Curso Jefe Conservación Carreteras Módulo 5 Vialidad

Curso Superior
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras

Modalidad On Line
4ª edición
Módulo 5.
VIALIDAD
Organiza
Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas e Ingenieros Civiles
Andalucía Oriental
Curso Superior Módulo 5
Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras Vialidad
MÓDULO 5.- VIALIDAD
Unidad 5.1.- AYUDA A LA VIALIDAD.
Unidad 5.2.- GESTIÓN DE LA VIALIDAD
Unidad 5.3.- VIALIDAD INVERNAL
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Contenido
Unidad 5.1.- AYUDA A LA VIALIDAD........................................................................................................................4

5.1.1.- Conceptos Generales................................................................................................................................4
5.1.2.-Actividades de Ayuda a la Vialidad...........................................................................................................8
5.1.2.1.- Servicios de Vigilancia. .......................................................................................................................9
5.1.2.2.- Atención a emergencias e incidentes...............................................................................................11
5.1.2.3.- Tramos especiales. ...........................................................................................................................14
Unidad 5.2.- GESTIÓN DE LA VIALIDAD.................................................................................................................20
5.2.1.- Información al usuario. ..........................................................................................................................20
5.2.2.- Técnicas y sistemas de comunicación....................................................................................................21
5.2.2.1.- TELE-RUTA. Información a transmitir y responsables de la gestión. ...............................................21
5.2.2.2.- Otros Sistemas de información y comunicación ..............................................................................26
5.2.2.3.- La Agenda de Información y Estado de la Carretera........................................................................26
Unidad 5.3.- VIALIDAD INVERNAL.........................................................................................................................36
5.3.1.- Planificación............................................................................................................................................36
5.3.2.- Gestión. Niveles de Servicio...................................................................................................................36
5.3.2.1.- Nivel de Servicio 1 (NS-I) ..................................................................................................................39
5.3.2.2.- Nivel de Servicio 2 (NS-II) .................................................................................................................40
5.3.2.3.- Nivel de Servicio 3 (NS-III) ................................................................................................................40
5.3.2.4.- Asignación de Niveles de Servicio a los tramos de la red.................................................................42
5.3.3.- Planes y Protocolos. ...............................................................................................................................44
5.3.3.1.- Protocolos ........................................................................................................................................44
5.3.3.2.- Planes Operativos.............................................................................................................................46
5.3.4.- La nieve. ..................................................................................................................................................55
5.3.4.1.- Conceptos generales. La nieve y el hielo..........................................................................................55
5.3.4.2.- Abrasivos y fundentes. .....................................................................................................................57
5.3.4.3.- Medios necesarios............................................................................................................................65
5.3.4.4.- Técnicas de actuación. .....................................................................................................................73
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Unidad 5.1.- AYUDA A LA VIALIDAD.

5.1.1.- Conceptos Generales.
Al conjunto de tareas que posibilitan la circulación de vehículos en la infraestructura viaria en las condiciones
adecuadas de seguridad y fluidez se denominan “Actividades de Vialidad”.
Este grupo de actividades abarca desde la atención a accidentes o incidentes que hayan ocurrido en la
carretera, hasta la reparación urgente de deterioros que puedan afectar a las condiciones normales de
circulación o de la seguridad del usuario, pasando por las tareas propias de vialidad invernal o con motivo de
circunstancias meteorológicas adversas y la gestión de túneles.
En general, para su ejecución se requieren equipos operativos de actuación rápida, capaces de llegar al lugar,
señalizar el peligro y efectuar las actuaciones más urgentes. En el caso de que el Órgano Gestor de la carretera
no disponga de equipos específicos, estas operaciones son siempre prioritarias.
Como tareas más frecuentes y significativas de ayuda a la vialidad a prestar por un servicio de conservación, se
pueden citar las siguientes:
a. Conocer el estado y funcionamiento de la carretera e informar de las condiciones de circulación a las

autoridades, usuarios y responsables de la realización de actuaciones.
b. Mientras no se produzcan circunstancias que determinen condiciones de carácter excepcional,

mantener las carreteras en las condiciones normales de fluidez y seguridad que correspondan a sus
características. Algunos casos frecuentes y significativos que requieren actuar son:
o Los accidentes de circulación.
o Las incidencias que obstaculicen o interfieran de forma sensible en la circulación o
puedan ser causa sensible de inseguridad (vehículos averiados, animales en la calzada,
caída sobre la carretera de materiales sólidos o líquidos (procedentes de los vehículos
en circulación, de los taludes, arrancados o transportados por el viento, etc) formación
de humos que humos que limiten o impidan la visibilidad.
o Las heladas y nevadas propias de la época invernal en zonas sujetas a esta
problemática meteorológica.
Así mismo, a los servicios de conservación les compete:
o Mantener la señalización vertical, marcas viales y elementos de balizamiento en

condiciones de buena visibilidad, especialmente en rango horario nocturno o
cuando las condiciones de visibilidad así lo impidan.
o Reponer los elementos de seguridad que se deterioren.
o Establecer, conservar y retirar la señalización ocasional que sea necesaria por
necesidades de ordenación de tráfico, por actuaciones en la propia carretera o por
otros motivos excepcionales.
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c. Si se dan producen circunstancias que determinen condiciones de carácter excepcional (tempestades,

heladas y nevadas extraordinarias, incendios, sismos, averías importantes de las infraestructuras,
accidentes con víctimas,..etc) coadyugar al restablecimiento de la normalidad, colaborando con las
autoridades a quienes correspondan las decisiones del caso y asumiendo las que correspondan a los
servicios de conservación.
d. Dado el caso de tramos de carretera que precisen de un control continuo de su funcionamiento (por
ejemplo, en túneles con longitudes de cierta consideración) llevar a cabo este control con los medios
necesarios y dar información a quien corresponda o tomar directamente las medidas (normalmente
establecidas con antelación) que correspondan a los datos de control que se obtengan.
Las actividades de ayuda a la vialidad se definen como aquellas destinadas a

facilitar y a hacer posible en ciertos casos, la circulación de los vehículos por la
carretera en las condiciones adecuadas de seguridad y fluidez
Podemos concluir entonces que las operaciones de Vialidad abarcan:
o La atención de accidentes y de incidencias (a veces se agrupan estos conceptos bajo el nombre de

emergencias , o simplemente de incidencias).
o La vialidad invernal.
o La señalización ocasional.
El mantenimiento de los elementos de la carretera en condiciones que no puedan causar problemas a las
condiciones normales de circulación ni afecten negativamente a las condiciones normales de seguridad de la
misma. Se trata de programar y reparar lo antes posible los llamados, en adelante, deterioros de vialidad.
El objetivo en las operaciones de Vialidad es llegar al lugar y actuar en el menor espacio de tiempo posible. El
factor tiempo va a ser en este caso fundamental, para ofrecer el mejor servicio a los usuarios de la carretera.
La Vialidad supone un elevado número de actuaciones en el desarrollo temporal de un contrato de

conservación integral, por lo que debe estar correctamente implementado y articulado. Todas las operaciones
de Vialidad se caracterizan por disponer de unos plazos de tiempo limitados, a veces muy cortos, para llegar al
lugar y actuar. De las operaciones de Vialidad, las de atención de accidentes e incidencias son precisamente las
más urgentes. Estos plazos de tiempo para llegar y comenzar la actuación, que el Órgano Gestor de la carretera
establece como objetivo, constituyen la Carta de Servicios de la Vialidad, que se ofrece a la ciudadanía.
A menudo la diferencia entre incidencia y deterioro relacionado con la Vialidad puede no ser clara. Un
deterioro importante (por ejemplo, un bache de gran tamaño en el firme) puede dejar de ser tal deterioro para
tratarse de una incidencia. La incidencia, en todo caso, se caracteriza por:
o Afectar directamente a la seguridad del tráfico (objetos en calzada, obstáculos, etc.).

