Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
-Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de
mercaderías, estén en condiciones apropiadas.
Las disposiciones del régimen de la ley de navegación se aplican durante el tiempo transcurrido desde carga y
hasta la descarga, fuera de eso se va a regular por el Derecho Común
Se trata de un sistema de responsabilidad limitada, es decir que no se va a responder por la totalidad del daño
causado, sino que el propio sistema, la ley, establece cuales son los límites hasta donde el transportador o armador
va a responder
Responsabilidad del Transportador: él va a ser responsable por la pérdida y daños de la mercadería por el
incumplimiento de las obligaciones.
El ART 275 le ofrece al transportador numerosas causas de exoneración de responsabilidad.
Ni el transportador ni el buque (es decir, el propietario y el armador) son responsables de las pérdidas o daños que
tengan su origen en:
1) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque
2) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque
3) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables (huracanes, tempestades, etc)
4) Caso fortuito o fuerza mayor;
5) Hechos de guerra;
6) Hechos de enemigos públicos; (ej: piratas, terroristas, etc)
7) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial; (como cuando el
gobernó ordena que determinado producto no salga del país)
8) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería
10) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo
11) Tumultos o revoluciones;
12) Pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
13) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
Es decir, responde por culpas comerciales pero no por culpas náuticas
Este excesivo listado encubre, aparte de las culpas náuticas, que constituye una causal típica del derecho marítimo
y ajeno al derecho común, puede resumirse en caso fortuito, fuerza mayor, vicios propios de la cosa, culpa del
damnificado o hechos de terceros.
Innavegabilidad del buque: Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran
las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una
razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad.
62
Falsa declaración del cargador: Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la
mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y
valor.
Limitación de responsabilidad: Si el transportador no puede ampararse en alguna de las causales de exoneración
previstas, deberá indemnizar las pérdidas o daños que haya sufrido la mercadería transportada.
Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar
y al día en que ellas sean descargadas
Salvo que se pacte un flete ad-valorem , el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado
por la ley en 400 argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete. Es decir que la responsabilidad del
transportador en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdida o
averiada. No puede limitar si se le prueba el dolo.-
Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley. Pero toda cláusula que
exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad, es nula.
ACCIDENTES:
ABORDAJE MARÍTIMO. COLISIÓN DE BUQUES: El abordaje es la colisión entre dos o más buques. Esa colisión no
necesaria// debe involucrar un contacto físico, por ejemplo la estela de una ola provocada por un buque puede
provocar un abordaje. Pero tanto la ley como la Convención de Bruselas establecen que necesaria// se debe
producir entre dos o más buques, lo que significa que no será abordaje, cuando un buque colisiona con las
instalaciones portuarias, con un artefacto naval o con una boya. Otro elemento que integra este concepto es la
producción de daños, para que exista abordaje debe haber un resultado de daño como consecuencia del contacto
material.
Así el régimen aplicable será:
- Cuando colisionan dos o más buques, la ley de navegación
- Cuando colisiona un buque y otro elemento que no responda al concepto de buque, el derecho común, es decir el
CC.
La regulación de los abordajes está comprendida en:
- Ley de navegación (Arts. 358 a 370)
- Convención de Bruselas de 1910
- Convención de Montevideo de 1940.
CLASIFICACIÓN: Tanto la convención de Bruselas como la Ley De Navegación clasifican en dos tipos de abordajes,
teniendo en cuenta la responsabilidad del mismo.
- Abordaje Fortuito: El choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo pudo evitar, es decir
que no es imputable a la negligencia de ninguna de las partes. Este hecho fortuito debe probarse, resultando de la
demostración de que la conducta se ajustó a las normas de práctica adecuadas a las circunstancias del caso, es
decir, mediante esa prueba positiva queda excluida la existencia de culpa. Cuando el abordaje se origine por causa
de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por
quienes los hubieren sufrido.
- Abordaje culposo: Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta
antijurídica, consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje.
Y este puede ser
- Unilateral: Si es producido por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños
producidos. Se debe dejar el buque en el mismo estado en el que estaba antes de la colisión.
- Concurrente: El producido por culpa concurrente, es decir, por el aporte de conductas antijurídicas por parte de
los capitanes de los buques participantes en el siniestro. En este caso cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes
iguales.
- Abordaje dudoso: es aquel que no permite formar un criterio definitivo, acerca de si ocurrió por circunstancias
fortuitas o por culpa de uno o ambos buques. El acto ilícito no es dudoso, ya que el abordaje tuvo lugar, pero las
dudas se pueden referir a la causa de producción o a la imposibilidad de imputar la culpa. Respecto de las
indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente,
salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella
proporcionalidad.
En los abordajes no hay presunción de culpa, de manera que la parte que atribuye la culpa o negligencia a la otra
parte debe probar la culpa, es decir, la acción u omisión culposa que haya causado efectiva// el abordaje.

63
Cuando además resulta daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o
consignatarios de las mercaderías que estaban a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de
responsabilidad de cada uno de ellos.
JURISDICCIÓN APLICABLE: Tanto la Convención de Montevideo del 40 como la Convención de Bruselas,
contemplan lo referido a la jurisdicción aplicable. Cuando el abordaje se produzca en altamar se aplica la ley del
pabellón en cuanto a la responsabilidad y a la limitación de la misma. El problema se presentaría cuando se trate de
buques de nacionalidad distinta, en este caso se aplicara la ley de la bandera del buque, y el monto y límite de la
responsabilidad se regirá por lo establecido en cada ley. En cuanto a las consecuencias penales de un abordaje, son
absorbidas por el fuero penal.
Por su parte la Convención de Bruselas de 1952 sobre la unificación de ciertas reglas de la competencia civil en
materia de abordajes, establece en el Art. 1 que, el demandante podrá entablar reclamación ante uno sólo de los
Tribunales siguientes:
-Tribunal de la residencia habitual del demandado ó
-El del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó
-El del lugar en que se haya practicado un embargo del buque demandado ó de otro buque que pertenezca al
mismo demandado en el caso que dicho embargo esté autorizado o del lugar en que el embargo hubiera podido
ser practicado y en que el demandado haya prestado caución u otra garantía ó
-Ante el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas
territoriales.
SITUACIONES ESPECIALES
-Abordaje imputable al práctico: el capitán, aun si está obligado a tomar los servicios de un práctico, es el
responsable directo de la conducción, maniobra y gobierno del buque, y su autoridad no se subroga a la del
práctico. El hecho de que el práctico sea responsable no desvincula por ello la responsabilidad del capitán, ya que
su función es estar pendiente y observar al práctico.
-Culpa de un tercero: Cuando un buque choque con otro, pero por culpa exclusiva de un tercero, este es el único
responsable. Si más de 1 buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto.
-Responsabilidad del remolcador o del remolcado: para determinar esta responsabilidad hay que distinguir quien
tiene el mando, la dirección si el buque remolcador o el embarcado. Si la dirección la tiene el remolcador, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad
hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno. La
responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la
maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
LA REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS: En la indemnización por daños y perjuicios derivado de un
abordaje, estamos frente a un supuesto de responsabilidad extracontractual y el ppio general en esta materia,
consiste en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada, en la misma situación en que se hallaría si el
accidente no hubiese sucedido. Esto incluye daños y perjuicios que deriven directa// del acto ilícito, como también
los que son consecuencia mediata previsible de aquel. La indemnización, debe ser plena, colocando al damnificado
o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese
producido. La ley establece que la indemnización debe resarcir los perjuicios que se consideren, normal o
razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.
LA ASISTENCIA se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la
organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir
supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo
del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
EL SALVAMENTO se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su
condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a
bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.
Para la configuración de la figura jurídica de salvamento y que se genere el derecho a la remuneración, deben
reunirse varios requisitos: peligro, voluntariedad, resultado útil y conformidad del capitán del buque en peligro.
Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos típicos del salvamento, es decir:
El buque; La carga; El flete
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando
exista responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro
que lo motivó.

