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PROPULSION NAVAL

UNEFA
NUCLEO PUERTO CABELLO
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA NAVAL
Capitulo No.

SERIE SISTEMATICA DE PROPULSORES

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Realizado por: Ing. Jose Lebrun 1
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METODO DE PROYECTO DE HELICES

El diseño de la hélice mas adecuada para cada buque implica, como todos los aspectos de 1a
Hidrodinámica relacionados con el Proyecto, una solución de compromiso para hacer frente a diversas
necesidades muchas veces contrapuestas. Sin embargo existen unos objetivos claros que daten ser
cubiertos:

a) La hélice debe proporcionar un empuje suficiente para propulsar al buque a 1a


ve1ocidad deseada, con un rendimiento lo mayor posible, es decir que la potencia
absorbida por ella sea la mínima que pueda alcanzarse. Esto es debido a la búsqueda de
una econo mía en la potencia de la maquinaria instalada y, por tanto, en el consumo de
combustible.

b) No daten presentarse fenómenos de cavitación, o, al meno, ha n de estar reducidos a


limites admisibles.

c) La resistencia mecánica o estructural de la hélice ha de ser la adecuada para permitirla


funcionar sujeta a los esfuerzos desarrollados en sus palas sin riesgo de fracturas o
deformaciones.

En la actualidad existen dos métodos apropiados para e1 correcto proyecto de una hélice:

1. Por series sistemáticas. En el presente capitulo se explica en que consiste una


serie sistemática y los datos mas importantes de las principales series. Este
método de proyecto es con gran diferencia, el mas utilizado.

2. Por Teoría de Circulación. Se realiza únicamente cuando una hélice esta muy
cargada (ha de dar mucho empuje por unidad de área del disco), o bien cuando
ha de trabajar con un reparto de estela muy poco uniforme. En ambos casos la
hélice es muy susceptible de cavitar. Este procedimiento consiste,
fundamentalmente, en encontrar la forma, longitud, paso y rendimiento de las
secciones de la pala en diferentes radios, todo ello de acuerdo con un
predeterminado reparto radial de estela media circunferencial.

Las características de las secciones se determinan para obtener rendimientos

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óptimos y buen comportamiento frente a la cavitación. Integrando a lo largo del


radio, pueden obtenerse los valores de empuje, par y rendimiento totales de
cada pala.

Todos estos cálculos se realizan ejecutando un análisis del funcionamiento de la


hélice basado en la Teoría de Circulación.

No obstante 10 anterior, el primer paso consiste en conocer unas dimensiones


preliminares, que han de obtenerse por el método I, es decir por Series
sistemáticas.

SERIES SISTEMATICAS DE PROPULSORES.

Una serie sistemática de propulsores es un conjunto de formas de hélices relacionadas entre si


de manera geométrica y sistemática, elegidas para tener buenos rendimiento y comportamiento en
cavitación y de las que, adicionalmente, se dispone de result ados de ensayos de propulsor aislado.

El procedimiento de elaboración de una serie sistemática es el siguiente:

a) Se proyecta un propulsor "base" 0 "patrón" estudiando concienzudamente, por


Teoría de Circulación, la forma de los perfiles, contorno de la pala, ley de pasos, etc.

b) Se varían sistemáticamente los parámetros geométricos tomando como polo de


variación los de la hélice patrón.

c) Se construyen diferentes modelos de propulsores, correspondientes a elementos de


la serie, y se realizan ensayos de propulsor aislado.

d) Se presentan los resultados de los ensayos de la forma apropiada para poder ser
utilizados en el proyecto.

Existe un buen numero de series sistemáticas, estudiadas en diversos Centros de


experimentación en el mundo. Podemos citar:

- Series A y B del Canal de Wageningen (Holanda)

- Series M.A.U. de Japon.

- Series K.C.B. de la Universidad de Newcastle.

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- Series del A.E.W., realizadas par el Dr. Gawn (Inglaterra).

La mas utilizada de todas ellas (99% de los casos) es la Serie B de Wageningen, y a ella
dedicaremos el resto de este capitulo.

SERIE “B” DE WAGENINGEN.

La serie B del Canal de Wageningen esta dividida en familias de propulsores, y cada familia en
individuos.
Hay varias características geométricas que son constantes para todas las familias, a saber:

- La forma de los perfiles. Son del tipo ala de avión para r/R < 0,7 y arco de círculo para
r/R > 0,8.

- La ley de espesores máximos. Es una ley lineal.

Los parámetros que son constantes dentro de cada familia son:

- El numero de palas. Hay familias de 2, 3,4, 5, 6 y 7 palas.

AD
-La relación A0 . Para cada numero de palas existe una cierta gama de relaciones
área/disco.

Estos son pues los parámetros que distinguen unas familias de otras. A cada una de ellas se la
AD
nombra con des cifras, por ejemplo B 5,60 que quiere decir: Serie B, 5 palas, relación A0 = 0,60.

