La culata acopla al bloque motor una

LA junta de amianto. Esta realiza una

unión entre ambos que impide la
CULATA fuga de gases de la compresión o del
líquido refrigerante.

E
Los huecos (B) labrados en la culata,
B forman las cámaras de combustión,
A
que es donde están los gases
C encerrados al final de la compresión.
D
Rodeando a estas cámaras hay unas
cavidades, que comunican con las
camisas de agua del bloque a través de
orificios (C), por los que llega el líquido
refrigerante. En la cámara de
combustión, se dispone un orificio
roscado (D) en el que se aloja la bujía.
En los motores diesel se prevé el
acoplamiento del inyector y en algunos
una precámara. También en la cámara
de combustión, se sitúan las válvulas
de escape (E) y de admisión (A),
labrándose en la culata los oportunos
conductos de llegada y evacuación de
gases.
 Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro
en los momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los
LA conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el
VÁLVULA tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están sometidas a grandes
solicitaciones mecánicas y térmicas.

La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que
aplicándose en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada
o salida, y el vástago o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a
la cabeza la carga del muelle de retención (3), al que se fija con las medias chavetas
(1), que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta
en el vástago de la válvula, quedando en posición por medio del platillo (2). Estas
escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y para las de
escape.

El vástago de la válvula se desliza sobre una guía (8) de fundición,

que suaviza el rozamiento y atenúa el desgaste debido al
funcionamiento de la válvula. Dicha guía se monta a presión en la
culata. El juego u holgura entre la cola de la válvula y su guía debe
Fig:01: Partes de la válvula
ser el adecuado a fin de impedir que pase aceite a la cámara de
combustión a través de ambos. En algunas ocasiones se dispone un
retén (4) en forma de anillo de caucho, emplazado en la guía de la
válvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo (5) y por su
extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas,
que forman el sistema de fijación de la cola de la válvula
La válvula se sitúa en la culata, de modo
que el muelle (M), apoyándose por un
extremo en la propia culata, tira de la cola
de la válvula hacia arriba por medio del
platillo (P) y chaveta (H), unidos al vástago
en un rebaje apropiado. El empuje
transmitido por el muelle, aplica a la cabeza
de la válvula (D) contra su asiento (A) en la
culata, impidiendo la comunicación entre la
cámara de combustión (C) y el colector (B),
que solamente se establece cuando la leva
(L) presenta su saliente al balancín en su
extremo (J), en cuyo caso, empuja por el
extremo (K) a la cola de la válvula
provocando su apertura.

Fig.02: Ubicación de la válvula

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS

La estanqueidad de la cámara de combustión se logra disponiendo en la cabeza de

la válvula un perfil troncocónico (en la periferia), que generalmente adquiere un
ángulo de 45°. Esta superficie apoya en un asiento de conicidad ligeramente menor
y de ancho x, que con el funcionamiento y a consecuencia del desgaste normal, se
adapta a la superficie de la cabeza de la válvula. Los asientos de válvula suelen ser
postizos, con forma de anillo y se montan con interferencia en los alojamientos de
la cámara de combustión. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la
culata y se enfría el asiento (zona rayada), montándolo a continuación. Cuando
ambos adquieren la temperatura ambiente, el asiento queda aprisionado.

Los asientos de válvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de

acero, capaces de soportar las elevadas temperaturas a que estarán sometidos. En
algunas ocasiones se recubre de estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo)
la superficie de apoyo con la válvula. Las válvulas se abren desplazándose hacia el
interior de la cámara de combustión, con lo que se favorece la estanqueidad, dado
que la presión de los gases tiende a cerrarlas. La forma de la cabeza de la válvula y
su acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en consonancia con la alzada,
se permita una gran sección de paso al gas y una orientación adecuada que frene
lo menos posible su velocidad. Esta es la razón por la que el asiento forma
generalmente un ángulo de 45° con el plano de la cabeza de la válvula. La unión de
ésta al vástago se redondea siguiendo la forma más idónea para el recorrido del gas.
Con el mismo objeto se adapta el colector a la cámara de combustión con la
inclinación mas propicia.

En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza
de mayor tamaño que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las
de escape, por el contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas
debido al menor tamaño de la cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro
válvulas por cilindro con el mismo fin. En otros casos se emplean dos válvulas de
admisión y una de escape por cilindro para mejorar el llenado del mismo. Dadas sus
peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los repetidos
golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a
que están sometidas, sin que se produzcan deformaciones ni agrietamientos del
material que, por estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las válvulas son
refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de su cabeza y mayor es el
diámetro y longitud del vástago. Como las válvulas de escape quedan sometidas a
la acción de los gases que salen todavía ardiendo en la fase de escape, en su
construcción se emplean aceros especiales, con aleaciones al cromo-silicio o cromo-
níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los grandes esfuerzos
a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas temperaturas de
funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la cabeza son huecos y
están rellenos de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la
transmisión de calor de la cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de
éste y su guía. Las válvulas de admisión se construyen generalmente con aleaciones
de acero al níquel, de inferior calidad, dado que su trabajo es sensiblemente menor
que el de las de escape.