64
AVERÍAS: Se entiende por avería a todo daño o gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque
o de la mercadería, o de ambos conjunta//, durante el viaje, y desde la carga hasta la descarga.
Otro concepto dado por la mismas establece que es todo gasto que se hace a favor del buque, o del cargamento
conjunta//. Estas averías se distinguen de:
#Avería Gasto: es el gasto extraordinario que se puede hacer en relación al combustible que se le tiene que poner
al buque
#Avería daño: son los daños producidos al buque o a la mercadería que no puede llegar a destino
CLASIFICACIÓN
#Averías simples o particulares: es aquella que sufre el dueño de una cosa. Y la misma es realizada en beneficio del
buque o bien al resto de los que llevan carga en el buque. El valor o coste de estas son soportados por cada uno de
los elementos que ocasiono el gasto o recibió el daño.
#Averías gruesas o comunes: se hacen a favor y en utilidad de todos los integrantes de la aventura. El monto es
soportado proporcional// entre el buque, la carga y el flete, siguiendo el ppio de que todo aquellos que es
sacrificado o invertido en momentos de peligro para el beneficio de todos, debe ser repuesto mediante la
contribución de todos.
NORMAS APLICABLES EN EL CASO DE AVERÍAS COMUNES EN LA LEY DE NAVEGACIÓN
#Art. 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las
partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950.
Estas reglas son pautas establecidas por los armadores que contemplan como se debe responder en caso de
avería. Conforman la aplicación más acabada de los usos y costumbres en el derecho marítimo, y están
compuestas de manera alfa numérica.
#Reglas de York-Amberes: Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales
de 2004. Las Reglas de York-Amberes 1.950 constan de una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con
letras (reglas alfabéticas) de la A a la G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla
Paramount y hasta las últimas del 2004 (Vancouver).
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su determinación está sujeta a una serie
de reglas:
1º.Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la A a la G, que son principios generales y preceden a las
numéricas que, a su vez, establecen casos concretos de averías gruesas.
*REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
-La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
-La existencia de un peligro cierto y actual.
-La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no sea peor que la enfermedad.
-La seguridad común como objetivo final del acto.
*REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados en las condiciones señaladas serán
soportados por los diversos intereses vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga
y el flete. (Aun remolque).
*REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa los daños, pérdidas o gastos, que sean
consecuencia directa del acto de avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios
consiguientes a la prolongación del viaje y a la pérdida de mercado.
*REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el gasto extraordinario fue
consecuencia de culpa de una de las partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la contribución,
sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si los gastos y sacrificios su origen
en un hecho culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá contribuir a sufragarlos, sin
perjuicio de accionar luego contra el responsable.
*REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi: pone a
cargo de quien afirma que una pérdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.
*REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán estimados y liquidados como avería gruesa, pero
sólo hasta la concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se evitó o se suplantó por aquel.
*REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente tanto a la estimación de las pérdidas como a
la de la contribución, sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima.
COMPROMISO DE AVERÍAS: El compromiso de avería es un documento firmado por el consignatario y en el cual
este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores designados en el documento establezcan.
Art. 404. (Obligación del consignatario): Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de
mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un
compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de
65
sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario
puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el
testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Por lo general el depósito en dinero a que se refiere la disposición, es reemplazado por la garantía otorgada por los
aseguradores de la carga, ya que ellos en realidad son los que habrán de intervenir en la liquidación de la avería.
INTERVENCIÓN DEL LIQUIDADOR
Art. 405: Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la menor
dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo
establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los
interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.
Reconocimiento de la liquidación: Art. 406: Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe
obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación
reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los
beneficiarios.
PRESCRIPCIÓN: Art. 407: Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año,
contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó
la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4) años contados
desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma
del compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y
las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al
vencimiento del plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por
las partes o por decisión judicial.
REGLA XVII- VALORES CONTRIBUYENTES: la contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores
netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento que será el del
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura,
sobre la base del valor embarcado.
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA EN MATERIA MARÍTIMA (s/ ley de navegación): Los tribunales federales son
competentes para entender en las causas emergentes de la navegación inter jurisdiccional, o que puedan
considerarse conexas a ésta. En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de
causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art. 316 no sean
de aplicación de las normas de esta ley.
Ley procesal aplicable: Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, en
cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.
SEGURO MARÍTIMO: El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes, asegurador, se obliga
mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte, asegurado, dentro del marco de las condiciones
pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés
como consecuencia de un riesgo marítimo. Los riesgos asegurados, están formados:
-por los riesgos del mar
-por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar tienen lugar sobre el mar (incendios, derrames). O aun en tierra
(daños a las mercaderías en caso de contratos acordados de depósito a depósito).
El propósito de este contrato es dar seguridad jurídica y económica a la aventura marítima a través de la cobertura
de determinados riesgos específicos, y del pago de la correspondiente indemnización en caso de que el
acaecimiento de tales riesgos produzca daños y perjuicios patrimoniales.
-El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre.
-El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato, debe ser un hecho incierto, ni sometido por
entero a la voluntad del tomador del seguro.
-El riesgo así definido, resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador.
Los Seguros marítimos se utilizan para asegurar todo interés sobre el buque, carga, flete, personas y contra
cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del
interés asegurado. El contrato de Seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de
Seguros.
66
RÉGIMEN LEGAL APLICABLE. LEY DE NAVEGACIÓN
Art 408: La materia de los seguros se rige por las disposiciones generales de la Ley General De Seguros Ley 17.418,
en cuanto no resulten modificadas por las de la presente Sección.
Art 409: Las normas de la ley de navegación se aplican a los contratos de seguro destinados a indemnizar un daño
o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las
operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje alcance trayectos combinados por agua y por tierra o
por aire se emplean, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.
También se aplican, salvo pacto en contrario, cuando el viaje alcance trayectos combinados por agua y por tierra o
por aire.
CARACTERES: por su naturaleza, es un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio.
INTERÉS ASEGURABLE: El interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien cuyos riesgos se
aseguran. Supone una relación económica y debe ser lícito.
No hay normal//, un interés asegurable único, es decir que varias personas pueden tener tal interés sobre el mismo
bien, sin que por eso entren en conflicto. Así el propietario de las mercaderías tiene interés de que la carga llegue a
destino, y al mismo tiempo, el transportador tiene interés de proteger su responsabilidad frente a dichas
mercaderías.
Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con
excepción de los que proceden del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son principalmente intereses asegurables los vinculados a:
-Buque o artefacto naval;
-Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;
-Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;
-Flete o precio del pasaje;
-Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
-Avería común;
-Salario del capitán y de la tripulación;
-Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
El objeto de contrato de seguro, no es el bien asegurado sino el interés que respecto de él tiene el asegurado.
SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE: Comprende al buque como una verdadera universalidad. En la
póliza del seguro, debe el asegurado declarar, bajo pena de nulidad, el valor del buque. La póliza debe además
individualizar con precisión el buque, por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula,
año, lugar y material de construcción.
EXTENSIÓN DEL SEGURO: El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus posesiones, inclusive
los gastos del armamento y provisiones.
Pero la contratación puede referirse a una parte de los objetos enunciados o a todos ellos.
VALOR ASEGURABLE: Si las partes convinieron que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la
indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable
disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El valor asegurable comprende el del
casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.
El Art. 427 presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anterior
o posterior a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o
su acreedor hipotecario.
Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque, producen, de pleno derecho, la
resolución del contrato
SEGURO DE INTERÉS VINCULADO A LOS EFECTOS: Si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por
Lloyd's de Londres, la cobertura es más extensa, pues las mercancías están bajo el amparo del seguro, desde la
salida del depósito del exportador, hasta la llegada al depósito del importador (house to house
La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el
asegurado tuvo en vista al contratar el seguro. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente
desaparezca o se desintegre para considerar una pérdida total
Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación, diferenciándose fundamentalmente una
de otra en su art. 5. Todas brindan una cobertura depósito a depósito, establecen que el contrato no se resuelve en
caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error
en la descripción del interés o del buque (en ambos casos, por lógica, la prima deberá ajustarse, pero no cae el
contrato); dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el Art. 420), cubren los daños producidos por dolo o culpa
67
del armador o sus dependientes (al igual que el Art. 439), establecen una enunciación de deberes a cargo del
asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (Art. 418) y excluyen de cobertura a los riesgos
de guerra, huelga y lock-out.
-En este seguro los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, sea
directa// o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque de deban ser transportadas y terminan cuando
vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino.
-El riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en
contrario, sólo es cubierto por un plazo de 15 días.
-Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que
los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa.
-Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los
riesgos comienzan a correr a partir de la hora 24 del día en que se celebre el contrato.
-Salvo pacto en contrario, el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o culpa del
armador, capitán o tripulación del buque, sin intervención del asegurado. (Es el llamado daño por baratería).
VALOR ASEGURABLE: Si no se fijó en valor de la carga en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época
y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a
todo evento y la prima y gastos del seguro.
Pueden añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de
llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.
OTROS SEGUROS
-Seguro del flete por ganar: Art. 447 En este caso, el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del
derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado.
-Seguro de fletes bruto y neto: Art. 448 Como fácilmente se puede advertir, por medio de estos seguros se busca
proteger el aprovechamiento económico del buque.
-Seguro del precio del pasaje: Art. 450
-Seguro sobre lucro esperado: Art. 451
-Seguro de responsabilidad por daños a terceros: Art. 452. En realidad se trata de un seguro de daños por
abordajes, en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a
causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho, con más las costas. Al valor del
buque, deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el Art. 175, para responder por
los daños personales.
ACCIONES DEL ASEGURADO: A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su libre elección,
ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono.
Acción de Avería: el sistema de liquidación de la indemnización norma en caso de siniestro en el seguro marítimo
es la acción de avería, la que puede hacerse extrajudicial o acudirse a la via judicial. El asegurado debe probar de
una parte la realidad del riesgo, y de otra, el perjuicio sufrido. Documentalmente deberá aportar justificación del
viaje del buque, protesta del capitán o copia del diario de navegación, documentación sobre el embarque de los
objetos asegurados, el contrato de seguro y pruebas posibles de las perdidas.
Acción de abandono: En algunos casos, dada la magnitud de los daños, al asegurado le resulta conveniente
económicamente hacer abandono de la cosa asegurada. El abandono a favor del asegurador es una institución
típica de la navegación y consiste en que el asegurado transfiera al asegurador el derecho de propiedad sobre la
cosa asegurada y adquiera por ello el derecho a exigir el pago de la indemnización convenida. La acción de
Abandono está reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales son:
-Abandono del buque: Los casos en que procede la acción de abandono respecto del buque son los siguientes:
*Naufragio;
*Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
*Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser
reparado;
*Falta de noticias;
*Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
*Apresamiento;
*Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad
-Abandono de los efectos: Los casos en que procede la acción de abandono respecto de los efectos son los
siguientes:
*Falta de noticias del buque en que eran transportados;
*Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza;
68
*Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor;
*Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino;
Plazos de caducidad: La acción de abandono, debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del día en que ocurra el
siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o
limítrofes o interiores de la República, y dentro de los seis (6) meses, contados en la misma forma, si el siniestro
ocurre en otro lugar. En los casos previstos en los arts. 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses, según el caso,
correrá desde el vencimiento del plazo de sesenta (60) días establecido en esos artículos.
La misma, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado, debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos
mencionados.
Transcurridos los plazos establecidos sin haberse hecho uso de la acción de abandono, el asegurado sólo puede
ejercer la acción de avería.
Prescripción:
Plazo e iniciación del cómputo: Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el
transcurso de un (1) año. Este término comienza a correr:
-Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;
-Para la acción de avería:
1- si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del
buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del
respectivo accidente;
2- desde el vencimiento de los plazos fijados en los arts. 458, 459, 461 y 464 según corresponda;
3- Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o
de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.
Interrupción: Art. 469 La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de
avería.
DIFERENCIAS ENTRE ABANDONO DE BUQUE Y PRONTO PAGO PREVENTIVO
-Acción de pronto pago: cuando se produce el siniestro y exista la posibilidad de que la demora en el
reconocimiento por parte del asegurador perjudique al asegurado, éste puede recurrir ante el juez, acreditar el
siniestro y la póliza; acreditar la verosimilitud de los hecho, el peligro de la demora y ofrecer una contracautela (ej.
el valor de otro buque) y pedir que inmediatamente se le pague el monto asegurado.
Esta acción es muy útil dado que ante por ej. la destrucción del buque, con la acción del pronto pago, el propietario
puede adquirir otro buque para que pueda seguir con su explotación comercial.
-Acción de abandono: importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que el asegurado
posea sobre el bien vinculado al interés asegurable. Los efectos de esta transferencia se producen a partir del
momento de notificarse el abandono al asegurador, de suerte que, desde eses instante, corresponden a éste las
mejoras o detrimentos que en tales derechos sobrevengan.
Prescripción: El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por
el transcurso de 1 (un) año.
CLUB DE PROTECCIÓN E INDEMNIDAD: Dentro de las particularidades del Derecho de la Navegación; como el
instituto de la culpa náutica, la limitación de la responsabilidad y la avería gruesa entre otros; en materia de
seguros, en lo referente a las coberturas marítimas por responsabilidad hacia terceros, encontramos los
denominados seguros de "PROTECTION AND INDEMNITY", conocidos según su denominación inglesa "PANDI" o
bien denominados con sus siglas P&I. La finalidad de estas entidades, de naturaleza mutual, es el de asegurar sobre
una base mutual la responsabilidad y pérdida en que incurren los miembros en relación directa con la explotación
de los buques inscriptos. Es decir el asegurador se obliga a mantener indemne al asegurado, por cuanto deba a un
tercero, a consecuencia de un hecho que genere responsabilidad civil prevista en el contrato celebrado de seguro.
Características: Las principales características de la cobertura de Protección e Indemnidad son las de ser un seguro
mutual, adicional o complementario y de responsabilidad frente a terceros.
Seguro Mutual: Debemos destacar que a diferencia del seguro a prima fija, donde encontramos la búsqueda de
beneficios, intereses opuestos "asegurado -asegurador", en caso de falta de primas percibidas, el asegurador debe
aportar el capital propio. En cambio en el seguro mutual, no encontramos un fin de lucro, no existe una relación
"asegurado - asegurar", sino que existe una relación societaria entre los miembros y en el caso de insuficiencia se
deben realizar contribuciones complementarias.
Cobertura adicional o complementaria: Al referirnos a la complementariedad, en este tipo de seguro, hablamos de
que el asegurado se encuentra cubierto respecto de riesgos normales previstos en los pólizas tradicionales, es
decir que los clubes de protección e indemnidad no cubren los riesgos amparados por esa primas, sino que