o Precisar una actuación urgente, en plazos muy breves.
o Ser en cierto modo imprevista.
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Así mismo es conveniente diferenciar entre un deterioro propio de Vialidad con la necesidad de actuar
mediante conservación ordinaria: por ejemplo, un bache en una calzada debe ser tratado como operación de
Vialidad, y ser reparado en muy corto plazo, mientras que un cuarteado del firme, sin deformación significativa,
sería objeto de conservación ordinaria (programación a corto-medio plazo), con o sin rehabilitación posterior,
en función de que el tramo afectado de carretera fuera suficientemente amplio.
La Carta de Servicios
La implantación de los Sistemas de Gestión lleva implícita la necesidad de establecer unos valores –
límite para una serie de indicadores, que el Organismo gestor de la carretera tiene como objetivo
cumplir.
Por ejemplo, en el caso de la Vialidad, suele establecerse como objetivo que el plazo para atender una
incidencia sea menor de una hora, o que el plazo para reparar un bache puntual sea de 48 horas, o que
deben suprimirse las limitaciones al tráfico una hora después de terminar de nevar; en el caso de la
Conservación Ordinaria, puede establecerse que una alcantarilla debe ser reparada cuando su indicador
supere el valor de 25, en una escala de 0 a 100; en el de Rehabilitación, que debe actuarse cuando el CRT
esté por debajo de 50 en un tramo… Todos estos ejemplos son valores – límite que el Organismo gestor
pretende alcanzar.
El conjunto de estos objetivos constituye la Carta de Servicios, que el Organismo gestor de la carretera
ofrece implícitamente a los usuarios de la misma.
Se insiste en que se trata de un conjunto de objetivos, no de “derechos” en el aspecto estrictamente legal de
la palabra. De hecho, estos objetivos pueden variar de unos Sectores de Conservación a otros, en función
de los medios disponibles y del periodo de tiempo que lleve implantado el Sistema de Gestión.
En los Pliegos de Prescripciones de los contratos de conservación integral se establecen como incidencias y
deterioros de Vialidad los siguientes, sin que la relación sea limitada y ampliando lo mencionado en los párrafos
iniciales de esta unidad:
o Mantenimiento de la calzada libre de obstáculos.
o Limpieza de productos vertidos en la calzada.
o Asegurar la función de las señales y elementos de balizamiento, mediante limpieza, abrillantamiento,
reposición de las desaparecidas o en mal estado, recolocación de las incorrectamente instaladas,
eliminando obstáculos que perjudiquen su visibilidad, etc.
o Mantenimiento de las marcas viales en condiciones de correcta visibilidad.
o Borrado de pintadas que molesten a la circulación o afecten al decoro.
o Reparación de barreras, juntas, barandillas o pretiles que puedan suponer peligro.
o Reparación de roderas pronunciadas.
o Reparación de baches que puedan representar peligro para circular.
o Reparación de deformaciones del pavimento que puedan ocasionar peligro.
o Reparación de exudaciones en los firmes asfálticos que puedan ocasionar deslizamientos.
o Retirada de tierras o hierba en el borde de la calzada que puedan suponer acumulaciones de agua con
peligro de hidroplaneo.
o Reparación de cunetas, bordillos o sumideros obstruidos que puedan suponer acumulación de agua en
la calzada.
o Retirada de desprendimientos que puedan obstruir la cuneta o invadir la calzada.
o Reparación de muretes cuya rotura pueda afectar a la calzada.
o Reparación de vallas de cierre que puedan facilitar el acceso de animales a la calzada.
o Saneo de taludes que presenten peligro de caída de piedras.
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Fotografía nº1.- Incidencia; obstáculos en la calzada. Pequeños arrastres por fenómenos meteorológicos adversos
No todas las actividades de ayuda a la vialidad que se realizan en una Red de Carreteras las realiza el
correspondiente órgano titular y gestor de la carretera. Con frecuencia se complementan con otras, que en el
ordenamiento jurídico vigente se atribuyen al Ministerio del Interior o a los entes locales y provinciales. Así se
pueden citar las siguientes, que corresponden a los agentes de tráfico:
o La vigilancia, disciplina y regulación del tráfico.

o La retirada de vehículos de la vía.
o La protección y el auxilio en las vías públicas.
o La señalización circunstancial en razón de las contingencias del tráfico y señalización variable necesaria
para su control.
o La concesión y control de permisos para transportes especiales.
o La autorización para la circulación de vehículos especiales.
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Fotografía nº2.- Agentes de Tráfico y de conservación de carreteras trabajan en el lugar de un accidente
Los aspectos de vialidad tienen tal importancia que, incluso, deben condicionar los horarios de trabajo de todas
las actividades que se realizan en la carretera.
Así, en carreteras con intensidad media diaria de vehículos alta, se genera una gran cantidad de operaciones de
conservación y es necesario realizar muchos trabajos durante las horas nocturnas y/o períodos vacacionales en
que disminuye la circulación.
Todas aquellas actividades de conservación ordinaria, rehabilitación, mejora de los elementos o mejora de las
condiciones funcionales que para su realización requieran alterar las condiciones del tráfico de una vía
deberán programarse de forma que se afecte lo menos posible a la circulación. Para ello deben tenerse en
cuenta los siguientes aspectos:
o Jornada laboral (hora de comienzo y finalización de las jornadas).

o Seguridad vial del tramo afectado durante la ejecución de los trabajos y durante los períodos en que no
se trabaje (p.e. correcto uso de la señalización de obras).
o Previsión y acondicionamiento de desvíos provisionales.
5.1.2.-Actividades de Ayuda a la Vialidad
Tal y como se ha indicado con anterioridad, “son actividades destinadas a facilitar, o en su caso hacer posible,
la operación de los vehículos en la infraestructura existente, en condiciones adecuadas de seguridad y fluidez.”
Del conjunto de actividades, hay que señalar la superior importancia de las actuaciones de Seguridad Vial y las
tareas de Vialidad Invernal.
A continuación vamos a enumerar las actividades más importantes que tienen por objeto ayudar a la vialidad:
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o Atención a los accidentes, emergencias, etc. (limpiezas de elementos de la calzada, señalizaciones,

etc.).
o Operaciones para homogeneizar las condiciones de un itinerario.
o Retirada de obstáculos de la calzada (aterramientos, piedras, animales muertos, otros materiales, etc.).
o Reposición, conservación, mantenimiento, limpieza y rehabilitación de todos y cada uno de los
elementos de señalización vertical.
o Pintado, limpieza, repintado, adaptación de las marcas viales.
o Instalación, reposición, conservación y limpieza de los distintos elementos de balizamiento.
o Mantenimiento, instalación, reposición, etc. de los elementos de iluminación.
o Mantenimiento, conservación y reposición de semáforos para la ordenación del tráfico.
o Puesta en obra y mantenimiento de instalaciones especiales con limitaciones de velocidades y señales
de mensaje variable.
o Instalación, reposición y conservación de los elementos de cerramiento.
o Mantenimiento de las distancias de visibilidad (desbroces, desmontes, eliminación de obstáculos, etc.).
o Adaptación a las nuevas circunstancias de las distancias de prohibido adelantar.
o Construcción de carriles adicionales para aumentar el porcentaje de tramos con posibilidad de
adelantar.
o Construcción y mantenimiento de lechos de frenado.
o Operaciones para conseguir una buena legibilidad de la carretera (tramos urbanos, etc.).
o Adaptar algunos elementos de la carretera a las nuevas condiciones del tráfico (ramales, tramos de
trenzado, etc.).
o Eliminación de acumulaciones de agua, construcción de ranuras de eliminación, etc.
o Estudios y toma de datos de aforos, pesos, velocidades, encuestas, etc.
o Atención a distintos tipos de incidencias (daños, inundaciones, roturas en obras de fábrica, etc.).
o Mantenimiento, instalación, limpieza y reposición de los equipos de contención.
5.1.2.1.- Servicios de Vigilancia.
Tal y como se indicaba en el punto anterior, gran parte de las operaciones de ayuda a la vialidad o al usuario es
preciso ejecutarlas en plazos limitados de tiempo, aspecto esencial para poder presentar un buen servicio al
usuario.
Para llegar a cumplir esta condición se hace necesario disponer de un adecuado servicio de vigilancia. El
servicio de vigilancia realiza, además, otras funciones o tareas relacionadas con la conservación ordinaria,
incluso podríamos decir que en los últimos contratos funcionan como servicio de comunicaciones mediante el
desvío de llamadas. En este apartado tratamos lo relacionado con las ayudas a la vialidad.
Las funciones de la vigilancia que afectan directamente al servicio al usuario se pueden agrupar en:
o Detectar los daños e incidencias que se produzcan en la carretera y que afecten a la circulación.
o Resolver las pequeñas incidencias con sus propios medios, señalizar cuando no disponga de medios
para solucionar el problema, comunicar las incidencias al centro de comunicaciones y colaborar con
otros equipos.
Los equipos de vigilancia tienen una importancia fundamental para el buen funcionamiento de la conservación
y explotación. Todo el personal técnico con responsabilidad directa en el funcionamiento de una red de
carreteras o de un sector o tramo consideran de vital importancia el funcionamiento de estos equipos. Se
pueden considerar el corazón de la conservación. De ellos depende el flujo de la conservación en situaciones de
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incidencia o emergencia.
Obviamente no todas las carreteras necesitan la misma vigilancia ya que, entre otros factores, depende de la
IMD, siniestralidad, etc. Ni, incluso, el equipo de vigilancia debe ser el mismo en todas las épocas; la vigilancia
debe efectuarse de forma más intensa en épocas especiales tales como previsión de condiciones
meteorológicas adversas, vialidad invernal, periodos de elevadas intensidades de tráfico, etc.
Los Pliegos de Prescripciones Técnicas que rigen este tipo de contrato de servicios, con carácter general
prescriben las siguientes cláusulas a la vigilancia:
o El Adjudicatario vigilará los tramos de carretera con su personal, tanto por medio del equipo dedicado
especialmente a la vigilancia como del resto del personal. La organización de esta vigilancia será la
siguiente:
o En horas laborables parte del personal específico de vigilancia podrá realizar simultáneamente otros
trabajos, tales como reposición de la señalización, limpiezas, etc; siempre que a través del resto de los
equipos se conozcan con igual detalle, en todo momento, las incidencias que puedan ocurrir.
o Cuando no sea previsible que ocurran incidencias graves se efectuarán como mínimo dos recorridos
por calzada durante las horas no laborables de un día de trabajo. Los días festivos se realizará la misma
vigilancia, es decir, dos recorridos por calzada.
o Cuando sea previsible que puedan ocurrir incidencias por fenómenos meteorológicos o de cualquier
otro tipo, y siempre en período invernal y en días de grandes intensidades de tráfico, se mantendrá una
vigilancia permanente.
En cualquier caso, el Jefe de Conservación, el Jefe de Operaciones, el encargado o el personal designado al

efecto, en sus recorridos por la red a su cargo tratará de detectar las incidencias, problemas de vialidad y
defectos que la perturben y cualquier otro problema que afecte a la vía y formulará todos los días laborables el
correspondiente parte de vigilancia.
Así mismo los Pliegos también imponen que la señalización de cualquier peligro para la circulación se
comenzará en el plazo máximo de una hora desde el momento en que se conozca la existencia de dicho peligro
y definen los plazos de actuación para determinadas operaciones de ayuda a la vialidad, indicando que …:
“actuará de forma inmediata y siempre que exista la necesidad"
Para cumplir estas exigencias de los Pliegos, el equipo de vigilancia deberá contar con los medios necesarios,
entre los que cabe resaltar:
A. Vehículo adecuado para llegar al lugar de la incidencia en las diversas