El emplazamiento de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de

unos motores a otros. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas
en la culata, bien accionadas desde el árbol de levas emplazado en el bloque motor
(sistema OHV), o bien situado en la culata (sistema OHC).

MUELLES DE VÁLVULAS

El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe

ser suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos
regímenes y, al mismo tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la
apertura de la válvula. Se construyen generalmente en acero aleado con silicio-
magnesio.

Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera
lenta y progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminución de la
carga como ocurre durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras
interviene modificando el comportamiento. Si se le somete bruscamente a una
compresión, las espiras más cercanas al extremo donde se aplica la carga,
experimentan un mayor acercamiento entre sí, se comprimen mas, que
posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. La
deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de acordeón,
comenzando por el extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle,
el movimiento de acordeón es de sentido contrario. La conclusión de este hecho es
que las espiras centrales del muelle se acercan y alejan alternativamente de ambos
extremos.

Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las
oscilaciones alcanza un determinado valor, que depende del tipo de muelle y
también del régimen de giro del motor. Cuando esto ocurre, se dice que el muelle
ha entrado en resonancia.

En la construcción de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga

del material empleado y el tratamiento térmico necesario, todo ello atendiendo a las
condiciones de temperatura del funcionamiento.

En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas

características, lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia,
distinta una de la del otro, lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar
la frecuencia de resonancia, se pueden fabricar los muelles de manera que las
espiras están más juntas en un extremo que en otro. Este extremo de espiras más
juntas se debe montar siempre del lado de la culata.

DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su

funcionamiento a un trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere.
Los rozamientos entre las piezas móviles se traducen en desgastes, que generan
holguras en el acoplamiento de los distintos componentes. Es lógico pensar que en
el transcurso del tiempo, los desgastes de las piezas móviles de un motor y las
holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el
funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia debida,
funciona incorrectamente o se producen ruidos anormales en su funcionamiento,
deberá procederse a su verificación, con el fin de determinar las posibles causas de
la anomalía.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:
distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán
la culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje
de estos componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la
accesibilidad de cada uno de ellos, comenzando generalmente por los más
voluminosos, corno el alternador, los colectores, la bomba de inyección, etc. El
despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la tapa de
distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara
delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de
levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el
desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.

En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de

los casos ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta
correspondiente. Para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera
otra herramienta que pueda ser introducida entre ambas. El despegado se consigue
golpeando ligeramente en una de las esquinas de la culata con un martillo de
plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano de apoyo en el bloque.
También puede despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que sea la
presión generada en el interior de los cilindros la encargada de realizar esa función.
En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se aflojan
sólo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral.

Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.
LIMPIEZA DE LA CULATA

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos,
con el fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al
montarlos de nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se
impregnarán en aceite abundante, para evitar los eventuales peligros de
agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de los
componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las
piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente,
durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un
fuerte chorro de agua a presión, secándolas posteriormente con aire a presión.

Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se procederá a realizar una
inspección del mismo, asegurándose de que han sido eliminadas completamente las
partículas adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de
estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la culata, cárter inferior, cárter
de la distribución, etc. En ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas
superficies, que son difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las
superficies con un producto disolvente y se raspan después con una espátula de
madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios de
los tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.

Fig.03: Limpieza de la culata

Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es

necesario proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada
en las cámaras de combustión, se rasca con una escobilla de alambres acoplada a
un pequeño motor eléctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite
que se hace llegar a la parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase
de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara, válvulas y cabeza
del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su vez
puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonación.
Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse sumo
cuidado para que no se produzcan ralladuras de su superficie, pues los puntos
salientes que se forman alcanzan temperaturas excesivas en la fase de combustión,
que pueden ocasionar el autoencendido.
Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de la superficie, al mismo
tiempo que efectúa un pulido de la misma que dificulta posteriormente la adhesión
de nuevas partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las cámaras de
agua en la culata, valiéndose de un pequeño rasquete que pueda ser introducido en
ellas por los orificios de comunicación con el bloque de cilindros

Fig.04: Limpieza de las válvulas

ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA

Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado para
conseguir un mejor acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando la
estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en frotar alternativamente la
cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre ambas una pasta de
esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa con
mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las superficies quedan
con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un
lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los trazos desaparecen,
la operación ha sido realizada correctamente.

Fig.05: Esmerilado para el asentamiento de las válvulas

CONCLUSIONES
 La función real es muy básica y sencilla. Son las encargadas de administrar
la entrada del combustible y el aire (mezcla combustible-aire) al cilindro. Tras
la explosión de la mezcla por la compresión del pistón son las que permiten
la salida de los gases resultantes de esta explosión.

 Si se dañan las válvulas, habrá una pérdida significativa en la potencia del

motor y se puede detectar cuando percibimos un soplido con el vehículo en
marcha. Esto además hará que se consuma más combustible. Es por eso que
se debe realizar un correcto mantenimiento a las válvulas.
 Las válvulas están fabricadas con aleación de aceros especiales para que
puedan resistir las altas temperaturas. Tienen forma de clavos, la parte larga
es conocida como vástago y la cabeza como plato o cabeza de válvula. Son
responsables de que ingrese el aire para la mezcla de oxígeno y combustible
y de que salgan los gases residuales después de la combustión