69
complementan al faltante, claro ejemplo es el caso de la responsabilidad por colisión tradicional en el seguro de
casco y maquinaria.
Responsabilidad Frente a Terceros: Es importante tener presente que nos encontramos ante un seguro,
primordialmente de responsabilidad civil, aunque algunos clubes extiendan sus coberturas a otros extremos. A
diferencia de las coberturas generales de responsabilidad civil, solo se cubre responsabilidades y pérdidas
especificadas y enumeradas en la póliza. Es de notar que para que el club de P. & I., indemnice a su miembro es
necesario que su responsabilidad surja de una condena judicial o laudo o transacción extrajudicial que cuente con la
autorización previa del mismo.
BANDERAS DE CONVENIENCIA: Nace en la 2da. Guerra mundial, cuando los buques se inscribían en estados
neutrales, a los fines de enarbolar banderas de países neutrales. Pero cuando termino la guerra el problema fue
determinar cómo volvían esos buques, ya que preferían quedarse en esos estados por cuestiones de exención de
impuestos, o bien porque no exigían tantas inspecciones, lo que dificulto a muchos estados recuperar esos buques.
El problema principal de estos buques, es que no otorgan garantías ni para las mercaderías ni para la vida de las
personas, no se sabe si han sido inspeccionados, o si los empleados están capacitados.
Se reconocen estéticamente, por estar viejos y oxidados. Para tratar de resolver la situación, los países crearon los
segundos registros, que contemplan exigencias más flexibles y tasas fiscales más baratas.
El decreto 1772/91 es un decreto de necesidad y urgencia, estableció el cese provisorio de bandera por 2 años, pero
nunca se estableció como debían volver. Este decreto es violatorio de la CN, de la ley de contrato de trabajo, de la
ley de cabotaje de la ley de reserva de cargas. Frente a este decreto en el año 2004 se firmó otro el 1010/04 que
deroga al 1772, pero que no ha tenido efectos en la práctica, porque sigue sin implementar la forma de traer
buques a nuestro registro.
Historia: los tradicionales ejemplos son Panamá, Liberia y Honduras. Pero la nomina de esos países se ve hoy
ampliada. Esto trajo como consecuencia el enraizamiento del problema a nivel mundial, siendo justificado por los
representantes de intereses económicos beneficiados por los bajos costos.
Un previo concepto daría que las banderas de conveniencia son un grupo de países, de escasa o nula tradición
marítima, que ofrecen a quienes matriculan sus buques en ellos, franquicias o condiciones ventajosas que no
brindan las demás banderas.
El fenómeno es nuevo, se registran antecedentes en los años 20, pero su desarrollo se realiza durante y después de
la segunda guerra mundial, fueron los norteamericanos los que adoptaron para sus buques la nacionalidad de
Panamá, Honduras, etc., para evadir la ley de neutralidad de EEUU (prohibía uso de buques de esa nacionalidad,
para fines de guerra). Los griegos también.
El elenco de los buques de estos países fue conocido como flota de PANLIBHON (Panamá, Liberia y Honduras),
estos concedían la bandera sin exigirles nada.
Las ventajas adicionales hicieron que terminados los conflictos bélicos, decidieran permanecer en esas banderas de
conveniencia. Su crecimiento fue constante: en 1990 el 34% del tonelaje mundial estaban en las banderas.
Este fenómeno provoca la imposibilidad de los países desarrollado de tener y mantener flotas marinas que sirvan
su comercio exterior. Se ven afectados por esta fuga de banderas de sus incipientes registros.
Es manifiesta la incompetencia de sus tripulaciones.
Concepto y caracteres: se lo define como la de cualquier país que permite el registro de un buque cuya propiedad
beneficiaria, o su control pueda pertenecer a extranjeros bajo condiciones que sean convenientes y oportunas para
las personas que registran dicho buque.
Existe cuando entre el Estado del pabellón que el buque enarbola y la efectiva localización de la propiedad
beneficiada del mismo no existe una relación o vinculo autentico.
Reglas de Rochdale: 1) libre y fácil acceso y egreso del registro de matricula; 2) costo de matriculación bajo, igual
que el canon. Los impuestos son bajísimos o inexistentes; 3) se permite a los no residentes poseer buques
matriculados; 4) libertad para contratar tripulación de otra nacionalidad; 5) el buque navega fuera del trafico
natura del país que otorga la bandera (a veces jamás tocan las aguas o puertos de ese país); 6) régimen permisivo
de control y jurisdicción sobre las condiciones de seguridad y laborales.
Implicancias:
1) Económicas: nacionalizar un buque: favorece la balanza de pagos del Estado; brinda fletes (que él se ahorra) y
participan en el comercio exterior. Los pabellones de conveniencia no favorecen a esos países. No están al servicio
de su economía, no producen divisas por los fletes ni sirven a su comercio exterior. Solo les reporta un beneficio
fiscal. Los países en desarrollo se ven imposibilitados de crear y mantener su propia marina mercante. 2) Sociales y
laborales: generalmente se opera con buques viejos. El principal atractivo esta en la falta de control, exigencias y
ahorro en los costos operativos del buque. Esto lleva a una permanente desvalorización del individuo y del trabajo
humano a bordo. Hay continuos y graves incumplimientos por parte del empleador, explicado en la maximización
70
del lucro en desmedro del factor humano. Así como hay banderas de conveniencia, hay tripulaciones de
conveniencias. Algunas características: a) no se exige examen preocupacional alguno, no se da ropa ni elementos
de seguridad laboral, alimentación deficiente; b) no hay beneficios provisionales; c) irresponsabilidad del armador;
d) salarios inferiores a los establecidos por la OIT; e) los despidos son arbitrarios; f) seguridad descuidada en
buques obsoletos o de mal mantenimiento; g) grandes índices de siniestralidad. Falta de zafarranchos (simulacros
de siniestros).
3) jurídicas: provocan grandes infracciones a la seguridad y vida humana, y a los convenios del Derecho de Mar.
Esto produjo por los organismos internacionales Convenios y entidades privadas de gran reconocimiento.
Los segundos registros: ante las banderas de conveniencia algunos países reaccionaron creando registros
paralelos y simultáneos al mantenimiento de los tradicionales. Permiten ofrecer a los armadores nacionales la
posibilidad de reincorporar sus buques a la bandera sin perder las ventajas que tenían en los registros abiertos (o
bandera de conveniencia).
Son verdaderas banderas de conveniencia nacionales de los países verdadera y tradicionalmente marítimos.
Son buques desregulados, porque están fuera de la regulación normal del país, de sus leyes y reglamentos.
Los segundos registros nacieron como registros bis como sistemas defensivos de la bandera de conveniencia.
Históricamente se pensó que después de la segunda guerra mundial, los buques volverían a sus registros, pero no
retornaron. Los primeros en crear un registro bis fueron los noruegos, luego vinieron Dinamarca, Inglaterra,
Alemania, Francia, España, Portugal y Canadá.
Son la autodestrucción de la norma jurídica por el propio Estado que propone no aplicar su ley, a condición de que
determinado buques se matriculen en determinado puerto. Habrá dos regímenes jurídicos a bordo, el que
corresponde a los tripulantes nacionales y el de los extranjeros.
No se pueden incumplir normas sobre seguridad de la navegación u otras, por artificios antijurídicos.
El Estado es dueño de decidir por ley no cobrar ciertos impuestos o reformar el régimen laboral, pero sin violar sus
Convenios Internacionales y su C.N. Sería prudente en todo caso, consolidar el único y un registro, rectificando
legalmente todo lo que ayude a nuestra marina mercante.
PROTESTA DE MAR: es la declaración justificada del capitán de un buque, hecha por escrito y en forma legal ante la
autoridad competente para dejar a salvo su responsabilidad en casos fortuitos, tales como los daños que acaezcan
al buque o a la carga y sus causas, así como la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente, situación o
avería, dejando a salvo con ello los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la
expedición y con la finalidad de que no se le imputen ni se le haga cargo de ellas. Incluye también el echazón,
averías u otras perdidas cualesquiera, los peligros que haya corrido y los demás daños sucedidos, los choques o
abordajes, las arribadas forzosas, etc. Todos esos hechos o protestas deben ser consignadas en el diario de
navegación.
TRANSPORTE TERRESTRE
CCC analizado, comparado y concordado
Capitulo 7
Transporte
SECCIÓN 1A — DISPOSICIONES GENERALES
Art. 1280. — ≪ Definicion≫ . Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se
obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un
precio o flete.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio no definia al contrato de transporte.
No obstante ello, contenia en el Capitulo V, del Libro I, normas sobre las partes y sus obligaciones, la carta de porte,
la responsabilidad de transportista (empresas de ferrocarriles, troperos, arrieros, porteadores o acarreadores) por
danos (a los pasajeros, equipajesy mercaderias) y por retardo, etcetera. Por su parte, tanto el Codigo Aeronautico,
como la Ley de la Navegacion, constituyen la legislacion especial en materia de transporte por las vias aerea y
acuatica (fluvial y maritima), respectivamente.
Analisis de la normativa del CCCN. El Codigo Civil no regulaba al contrato de transporte. El Codigo de Comercio
solo legislaba sobre el contrato de transporte terrestre y ferroviario en el Libro I, "De las personas del comercio",
Titulo IV, "De los agentes auxiliares del comercio", Capitulo V, "De los acarreadores, porteadores o empresarios de
transporte" (arts. 162 a 206). El CCCN, en todo este Capitulo destinado a regular sobre el contrato de transporte, ha
mantenido —con muy escasas alteraciones— los mismos terminos en que habia sido redactado el Proyecto de
Codigo Civil Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La definicion del contrato de transporte contenida en
esta norma (fiel al art. 1203 de su fuente recientemente mencionada) resulta, en nuestro criterio, insuficiente. Ello
asi, en razon de que centra la obligacion de transportista en el solo hecho fisico del "traslado" de un ente (persona
o cosa) de un lado a otro en el espacio. Creemos que el contrato de transporte —a| igual que cualquier otro— por
71
constituir la principal fuente de obligaciones en el derecho privado— debe ser definido considerando tanto el
comienzo como el cese de las obligaciones (de la responsabilidad, en definitiva) del transportista; partiendo de la
conviccion de que estas derivan siempre del receptum inicial que constrine al porteador a entregar o restituir —en
destino— aquello que le fuera confiado para el traslado. El art: 170 del Cod. de Comercio, afirmaba en esta linea
doctrinaria, que la responsabilidad del acarreador empezaba a correr desde el momento en que recibia las
mercaderias y acababa despues de verificada la entrega. Queda asi avalada la postura que sostenemos en el
sentido de que las obligaciones asumidas por el transportista son ex recepta.Por lo tanto, consideramos que puede
ser tipificado el contrato de transporte como "aquel en el que una parte, llamada transportista, se obliga a recibir,
trasladar y entregar sanas y salvas y/o en el mismo estado en que fueron recibidas, en el destino acordado, las
personas o cosas aceptadas; y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar como contraprestacion, un
precio cierto en dinero denominado pasaje o flete".
Art. 1281. — ≪ Ambito de aplicacion≫. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capitulo se
aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley
especial.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1204 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Al hacer la salvedad sobre los transportes regulados en leyes
especiales, se debe considerar que no estan incluidos los transportes llevados a cabo en otros ambitos espaciales
distintos de la superficie terrestre. De tal manera, y en principio, seria hoy de aplicacion a los transportes que
utilicen unicamente los vehiculos automotor y ferroviario. Porlotanto, lostransportes aereo, maritimo, fluvial,
multimodal (aun los realizados mediante ductos), al estar regulados en leyes especiales, han quedado excluidos de
la normativa contenida en el CCCN. En la actualidad, son leyes especiales, entre otras, la ley 20.094 (Ley de la
Navegacion); el Codigo Aeronautico, las leyes 17.319 (y su modificatoria 27.007), sobre Transporte por Tuberias o
Ductos de Hidrocarburos, 24.065 sobre Generacion, Transporte y Distribucion de Electricidad, 24.076 sobre
Transporte y Distribucion de Gas Natural, etcetera. Por ultimo, donde dice que las reglas de este Capitulo se aplican
"... cualquiera sea el medio empleado para el transporte...", consideramos que debio decir "cualquiera sea el medio
o vehiculo empleado para el transporte".
Art. 1282. — ≪ Transporte gratuito≫. El transporte a titulo gratuito no esta regido por las reglas del presente
Capitulo, excepto que sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al publico en el curso de su
actividad.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1205 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Asi, en principio, excluye al transporte gratuito de la aplicacion de las
reglas de este Capitulo. La denominacion "transporte gratuito"puede prestarse a confusion toda vez que,
paradojicamente, se rige —en cuanto sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al publico en el
curso de su actividad— por las reglas del transporte oneroso. Cabe recordar que no debe ser confundido el
transporte benevolo con el transporte gratuito. Pues, mientras que el primero no tiene naturaleza contractual, el
segundo la supone. En un primer momento ambos fueron asi identificados en cuanto tales expresionestenian por
objeto distinguir el transporte no remunerado del oneroso. Ademas, si bien la gratuidad caracteriza al transporte
benevolo, ello no significa que todo transporte gratuito sea benevolo. En efecto, en el transporte gratuito, el
transportado (pasajero) no paga un precio por el traslado con que se beneficia, pero cuenta con un verdadero
derecho al mismo; es decir, lejos de obedecer al espiritu de liberalidad del transportista (aspecto siempre presente
en el transporte benevolo), aqui este se encuentra obligado a practicarlo. Ello asi, en razon de que existe una
relacion juridica anterior —generalmente ajena al sujeto beneficiado— por la cual el transportador admite que el
pasajero viaje sin abonar pasaje, ya sea en virtud de establecerlo clausulas de la concesion o permiso en razon del
cual opera, o bien por disposiciones de caracter interno. Es el ejemplo de los jubilados o algunos escolares con pase
gratuito.
Art. 1283. — ≪ Oferta al publico≫. El transportista que ofrece sus servicios al publico esta obligado a aceptar los
pedidos compatibles con los medios ordinarios de que dispone, excepto que exista un motivo serio de rechazo; y el
pasajero o el cargador estan obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o los
reglamentos.
Los transportes deben realizarse segun el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios simultaneos, debe
darse preferencia a los de mayor recorrido.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio, en su art. 190, hacia referencia a la obligacion del
transportista de despachar la mercaderia a transportar, segun el orden de su recibo.
Por su parte, el art. 204 aludia a la oferta al publico de las empresas de ferrocarriles.

72
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1206 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. El "...transportista que ofrece sus servicios al publico..." es aquel que
actua organizado como empresa. La obligacion del empresario de transporte de aceptar los transportes ofrecidos
se compensa con la del pasajero o cargador de seguir las instrucciones dadas por el transportista.
Art. 1284. — ≪ Plazo≫. El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en
los horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el
transporte.
Analisis de la normativa anterior. El art. 187 del Cod. de Comercio establecia que la entrega de los efectos debia ser
realizada dentro del plazo fijado por la convencion, las leyes y reglamentos y, a falta de ellos, por los usos
comerciales. En el caso de transportes de mercancias por ferrocarril, ordenaba que fueran efectuados en un
termino que no excediera de una hora por cada 10 kilometros o por la distancia minima que fijara el poder
administrador, contando desde las doce de la noche del dia del recibo de la carga. En el art. 190 se preveia que si las
partes no hubieran previsto en el contrato un plazo para la entrega de la carga, el transportista tenia la obligacion
de conducirla en el primer viaje que hiciera al punto donde debia ser entregada.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1207, parr. 10 del Proyecto de Codigo
Civil Unificado con el Codigo de Comerci.o de 1998. La nueva norma sirve de fundamento a la responsabilidad por
retraso que el CCCN regula.
Art. 1285. — ≪ Perdida total o parcial del flete por retraso≫. Producido el retraso en el traslado de las cosas
transportadas, si el transportista no prueba la causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de
modo tal que pierde el total si el tiempo insumido es el doble del plazo en el que debio cumplirse. Lo dispuesto por
este articulo no impide reclamar los mayores danos causados por el atraso.
Analisis de la normativa anterior. El art. 188 del Cod. de Comercio, en caso de retardo en la ejecucion del
transporte por mas tiempo del establecido, sancionaba al porteador con la perdida de una parte del precio del
transporte, proporcionado a la duracion del retardo. Si el retardo duraba el doble del tiempo establecido para la
ejecucion del mismo, ademas de la obligacion de resarcir los danos y perjuicios que fueran acreditados, perdia el
precio completo del transporte.
El transportista podia oponer como causales de exoneracion de su responsabilidad, el caso fortuito, la fuerza
mayor o el hecho del remitente o del destinatario.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1207, parr. 2o, del Proyecto de Codigo
Civil Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La norma establece la sancion economica al transportista que
incurre en un retraso y contempla como unica causa exonerativa de su responsabilidad la culpa ajena, sobre la cual
carga con el onusprobandi.
Art. 1286. — ≪ Responsabilidad del transportista≫. La responsabilidad del transportista por danos a las personas
transportadas esta sujeta a lo dispuesto en los arts. 1757 y siguientes.
Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa
transportada es considerado causa ajena.
Analisis de la normativa anterior. El art. 184 del Cod. de Comercio establecia que para el caso de muerte o lesiones
que sufriera un pasajero, durante el transporte en ferrocarril, la empresa estaba obligada al resarcimiento pleno
(reparacion integral) de los danosy perjuicios—no obstante cualquier pacto en contrario—, a menos que probara
que el accidente provino de fuerza mayor o sucedio por culpa de la victima o de un tercero por quien la empresa no
fuera civilmente responsable. El art. 188, como ya hemos senalado, liberaba al porteador de la responsabilidad por
retraso, si probaba que el mismo provino de caso fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del destinatario.
Por ultimo, la ley 2873 (Regimen de Ferrocarriles de la Republica Argentina), en su art. 50, establece que las
obligaciones o responsabilidades de las empresas de
transporte ferroviario respecto a los cargadores, por perdidas, averias o retardo en la expedicion o entrega de las
mercaderias, se rigen por el Codigo de Comercio.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1208 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. No obstante ello, se divorcia de su fuente atento a que el art. 1757 y
ss., a los que remite, aluden —en el supuesto del transporte de personas— a una responsabilidad de naturaleza
objetiva e integral, mientras que el Proyecto de 1998 remitia a normas (arts. 1634 y 1635) que proponian un
regimen de responsabilidad cuantitativamente limitada. Cabe aqui considerar que, por su parte, la Ley de la
Navegacion adopto un sistema de responsabilidad del transportista que, en principio, es de base subjetiva (aunque
se presume su culpa en razon de que ha asumido una obligacion de resultado, razon por la cual se le atribuye el
onus probandi), imperativa (por la prohibicion de incluir clausulas que limiten o exoneren su responsabilidad) y
limitada (en cuanto al monto de la reparacion).