condiciones que se puedan presentar y con la capacidad suficiente
para llevar listo para su uso herramientas, utensilios y materiales
de uso más frecuente.
B. Un efectivo sistema de comunicaciones que le permita recibir y transmitir
inmediatamente las informaciones que sea necesario.
Para que quede constancia de que en ningún punto de la carretera gestionada se ha dejado de ejercer el
servicio de vigilancia, que permita conocer los problemas que presenta la vialidad y detectar los defectos que
puedan presentar los elementos de la carretera, se establece diariamente, por los operarios que realizan la
vigilancia, un parte en el que se reseñan los tramos de carretera sobre los que se ha ejercido la vigilancia y los
defectos y problemas observados.
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5.1.2.2.- Atención a emergencias e incidentes.
Del conjunto de actividades que son necesarias realizar, definidas como ayudas a la vialidad, una gran parte son
previsibles e incluso programables, tanto en su magnitud como en el momento de la necesidad de actuación,
pero hay otras, (emergencias e incidentes), que se desconoce cuándo se van a producir. Este desconocimiento
hace que su atención sea generalmente difícil y requiera una gran experiencia y organización para su correcta
resolución.
Se define como incidente de tráfico a todo aquél suceso no recurrente que acaece en la red viaria de modo
imprevisto y que tiene efectos negativos sobre la seguridad vial (accidentes), la movilidad (congestión no
recurrente), o el medio ambiente (contaminación no ligada directamente al proceso de combustión de los
motores de los vehículos).
Fotografía nº3.- Incidente de tráfico; salida de vía por hielo en la calzada.
Tanto las emergencias como los incidentes que se pueden producir en una carretera estarán causados por
alguno de los siguientes elementos:
o El tráfico, incluyendo en este grupo todo tipo de accidente o incidente en el que esté involucrado algún
vehículo, sus ocupantes o las mercancías u objetos por ellos transportados.
o Los agentes meteorológicos, generalmente la lluvia, la nieve, la niebla, el hielo o el viento.
o Las infraestructuras, bien de la propia carretera, como el deslizamiento de taludes, caída de elementos
de señalización o bien de otras infraestructuras ajenas a la carretera, como la caída de tendidos
eléctricos sobre la calzada, roturas de canalizaciones de agua.
o Otros agentes externos a la carretera, como puede ser la irrupción de animales salvajes o domésticos
en la calzada, actos vandálicos o terroristas, manifestaciones sociales.
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Atendiendo a los medios necesarios para resolver las emergencias o incidentes que se puedan producir en una
carretera podemos dividirlas en:
o Solucionables con los medios propios de los servicios de la carretera.

o Necesidad de actuación de otros servicios externos.
Esta división no siempre se rige por la existencia o disponibilidad de medios para resolver el incidente, sino que
a veces no se actúa por no ser la actuación requerida competencia del servicio de carreteras.
Por ello, introduciendo la variable de las competencias y responsabilidades, llegamos a la siguiente ordenación:
1. - Emergencias e incidentes que pueden ser resueltas por el propio equipo de vigilancia.
2. - Aquéllas en las que necesitará la ayuda de otros equipos de la organización de conservación y
explotación.
3. - Aquéllas en las que será necesario la actuación de servicios externos al de conservación y explotación,
pero con capacidad de respuesta inmediata, como Guardia Civil de Tráfico, Policía Municipal, Cuerpo
de Bomberos, Servicios Sanitarios o Jurídicos.
4. - Aquéllas en las que se necesite la actuación de servicios externos que no estén permanentemente
organizados, como puede ser la disponibilidad de una bomba de trasiego de ácidos altamente
corrosivos.
Para llevar a cabo la implantación de un servicio de vigilancia de carreteras es necesario definir el listado de las
operaciones incluidas en los apartados 1º y 2º de la relación anterior y las ayudas a prestar en lo referente a los
apartados 3º y 4º, ya que en cualquiera de los casos, la solución requiere la realización de una serie de
actuaciones cuyo fin es detectar y verificar que se ha producido uno de ellos, iniciar la respuesta adecuada,
actuar para resolverlo y gestionar el tráfico hasta que la situación vuelva a la normalidad.
En las actuaciones en emergencias e incidencias de los tipos 3º y 4º, en los que la responsabilidad y/o dirección
de las operaciones a realizar no corresponda al organismo titular de la carretera, el servicio de vigilancia
informará de su ocurrencia y colaborará en los trabajos para los que sea requerido, pero siempre bajo las
órdenes del Director de Conservación y Explotación de la Carretera.
Del listado de situaciones a resolver y de los plazos de tiempo exigidos se puede deducir las necesidades de
personal, maquinaria, materiales e instalaciones para la correcta asistencia a las mismas.
Es conveniente diseñar instrucciones de actuación para las diversas emergencias e incidencias que se puedan
presentar, estas instrucciones o procedimientos de actuación, una vez aprobados por el Director del Contrato
de conservación y explotación de la carretera y la comunicación, o si fuese necesario aprobación de otros
organismos implicados, se pondrán en práctica dándoselos a conocer a todo el personal involucrado en la
vigilancia de la carretera.
Para el correcto aprendizaje de las instrucciones de actuación ante emergencias y mantener y comprobar su
adecuado funcionamiento y efectividad, se realizarán periódicamente ensayos y/o simulacros, siendo necesario
contar con la intervención de todas las partes implicadas en ellos.
En cada una de las instrucciones establecidas se definirán perfectamente las informaciones y comunicados que
deberán emitirse en el transcurso de la emergencia, cumpliendo para ello las instrucciones recibidas del titular
de la carretera.
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Se establecerán partes de incidencias por razón de cualquier suceso que ocurra en la red que implique:
o Actuaciones inmediatas o en plazo inferior a 48 horas.

o Constancia formal de datos relativos al suceso.
o Conveniencia de poner formalmente el suceso en conocimiento del Director del Contrato.
Figura nº1. Vista parcial de la Carta se Servicios. Registro de incidencias.
Los partes de incidencia contendrán la siguiente información:
o Suceso que da lugar al parte.

o Fecha y hora en que ha tenido lugar el suceso.
o Lugar (carretera, calzada y pk. u otro) en que ha tenido lugar.
o Persona que redacta el parte.
o Referencia de quien informa inicialmente del suceso.(Redactor del parte, otro personal, usuario,
persona externa a la red, guardia civil de tráfico, otras autoridades, etc. constando la identificación).
o Personas a quienes se ha comunicado inmediatamente el suceso, paralelamente a la redacción del
parte.
o Descripción del suceso.
o Datos reseñados para constancia en relación con el suceso.
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Figura nº2.- Parte de vigilancia
5.1.2.3.- Tramos especiales.
Con carácter general, tanto las actividades de ayuda a la vialidad como los servicios de vigilancia y la atención a
emergencias e incidencias deben adaptarse a las características de cada tramo de carretera, ya que aun
estando dentro de itinerarios homogéneos, pueden encontrarse tramos con condicionantes muy específicos;
así, los puertos de montaña marcarán zonas más propensas a problemas invernales o las inmediaciones a zonas
industriales un mayor porcentaje de pesados.
Dentro de cualquier tramificación de una carretera podemos tener tramos especiales, como túneles, puentes
singulares u otras obras especiales cuyas condiciones de conservación y explotación son muy distintas de las
del resto del tramo.
A.- TUNELES
Este apartado lo vamos a dedicar a los túneles, ya que son los tramos especiales en los que las dificultades para
mantener la vialidad pueden agravarse rápida y enormemente en el caso de producirse ciertos tipos de
incidentes.
Con fecha 27 de mayo de 2006 fue publicado el Real Decreto 635/2006 de 26 de mayo, «sobre requisitos
mínimos de seguridad en los túneles de la Red de Carreteras del Estado».
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En su Articulo 1º, define su objeto, que es …
«garantizar un nivel suficiente de seguridad a los

usuarios de los túneles de la red de carreteras del
Estado mediante el establecimiento de los requisitos
mínimos que habrán de cumplir dichas infraestructuras,
con la finalidad de prevenir situaciones críticas que
puedan poner en peligro la vida humana, el medio
ambiente y las propias infraestructuras, así como
proteger a los usuarios en caso de que se produzca
alguna de las citadas situaciones».
Para conseguirlo, en su Anexo 1, define las medidas de seguridad que deben cumplir los túneles de carretera
en función de diversos parámetros.
En la tabla nº1 se clasifican los túneles de acuerdo a lo indicado en el Real Decreto en función del tipo de
tráfico (unidireccional o bidireccional), la longitud del túnel y la IMD por carril.
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Tabla nº1,. Clasificación según IMD, tipo y longitud
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En las tablas nº2 y nº3 se indica el equipamiento de seguridad exigido para

cada una de las clasificaciones establecidas en la tabla nº1.
Tabla nº2.- Equipamiento en túneles de tráfico unidireccional