En la siguiente figura se presenta una tabla con las características de todas las familias de la
serie y un esquema de los contornos de las palas de las 4.40, 4.55 Y 4.70.

Finalmente, dentro de cada familia, unos individuos se diferencian de otros solamente en la


relación paso/diámetro.

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La ley de pasos es una ley constante desde la raíz a la punta de la pala para todas las familias,
excepto para las de 4 palas en que se reduce el paso un 20% en la raíz. Esta reducción de paso, que se
realiza en las hélices de 4 palas para ajustarse mejor a la elevada estela que existe normalmente en las
proximidades del eje, luego fue desechada para las de 5, 6 Y 7 palas por haberse probado en la practica
que era innecesaria, por lo que estas ultimas familias llevan la ley de pasos constante.

Numero de palas 2 3 4 5 6 7
AD 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55
0,38 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70
Relación A0 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85
0,80 0,85 1,05
1,00
H 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
Relación a a a a a a
D
1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4
Relación de espesores 0,055 0,05 0,045 0,40 - -

diam . nucleo
Relación 0,18 0,18 0,167 0,167 - -
diam . helice

H 0 ,2
1 1 0,80 1,000 - -
Relación H 0 ,7
Angulo de lanzamiento 15° 15° 15° 15° - -

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PRESENTACION DE RESULTADOS

Una vez definida geométricamente la Serie, se construyo un elevado número de modelos de


propulsores y se ensayaron en propulsor aislado, presentándose los resultados de forma similar a los de
la siguiente figura, es decir, incluyendo en el mismo diagrama los resultados de toda una familia
comple ta.

Posteriormente se estimo que este tipo de diagramas, aunque contienen toda la información
obtenida de los ensayos, no es idóneo para el proyecto de la s hélices.

Uno de los valores que definen normalmente la hélice a proyectar es la potencia del motor, por
lo que es preciso encontrar un parámetro relacionado con dicha potencia.

Podemos escribir:

V A5
DHP = 2πnQ = 2πnk Q ρn D = 2πn K Q 2 5 3
5 5
ρ
n J

V A5
DHP = 2πρK Q o lo que es lo mismo
n2 J 5

DHP.n 2 KQ
= 2π
ρVA 5 J5

DHP . n 2
Por tanto es adimensional y puede ser el parámetro buscado. En la práctica se
ρ V A5

suele utilizar un parámetro parecido, al que se llama Bp , y que vale

N DHP
Bp =
V A 2 .5
donde N = revoluciones por minuto
DHP = potencia entregada a la hélice en CV
VA = velocidad del buque en nudos.
W = coeficiente de estela a igualdad de empuje.

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Es de resaltar que B p no es adimensional, y además las unidades de sus magnitudes


componentes son totalmente heterogéneas, pero su utilización se ha extend ido universalmente a pesar
de su heterodoxia.

Por lo tanto, y a salvo de este problema de unidades:

KQ
B p = 2Π ρ
J5
1
Llamando
=δ queda
J
.
B p = cte. K Q .δ 2 5
H
Pero KQ es Funcion de J (es decir de d) y de la delación luego
D

H
Bp = f ( ,δ )
D
Esta es la forma de presentación de resultados más apropiada para el proyecto. Los
resultados de los ensayos se llevan a diagramas en los que en abscisas se encuentra Bp y en
H
ordenadas .
D

Estos diagramas se llaman Bp − δ . En ellos pueden encontrarse dibujadas las curvas de d =

cte. y de rendimiento ηO = cte.

Estas curvas de ηO tienen la particularidad de que admiten una tangente vertical. El punto de
tangencia representa el máximo rendimiento que es factible obtener para un determinado valor de
B p . La curva que une dichos puntas de tangencia se llama “línea de máximo rendimiento”

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En las siguientes figuras se han reproducido los diagramas Bp − δ mas usados,


correspondientes a hélices de 4 y 5 palas.

Cada uno de ellos corresponde a una familia, en concreto a las siguientes:

B 4.40 - B. 4.55 - B. 4.70 - B. 4.80 - B. 4.10

B. 5.45 - B. 5.60 - B. 5.75

Aparte de lo referido anteriormente sobre las unidades a emplear en el valor B p , conviene


hacer notar que en el valor d las unidades a emplear para entrar en los diagramas son las siguientes:

1 ND
δ = =
J VA

donde N = revoluciones por minuto


D = diámetro de la hélice, pies
VA = V (1-w)
V = velocidad del buque en nudos
w = coeficiente de estela.

Otra particularidad a resaltar sobre el uso de los diagramas Bp − δ es que estos han sido
obtenidos ensayando en agua dulce y en flujo uniforme. Por tanto la relación entre la potencia del
motor y la potencia entregada a la hélice con la que se puede entrar en los diagramas, a la que
llamaremos (DHP )WAG es:

BHP
( DHP )WAG = .η m .η r
1, 026

donde BHP = Potencia del motor en CV


ηm = Rendimiento mecánico de la línea de ejes
ηr = Rendimiento rotativo relativo.

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