73
Tambien el Codigo Aeronautico (en sus arts. 139,140,142 y 143), ha establecido un sistema similar al del transporte
por agua, sin perjuicio de que en el plano internacional se acepta —en determinadossupuestosy bajo determinadas
condiciones— la responsabilidad objetiva para el caso de danos a las personas (v. gr., Convencion de Montreal de
1999). Creemos que siendo todo contrato de transporte generador de las mismas obligaciones de resultado, mas
alla del medio y el vehiculo utilizados (los cuales pueden aportar particularismos que impliquen determinadas
normas y soluciones especificas), debiera ser compatibilizado un unico sistema de responsabilidad; el cual, a su vez,
debe necesariamente armonizar con el que rige en el plano internacional; pues no debe pasar inadvertido que el
transportetiene siempre la caracteristica de la internacionalidad, ya sea en acto o en potencia.
Art. 1287.— ≪ Transporte sucesivo o combinado≫. En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por
varios transportistas, cada uno de ellos responde por los danos producidos durante su propio recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un unico contrato, o no se puede determinar donde
ocurre el dano, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.
Analisis de la normativa anterior. El art. 171 del Cod. de Comercio establecia que el porteador respondia por los
transportistas subsiguientes encargados de concluir el contrato. La Ley de la Navegacion en sus arts. 292 y 306
legisla sobre la cuestion. En el art. 292 preve que en el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo
—en el que hayan intervenido buques de dos o mas transportadores distintos— el primero con quien se celebre el
contrato y el ultimo que entregue los efectos, resultan solidariamente responsables frente al cargador, por las
perdidas o danos que sufra la mercaderia, sin perjuicio de las acciones de repeticion contra el transportadoren cuyo
trayectose produzca la perdida odano. El cargadoro destinatario tienen tambien accion contra este ultimo, si
prueban su responsabilidad. Por su parte, el art. 306 determina que la Ley de la Navegacion sera aplicable
unicamente al transporte que se realice por agua, cuando se hubiere otorgado un conocimiento directo destinado
a cubrir el transporte de mercaderias en trayectos servidos por distintos medios de transporte. En el Cod.
Aeronautico (art. 151), el transporte de personas que deba ser ejecutado por varios transportadores por via aerea,
sucesivamente, se juzga como transporte unico cuando haya sido considerado por las partes como una sola
operacion, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero
solo podra accionar contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese
producido el dano, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad portodo el
viaje. Para el caso del transporte de equipaje o mercancias, el expedidor podra accionar contra el
primertransportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el ultimo; ambos podran ademas
accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido el
dano por destruccion, perdida, averia o retraso. Dichos transportadores seran solidariamente responsables ante el
expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega. En el articulo siguiente (art. 152), se determina que
en el caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte porcualquierotro
medio de transporte, las disposiciones del Codigo Aeronautico se aplicaran solo al tramo correspondiente al
transporte aereo.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1209 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Debemos recordar que el transporte combinado es aquel en el que
se emplean dos o mas modos de transporte distintos (diversidad modal), los cuales son independientes en cuanto
a su instrumentacion juridica (diversidad de contratacion). Por su parte, el transporte es sucesivo cuando responde
a un mismo modo (unidad modal), siendo emitido un solo instrumento (unidad de contratacion). La norma
establece como principio general que en los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios
transportistas, cada uno de ellos responde por los danos producidos durante su propio recorrido.
Sin embargo, ya sea porque el transporte fue asumido por varios transportistas en un unico contrato, o porque no
se puede determinar donde ocurrio el dano, todos los transportistas responderan solidariamente frente al pasajero
o el dueno de la carga.
SECCIÓN 2A — TRANSPORTE DE PERSONAS
Art. 1288. — ≪ Comienzo y fin del transporte≫. El transporte de personas comprende, ademas del traslado, las
operaciones de embarco y desembarco.
Analisis de la normativa anterior. El art. 139 del Cod. Aeronautico preve que el transportador es responsable de los
danos y perjuicios causados por muerte o lesion corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que
ocasiono el dano se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1210 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. De esta manera queda avalada la postura que hemos asumido al
analizar la definicion del contrato de transporte contenida en el art. 1280 del CCCN, en el sentido de que las
obligaciones asumidas por el transportista son siempre ex recepta.

74
Art. 1289. — ≪ Obligaciones del transportista≫. Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;
b) trasladarlo al lugar convenido;
c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje.
Analisis de la normativa anterior. La Ley de la Navegacion regula en numerosos articulos las obligaciones del
transportista. Entre ellas se destacan: a) ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de
navegabilidad, armandolo y equipandolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo
el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros (art. 317);
b) entregar el boleto de pasaje al pasajero (art. 318); c) proveer alimentacion (art. 320); d) dar asistencia medica
(art. 322); etcetera. El Codigo Aeronautico establece, respecto de obligaciones del transportista, que si el viaje
previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento
y estadia, desde el lugar de aterrizaje al lugar mas proximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la
devolucion del precio del pasaje en el ultimo (art. 150). Tambien sucede con demasiada frecuencia que el
transportista aereo sobrevende pasajes de una aeronave en un numero mayor de la capacidad que realmente
cuenta el aparato. La jurisprudencia y la doctrina han sostenido que esa sobrevenia —denominada overbooking—
implica un incumplimiento contractual que ha sido calificado de doloso (arg. art. 521, Cod. Civil), puesto que se ha
convertido en una practica habitual, descomedida y voluntaria de las companias aereas respecto del pasajero y
porque, ademas, exhibe un deliberado incumplimiento del contrato con conciencia de su ilegitimidad.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1211 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Regula las obligaciones basicas a cargo del transportista, recordando
que el deber de custodia y cuidado es una resultante de la obligacion de entregar en destino al pasajero sano y
salvo y a la mercaderia en el mismo estado en que la recibio o acepto transportarla. Cabe recordar que, en tanto no
sea comprometido el orden publico, las partes tienen libertad para pactar otras obligaciones.
Art. 1290. — ≪ Obligaciones del pasajero≫. El pasajero esta obligado a:
a) pagar el precio pactado;
b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;
c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para el
mejor orden durante el viaje y obedecer las ordenes del porteador o de sus representantes impartidas con la
misma finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios.
Analisis de la normativa anterior. El art. 332 de la Ley de la Navegacion impone al pasajero que sufra lesiones
corporales durante el transporte el deber de comunicarlo sin demora al transportador, siempre que le sea posible.
Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince dias de su desembarco, las lesiones sufridas y
las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero
desembarco en las mismas condiciones fisicas en que se embarco. En la misma sintonia, el art. 338 de la misma ley
obliga al pasajero a notificar al capitan, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda perdida o dano que
sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que sean
guardados en bodega, la notificacion debera hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer dia de la misma, si
el dano no es aparente, o del dia en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe
denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. La ley sanciona al viajero que omite estas notificaciones,
con la perdida de todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenia bajo su guarda
inmediata, y en relacion a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y
conforme con la guia de equipaje. El Codigo Aeronautico, en el art. 150, establece la obligacion de todo pasajero de
presentarse para el viaje contratado; luego, si no se presentase no show o llegase con atraso a participar del vuelo
para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no le asistira derecho a exigir la
devolucion total o parcial del importe del pasaje, salvo que la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas. En
este caso, el transportador debera reintegrar el 80% del precio del pasaje.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1212 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Establece las obligaciones basicas, entre las que se destaca la
principal: pagar el precio del transporte.
Art. 1291. — ≪ Extension de la responsabilidad≫. Ademas de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o
retraso en su ejecucion, el transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la
averia o perdida de sus cosas.

75
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio fijaba reglas y presunciones que se derivaban siempre de
la obligacion de resultado que le imponia el contrato al transportista. Asi, si el porteador aceptaba los bienes a
transportar sin reservas, se presumia que estos no tenian vicios aparentes (art. 169), salvo los casos en que los
danos provinieran del vicio propio o del caso fortuito o de la fuerza mayor, debia entregar los efectos cargados en
el mismo estado en el que los recibio.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1213 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Consideramos que la nueva norma resulta sobreabundante, en razon
de que la llamada "extension de responsabilidad por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la
averia o perdida de sus cosas" es consecuencia de las obligaciones ex recepta que asume el transportista sobre las
personas y bienes, mientras que se encuentren bajo su esfera de custodia y seguridad.
Art. 1292. — ≪ Clausulas limitativas de la responsabilidad≫. Las clausulas que limitan la responsabilidad del
transportista de personas por muerte o danos corporales se tienen por no escritas.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio en el parr. 2o del art. 204 preveia la nulidad de las
estipulaciones de las empresas que hubieran ofrecido sus servicios al publico que significaran exonerar o limitar la
responsabilidad contractual impuesta por el Codigo.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1214 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Queda asi afirmado el caracter imperativo de las normas que regulan
este contrato, en materia de responsabilidad. La desigualdad economica del contrato (donde el transportador es
considerado la parte mas fuerte) constituye el fundamento de la solucion legal. Tanto la Ley de la Navegacion,
como el Codigo Aeronautico contienen en sus normas identico criterio, con la salvedad de que, al establecer
regimenes de responsabilidad cuantitativamente limitada a favor del transportista, admite que las partes puedan
siempre incluir en los contratos clausulas que aumenten el limite legal, pero nunca que lo disminuyan.
Art. 1293. — ≪ Responsabilidad por el equipaje≫ . Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista
de cosas por la perdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la perdida o deterioro del equipaje que
el pasajero lleva consigo, con la salvedad de lo previsto en el art. 1294.
Analisis de la normativa anterior. La Ley de Ferrocarriles 2873 (art. 39) establece el deber del transportista de
entregar en destino, a cada pasajero, su equipaje, con obligacion de indemnizar, en caso de extravio o deterioro
con arreglo a la tarifa de avaluos que se haya fijado en el reglamento respectivo, segun la naturaleza y calidad de
los bultos. Por la disposicion contenida en el art. 40, la empresa no responde ni por los objetos que lleven consigo
los pasajeros, ni "por las joyas, pedrerias, dinero, billetes de banco, titulos de la deuda publica o hipotecaria, u
otros documentos de la misma clase, que se contuviere en un equipaje que hubiese entregado para conducir, si no
se manifestasen especial y determinadamente" (sic). La Ley de la Navegacion (arts. 336 y 337) y el Codigo
Aeronautico (arts. 145 y 149), establecen la responsabilidad limitada del transportista por danos al equipaje. En el
caso del transportista aereo, ademas, el Codigo obliga al pasajero—bajo sancion de caducidad de su derecho a
reclamar judicialmente— a presentar una protesta escrita, en plazos muy exiguos.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1215 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La nueva norma extiende la responsabilidad del transportista al
equipaje que el pasajero lleve consigo, con excepcion de los objetos de valor "extraordinario" que no haya
declarado.
Art. 1294.— ≪ Cosas de valor≫. El transportista no responde por perdida o danos sufridos por objetos de valor
extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de este.
Tampoco es responsable por la perdida del equipaje de mano y de los demas efectos que hayan quedado bajo la
custodia del pasajero, a menos que este pruebe la culpa del transportista.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio (art. 173) exoneraba de responsabilidad al transportador
por el dinero, alhajas o efectos de gran valor y documentos de credito de los pasajeros, si al tiempo de la entrega
de los bienes para el transporte estos no hubieran declarado su contenido y acordado las condiciones del
transporte. De tal manera, en caso de perdida o averia no estaba el transportista obligado a indemnizar mas alla del
valor declarado.
El art. 40 de la ley 2873 de Ferrocarriles, como hemos visto precedentemente, regula en el mismo sentido.
La Ley de la Navegacion, en el art. 335 declara que el transportista no es responsable "de las perdidas o
sustracciones de especies monetarias, titulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no
hayan sido entregados en deposito". El Codigo Aeronautico, en el art. 117, preve la posibilidad de que sea
consignado en el talon de equipaje el valor declarado del mismo. Esta declaracion del valor de los bienes adquiere
significativa relevancia frente al sistema de responsabilidad limitada que adopta en el art. 145. Asi, la limitacion

76
cuantitativa cede frente a la declaracion del pasaje del valor de su equipaje; en tal caso el transportador esta
obligado a pagar la cantidad declarada.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1216 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La norma complementa al art. 1293, razon por la cual, bien puedo
haber sido un segundo parrafo de aquel. Luego, el transportista no respondera por la perdida o danos sufridos por
objetos de valor extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de
este. Creemos que la determinacion de la "extraordinariedad" del valor al que se alude sera una fuente de
conflictos y de futuras interpretaciones jurisprudenciales y doctrinarias.
Art. 1295.— ≪ Interrupcion del transporte sucesivo≫ . Sin perjuicio de la aplicacion del art. 1287, primer parrafo, los
danos originados por interrupcion del viaje se deben determinar en razon del trayecto total.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1217 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La norma es—a nuestro juicio— extremadamente oscura. Sin
embargo, nos inclinamos a considerar que se refiere a que la determinacion de los danos y perjuicios derivados de
la interrupcion del viaje debe ser hecha teniendo en cuenta todos los que se hubieren producido desde el punto de
partida hasta el destino final.
SECCIÓN 3A — TRANSPORTE DE COSAS
Art. 1296.— ≪ Obligaciones del cargador≫. El cargador debe declarar el contenido de la carga, identificar los
bultos externamente, presentar la carga con embalaje adecuado, indicar el destino y el destinatario, y entregar al
transportista la documentacion requerida para realizarlo.
Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al porteador al mismo tiempo que las cosas a
transportar.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio desplegaba un cumulo de normas (entre los arts. 162 a
204) en las que se mencionaban obligaciones del cargador. Entre ellas, entregar las mercaderias al transportista,
indicar el destino y el destinatario, presentarla con sus correspondientes marcas o signos exteriores y con el
embalaje adecuado. Implicitamente, aludia tambien a su obligacion de pagar el precio del transporte (flete). La Ley
de la Navegacion, de manera mas sistematica, senala como obligaciones del cargador: a) entregar los efectos en el
tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y
costumbres (art. 262); b) entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior
de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje (art. 273); c) entregar al
transportador, dentro de las cuarenta y ocho horas de haber embarcado su carga, la documentacion pertinente
para que ella pueda ser desembarcada en destino (art. 274); d) garantizar al transportador la exactitud del
contenido de la declaracion de embarque e indemnizarlo de todos los danos y perjuicios que sufra con motivo de
alguna mencion inexacta (art. 296), y e) pagar el flete (art. 310).
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1218 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Las obligaciones del cargador que enumera este articulo son: a)
declarar el contenido de la carga; b) colocar la identificacion externa de los bultos piezas o unidades de flete a
transportar consistente genericamente en la numeración (1 de 4, por ejemplo), las denominadas senales
internacionales de estiba y condicion (v. gr., fragil, indicacion de posicion de estiba y almacenaje del bulto,
indicacion de no apilar, etcetera); c) utilizar el embalaje adecuado; d) incluir el destino y el destinatario del
embarque; e) suministrar al transportista la documentacion necesaria para el transporte.
Art. 1297. — ≪ Responsabilidad del cargador≫. El cargador es responsable de los danos que sufran el
transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la omision o la inexactitud de las indicaciones o de la
falta de entrega o de la irregularidad de la documentacion.
Analisis de la normativa anterior. La Ley de la Navegacion, en el art. 276, sienta un principio generico en materia de
responsabilidad del cargador, haciendolo responsable —frente al transportista— por los danos o perdidas que
provengan de hechos, negligencias o culpas propias o de sus agentes o subordinados.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1219 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Resulta una obviedad establecer que la provision de las mercaderias
sin las marcas o senales, la falta de entrega de la carga al transportista y la irregularidad de la documentacion que
aporte, responsabilizara al cargador portodos los danos que sufran el transportador, otros cargadores o terceros,
como consecuencia del incumplimiento de tales obligaciones exigidas en el art. 1296 precedente.
Art. 1298. — ≪ Carta de porte≫. El transportista tiene derecho a requerir del cargador que suscriba un documento
que contenga las indicaciones enunciadas en el art. 1296 y las estipulaciones convenidas para el transporte. Su
emision importa recibo de la carga.