Tabla nº3.- Equipamiento en túneles de tráfico bidireccional

Así mismo, se hace necesario mencionar el documento «Manual de Explotación» que, como se indica en el
Real Decreto, debe «describir las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios», y
realmente debe contener la historia completa del túnel, desde su proyecto hasta la ficha del último incidente
producido durante su explotación, pasando por todos los planos, protocolos de actuación, planes de
mantenimiento de las instalaciones, simulacros realizados, organización del personal, etc., de acuerdo a lo
indicado en el Anexo II del citado Real Decreto.
Dada la elevada importancia del tema y la extensa normativa desarrollada al respecto, en documentación
anexa se facilitan los siguientes documentos:
o REAL DECRETO 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de
carreteras del Estado
o CORRECCIÓN de errores del Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de
seguridad en los túneles de carreteras del Estado
o ORDEN CIRCULAR 27/2008 sobre Metodología de Inspección de Túneles
o METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE RIESGO EN TÚNELES DE LA R.C.E.
B.- CALZADAS REVERSIBLES

En los accesos a las grandes ciudades o en tramos de la Red que comunican importantes núcleos residenciales
o vacacionales suele producirse un desequilibrio temporal en la distribución del tráfico por sentidos de
circulación.
Estos desequilibrios no suelen durar más que unas pocas horas, por lo que no se justifica la ampliación de
infraestructuras, sino un mejor aprovechamiento de las existentes, organizando una distribución de los carriles
y/o calzadas de circulación diferente según las condiciones del tráfico.
La forma más habitual consiste en la ampliación de los carriles de circulación del sentido más congestionado
disminuyendo carriles del otro sentido. Esta operación se realiza delimitando los sentidos de circulación
mediante conos separados, apoyados por señalización fija y, en ocasiones, disponiendo balizas luminosas
ancladas al pavimento.
Este tipo de carriles requiere una vigilancia permanente mientras permanecen instalados, pues los elementos
separadores requieren una constante reposición para evitar confusiones a los usuarios y provocar accidentes.
En algunos casos, se ha construido una calzada auxiliar en la que el tráfico tiene un sentido u otro según las
condiciones del mismo en el resto de la carretera, de esta forma se eliminan las operaciones de montaje y
desmontaje del carril adicional, siendo además su circulación más segura y eficaz.
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Fotografía nº 4 Carril reversible
Unidad 5.2.- GESTIÓN DE LA VIALIDAD.

5.2.1.- Información al usuario.
Si se pretende facilitar al usuario una información veraz y de calidad en tiempo y forma, se hace necesario
estructurar un servicio de información eficaz a la vez que eficiente. Para ello, en primer lugar es necesario
conocer los acontecimientos que se presentan en la carretera y disponer de unos medios que sean capaces de
transmitir esa información.
La mayor parte de esta información la recogen los vigilantes o el personal de carreteras y la transmiten al
Centro de Comunicaciones mediante teléfono móvil o radio-teléfono e incluso en algunos contratos aún se
utilizan emisoras de radio frecuencia (muy parecidas a los radio-teléfonos) principalmente por la existencia de
zonas montañosas con baja cobertura.
La información que se genera es diversa pudiéndose referir a condiciones de la vía, situación del tráfico,
emergencias, accidentes, necesidades de ayuda, condiciones del trabajo,..etc.
Todos los vehículos y máquinas empleadas en conservación y explotación deben estar dotadas de un sistema o
elemento adecuado para la transmisión: radio-teléfonos teléfonos móviles y emisoras de radio
Para que el sistema de radio-teléfonos funcione se necesita una emisora central y la instalación de unos
repetidores.
En la práctica se utilizan las frecuencias de los servicios de carreteras y, cuando no existe, se redacta un
proyecto con el que la Dirección General de Comunicaciones autoriza la transmisión en una determinada
frecuencia.
La técnica de transmisiones ha evolucionado mucho y permite muchas novedades, entre las que se puede citar,
que cuando el usuario del aparato móvil se encuentra alejado, la señal se transmite a un «busca», persona que
le alerta de la llamada (cada vez más en desuso). Esta posibilidad es importante en la vigilancia y en otras
funciones.
Existen otros muchos procedimientos de recoger y transmitir la información sobre la carretera, entre estos
sistemas se encuentran los desaparecidos postes de auxilio en carretera., los paneles de señalización variable y
las cámaras de televisión en circuito cerrado, que se utilizaban en tramos especiales como túneles y en las
arterias principales y que posteriormente se han extendido a tramos que presentan circunstancias especiales
de tráfico, heladas o situaciones de nevada que es necesario controlar en tiempo real.
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5.2.2.- Técnicas y sistemas de comunicación.

Tal y como establece la Orden Circular 26/08, sobre información relativa a la explotación, vialidad e incidencias
en la Red de Carreteras del Estado, el servicio TELE-RUTA tiene encomendada la gestión de la información
relativa a las condiciones de vialidad de las carreteras del Estado. La gestión de esta información resulta
esencial para la toma de decisiones y para la comunicación a Autoridades, Organismos y usuarios a través de
los medios que se consideran mas adecuados y eficaces.
La aplicación de nuevas tecnologías en la gestión de la información permite mejorar el proceso, de manera que
los tiempos de respuesta se reduzcan, a la vez que se agiliza la toma de decisiones y el análisis posterior de
protocolos de actuación.
Con el objetivo de mejorar el servicio se han introducido algunas modificaciones en el sistema. Estas
actuaciones incluyen la implantación de un nuevo protocolo en las comunicaciones, adaptando soluciones
basadas en aplicaciones web. La aplicación telemática desarrollada para Teleruta, permite la gestión integrada
de la información en el mismo lugar donde se produce, agilizando los procesos y los tiempos de respuesta en
caso de emergencias y disminuyendo los trámites necesarios para la disposición de la información.
La adopción de este nuevo modelo de gestión de información permite, a los responsables de las operaciones,
contar con información actualizada sobre la gestión y situación de la red, y facilitar el proceso de toma de
decisiones y la revisión de protocolos de actuación en caso de emergencia.
La implantación de esta nueva herramienta de gestión de la información, requiere una adaptación del
protocolo de transmisión y gestión de información actualmente vigente sobre Teleruta, que afecta tanto a la
organización de responsabilidad sobre la gestión de los datos, como a la metodología de composición de las
comunicaciones.
La Orden Circular 26/08 tiene como objeto regular el procedimiento de captación, transmisión y tratamiento
en tiempo real de la información sobre el estado en cada momento de la Red de Carreteras del Estado siendo
su ámbito toda la Red estatal: autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales, incluyendo las que
se encuentren en régimen de concesión.
5.2.2.1.- TELE-RUTA. Información a transmitir y responsables de la gestión.

Se distinguen tres grupos básicos de comunicaciones que serán objeto de registro en el sistema:
A.-Comunicaciones ordinarias: Diariamente se registrará sobre la aplicación web un parte de situación

(entre las 8,00 y 9,00 h). conteniendo información sobre las condiciones de explotación de la red así como
sobre las obras y actuaciones que afecten a la circulación. Con anterioridad de al menos 48 horas (y
recomendablemente de una semana) deberá haberse comunicado la previsión de inicio de dichas obras o
actuaciones, su plazo de ejecución, horario y afección prevista a la circulación (p.e. corte de carril, corte de
calzada, etc.)
Si en el momento de emisión del parte no existieran entorpecimientos a la circulación deberá en todo caso
informarse de tal circunstancia, manifestando que no hay novedad a reseñar por encontrarse la Red en
condiciones normales de explotación.
También se incluyen dentro de las comunicaciones ordinarias el parte diario de operaciones resumen de las
actuaciones de vialidad invernal que más adelante se especifica.
21
B.- Comunicaciones extraordinarias: Deberá registrarse en la aplicación web sobre el módulo

específico diseñado a tal efecto, un parte complementario de incidencias cuando se produzca o se tenga
conocimiento de cualquier incidencia no prevista o no comunicada con antelación que suponga alteración
notable de las condiciones de circulación y en todo caso cuando se produzca circulación obligatoriamente con
cadenas, corte de calzada o cierre de tramo por tiempo superior a 15 minutos o corte de carril por tiempo que
se prevea superior a dos horas o que aun siendo de duración menor pueda provocar retenciones en la
circulación debidas a falta de capacidad de los restantes carriles para absorber la demanda del tráfico.
En Autopistas en régimen de concesión deberá indicarse, en caso de incidencias (ordinarias o extraordinarias)
que supongan corte de carril o calzada de duración superior a 15 minutos. la ubicación de los Paneles de
Mensaje Variable (PMV) en los que se ha informado a los usuarios de dicha incidencia, de forma que puedan
utilizar itinerarios alternativos, de acuerdo con lo establecido en la Orden Circular 1/1997. Asimismo se
informará de aquellas retenciones que afecten a más de 1 km o provoquen una ralentización de la circulación
que implique velocidad media de recorrido inferior a 40 km/h.
C- .- Comunicaciones relativas a operaciones de mantenimiento de vialidad invernal:
Siempre que se registre una afección a la circulación producida por causas de vialidad invernal (restricciones a
vehículos pesados, cadenas, cortes de calzada, etc.) se efectuará una comunicación extraordinaria en la forma
indicada en el apartado anterior.
Adicionalmente, siempre que se produzcan operaciones de vialidad invernal (ya sean preventivas o curativas),
se confeccionará un parte diario de operaciones con la estructura que más adelante se indica y en el que
figurarán las carreteras afectadas, número y tipo de máquinas empleadas y consumo de fundentes del día
anterior. El parte deberá remitirse antes de las 8,30 h de cada día.
Responsables de la Gestión de Información.
En los servicios centrales de la Dirección General de Carreteras: El Centro de Control de Explotación (servicio
Tele-Ruta) dependiente de la Subdirección General Adjunta de Conservación y Explotación.
En las Unidades de Carreteras: El Jefe de la Unidad o el Jefe del Servicio de Conservación y Explotación, bajo
la dependencia del Jefe de la Demarcación será responsable de supervisar la información que afecte a
cualquiera de sus sectores de conservación. Dicha función podrá ser encomendada a otros técnicos
dependientes del mencionado Servicio.
En los sectores de conservación integral (o en tramos de autovías en régimen de concesión): el Jefe de
conservación del sector (o equivalente en tramos de autovías en concesión), aunque dicha función podrá
también ser encomendada a un facultativo responsable de la empresa contratista o concesionaria del sector o
tramo correspondiente, por lo que respecta a las comunicaciones extraordinarias relativas a incidencias en el
mismo. Cuando el Jefe del Servicio de Conservación y Explotación lo estime conveniente, las comunicaciones
ordinarias podrán centralizarse a nivel provincial, responsabilizándose en su caso a personal de una de las
empresas contratistas de conservación integral (o concesionarias de tramos de autovía) en la provincia, que se
encargará de recopilar la información de toda la red provincial y transmitirla en las horas fijadas.
En cualquier caso deberá asegurarse la prestación ininterrumpida del servicio durante las 24 horas de cada día,
por lo que las Unidades Provinciales deberán encomendar la función de recogida y transmisión de información
sobre incidencias al personal de guardia de las Empresas contratistas de conservación integral, al menos una
vez finalizado el horario habitual de trabajo del personal propio del Servicio de Conservación y Explotación
22
una vez al día la base de datos de Teleruta para la