77
Analisis de la normativa anterior. La expresion "carta de porte" es la adoptada para designar al instrumento legal
de los contratos de transporte. La denominacion es usualmente compartida en el transporte terrestre (arts. 165 a
167, Cod. de Comercio) y en el aereo (arts. 119 a 124, Cod. Aeronautico). En el transporte de mercancias por agua
recibe el nombre de "conocimiento de embarque". En el Reglamento de Ferrocarriles y en el lenguaje coloquial se
la denomina "guia". Mas adelante veremos como la expresion "guia" es utilizada en el CCCN para denominar al
instrumento que sirve de recibo de la entrega de la mercaderia por parte del cargador al transportista. A la carta de
porte se le atribuyen, por lo menos, tres funciones trascendentes, a saber: a) la de ser el instrumento que acredita
la existencia del contrato; b) la detener el carácter de titulo circulatorio; y c) tener la calidad de instrumento
representativo de la titularidad de los efectos transportados. Luego, el tenedor legitimo de la carta de porte es el
sujeto a quien le asiste la facultad de exigir al transportista la entrega de la mercaderia.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1220 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Sobre el texto de la norma, creemos necesario destacar que no se ha
establecido a la carta de porte como instrumento obligatorio.
Por el contrario, constituye un derecho del transportista exigirla; y, como tal, se trataria de una facultad
renunciable. Asimismo, y reafirmando el caracter consensual del contrato de transporte, la carta de porte
constituye un instrumento adprobationem. Ello asi, porque la emision de la carta de porte es prueba de la
recepcion de la carga por parte del transportista. De tal manera, siendo esa recepcion la que da nacimiento a sus
obligaciones ex recepta, el principal interesado en contar con un recibo de entrega es el propio cargador. En este
sentido, consideramos que debio haber sido otorgado al cargador el mismo derecho que al transportista.
Art. 1299. — ≪ Segundo ejemplar≫. El cargador tiene derecho a exigir al porteador que suscriba y le entregue
copia de la carta de porte. Este documento se llama segundo ejemplar de la carta de porte y puede ser nominativo,
a la orden o al portador.
Si el transportista ha librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden, los derechos nacidos del contrato
frente a aquel, son transmisibles por endoso.
Analisis de la normativa anterior. La Ley de la Navegacion preve (en su art. 301) que el cargador podra exigir al
transportador, agente o capitan, hasta.tres originales de cada conocimiento.
Las demas copias que solicite deben llevar la mencion "no negociable". Con esta misma mencion, una de las copias
firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.
Entregada la mercaderia en destino con uno de los originales, los demas carecen de valor.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1221 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Creemos que el codificador no ha elegido la mejor solucion en este
tema, toda vez que—si, basicamente, en el contrato de transporte hay un cargador, un transportista y un
destinatario— los "tres originales" que menciona la Ley de la Navegacion no han exhibido controversias que
destacar. La nueva norma, en cambio, puede inducir a pensar que el "segundo ejemplar" es una copia, cuando en
realidad no lo es. Se trata, en nuestra opinion, de un segundo original de la carta de porte, pues se encuentra
investido de todos sus elementos y con la misma fuerza para producir los mismos efectos jurídicos que el primer
ejemplar.
Art. 1300.— ≪ Guia≫ . Si no hay carta de porte, el cargadortiene derecho a exigir al transportista que le entregue
un recibo de carga, denominado guia, con el mismo contenido de aquella.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1222 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La nueva norma insiste en crear una multiplicidad de instrumentos
(carta de porte, segundo ejemplar y, ahora, la guia) que, sustancialmente, refieren a lo mismo, pues como carta de
porte o guia, contendra un detalle de los bienes a ser transportados y servira como prueba del contrato y de la
recepcion de la carga por parte del transportista.
Art. 1301. — ≪ Inoponibilidad≫ . Las estipulaciones no contenidas en el segundo ejemplar de la carta de porte o en
la guia, no son oponibles a los terceros portadores de buena fe. Ese documento debe ser entregado al
transportista contra la entrega por este de la carga transportada.
Analisis de la normativa anterior. El art. 168 del Cod. de Comercio establecia que no era oponible al destinatario o
legitimo tenedor cualquier estipulacion particular que no constara en la carta de porte. Creemos que la Ley de la
Navegacion es aun mas clara. A esas estipulaciones fuera del instrumento contractual, las denomina "cartas de
garantia", las cuales si bien les reconoce valor entre transportista y cargador, no resultan oponibles al destinatario
(consignatario) o terceros (art. 300).
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1223 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Consideramos que esta norma aporta, por su oscuridad, un

78
elemento mas de confusion, mientras que en la Ley de la Navegacion la cuestion se encuentra clara y pacificamente
resuelta.
Art. 1302. — ≪ Disposicion de la carga≫. Si no se ha extendido el segundo ejemplar de la carta de porte ni la guia,
el cargador tiene la disposicion de la carga y puede modificar las instrucciones dadas al transportista, con
obligacion de reembolsar los gastos y resarcir los danos derivados de ese cambio.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1224 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. De la nueva norma se desprende que si no ha sido emitido segundo
ejemplar de la carta de porte, ni guia, ello significaria que no ha habido transmision de derechos sobre la carga
entre el cargador y el recibidor (o consignatario).
Por lo tanto, resulta logico, aunque la norma no lo dijese, que el primero retuviese el derecho a disponer de la
mercaderia.
En este sentido, el cargador sera el unico con facultades para dar nuevas instrucciones al transportista sobre el
destino de la carga, y por los mismos motivos, tambien sera quien se encontrara obligado —frente a este— por
todos los gastos y perjuicios que dicha situacion pudiera ocasionarle.
Art. 1303. — ≪ Portador del segundo ejemplar≫. Cuando el transportista ha librado segundo ejemplar de la carta
de porte o guia, solo el portador legitimado de cualquiera de dichos documentos tiene la disposicion de la carga y
puede impartir instrucciones al transportista, las cuales se deben anotar en el instrumento y ser suscriptas por el
transportista.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1225 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La norma preve, en contraposicion al supuesto del articulo
precedentemente anotado, que ha operado la circulacion de la carta porte o de la guia, transfiriendose, de esta
manera, los derechos sobre el embarque desde el cargador hacia el tenedor legitimo del documento, destinatario
y/o consignatario. En consecuencia, la titularidad de los derechos sobre la mercaderia ha sido transferida a este,
quien en razon de su condicion de dueno, se encuentra facultado para instruir al transportista respecto de ciertos
recaudos, no especificados, sobre la carga.
Art. 1304. — ≪ Derechos del destinatario≫. Los derechos nacidos del contrato de transporte corresponden al
destinatario desde que las cosas llegan a destino, o desde que, vencido el plazo del transporte, haya requerido la
entrega al transportista. Sin embargo, el destinatario no puede ejercer tales derechos sino contra el pago al
transportista de sus creditos derivados del transporte.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1226 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Creemos que en este caso se superponen dos realidades relativas a
la ejecucion del contrato. La primera es la inherente a la transferencia de derechos sobre la carga derivados de la
circulacion de la carta de porte. Esta, ahora en poder del destinatario, se erige como antecedente necesario para
que ocurra la segunda; este es, la disponibilidad material de la mercancia objeto del transporte. En suma, el hecho
de que los bienes hayan llegado a destino concurre con la prerrogativa del recibidor de disponer de los efectos en
cuestion.
Art. 1305. — ≪ Puesta a disposicion≫. El transportista debe poner la carga a disposicion del destinatario en el
lugar, en el plazo y con las modalidades convenidas.en el contrato o, en su defecto, por los usos. Si el cargador ha
librado una carta de porte, esta debe ser exhibida y entregada al porteador.
El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guia al portador o a la orden, debe restituir el
documento al transportista en el momento de la entrega de la carga.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1227 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. En primer lugar, la norma regula —en sustancia— una de las
obligaciones naturales que el contrato pone en cabeza del porteador, cual es entregar la mercaderia de acuerdo
con los terminos acordados. Ahora bien, en caso de que la condicion de entrega no este contractualmente
determinada, el transportador debera obrar con sujecion a los usos y costumbres en la materia. Pero a
continuacion, el articulo alude al supuesto de que el cargador hubiere librado una carta de porte, cuestion esta que
merece un comentario. El art. 1298 establece que "el transportista tiene derecho a requerir del cargador que
suscriba un documento...". Suscribir un instrumento no es lo mismo que librarlo o emitirlo.
La carta de porte la emite el transportista contra la entrega de la carga y sobre la base de las declaraciones
efectuadas por el cargador. En consecuencia, no es el cargador quien libra la carta de porte, sino el porteador.
Entonces, solo cabe colegir que el articulo referiria a la posibilidad de que el cargador haya hecho circular un
segundo ejemplar de la misma, la cual debe ser presentada y entregada al transportista para obtener la liberacion
de la carga. Siendo asi, la mencion del ultimo parrafo coincide con la del anterior, resultando redundante y/o

79
subsumiendose una en la otra, pues siempre el tenedor de la carta de porte debe presentar la misma al
transportista para hacerse de los efectos transportados.
Art. 1306. — ≪ Entrega≫. El transportista esta obligado a entregar la carga en el mismo estado en que la recibio,
excepto causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que ella no tenia vicios aparentes y estaba bien
acondicionada para el transporte. El destinatario no esta obligado a recibir cosas con danos que impidan el uso o
consumo que les son propios.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio contenia la misma solucion y la misma presuncion sobre el
buen estado aparente de la carga y su acondicionamiento, si el transportista no formulaba reservas al momento de
recibir los efectos que serian objeto del transporte.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1228 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. El art. 1306 pone de manifiesto una obligacion intrinseca del contrato
de transporte, cual es la de entregar las cosas en el mismo estado en que fueron recibidas. En efecto, el
transportador, no solo se compromete a trasladar las cosas desde un punto a otro, sino que ademas se le adiciona
a esa obligacion primigenia una adicional de cuidado de las mercaderias similar a la que surge de los contratos de
deposito. El criterio adoptado, al igual que el de sus antecedentes y fuentes, es consecuencia de las obligaciones de
resultado que asume el porteador y de la naturaleza del contrato de transporte que se corresponde con el de la
locacion de obra. Se reitera que la unica eximente de la responsabilidad del transportador es la causa ajena. Por lo
tanto, se confirma, en principio, el sistema de responsabilidad objetiva escogido por el codificador para este
contrato. Logicamente, si la carga no ha sido observada por el transportista, se presume que ha sido recibida en
buen estado y condicion para su transporte. Sin embargo, debe ser entendido que esta es una presuncion iuris
tantum, permitiendo al transportista producir prueba en contrario.
Art. 1307. — ≪ Impedimentos y retardo en la ejecucion del transporte≫. Si el comienzo o la continuación del
transporte son impedidos o excesivamente retrasados por causa no imputable al porteador, este debe informar
inmediatamente al cargador y pedirle instrucciones. Esta obligado a la custodia de la carga. Si las circunstancias
imposibilitan el pedido de instrucciones, el transportista puede depositar las cosas y, si estan sujetas a rapido
deterioro o son perecederas, puede hacerlas vender para que no pierdan su valor.
Analisis de la normativa anterior. El art. 192 del Cod. de Comercio contenia una norma similar, la cual preveia que
cuando el transporte hubiera sido impedido o extraordinariamente demorado, por caso fortuito o fuerza mayor, el
acarreador debia dar aviso inmediatamente al cargador, el cual tenia derecho de rescindirel contrato,
reembolsando al porteador los gastos que hubiera hecho y restituyendole la carta de porte. Tambien le reconoce a
este ultimo derecho a una parte del flete—proporcional al camino recorrido— si el hecho que impidio la
continuacion del transporte sobrevino durante el mismo.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1229 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. En el comienzo de la norma se crea la obligacion del transportista de
informar y requerir instrucciones del cargador en los supuestos en que el viaje se viera imposibilitado de comenzar,
continuar, o fuera presumible que demandara en su ejecucion mas tiempo que el previsto o razonable; ello,
siempre y cuando las circunstancias generadoras de dichos impedimentos no sean atribuibles al transportista.
Consideramos sobreabundante destacar la obligacion de custodiar la carga, pues resulta inherente al contrato de
transporte. En la parte final del articulo se consagran las facultades con las que cuenta el transportador ante la
imposibilidad de efectuar la comunicacion debida al cargador, mencion que creemos debe ser extensiva al
supuesto del silencio de aquel. En consecuencia, y de configurarse la hipotesis prevista por el articulo en
comentario, el porteador podra optar por depositar las mercancias (creemos que por cuenta y orden del cargador,
y de ese modo, cesar en su responsabilidad) y/o, ante el caso de cargas perecederas—y en la eventualidad de que
el titulo lo permita— disponer la venta de las mismas. Entendemos que, en este caso, el transportista debera
depositar el monto percibido por la venta a la orden del cargador, asistiendole el derecho de deducir los costos y
gastos en que hubiera incurrido.
Art. 1308. — ≪ Impedimentos para la entrega≫. Si el destinatario no puede ser encontrado o se niega a recibir las
cosas transportadas o demora su recepcion, el porteador debe requerir inmediatamente instrucciones al cargador
y se aplican las soluciones previstas en el art. 1307.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1230 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La "entrega" de la carga a su destinatario es el acto juridico que
marca el fin o cese de la responsabilidad del transportador. Al igual que en el articulo anterior, aqui el codificador
esboza una serie de soluciones para eventuales problemas que se pudieran presentar al momento de la entrega de
la carga. La norma menciona como impedimentos de la entrega una serie de situaciones, adoptando —como