transmisión de comunicaciones ordinarias. En
cuanto a las extraordinarias, deberán comunicarse
tan pronto como se tenga conocimiento a cualquier
hora (24 horas, los 365 días del año).
El hecho de en la Orden Circular indique que
diariamente se registrará sobre la aplicación web
un parte de situación (entre las 8:00 y 9:00), tiene
como único objetivo el establecer un rutina
obligatoria en cada uno de los centros responsables
de transmitir información, de tal manera que se
garantice que como mínimo una vez al día se
verifique y actualice (si fuera necesario) la
Fotografía nº5 Web Servicio Tele-Ruta
información que está en la web relativa a sus
Teniendo en cuenta la Nota Aclaratoria sobre carreteras.
comunicaciones ordinarias según la Orden Circular Pero en realidad esta limitación horaria es ficticia,
26/08. esta aclara lo relativo a la transmisión de las pues tan pronto como se tenga noticia de la
comunicaciones ordinarias relativas a la Red de existencia de una obra programada o autorizada se
Carreteras del Estado, de acuerdo al nuevo sistema puede (se debería) grabar dicha información en la
de Teleruta. Según se recoge en la Orden Circular aplicación informática, sin más que acceder a la
26/08, es OBLIGATORIO actualizar como mínimo, misma vía internet con su clave y usuario.
23
La operativa para comunicaciones ordinarias sería esquemáticamente la siguiente:
. La previsión de obras o actuaciones han de ser . No obstante los anteriores plazos, es claro que la
registradas en la aplicación con un mínimo de 48 aplicación web permite la cumplimentación de sus
horas antes de la fecha prevista de inicio de la formularios en cualquier momento, por tanto la
actuación u obra, con un plazo recomendable de una información de obras una vez recibida en el Centro
semana. de Coordinación Provincial,
Corresponde al Centro de Coordinación Provincial deberá volcarse de manera inmediata a su
hacer constar estos plazos a los Ingenieros Directores recepción en la Aplicación Web de Teleruta. Y todo
de Obra en aquellos trabajos que pudieran ocasionar con el fin de optimizar el proceso de comprobación
y aprobación de la información por parte del
incidencias en la Red de Carreteras del Estado, bajo
Centro de Control de la aplicación, y su posterior
su responsabilidad difusión al público.
Asimismo, cualquier variación con respecto a la . Aquellos casos en que no se avise sobre
duración, afección o situación de la incidencia actuaciones en la Red de Carreteras dentro de los
ordinaria (obra programada), habrá de ser plazos previstos, o se produzcan modificaciones
transmitida por parte del organismo o entidad sobre las previsiones que afecten a la información
responsable al Centro de Coordinación Provincial, recogida en aplicación sin la conveniente
para proceder a la modificación de las condiciones de comunicación por parte de los Ingenieros
la Incidencia Ordinaria en la Aplicación Web. Esta Directores de Obra, se pondrá en conocimiento del
modificación se realizará de manera inmediata a la Jefe de la Demarcación de Carreteras
recepción de la información por parte de los Centros correspondiente, así como de la Subdirección
de Coordinación Provincial General de Conservación y Explotación del
Ministerio de Fomento, a fin de abordar las
medidas pertinentes en cada caso
. En aquellos casos en que no se produzcan incidencias ordinarias en la red de carreteras de

una provincia, el centro de coordinación responsable de la información establecerá conexión
con la Aplicación Web, entre las 8 y las 9 de la mañana, a fin de confirmar la conexión y
verificar el estado de las incidencias en la red competencia de cada Centro de Coordinación
Provincial.
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Figura nº3.- Esquema jerárquico de gestión de información de incidencias en la RCE
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5.2.2.2.- Otros Sistemas de información y comunicación

En las zonas cercanas a las grandes ciudades y en redes arteriales se está introduciendo la señalización de
mensaje variable (VMS/CMV)que permite hacer llegar a los usuarios en la propia carretera instrucciones,
recomendaciones o avisos de interés. Esta señalización se realiza a través de paneles luminosos conectados con
un centro de control y que son capaces de dar mensajes alfanuméricos o bien representar señales del catálogo
de señales de tráfico.
Además, se dispone de la telefonía móvil. Este sistema permite acceder al Servicio de Teleruta antes
mencionado, o bien a los Centros de la DGT, existiendo actualmente planes para utilizar alguno de los canales
disponibles para distribuir información de tráfico.
También existen muchos otros sistemas en expansión y que actualmente están bastante extendidos en algunos
países europeos. Se trata de informaciones transmitidas por radio con sistemas web, o aprovechando los
sistemas de posicionamiento global.
Respecto a los avances, puede afirmarse que afectarán a la vía, a los vehículos, a los sistemas de comunicación
y al sistema de gestión del tráfico.
Así se vislumbran algunos equipos como los siguientes:
o Equipos embarcados en los vehículos: Navegación, guiado anticolisión, etc.

o Equipos situados en la vía: Señalización, balizas, paneles, lazos de control, etc.
o Sistemas de comunicación: Vehículo-vehículo, vehículo-vía, vehículo-exterior.
o Sistemas de gestión de tráfico: Empleados más en flotas (autobuses urbanos, etc.) con una perspectiva
de intermodalidad.
Entre los instrumentos para la toma de decisiones en tiempo real destacan los siguientes:
o Cámaras de explotación o sistemas de información visual.

o Datos de estaciones meteorológicas.
o Datos de aforos en tiempo real.
o Información sobre la localización de los equipos de Vialidad.
o Medios para transmisión de la información a los equipos.
o Centros de control adecuados, y si se desarrolla una plataforma web de gestión, una simple conexión a
Internet.
La tecnología permite disponer de estas herramientas, que cada vez son más necesarias, y no solamente en
centros de conservación o de comunicaciones. La disponibilidad de la información en cualquier lugar, en
cualquier momento, y por todos los agentes implicados en la gestión, es fundamental. Esto se consigue
mediante la implantación decidida de las nuevas tecnologías de la información, y en concreto de Internet.
5.2.2.3.- La Agenda de Información y Estado de la Carretera

Las actividades de ayuda a la vialidad si bien en apariencia son similares a las de conservación ordinaria, se
caracterizan siempre por estar relacionadas directamente con la seguridad del usuario de la carretera y la
fluidez del tráfico.
Si bien en este tipo de actividades no cabe hablar de programación, la gestión de las actividades de vialidad
debe estar igualmente sistematizada.
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El instrumento merced al cual se articula la gestión de las actividades de vialidad es la agenda de información y
estado de la carretera, por supuesto informatizada.
Las distintas fases de la gestión de este tipo de actividades son las siguientes:
Las fuentes de información.

Tratamiento informático de los datos: La agenda.
Establecimiento de prioridades.
Adopción de decisiones de actuación.
Evaluación: Los indicadores del nivel de prestación de servicios
A continuación desarrollaremos de forma breve cada una de estas fases.

1.- Las fuentes de información.
La información de la que se abastece la agenda proviene de las siguientes fuentes:
A.-Servicio de comunicaciones
El Órgano gestor de la carretera, o la empresa encargada de la conservación integral en su caso, deben
mantener un servicio de comunicaciones permanente, que en función de las características de la red a
conservar puede ser presencial en el Centro de Conservación o basado en telefonía o mensajería móvil.
A través del servicio se reciben una serie de informaciones, propias o de terceros, que deben ser recogidas de
forma estructurada y sistematizada.
En los contratos de conservación integral del Ministerio de Fomento, la información se plasma inicialmente en
los partes diarios de comunicaciones.
Figura nº4. Modelo de parte de comunicaciones cumplimentado.
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B.- Servicio de vigilancia.

Su doble función, como fuente de información y como ejecutor de pequeñas operaciones de vialidad, dada su
presencia continua en la carretera, es básica para la buena gestión de la explotación de la carretera.
Su actuación como fuente de información tiene diversas formas:
Información directa al servicio de comunicaciones, en casos urgentes o que requieren actuación inmediata. Es
recogida y gestionada por el servicio de comunicaciones.
Información de su actividad diaria: plasmada en el parte de vigilancia específica.
Información concreta sobre incidencias: se recoge en los partes de incidencias.
Gráfico nº6. Modelo de parte de vigilancia cumplimentado.
Sin perjuicio del funcionamiento de un servicio de vigilancia, cualquier persona ligada al Servicio de
Conservación debe emitir un parte de incidencias, si detecta alguna en la carretera. Información aportada por
los reconocimientos de estado, en el marco de la GSM.
Como se ha visto anteriormente, la sistematización de los reconocimientos de estado, de los elementos de la
carretera, ofrece información fundamental sobre el estado de los mismos. En ocasiones es, a través de estos
reconocimientos, cuando se detectan deterioros cuya reparación es urgente, y debe encauzarse como
operación propia de vialidad.
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2.- Tratamiento informático de los datos: La agenda.