80
solucion— la misma que establece en el articulo anterior, al cual remite; esta es la notificacion y pedido de
instrucciones al cargador.
Art. 1309.— ≪ Responsabilidad del transportista frente al cargador≫. El porteador que entregue las cosas al
destinatario sin cobrar los creditos propios o los que el cargador le haya encomendado cobrar contra entrega de la
carga, o sin exigir el deposito de la suma convenida, es responsable frente al cargador por lo que le sea debido y no
puede dirigirse contra el para el pago de sus propias acreencias.
Mantiene su accion contra el destinatario.
Analisis de la normativa anterior. Por el art. 309 de la Ley de la Navegacion le esta vedado al transportista retener
a bordo la carga en garantia de sus creditos. Solo puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la
satisfaccion de su credito.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1231 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La norma contempla dos supuestos distintos. En el primero de ellos,
frente a la existencia de creditos a favor del cargador que el transportista deba cobrar antes de entregar la carga al
destinatario, se establece una obligacion adicional al porteador, pero no en virtud del contrato de transporte, sino
de un contrato de mandato que resulta ajeno al de transporte. En consecuencia, si el cargador hubiere
encomendado al porteador que en la plaza de destino efectue el cobro de creditos en su favor, y este omite
cumplir con dicho mandato, sera responsable frente a aquel por incumplimiento contractual derivado de sus
obligaciones como mandatario y no como transportista. En el segundo supuesto, lo que existen son creditos a
favor del porteador. El caso mas emblematico es el del cobro -—al destinatario— del flete, en razon de que, al
momento de la celebracion del contrato, fue convenido que seria abonado en destino. Si el transportista entrega la
carga sin cobrar el flete, la norma le niega toda accion para reclamarlo del cargador. Ademas, consideramos
sobreabundante la expresion: "Mantiene su accion contra el destinatario", pues si el obligado al pago es este,
resulta obvio que el transportista tenga y mantenga su accion contra su deudor directo.
Por ultimo, la literalidad de la norma habilitaria a reconocerle al transportista la facultad de ejercer el derecho de
retencion sobre los efectos, hasta tanto los creditos en favor del transportista sean satisfechos. De esta manera se
aparta de la solucion que preve la Ley de la Navegacion.
Art. 1310. — ≪ Responsabilidad por culpa≫. Si se trata de cosas fragiles, mal acondicionadas para el transporte,
sujetas a facil deterioro, de animales o de transportes especiales, el transportista puede convenir que solo
responde si se prueba su culpa. Esta convencion no puede estar incluida en una clausula general predispuesta.
Analisis de la normativa anterior. Los arts. 268 y 283 de la Ley de la Navegacion se refieren a excepciones a la
imperatividad de las normas de orden publico que regulan al transporte de mercancías por agua. Asi, en el caso del
transporte de animales vivos, carga peligrosa o sobre la cubierta del buque con consentimiento del cargador, la
agravacion del riesgo justifica la inclusion de clausulas limitativas o exonerativas de responsabilidad.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1232 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La norma nos presenta la hipotesis de transportes de cargas que
conllevan —sea por su naturaleza o por las condiciones precarias en las que seran trasladadas— un acentuado
riesgo de sufrir danos durante el periodo en el que se encuentren bajo la esfera de custodia del transportador o
durante su manipuleo. En estos casos, se admite abandonar el sistema de responsabilidad objetiva consagrado por
el art. 1757 del CCCN, facultando al transportista a colocar la relacion contractual bajo el sistema de atribucion de
responsabilidad de base subjetiva, el cual le permite ampararse bajo mayores causas que operen como eximentes
de su responsabilidad.
Art. 1311. — ≪ Calculo del daño≫. La indemnizacion por perdida o averia de las cosas es el valor de estas o el de su
menoscabo, en el tiempo y el lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al destinatario.
Analisis de la normativa anterior. La Ley de la Navegacion (art. 277) establece que para justipreciar la suma que—en
concepto de indemnizacion— debe abonar el transportador, se calculara de acuerdo al valor que tengan las
mercaderias, en el lugary al dia en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al dia y lugar en que ellas
debieron ser descargadas. Este valor se determinara de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto,
segun el precio corriente en el mercado, y, en defecto de uno u otro, segun el valor normal de mercaderias de la
misma naturaleza y calidad.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1233 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. El codificador ha optado por designar como lugar para efectuar la
liquidacion de los danos o perdidas sufridas por un embarque, el del destino de los mismos.
En tal sentido, en la plaza de entrega debera calcularse el valor de los menoscabos, es decir, danos o perdidas
parciales, y eventual mente, el de toda la partida en caso de perdida total de la carga. Creemos que el valor al que

81
refiere la norma debe ser el de mercado, pues este siempre representa fielmente el valor de reposicion de los
bienes.
Art. 1312. — ≪ Perdida natural≫. En el transporte de cosas que, por su naturaleza, estan sujetas a disminucion en
el peso o en la medida durante el transporte, el transportista solo responde por las disminuciones que excedan la
perdida natural. Tambien responde si el cargador o el destinatario prueban que la disminucion no ha ocurrido por la
naturaleza de las cosas o que, por las circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio legislaba respecto de las cosas que por su naturaleza se
hallaban sujetas a una disminucion de peso o de medida. En estos casos, el porteador podia limitar su
responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado, que era establecido por
cada bulto. Por su parte, la Ley de la Navegacion, entre las numerosas causales de exoneracion de responsabilidad
del transportista contenidas en el art. 275, contempla a la merma, perdida o danos en las mercaderias provenientes
de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1234 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Creemos que la norma del CCCN debio haberse mantenido fiel al
antecedente del Codigo de Comercio (art. 174), toda vez que este posibilita a las partes acordar el porcentaje
admitido como "merma de ruta". Ademas, resulta habitual en los contratos de transporte de mercaderias de este
tipo, insertar una clausula que establezca cual es el maximo de perdida que puede ser atribuido a la naturaleza de
la cosa transportada, con el fin de evitar posteriores discusiones y controversias. Tambien la jurisprudencia ya ha
fijado porcentajes maximos admitidos sobre determinados productos transportados (por ejemplo, en azufre a
granel se admite hasta un 2%). La nueva norma, por el contrario, al atribuirle responsabilidad al transportista "solo
por las disminuciones que excedan la perdida natural", opto por una solucion que —creemos— resultara en la
practica conflictiva, pues, a falta de acuerdo, se debera determinar judicial o extrajudicialmente si la perdida es
natural o extraordinaria.
Art. 1313. — ≪ Limitacion de la responsabilidad. Prohibicion≫. Los que realizan habitualmente servicios de
transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en el caso del art. 1310.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1235 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La imposibilidad de los empresarios de transporte de limitar las
reglas sobre responsabilidad que consagra el CCCN —con excepcion de los transportes "especiales" regulados en
el art. 1310— implica reafirmar la imperatividad de las mismas. Luego, el CCCN, para los transportes automotor y
ferroviario, establece un sistema de responsabilidad en el cual su limitacion es la excepcion. Por el contrario, en los
transportes por agua y por aire, tanto la Ley de la Navegacion como el Codigo Aeronautico, siguiendo a sus fuentes
del derecho internacional (Convencion de Bruselas de 1924 y Convencion de Varsovia de 1929 y su protocolo
modificatorio de La Haya de 1925, respectivamente) adoptaron como principio rectoren la materia el de la
limitacion de responsabilidad.
Art. 1314. — ≪ Comprobacion de las cosas antes de la entrega≫. El destinatario tiene derecho a hacer comprobar,
a su costo, antes de la recepcion de las cosas, su identidad y estado. Si existen perdidas o averias, el transportista
debe reembolsar los gastos.
El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si este rehusa u omite
hacerlo, el porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1236 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La nueva norma establece dos hipotesis diferenciadas de inspeccion
de los efectos transportados previa entrega/recepcion de los mismos: la comprobacion del estado de los bienes
por cuenta del destinatario o a pedido del transportista. El parr. 1o establece el derecho del destinatario de
efectuar—a su costo— una comprobacion del estado de la carga previa recepcion de la misma. Concluye diciendo
que de existir averias o perdidas el transportista esta obligado al reembolso de los gastos, entendiendose portales
a los incurridos para llevar adelante el proceso de verificacion de la mercaderia.
El parr. 2o instituye el derecho que asiste al porteador de requerir al destinatario la apertura y reconocimiento de
los efectos. Se entiende que este proceder desemboca, inexorablemente, en una verificacion conjunta de los
bienes. Ninguna duda cabe quesi el destinatario se rehusa a inspeccionar, el transportista quedara libre de toda
responsabilidad por danos, perdidas y/o averias parciales o totales, excepto que haya actuado con dolo.
Art. 1315. — ≪ Efectos de la recepcion de las cosas transportadas≫. La recepcion por el destinatario de las cosas
transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las acciones derivadas del contrato, excepto dolo.
Solo subsisten las acciones por perdida parcial o averia no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales
deben ser deducidas dentro de los cinco dias posteriores a la recepcion.

82
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio solo contemplaba el cese de la responsabilidad del
acarreador, el cual se producia una vez verificada la entrega. La Ley de la Navegacion tambien hace cesar toda
responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento de la entrega.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1237 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. La novedad incorporada en la nueva norma es que hace referencia a
la subsistencia de la responsabilidad del destinatario, hasta que abone todo lo debido al transportista. La entrega
de la carga por parte del porteador al consignatario o destinatario, y la recepcion que este haga de ella, entonces,
extinguen las obligaciones derivadas del contrato, aunque —respecto de las averias parciales o danos ocultos—
impone un plazo de cinco dias posteriores a la recepcion para el inicio de las acciones por parte del recibidor.
Art. 1316. — ≪ Culpa del cargador o de un tercero≫. Si el transporte no pudo ser iniciado o completado o la
entrega no puede ser efectuada por el hecho del cargador, o de un portador legitimado del segundo ejemplar de la
carta de porte o de la guia, o del destinatario, el transportista tiene derecho al precio o a una parte proporcional de
este, segun sea el caso, y al reembolso de los gastos adicionales en que haya incurrido.
Analisis de la normativa anterior. El Codigo de Comercio solo contemplaba el cese de la responsabilidad del
acarreador, el cual se producia una vez verificada la entrega. La Ley de la Navegacion tambien hace cesar toda
responsabilidad del transportador respecto de la carga a partir del momento de la entrega.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1238 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Creemos que en el supuesto contemplado en esta norma, para
aspirara percibirel importe total del flete, el porteador debera acreditar que la inejecucion del contrato le produjo
un perjuicio cierto.
Art. 1317. — ≪ Transporte con reexpedicion de las cosas≫. Si el transportista se obliga a entregar la carga a otro
porteador y no acepta una carta de porte hasta un destino diferente al de tal entrega, se presume que sus
responsabilidades como transportista concluyen con ella, sin otras obligaciones adicionales que la de emplear una
razonable diligencia en la contratacion del transportista siguiente.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1239 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Aqui se advierte—en nuestro criterio—, una nueva hipotesis en la
cual el transportador obraria como mandatario del cargador y solo seria posible en el caso de transportes
sucesivos. Luego, cada transportista se obliga solo por el trayecto a cumplir, agotando de ese modo su propio
contrato. Ante la eventualidad de que se produzca el trasbordo de los efectos de un transportista efectivo a otro, a
nuestro juicio, la obligacion del transportista se agota con el empleo de yna razonable diligencia en la contratacion
del transportista siguiente.
Art. 1318. — ≪ Representacion en el transporte sucesivo ≫. Cada transportista sucesivo tiene el derecho de hacer
constar en la carta de porte, o en un documento separado, el estado en que ha recibido las cosas transportadas. El
ultimo transportista representa a los demas para el cobro de sus creditos y el ejercicio de sus derechos sobre las
cargas transportadas.
Analisis de la normativa del CCCN. Este articulo se corresponde con el art. 1240 del Proyecto de Codigo Civil
Unificado con el Codigo de Comercio de 1998. Aqui se establece el derecho de cada porteador que sucede a otro
en la ejecucion de un contrato de transporte documentado por una carta de porte o documento equivalente, de
insertar al momento de la transferencia de la carga las observaciones que pudieran caber respecto del estado de la
misma. Esos documentos se denominan recibos de intercambio (interchange receipt) y contribuyen a determinar,
llegado el caso, cual era el transportista bajo la esfera de custodia se encontraban los bienes que resultaron
averiados o faltantes. Finalmente, la norma determina otra suerte de mandato por medio de la cual el ultimo
transportista de la sucesion representa a los otros para perseguir el cobro de los creditos que pudieran
corresponder por la ejecucion del contrato, y ejercitar—entendemos que tanto activa como pasivamente— la
representacion judicial y extrajudicial de los demas en las acciones que pudieran derivarse del contrato.
TRANSPORTE MULTIMODAL: DIFERENTES MODOS DE CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS:
1) Transporte Unimodal: es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte.
Operador de transporte: su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación.
2) Transporte Combinado: es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías
utilizando varios modos de transporte, bajo un documento de transporte combinado origen-destino, con un
régimen fracionado de responsabilidad, pues a cada modo detransporte se le aplican las normas que lo regulen. El
operador de transporte conbinado, es quien tiene bajo su responsabilidad la coordinación integral de la operación,
no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha ejecutado.

83
3) Transporte Multimodal: el transporte de mercaderías utilizando al menos, dos modos de transporte diferentes,
cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el opoerador de transporte
multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para la entrega situado en un país diferente.
Se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal
internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre
situado en jurisdicción de la República Argentina.
a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal
utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un
documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin
perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios
que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías,
cumplimentando las normas legales vigentes;
b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática, aérea,
carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares;
c) Operador de transporte multimodal (OTM). Toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro que
actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o
en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal,
asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. Es quien asume frente al usuario una
responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. El operador de
transporte multimodal es la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad
de su cumplimiento en calidad de porteador.
d) Depositario. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un
contrato de transporte multimodal;
e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en
virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte
multimodal;
f) Estación de transferencia o interfaces. Una instalación, tal como la de puertos fluviales, lacustres, marítimos,
depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o
carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y
dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o
cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en
forma eficiente y segura;
g) Terminal de cargas. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras
unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así
también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga;
h) Unidad de carga. La presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera que puedan ser
manipuladas por medios mecánicos;
i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte
multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las
mercaderías;
j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de
transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su
custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato;
k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de
transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas;
l) Consignatario. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías;
m) Destinatario. La persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el correspondiente
contrato;
n) Mercadería. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales vivos, los
contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos, que no hayan sido
suministrados por el operador de transporte multimodal;
o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte
multimodal, con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal,
las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción;

84
p) Entrega de la mercadería. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a
disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las
leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega;
q) Unitarización. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su
transporte;
r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización
independientemente del embalaje que lo contenga.
RESPONSABILIDAD DEL OTM (LEY 24921): El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de
transporte. Es aquel en el que son necesarios más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su
lugar de origen hasta su destino final.
La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería y finaliza
una vez verificada la entrega a las personas indicadas. El operador de transporte multimodal (OTM) será
responsable:
1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra
persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
2) Por la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el
daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia.
3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la
entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. Se
considera que hay demora en la entrega de la mercadería si esta no ha sido entregada en el lugar de destino
previsto dentro del plazo expresamente convenido.
El expedidor o el consignatario, pueden considerar pérdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los 90
días siguientes a la expiración del plazo de entrega.
Cuando se acredite en que medio de transporte o en que estación se produjo el daño, la pérdida o la demora, el
operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular
de la estación o con el depositario
Eximición: Cuando no se pueda determinar en qué medio de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la
mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte
multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento
fue causado por:
-Vicio propio de la mercadería
-Defectos o deficiencias de embalaje
-Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería
-Caso fortuito o de fuerza mayor.
-Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros,
-Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la
responsabilidad del OTM
Importante: La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la demora en la
entrega, se produjo en los medios acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas
aplicables a tales medios.
PRÁCTICOS AERONÁUTICO
La aerolínea LE PIERDE EL EQUIPAJE. Régimen del Código Aeronáutico. Si corresponde indemnización. Cuánto.
Qué valor. Como debe realizar el reclamo y en qué plazos.
Nuestro Código Aeronáutico, en materia de responsabilidad del transportista ante la pérdida del equipaje,
establece:
-El transportador es responsable de los daños y perjuicios surgidos en casos de destrucción, pérdida o avería de
equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte
aéreo.
-El transporte aéreo, comprende el período durante el cual los equipajes se encuentran al cuidado del
transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje
fuera de un aeródromo. Esta responsabilidad se inicia cuando se entrega el equipaje, y a la persona le entregan el
comprobante.
-Con respecto al de equipaje de mano, no hay responsabilidad, pero si será responsable en caso de dolo o culpa del
transportador, de sus dependientes, la cual deberá ser probada por el pasajero. Ya que el código menciona a los
equipajes registrados. No se aplicara a este equipaje de mano el C.A, sino que quedan sometidas al derecho común.

85
-En el transporte de equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en
2 PAO (pesos argentinos oro por kilogramo de peso bruto). Salvo declaración especial de interés en la entrega
hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa
suplementaria eventual; en tal caso, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que
pruebe que es menor el valor del equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la
entrega.
-En lo que respecta al equipaje de mano cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta
una suma equivalente en 40 PAO (pesos argentinos oro) en total.
-ARGENTINO ORO: La cotización del ARGENTINO ORO es suministrada por el BANCO CENTRAL DE LA REPUBLICA
ARGENTINA
-En la legislación Argentina (Código Aeronáutico, ley 17285/67) se requiere formular protesta ante las cuatro
situaciones de daño (avería, pérdida, destrucción y retraso) tanto para la carga como para el equipaje registrado o
facturado. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser introducida dentro de los diez días
siguientes a la fecha en que el equipaje debió ser puestos a disposición del pasajero
-La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito. La falta de
protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de
éste.
En un transporte aéreo de la empresa LAN, desde chile a Bariloche, la transportadora pierde el equipaje de una
persona. ¿Qué normativa se aplica en este caso? ¿Y mencionar la responsabilidad que le cabe al transportador.
-Al tratarse de un Vuelo Internacional, la normativa que rige el presente caso es el art. 18 de la ley 26.451
promulgada el 5 de enero 2009 y por la cual se ratifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el
Transporte Aéreo Internacional, suscripto en la ciudad de Montreal (Canadá) el 28 de mayo del año 1999.
-En el transporte de equipaje facturado la responsabilidad es del tipo objetivo para los casos de destrucción,
pérdida o avería en tanto el transportista es responsable “por la sola razón” de que el hecho se hubiere producido
a bordo de una aeronave o durante el período de su custodia.
-Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los mostradores de los aeropuertos y concluye en la cinta
de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva —siempre
indemnizará aunque no tenga culpa— durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.
-Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato el límite de responsabilidad que se calculaba
por Kg. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así que
se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado, o si sufrió
una avería parcial, pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados en la Convención
de Varsovia.
-Como requisito de admisibilidad el pasajero debe formular su "protesto" o reclamo dentro de los 7 días de la
entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR efectuado en las oficinas de
reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de
los 7 días previstos en el CM/99, será a cargo del pasajero la difícil prueba de la llegada de su equipaje "con
novedad" acaecida durante el transporte aéreo.
Pérdida de EQUIPAJE, vuelo de Miami /BS AS (donde puede demandar. Competencia. Y responsabilidad del
transportista)
En el contrato de transporte aéreo internacional la jurisdicción y competencia están contempladas tanto en el
Código Aeronáutico argentino como en la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte
aéreo internacional de Varsovia de 1929, ratificada por ley 14.111 y su modificación de La Haya de 1955. Por expresa
disposición del art. 28 de la citada Convención la acción de responsabilidad deberá ser ejercida a elección del
demandante en el territorio de una de las altas partes contratantes, sea ante el tribunal del domicilio del
transportador, la sede principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio
se hubiere celebrado el contrato o ante el tribunal del lugar de destino.
El art. 198 del Cód. Aeronáutico expresa que corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores
de la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea comercio aéreo en
general y los delitos que puedan afectarlos; ello acorde con lo dispuesto en el art. 100 de la Constitución Nacional y
concordantes.
-Al tratarse de un Vuelo Internacional, la normativa que rige el presente caso es el art. 18 de la ley 26.451
promulgada el 5 de enero 2009 y por la cual se ratifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el
-Transporte Aéreo Internacional, suscripto en la ciudad de Montreal (Canadá) el 28 de mayo del año 1999.

86
En el transporte de equipaje facturado la responsabilidad es del tipo objetivo para los casos de destrucción,
pérdida o avería en tanto el transportista es responsable “por la sola razón” de que el hecho se hubiere producido
a bordo de una aeronave o durante el período de su custodia.
-Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los mostradores de los aeropuertos y concluye en la cinta
de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva —siempre
indemnizará aunque no tenga culpa— durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.
-Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato el límite de responsabilidad que se calculaba
por Kg. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así que
se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado, o si sufrió
una avería parcial, pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados en la Convención
de Varsovia.
-Como requisito de admisibilidad el pasajero debe formular su "protesto" o reclamo dentro de los 7 días de la
entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR efectuado en las oficinas de
reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de
los 7 días previstos en el CM/99, será a cargo del pasajero la difícil prueba de la llegada de su equipaje "con
novedad" acaecida durante el transporte aéreo.
A un pasajero de una empresa aérea no le permiten llevar el EQUIPAJE porque pesa 77 kilos y SUPERA EL LÍMITE
permitido para cada pasajero. Puede negarse la empresa aérea? en su caso amparado en qué normativa? Que
puede hacer el pasajero?
La Franquicia de Equipaje comprende todo lo que el pasajero está autorizado a transportar sin cargo. Incluye lo que
despache
Las normas sobre el exceso de equipaje, son internas y propias de cada compañía aérea que tiene sus políticas de
límite de equipaje. No se aplica una ley específica sobre el sobrepeso de equipaje
Existe una Franquicia de Equipaje que comprende todo lo que el pasajero está autorizado a transportar sin cargo.
Incluye lo que despache como equipaje registrado en bodega y lo que lleve consigo en cabina, como equipaje de
mano. Existen dos sistemas de Franquicia de Equipaje: Sistema por peso y Sistema por pieza.
En el caso de sobrepasar ese límite se deberá abonar un cargo por exceso de equipaje, que también lo fija la misma
empresa.
Hoy por hoy además de peso también tienen medidas. La IATA especifica algunas normativas, y después dentro de
estos parámetros cada compañía regula según la ruta, la tarifa, etc. No se prohíbe
Hacerse cargo del exceso de equipaje. Viajar con más kilos (o maletas) de los permitidos para el equipaje habilita a
la compañía a cobrar una penalización.
Tanto el límite de peso como el importe de la multa varían de una empresa a otra. Para evitar sorpresas, se deben
leer con atención las condiciones generales de contratación antes de viajar en el MANUAL DE AGENTE DE VIAJES.
Independientemente del concepto utilizado por la compañía aérea escogida, (sea CONCEPTO PESO O CONCEPTO
PIEZA) generalmente hay un límite máximo de peso por pieza. Por encima de ese peso la aerolínea puede negarse
a transportar la maleta, aunque estés dispuesto a pagar por ello. O puede que la transporte, previo pago de una
tarifa extra, pero que no vaya en el mismo vuelo que tú y que sea tratada como carga.
La tendencia es que ese límite no supere los 32kg.
Cobro del exceso: el exceso de peso se cobra por trecho. Es decir, se paga a la ida y/o a la vuelta en función del
equipaje facturado en cada trecho.
Una tendencia reciente es la de permitir el pago previo del exceso de equipaje, con descuento, a través de la
página de la compañía o directamente en la empresa en un periodo variable antes del viaje.
Los límites y valores cobrados por exceso de equipaje están cambiando constantemente desde el aumento del
precio del petróleo.
Las normativas que se aplican son las Condiciones Generales de la IATA (Asociación de Transportistas Aéreos
Internacionales), e inclusive, dentro de los derechos que tiene la transportadora en cualquier contrato de
transporte es transportar a quien quiera y de la manera que ella lo propone
Una aeronave cargada de mercadería, cuando llega a destino A PARTE DE LA CARGA SE LE HABÍAN VIOLADO LOS
PRECINTOS Y HABÍA FALTANTES EN LAS CAJAS. Entre puntos de Argentina ¿Cuál es la responsabilidad del
explotador? ¿Se puede eximir de responsabilidad? ¿Puede disminuir su responsabilidad?
El contrato de transporte aéreo de mercancías, es aquel contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar
de un lugar a otro (por vía aérea y por un precio) mercaderías que debe darle al expedidor y que el transportista
debe entregar en el punto de destino al destinatario.
Se trata de un contrato autónomo (o principal) ya que no depende de ningún otro. El contrato de mercadería debe
ser instrumentado mediante el documento denominado carta porte.
87
El transporte interno, se rige por el sistema del Código Aeronáutico. Nuestro Código Aeronáutico, en materia de
responsabilidad del transportista, sigue al Sistema de Varsovia 1929.
-La responsabilidad es contractual, porque surge del incumplimiento del contrato de transporte.
-La responsabilidad es subjetiva, porque surge de la culpa del transportista.
-La responsabilidad implica el deber de indemnizar a los pasajeros o expedidores perjudicados.
-La responsabilidad está limitada
-Esa limitación de responsabilidad, en principio, se pierde si la conducta del transportador es reprochable; es decir,
si obró con dolo o culpa grave.
Causales de exoneración
-Culpa de la víctima: Esta causal funciona tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte de cosas.
Por ejemplo:; expedidor de mercaderías peligrosas que hace una falsa declaración acerca de la naturaleza de la
misma.
-Causales incluidas por el Protocolo IV de Montreal. Este Protocolo incluyó en el Convenio de Varsovia algunas
nuevas causales de exoneración, solo para los casos de destrucción, pérdida o avería de mercancías. El
transportista no será responsable, pérdida o avería de la mercancía se debió exclusivamente a uno o más de los
hechos siguientes:
*La naturaleza de la mercadería, o un defecto o vicio propio de la misma
*Embalaje defectuoso de la mercadería (no realizada por el transportista)
*Acto de guerra o conflicto armado
*Acto de autoridad pública, ejecutado en relación con la entrada salida o tránsito de la mercadería.
Prescripción y caducidad: en ambos casos, consiste en demostrar que el titular del derecho resarcitorio
(damnificado) no ejercitó su acción durante un lapso de tiempo determinado. Nuestro Código Aeronáutico
establece una prescripción liberatoria a favor del transportista (con el transcurso de 1 año); mientras que el
Convenio de Varsovia establece la caducidad de la acción (con el transcurso de 2 años).
MERCADERÍA LAN Chile que provenía de Santiago de Chile con destino a Buenos Aires. (Cuál será la normativa
que se aplica a la transportadora y los límites de la responsabilidad que asumirá la misma)
Al tratarse de un Vuelo Internacional, la normativa que rige el presente caso es el art. 18 de la ley 26.451
promulgada el 5 de enero 2009 y por la cual se ratifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el
Transporte Aéreo Internacional, suscripto en la ciudad de Montreal (Canadá) el 28 de mayo del año 1999.
Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su texto las principales
modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el
Protocolo de Guatemala de 1971.
Por Ley 26451, se aprobó la incorporación de este Convenio a la Legislación Argentina.
El Convenio de Montreal emplea un sistema de responsabilidad mixto objetivo-subjetivo. En el caso planteado,
estamos frente a una responsabilidad objetiva. Esto significa que, en esta clase de daños, el transportista deberá
resarcir sin importar si tuvo culpa o no y solo se exonerará si el daño se produjo como consecuencia de la
naturaleza, defectos, o vicio propio del equipaje
Dicho Convenio fija topes máximos para los montos de resarcimientos, que por destrucción, pérdida, avería o
retraso de mercaderías: el límite es de 19 DEG por kilogramo
Una aeronave sale de Bs. As. a New York. Tiene un ACCIDENTE. Que legislación es aplicables? ¿Cuál es la
responsabilidad del explotador? cuál es el límite que debe pagar por las personas fallecidas?
-A partir del 14 de febrero de 2010 comenzó a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el
Transporte Aéreo Internacional —CM/99— para los vuelos entre la República Argentina y los demás países parte
del mismo. Este aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y
de carga y simplifica los documentos de transporte
-Al tratarse de un vuelo internacional, se aplica Convenio de Montreal de 1999, ya que ambos Estados han suscripto
a éste.
-Este tipo de daño tiene como presupuesto que debe ser producido en un "accidente” con el pasajero abordo o en
el curso de las operaciones de embarque y desembarque, comenzando la primera con el corte del billete aéreo y el
ingreso a la manga o transportación hasta la aeronave; y la segunda finaliza con el arribo del pasajero al edificio de
la estación aérea de destino.
-Los topes MAXIMOS para la limitación de responsabilidad son:
Por Responsabilidad objetiva: 113.100 Derechos de Giro (DEG)  Es la moneda de cuenta establecida por el FMI
producto de la canasta de las más importantes economías mundiales. Es decir que se puede reclamar HASTA ese
monto.