La Agenda viene a ser una base de datos, en la que se introduce y maneja la información que sobre vialidad
llega al Sistema. Su estructura es por ello muy sencilla, debiendo tener en cuenta solamente la necesidad de
disponer de una serie de criterios y códigos predefinidos, para facilitar el tratamiento informatizado de los
datos.
Resulta de interés que el programa facilite la introducción de datos, por cualquier persona que haya recibido
una información sobre una incidencia, así como que disponga de un protocolo de actuaciones a seguir, que le
oriente debidamente.
Un ejemplo de campos de una Agenda es el siguiente, sensiblemente ajustado al que el Ministerio de Fomento
estableció como orientativo en 1997:
Sector
Código del tipo de información:
Se distinguen globalmente los siguientes bloques o tipos de información a incluir en la agenda:
01. Meteorológica.
02. Incidencias.
03. Accidentes.
04. Anomalías o deterioros.
05. Vialidad invernal.
06. Instalaciones eléctricas, semaforización, señalización variable.
07. Túneles con instalaciones.
08. Otras.
Código de los subtipos de información:
Bajo tipo 01 (Meteorológica):

Partes meteorológicos recibidos (010 en adelante).
- 01011: Partes meteorológicos recibidos.
- 01012: Otro tipo de avisos recibidos sobre fenómenos meteorológicos.
Fenómenos meteorológicos de importancia (020 en adelante).
- 01021: Lluvia intensa o tormenta.
- 01022: Granizo.
- 01023: Nieve.
- 01024: Niebla intensa.
- 01025: Vientos de gran intensidad.
- 01026: Heladas.
Bajo tipo 02 (Incidencias):
Relacionadas con el tráfico (que no sean accidentes).
- 02011: Circulación dificultada por exceso de tráfico.
- 02012: Otras incidencias relacionadas con problemas de tráfico.
Obras que afectan a calzada o arcenes.
- 02021: Obras en la calzada que obligan a mantener circulación alternativa.
- 02022: Obras en calzada o arcenes, que aún afectando a la circulación, no obligan a establecer circulación
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alternativa.
Restos perturbadores en la calzada.
- 02031: Animales muertos en la calzada.

- 02032: Aceites, materiales granulares derramados en la calzada.
- 02033: Desprendimientos que afectan a la calzada.
- 02034: Ramas o árboles caídos en la calzada.
- 02035: Presencia de objetos diversos en la calzada.
Vehículos parados o averiados.
- 02041: Vehículos parados o averiados en la calzada.
- 02042: Vehículos parados o averiados en el arcén.
- 02043: Vehículos parados o averiados en otros puntos de los tramos de la carretera.
Cortes de carretera.
- 02051: Corte de carretera por manifestaciones, protestas,..etc.
- 02052: Corte de carretera preventivo (voladuras próximas, etc).
Bajo tipo 03 (Accidentes).
- 03011: Accidente con solo víctimas.
- 03012: Accidente con solo problemas en el tráfico.
- 03013: Accidente con solo daños a instalaciones.
- 03014: Accidente con víctimas y problemas de tráfico.
- 03015: Accidente con víctimas y daños a instalaciones.
- 03016: Accidente con problemas de tráfico y daños a instalaciones.
- 03017: Accidente con víctimas, problemas de tráfico y daños a instalaciones.
Bajo tipo 04 (anomalías y deterioros).
En este apartado deben constar aquellos deterioros o anomalías propios de ser incluidos en la Agenda, es decir,
los que pueden afectar a las condiciones normales de circulación, seguridad y decoro, y que en consecuencia
requieran reparaciones de urgencia (subgrupo 1.2 de los contratos de conservación integral del Ministerio de
Fomento).
Se establecen los siguientes subtipos:
- 04011: Deterioros o anomalías en pavimentos.
- 04012: Deterioros o anomalías en obras de tierra.
- 04013: Deterioros o anomalías en drenaje.
- 04014: Deterioros o anomalías en entorno de la carretera.
- 04015: Deterioros o anomalías en obras de fábrica.
- 04016: Deterioros o anomalías en señalización vertical.
- 04017: Deterioros o anomalías en marcas viales.
- 04018: Deterioros o anomalías en balizamiento.
- 04019: Deterioros o anomalías en elementos de defensa.
- 04020: Deterioros o anomalías en instalaciones.
Bajo tipo 05 (vialidad invernal).
- 05011: Tramo de calzada afectado por hielo.
- 05012: Tramo con nieve en calzada.
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- 05013: Necesidad de utilizar cadenas.

- 05014: Tramo cerrado por nieve.
Bajo tipo 06 (instalaciones eléctricas, semaforización, señalización variable):
- 06011: Averías detectadas en instalaciones.
- 06012: Alarmas producidas en instalaciones.
- 06013: Operaciones de mantenimiento sistemático de instalaciones.
Bajo tipo 07 (túneles con instalaciones).
- 07011: Averías detectadas en túneles con instalaciones.
- 07012: Alarmas producidas en túneles con instalaciones.
- 07013: Operaciones de mantenimiento sistemático en túneles con instalaciones.
Descripción detallada.
Localización:
- Carretera.
- Punto kilométrico inicial.
- Punto kilométrico final.
Fecha de conocimiento del hecho, anomalía, incidente o accidente.

Hora de conocimiento.
Fuente de información (procedencia).
Actuaciones recomendadas por el sistema.
Actuaciones complementarias.
Ordenante de actuaciones complementarias.
Plazo para actuar (inicio de la actuación):
- Fecha para iniciar (sistema).

- Hora para iniciar (sistema).
Actuaciones realizadas.
Inicio de las actuaciones para resolver el asunto:
- Fecha.
- Hora.
Terminación o resolución del asunto:
- Fecha.
- Hora.
Localización de más información.
Otras observaciones.
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3.- Establecimiento de prioridades.

La base de datos que constituye la Agenda debe disponer de un informe prediseñado que muestre las
actuaciones que se encuentran pendientes de ejecución, con un orden propuesto de prioridad que facilite la
toma de decisiones al técnico encargado de la explotación de la carretera.
El establecimiento de la prioridad entre actuaciones puede establecerse fácilmente en función del plazo fijado
para actuar y, en su caso, del código del tipo de actuación o anomalía de que se trate.
4.- Adopción de decisiones de actuación.

La Agenda debe servir como instrumento para la adopción de decisiones de actuación en materia de vialidad.
Su consulta debe ser por ello permanente por parte de los responsables de la explotación de las carreteras del
Sector.
En los contratos de conservación integral del Ministerio de Fomento, se obliga a la disposición de personal fijo
con exclusividad para operaciones del grupo I, entre las que se encuentran las de vialidad. Al margen de que
muchas de las operaciones de vialidad deben ser resueltas de inmediato, mediante decisiones en tiempo real
adoptadas por los gestores de la explotación del Sector, existe la necesidad de organizar los equipos
diariamente para resolver otras operaciones menos urgentes. En esta última tarea es fundamental disponer de
la Agenda de Información y Estado de la Carretera.
5.- Evaluación: Los indicadores del nivel de prestación de servicios.

La evaluación sobre el nivel de prestación de los servicios, en materia de actuaciones de vialidad, viene dada
por los indicadores del nivel de prestación de servicios.
Se trata de unos índices cuyo valor oscila entre 0 (servicio pésimamente ofrecido) a 100 (perfección en el
servicio).
Los índices tratan sobre el servicio prestado en atención a accidentes, atención a incidentes, vialidad invernal,
atención a los deterioros de la carretera relacionados con la vialidad, etc. y se refieren a un espacio temporal
concreto (generalmente anual).
En la práctica, suelen definirse como el tanto por ciento de actuaciones, llevadas a cabo dentro de plazo,
respecto al total de actuaciones precisas, se obtienen fácilmente como informes de la base de datos que
constituye la Agenda.
No hay que confundir estos indicadores con los índices de estado de los elementos, que se han analizado al
tratar sobre la GSM. En muchos textos figuran juntos, lo que puede dar lugar a confusión.
He aquí unos ejemplos de indicadores, ajustados a las recomendaciones emitidas por el Ministerio de Fomento.
Pueden obtenerse mediante la explotación de los datos introducidos en la Agenda:
• Indicador SllA (accidentes):
Se indicará el tanto por ciento de los atendidos dentro del plazo establecido, entendiendo como tales aquellos
en los que el inicio de la última de las operaciones necesarias establecidas se ha producido antes del plazo
fijado por el sistema para el inicio de los trabajos.
Los accidentes se clasifican en la Agenda como tipo 03, por lo que resulta sencillo efectuar el filtro previo a los
cálculos.
• Indicador S11I (Incidencias):
Se indicará el tanto por ciento de las atendidas dentro del plazo establecido, entendiendo como tales aquellas
en las que el inicio de la última de las operaciones necesarias establecidas se ha producido antes del plazo
fijado por el sistema para el inicio de los trabajos.
Las incidencias figuran en la Agenda como tipo 02.
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• Indicador 11D (Defectos - deterioros):

Se indicará el % de los atendidos dentro de plazo establecido en la Agenda por el sistema. Los defectos y
deterioros figuran como tipo 04 de la Agenda.
Se indicará también, como informe complementario, el valor de este indicador para cada uno de los subtipos
de defectos y deterioros.
• Indicador 515 (Hielo - nieve):
Se define como el porcentaje de veces en que se ha limitado el servicio debido al hielo o nieve sin superar la
duración máxima deseable de la limitación para ningún tipo de tráfico, con respecto al total de veces en que se
ha tenido que limitar
el servicio debido a hielo o nieve en el período considerado. Tiene la consideración de limitación del servicio la
prescripción del uso de cadenas o el cierre temporal a la circulación. La duración máxima deseable se ceñirá a
las recomendaciones que en la materia tenga establecidas el Órgano gestor de la carretera.
En la Agenda figuran bajo el tipo 05.
• Indicador S55L (Limpieza):
Se define como la nota otorgada por el responsable del Sector, representativa del estado de limpieza de las
áreas adyacentes a la carretera (márgenes, mediana, áreas de descanso, etc), durante el periodo al que se
refiere el indicador. Se procederá, de acuerdo con la publicación Sistema de gestión de las actividades de
conservación ordinaria y ayuda a la vialidad, GSM, del Ministerio de Fomento, vista con anterioridad de la
manera siguiente:
La nota podrá ser B, A o D, según que el inspector considere que el estado sea bueno, aceptable o deficiente,
respectivamente, de acuerdo con la categoría y las características del tramo.
El valor del indicador para un conjunto de tramos se determinará como la media ponderada de los valores del
indicador para cada tramo, otorgando una puntuación de l00, 50 ó 0 a cada nota B, A o D respectivamente. En
la ponderación intervendrá la longitud del tramo, afectada por un coeficiente multiplicador, otorgado por el
órgano gestor en función de las características y de la intensidad del tráfico.
• Indicador S81T (Limitación del servicio en túneles):
Se define como el cociente entre el número de horas en que no ha existido limitación del servicio (parcial o
total) a causa de avería en las instalaciones, respecto al número total de horas del periodo correspondiente. En
la Agenda figura la información auxiliar como tipo 07.
33
Figura nº5. Esquema Sistema de gestión de la vialidad. Agenda
34
Figura nº 6. Imágenes Agenda de carreteras Ministerio de Fomento
35
Unidad 5.3.- VIALIDAD INVERNAL

5.3.1.- Planificación.
Tal y como hemos visto con anterioridad, la explotación de cualquier red de carreteras tiene dos objetivos
básicos, son los siguientes:
o Asegurar una circulación lo más segura, cómoda y fluida posible por las carreteras existentes.
o Preservar el patrimonio viario de una forma eficaz.
Para lograr dichos objetivos se hace imprescindible planificar y posteriormente desarrollar un conjunto de
actividades, entre las que se encuentran las relativas al mantenimiento de la vialidad.
Las actividades de ayuda a la vialidad para el mantenimiento de la misma, como ya se ha visto con anterioridad,
son las destinadas a facilitar, o en su caso a hacer posible, la circulación de los vehículos en la infraestructura
existente en condiciones adecuadas de seguridad, fluidez y comodidad.
Este conjunto de tareas abarca la vialidad invernal cuyo objetivo es el de facilitar la operación de los vehículos
en condiciones adecuadas de seguridad, fluidez y comodidad durante la época invernal en aquellos tramos de
carreteras afectadas por los rigores del invierno, sin olvidar el no menos importante fin, preservar de un modo
eficaz dichos tramos que forman parte del patrimonio viario. El concepto de eficacia implica que el conjunto de
operaciones encaminadas a preservar el patrimonio viario represente el mínimo coste global posible para la
comunidad.
Por tanto, puede concluirse que los objetivos fundamentales de la vialidad invernal son:
o Proporcionar una circulación lo más segura, cómoda y fluida posible por las carreteras o tramos de las
mismas que se encuentren afectadas por los rigores del invierno y, en particular, por la nieve y las
heladas.
o Evitar, o al menos reducir al menor grado posible, la degradación de las carreteras afectadas por los
citados fenómenos atmosféricos.
o Gestionar todas las operaciones necesarias para conseguir los dos objetivos anteriores de un modo
eficaz, de tal modo que el coste global sea el mínimo posible.
En cuanto a lo indicado por el último de los objetivos señalados, decir que el coste del mantenimiento invernal
crece muy rápidamente cuanto mayor sea la eficacia del servicio requerido, por lo que es necesario fijar unos
niveles de servicio, a los que se hará referencia más adelante, cuyos costes puedan ser asumidos por la
comunidad y estén de acuerdo con las demandas de ésta. Obviamente, los recursos económicos que se ponen
a disposición de los Servicios encargados de la Vialidad Invernal condicionan de un modo muy importante la
organización que se pretenda establecer. En este sentido cabe señalar que de la mayor parte de los estudios
realizados por varios países afectados por este tipo de problemas, se concluye que la inversión en operaciones
mantenimiento invernal no es malgastar dinero.
5.3.2.- Gestión. Niveles de Servicio.

Como definición más extendida de Nivel de Servicio de vialidad invernal, se tiene que, el grado de
transitabilidad del que se intenta dotar a un tramo de carretera durante el período invernal, en relación
únicamente con los problemas de nieve y hielo que se puedan presentar en el mismo. El concepto de Nivel de
Servicio es independiente de la climatología de la zona. Se basa en criterios de funcionalidad, es decir, en el
36
grado de prestación que se intenta conseguir.

Para poder valorar el nivel de servicio prestado, es necesario establecer una serie de parámetros de medida
que sirvan como indicadores del servicio. Estos indicadores son:
Número máximo de perturbaciones: Es el valor máximo de perturbaciones en la circulación de un tramo de

carretera debido a fenómenos de nieve y hielo, durante un período de tiempo determinado.
Duración máxima de perturbaciones: Es el tiempo máximo que dura una perturbación en la circulación como
consecuencia de la nieve y el hielo. Se mide como el tiempo que dura el fenómeno meteorológico (t) más el
tiempo máximo que se estima necesario para limpiar la carretera una vez que termina el fenómeno
meteorológico.
Los efectos que las condiciones meteorológicas pueden producir sobre la circulación son:
o Corte de la circulación a vehículos pesados

o Bloqueo de la calzada
o Corte de la circulación a todos los vehículos
o Circulación con cadenas para vehículos ligeros
1.-Corte de la circulación a vehículos pesados: es una medida que resulta conveniente adoptar en el momento
en que comienza a acumularse nieve sobre la calzada, debido al elevado riesgo de bloqueo que supone
permitir la circulación de vehículos pesados en estas condiciones.
2.-Circulación con cadenas para vehículos ligeros: es una medida que resulta conveniente adoptar cuando las
condiciones de la calzada impiden la circulación de los vehículos ligeros sin cadenas. Se puede aplicar como
medida encaminada a prevenir un bloqueo de la calzada. Para ello se dispondrán una serie de puntos de
control donde únicamente se deberá permitir el paso de vehículos ligeros con cadenas, quedando el resto
aparcados en zonas con acceso a servicios.
3.-Corte de la circulación a todos los vehículos: es una medida que se adopta en el momento en que, sin
mediar la existencia de un obstáculo en la calzada, la nevada es de tal intensidad, que no permite la circulación
por el espesor de nieve acumulado en la calzada, o existe un riesgo excepcional para la circulación por
carretera.
4.-Bloqueo de la calzada: es aquella situación en la que no se puede circular debido a la presencia de un

obstáculo en la calzada, que, generalmente, suelen ser vehículos atravesados.
37
Fotografía nº 9.- Bloqueo de vía por nevada. Quitanieves trabajando para restituir la circulación.
En la Red de Carreteras del Estado, para determinar los Niveles de Servicio se han establecido dos parámetros:
o El número máximo de perturbaciones que se pueden producir a la circulación en un tramo de carretera

durante el período invernal, debido a la nieve o al hielo.
o La duración máxima de perturbaciones, que es el mayor tiempo que puede durar una perturbación que
se haya producido a la circulación como consecuencia de la nieve o el hielo.
Puesto que los tipos de perturbaciones a la circulación no son todas iguales, éstas se han diferenciado en
función de los tres conceptos siguientes:
En primer lugar, se ha tenido en cuenta la causa que puede producir la perturbación, es decir, si el fenómeno
meteorológico es NIEVE o HIELO, ya que su influencia sobre el tráfico es diferente.
En segundo lugar, se han clasificado las perturbaciones en función de los efectos producidos sobre el tráfico:
o Tramo de carretera CERRADO

o Tramo en el que se permite circular CON CADENAS.
Así mismo, dentro de este apartado, también se ha considerado la influencia que puede tener sobre el tráfico
la LIMPIEZA DE MÁRGENES (retirada de la nieve de las márgenes de la carretera).
Por último, también se han diferenciado las perturbaciones en función de los tipos de tráfico, ya que la
climatología propia del invierno no influye de la misma forma en todos ellos. Para simplificar, se han
establecido los dos tipos siguientes:
o Tipo I: Tráfico ligero.