88
Por responsabilidad subjetiva: En lo que exceda a 113.100 DEG, no hay límite. Por lo que basta con la culpa para que
la responsabilidad se torne ilimitada. Es decir, pone un tope, pero si se demuestra que hubo culpa, se convierte en
ilimitada.
ACCIDENTE investigación (quien son las personas capacitadas para la investigación del accidente. Como se
procede, Quien es el ente máximo y si hay recurso ante quien)
Principio general. El Art. 185 establece que todo accidente de aviación será investigado por la autoridad
aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
El Decreto 934/70 determina que la investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en
territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención de lleva a cabo por intermedio de la Junta de
Investigaciones de Accidentes de Aviación,
Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de regiones
Aéreas puede disponer la designación de observadores conforme con los convenios internacionales vigentes en los
que argentina sea parte.
Procedimientos y recursos (Decreto 934/70)
- El presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación está facultado para dictar las normas de
procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente decreto.
- Contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el
recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de 10 días hábiles, a contar de la notificación del
pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida. El recurso deberá deducirse por escrito, ser
fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos requisitos no será admitido.
- Admitido el recurso de apelación, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo
y ésta, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia, se pronunciará sobre el mismo.
- Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía administrativa
quedando agotada la instancia
Un caso de una aeronave que se CAE EN UN PREDIO Y CAUSA DAÑOS: si el propietario puede reclamar por los
daños y quien responde por esos daños.
En el caso planteado nos encontramos ante la responsabilidad por daños a terceros en la superficie como la
obligación de indemnizar aquellos perjuicios derivados de la actividad aérea, recaídos sobre personas (o sus
bienes) que se encuentren en la superficie y que son totalmente ajenas a la actividad aérea
-A nivel internacional rige el Convenio de Roma de 1952
-A nivel nacional, nuestro Código Aeronáutico (muy similar al Convenio de Roma)
El principio general es que el responsable de los daños causados a terceros en la superficie es el explotador de la
aeronave
Tanto el Convenio de Roma de 1952 como el Código Aeronáutico adoptan el principio de responsabilidad objetiva.
Por lo tanto, quien ha sufrido un daño tiene derecho a ser indemnizado con solo probar la relación de causalidad
entre el hecho y el daño independientemente que exista o no culpa del responsable.
Dicha responsabilidad está basada en el riesgo creado por la utilización de la aeronave.
Para tener derecho a la reparación, al tercero le basta probar que el daño proviene
-De una aeronave en vuelo
-De una persona o cosa caída o arrojada de la misma
-Del ruido anormal de la aeronave
Deben indemnizarse tanto los daños recaídos sobre personas (muertes, lesiones) como los recaídos sobre cosas;
los daños materiales y los daños morales; sin importar si estos se produjeron cerca o lejos de un aeródromo.
AEROMOZA legislación en CASO DE DESPIDO (Prelación de esas leyes)
El personal aeronáutico puede desarrollar sus actividades bajo relación de dependencia laboral o fuera de ella;
según de quién se trate.
Se encuentra bajo relación de dependencia: un piloto contratado por una empresa de transporte aéreos para un
servicio regular, o un comisario de abordo, o una azafata.
A aquellos que estén bajo relación de dependencia se les aplicará; además de las normas de derecho aeronáutico,
las normas del derecho laboral. Según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de
Contrato de Trabajo (Art. 87).
PRÁCTICOS NAVEGACIÓN
Un caso de una familia que hace viaje en un crucero su EQUIPAJE SUFRE DAÑOS. Pregunta cómo le asesorarías. Es
reclamar ante el seguro, el monto del valor de la cosa al momento de abordar teniendo en cuenta las
circunstancias de época y lugar.
La ley de Navegación 20.094, establece en relación al Transporte de equipaje:
89
Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero y en el precio del pasaje está incluido
el transporte del equipaje. Los de otra naturaleza, pagarán el flete propio como carga, correspondiendo el pasajero
resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido declarados Art. 333.
El transportador, al recibir el equipaje depositado en la bodega correspondiente, debe extender al pasajero una
guía, que constará entre otros datos, la cantidad de bultos, monto del valor declarado, en su caso.
El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u
objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito. En relación de los
efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde únicamente
por el daño que se pruebe originado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
En cuanto al equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega, el transportador será responsable de la pérdida
o daños que sufra el equipaje del pasajero excepto si prueba que la causa de los mismos no le es imputable.
Salvo acuerdo expreso de las partes que fije un límite más elevado de indemnización, el transportador no responde
por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) equipaje en bodega, o cien pesos
argentinos oro (a$o 100) equipaje en mano-
La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, al
momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se determina su valor
por el contenido metálico y no por su valor numismático.
Es obligación del pasajero comunicar la pérdida o el daño en su equipaje al capitán,
Con respecto al equipaje de mano lo deberá hacer inmediatamente antes de su desembarco
Con respecto al equipaje guardado en bodega, corresponde en el momento de la entrega o tendrá un plazo de 3
días si el daño no fuese aparente.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con relación al equipaje de mano, y
a los depositados en bodega, se supone que le fueron reintegrados en buen estado y conformes con la guía.
Es nula y sin valor alguna toda condición que exima de responsabilidad al transportador, establezca un límite
inferior a los fijados, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador
El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de responsabilidad, si se prueba que el
daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos
Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso
de un (1) año desde la fecha del desembarco del pasajero
Buque con contenedores con los precintos rotos y falta mercadería. Si el transportador puede exonerarse? Xq? Si
no lo puede hacer. Hasta cuanto debe responder? Ante qué tribunal puede interponer la demande el dueño d la
carga?
La responsabilidad de transportista es SUBJETIVA de conformidad con el sistema adoptado por la ley de
Navegación, ofrece los siguientes rasgos fundamentales:
-Responsabilidad subjetiva: adopción o asunción de una responsabilidad subjetiva (con culpa presumida) es el
transportador quien debe probar eximentes de responsabilidad.
-Responsabilidad limitada: hasta un quantum (400 pesos argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete).
-Responsabilidad imperativa: durante la etapa específica de transporte, es decir desde la carga hasta la descarga de
mercaderías, este sistema no se puede abolir por la voluntad de las partes, como no sea la de ampliar la que al
transportador le incumbe. Tiene un mínimo de orden público.
El ART 275 le ofrece al transportador numerosas causas de exoneración de responsabilidad.
Ni el transportador ni el buque (es decir, el propietario y el armador) son responsables de las pérdidas o daños que
tengan su origen en:
-Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque
-Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque
Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables (huracanes, tempestades, etc)
-Caso fortuito o fuerza mayor;
-Hechos de guerra;
-Hechos de enemigos públicos; (ej: piratas, terroristas, etc)
-Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial; (como cuando el
gobernó ordena que determinado producto no salga del país)
-Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería
-Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo
-Tumultos o revoluciones;
-Pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
90
Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
Limitacion de responsabilidad: Si el transportador no puede ampararse en alguna de las causales de exoneración
previstas, deberá indemnizar las pérdidas o daños que haya sufrido la mercadería transportada.
Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar
y al día en que ellas sean descargadas
Salvo que se pacte un flete ad-valorem , el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado
por la ley en 400 argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete. Es decir que la responsabilidad del
transportador en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdida o
averiada.
No puede limitar si se le prueba el dolo.-
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación inter
jurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta. En la Capital Federal, los tribunales federales también son
competentes si se trata de causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo
dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de las normas de esta ley.
Ley procesal aplicable Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, en cuanto
no estuvieren modificadas por la presente ley.
Embarcación que se desvía de su ruta por un Tifón
Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o se viera obligado a descargar la mercadería en
un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y
exigir, además, el pago del flete estipulado.
El incumplimiento contractual puede surgir por los causas mencionados en el art 275 de la ley de navegación que
establece: que ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen
(entre otros) en: … d) Caso fortuito o fuerza mayor;
El transportador debe probar que tal incumplimiento proviene de esta causal de exoneraciones, (el caso fortuito o
fuerza mayor), para que juegue la presunción de irresponsabilidad
El transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la
consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas
en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
El capitán traslada a Juan Pérez de MANERA GRATUITA en un buque que se dedica al transporte de mercadería.,
el mismo sufre averías, provocándole LESIONES. Le corresponde al transportista responder como responsable de
las lesiones y qué monto indemnizatorio le corresponde.
En materia de transporte benévolo por agua, la ley de navegación 20.094 contiene dos medidas:
1) quienes desarrollan con carácter habitual la actividad de transportador, se aplican las normas que regulan la
responsabilidad del transportador común, es decir, del transportador a título oneroso. (Art 352)
2) quienes no son transportadores habituales de pasajeros, la responsabilidad se rige por las mismas normas que
en el caso anterior, pero siempre que el pasajero pruebe la culpa o negligencia del transportador. (Art 353). En este
supuesto, los límites de responsabilidad a favor del transportador no pueden exceder LA MITAD de las sumas
establecidas en los arts. 331 y 337 de la ley 20094
En el caso planteado, el capitán del barco no es un transportador habitual o profesional de personas, la
responsabilidad se rige por las mismas normas que en el caso de art. 352 de la ley 20094, siempre y cuando, el Sr.
xx, pruebe la culpa o negligencia del transportador.
En cuanto a los límites de responsabilidad a favor del transportador no pueden exceder de la mitad de las sumas
establecidas en los artículos 331 y 337 de la ley 20094. Al no detallar la gravedad de la lesión, en el peor de los
casos, su indemnización no podrá exceder de la suma de 750 pesos argentino oro. La conversión del argentino oro
a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artículo 176.
Ricardo Gómez, tripulante del buque “Ártico”, que será subastado en razón de la HIPOTECA que grava al mismo,
por el crédito no satisfecho, le consulta para conocer si le será abonado los SALARIOS que el armador aun le
adeuda, con preferencia al crédito hipotecario,
Hipoteca naval: Derecho real de garantía constituida en seguridad de un crédito en dinero, sobre un buque mayor
de matrícula nacional, construida o en construcción, o sobre un artefacto naval en las mismas condiciones o sobre
partes indivisas de un buque en copropiedad, bienes que continúan en poder del deudor.
Privilegios marítimos: Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se le pague con
preferencia a otros acreedores.
Como se sabe, el patrimonio del deudor debe hacer frente a todas sus obligaciones, pero sus acreedores concurren
de forma desigual sobre él, en virtud del carácter privilegiado que ostentan ciertos créditos frente a los créditos
ordinarios.
91
La ley de navegación, ha establecido dos grupos de créditos privilegiados, determinando que los del primer grupo
son preferidos a la hipoteca, que toma su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Así son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
→ Por ende, y según se desprende de la normativa, el acreedor hipotecario tendrá preferencia de cobro sobre los
sueldos adeudados a la tripulación.
En el CONTRATO DE FLETAMENTO, puede el transportador ejercer DERECHO DE RETENCIÓN sobre las
mercaderías transportadas por falta de pago del flete por parte del fletador
Según el art 309 de la Ley 20094, el transportador no puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos.
En caso de que no se le pague el flete (y demás situaciones, como falta de pago de sobreestadías, otros gastos, si
no se afianza la contribución en avería gruesa y no se firma el compromiso de avería), puede solicitar el embargo
judicial de la carga para obtener la garantía y firma del compromiso, o con su venta, satisfacción de su crédito.
La prohibición al transportador de ejercer derecho de retención sobre la mercadería transportada tiene por objeto
evitar que continúen sujetas a los riesgos específicos derivados de la navegación, o que surjan daños o pérdidas por
la demora en el desembarque cuando se trata de mercaderías que, por sus propiedades naturales, son susceptibles
de experimentarlos (evaporación, fermentación, maduración excesiva de las frutas, etc.).
Armador de un buque es responsable por las obligaciones contraídas por el capitán, relacionadas con el buque y
la expedición.
Según el ARTÍCULO 174 de la LN, el armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su consentimiento a hechos ilícitos
cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.
Así, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque y la expedición,
es decir que asume responsabilidad contractual.
Ejemplo: Puede ser responsable por hecho del capitán, ya que este está facultado para celebrar ciertos contratos,
de aprovisionamiento del buque o a raíz de la necesidad de reparar el buque. El armador responderá en esos casos.
A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y
los tripulantes.
Ejemplo: Cuando ocurren hechos típicos de la actividad navegatoria. Hechos por abordaje, varadura, por cualquier
tipo de accidente, por culpa del capitán o de los tripulantes.
En este caso, la responsabilidad no es integral porque la ley pone al alcance del armador medios para limitar su
responsabilidad.
Limitación de responsabilidad del armador según artículo 175 de L.N: La responsabilidad del Armador de un buque
es básicamente INDIRECTA o refleja.
El armador siempre puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos
que den origen al crédito.
Aumento de RESPONSABILIDAD ILIMITADA DEL ARMADOR. Si el Armador puede redactar una cláusula que eleve
su LÍMITE DE RESPONSABILIDAD.
Ante culpa personal del armador, y ante culpa de los dependientes de tierra, el armador NO LIMITA, ya que se
regula por el Derecho Común. Y ante culpa de los dependientes del personal embarcado, el armador LIMITA.
Según la Ley de Navegación, tanto en el transporte de mercaderías y equipajes como en el de personas, es nula
toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de
todos ellos en conjunto, por las pérdidas o daños sufridos por mercaderías o equipajes o daños o lesiones en las
personas
Por ello, se desprende que el Armador está facultado a redactar una cláusula que AUMENTE el límite de
responsabilidad, pero no que la disminuya.
NOVENO MÓDULO -UNIDAD 17: TELECOMUNICACIONES:
a) Concepto jurídico de telecomunicación. Dimensión actual de las telecomunicaciones. Tendencia Mundial.
Organismos Internacionales. El libro Azul de la U.I.T. Legislación argentina.
b) Ley de medios audiovisuales. Análisis y crítica.

92