o Tipo II: Tráfico pesado.
El motivo de diferenciar entre tráfico ligero y tráfico pesado, se ha llevado a cabo porque la experiencia
demuestra que este tipo de vehículos, los pesados, son especialmente problemáticos cuando circulan por
calzadas con nieve o hielo.
38
En el Estudio para la reorganización de los Servicios de Vialidad Invernal, publicado en el año 1973 por la
entonces Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas, se establecían
cinco Niveles de Servicio y, en base a los mismos y a los criterios recogidos en el mencionado estudio, se inició
la organización de los Servicios de Vialidad Invernal en las entonces denominadas Jefaturas Provinciales de
Carreteras (Servicios Periféricos).
Debido a las transformaciones producidas en la Red de Carreteras del Estado a partir de los años 1987/1988,
motivados por las transferencias de una parte importante de la antigua red estatal a las Comunidades
Autónomas y por la ejecución de las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras 1984 -91 y por
considerar que los cinco Niveles de Servicio a los que antes se aludió eran excesivos, la Dirección General de
Carreteras optó, en el mes de diciembre de 1988, por fijar solamente tres Niveles de Servicio denominados: NS-
1, NS-2 y NS-3, ordenados de mayor a menor nivel de exigencia en cuanto al grado de vialidad.
Años mas tarde, en la Nota de Servicio de octubre de 2000, de la Subdirección General de Conservación y
Explotación sobre "Actuación de los Servicios de Conservación en las Campañas de Vialidad Invernal", se
mantienen los tres Niveles de Servicio ya establecidos con anterioridad y se introduce como importante
novedad la necesidad de establecer restricciones a la circulación de vehículos pesados con carácter preventivo,
al haberse comprobado en los últimos años la eficacia que, para evitar o reducir el número de tramos con
restricciones al tráfico o retenciones y su duración, ha supuesto impedir durante algunas horas el paso de
camiones por los tramos que presentan dificultades debido a la intensidad de la nevada. Los vehículos pesados
se estacionarán en lugares adecuados y se procurará que el tiempo de estacionamiento sea el mínimo posible,
para lo cual será fundamental la coordinación con las Jefaturas de Tráfico y en particular con la Guardia Civil.
Se definen a continuación los tres Niveles de Servicio que sirven de base para la organización de los Servicios de
Vialidad Invernal en la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
5.3.2.1.- Nivel de Servicio 1 (NS-I)

Es el Nivel de Servicio más exigente en lo que respecta a la Vialidad Invernal y el de más calidad en cuanto a la
transitabilidad por el tramo de carretera en el que se implante. En los tramos de carretera a los que se les haya
asignado este Nivel de Servicio se debe tratar de conseguir el que se mantenga permanentemente la vialidad,
admitiéndose perturbaciones a la circulación producidas por los fenómenos meteorológicos (nieve o hielo) sólo
en situaciones excepcionales.
Las limitaciones a las perturbaciones a la circulación que se imponen en este Nivel de Servicio 1 son las
siguientes:
Para perturbaciones provocadas por la Nieve

o El tramo de carretera sólo podrá cerrarse al tráfico ligero una vez al año, como máximo, y a los
vehículos pesados dos veces al año. En ambos casos, el tramo debe abrirse al tráfico en menos de tres
horas, una vez que haya finalizado la nevada. Este tiempo es el que se estima necesario para limpiar
totalmente de nieve el tramo, haciendo un recorrido completo del mismo.
o El empleo de cadenas para circular por el tramo se producirá, como máximo, cuatro veces por año para
el tráfico ligero y cuatro veces por año para el tráfico pesado. La duración máxima de esta situación,
que requiere el empleo de cadenas será de tres horas, más el tiempo que dure la nevada.
o La limpieza y retirada de la nieve depositada en las márgenes debe realizarse en el plazo de un día, a
partir del momento en que finalice la nevada.
Para perturbaciones provocadas por el Hielo

o Sólo podrá cortarse la circulación al tráfico ligero, como máximo, una vez al año. La duración máxima
de la interrupción será de dos horas, que es el tiempo que se estima necesario para efectuar un
39
recorrido completo del tramo. Para el tráfico pesado podrá cortarse la circulación dos veces al año,
siendo igualmente la máxima duración de la interrupción de dos horas.
o El empleo de cadenas para circular por el tramo se producirá, como máximo, una vez por año para el
tráfico ligero y dos veces por año para el tráfico pesado. La duración máxima de esta situación que
requiere el empleo de cadenas será de dos horas.
Como puede observarse, este Nivel de Servicio es muy exigente, ya que el objetivo que se persigue es el
procurar que se mantenga permanentemente la vialidad de la carretera con un grado de seguridad aceptable,
salvo en condiciones meteorológicas adversas que tienen un período de recurrencia muy elevado. Para lograr
este Nivel de Servicio es necesario mantener una vigilancia permanente, así como la prestación continuada de
los trabajos para el mantenimiento de la vialidad en todo el período invernal.
Para poder hacer frente a este nivel de exigencia, los medios disponibles se dimensionarán de manera que
atenderán las intensidades máximas frecuentes en nevadas e intensidades extremas en heladas.
5.3.2.2.- Nivel de Servicio 2 (NS-II)

En los tramos de carretera a los que se haya signado este Nivel de Servicio se procurará mantener la vialidad
casi permanente, admitiéndose algunas perturbaciones al tráfico producidas por la nieve y el hielo, cuando se
trate de episodios importantes. Se admite, lógicamente, un mayor número de perturbaciones y una mayor
duración de las mismas que las fijadas para el Nivel de Servicio 1, lo que significa dimensionar los medios para
las mayores intensidades de las frecuentes tanto para la nieve como para el hielo.
Se prestarán tratamientos preventivos y curativos de forma continuada durante el período invernal cuando se
estimen necesarios y se vigilará permanentemente cuando la información meteorológica anuncie fenómenos
adversos.
Las limitaciones que se imponen en este Nivel de Servicio 2 son las siguientes:
Para perturbaciones provocadas por la Nieve

o El tramo de carretera sólo podrá cortarse al tráfico ligero dos veces al año y al pesado cuatro veces al
año. En ambos casos, el tramo debe abrirse de nuevo al tráfico en menos de seis horas, una vez haya
finalizado la nevada.
o El empleo de cadenas para circular por el tramo podrá ser necesario, como máximo, seis veces por año
tanto para el tráfico ligero como para el tráfico pesado. La duración máxima de esta situación será de
seis horas, más el tiempo que dure la nevada.
o La limpieza y retirada de la nieve depositada en las márgenes debe realizarse en el plazo de tres días, a
partir del momento en que finalice la nevada.
Para perturbaciones provocadas por el Hielo

o El tramo de carretera podrá cerrarse al tráfico, como máximo, una vez al año para el tráfico ligero y
cuatro veces al año para el tráfico pesado. La duración máxima de la interrupción será de cuatro horas,
que es el tiempo que se estima necesario para efectuar un recorrido completo del tramo.
o El empleo de cadenas se producirá, como máximo, dos veces al año para el tráfico ligero y cuatro veces
al año para el tráfico pesado. La duración máxima de esta situación (uso de cadenas), en ambos casos,
será de cuatro horas.
5.3.2.3.- Nivel de Servicio 3 (NS-III)

o En los tramos de carretera a los que se haya asignado este Nivel de Servicio se admitirán
perturbaciones débiles a la circulación, debido a temporales de nieve o hielo de cierta intensidad.
40
o Como norma general, se asigna este Nivel de Servicio a tramos de carreteras que tengan escasa
importancia en el conjunto de la red. Para este Nivel se procurará mantener la vialidad de las
carreteras, admitiéndose perturbaciones al tráfico debidas a nevadas o heladas de cierta intensidad.
Los medios disponibles se dimensionarán para atender las intensidades frecuentes de nevadas y
heladas.
o La prestación del servicio será discontinua en función de la necesidad de actuar en zonas próximas con
niveles superiores.
o Para este Nivel de Servicio no se establecen limitaciones a la duración de las perturbaciones
provocadas por la nieve o el hielo.
Es importante señalar que al hacer referencia al número de perturbaciones al tráfico, lógicamente no se

considera como veces en que el tramo está cerrado, aquéllas en las que se corta el paso de camiones como
medida preventiva para evitar el colapso del tráfico en el mismo, procediendo mientras tanto a realizar los
trabajos de limpieza y retirada de nieve.
En la siguiente tabla de niveles de servicio y perturbaciones al tráfico se resumen todos los datos anteriores
referidos a las limitaciones y exigencias de cada uno de los Niveles de Servicio actualmente vigentes y
aplicables a la Red de Carreteras del Estado.
Tabla nº4. Cuadro de niveles de servicio deseables
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En cuanto a las Comunidades Autónomas, cada una de ellas ha fijado sus propios criterios de actuación en
función de las características de las vías, la altitud a la que se encuentran, la previsión de la cantidad de nieve a
eliminar, etc.
Según se constata en la tabla, no se establecen limitaciones a la medida del corte de circulación a vehículos
pesados, ni a la exigencia de cadenas para los vehículos ligeros, encaminadas ambas medidas a evitar el
bloqueo de la calzada. Donde sí se establece limitación, es en el tiempo en que se mantendrán aplicadas las
citadas medidas, siendo como máximo el tiempo que dure la precipitación más 2 horas para el nivel de servicio
1 y el tiempo que dure la precipitación más 4 horas para el nivel de servicio 2.
Hay que considerar que las actuaciones de vialidad invernal están sujetas a fenómenos meteorológicos muchas
veces de alcance imprevisible. Estos valores tienen su máxima utilidad en el dimensionamiento y organización
de medios.
En consecuencia con lo anterior deberá redactarse para cada Sector de Conservación un Plan Operativo que
considerará todas y cada una de las probables situaciones que puedan presentarse, y cómo disponer los
medios para abordarlas teniendo como objetivo deseable que el número de perturbaciones al tráfico, así como
su duración, sea como máximo el recogido en la tabla precedente.
5.3.2.4.- Asignación de Niveles de Servicio a los tramos de la red

Asi, en lo que respecta a la Red de Carreteras del Estado, una vez definidos los tres Niveles de Servicio: NS-1,
NS-2 y NS-3 vistos anteriormente , se procedió a su asignación a los distintos tramos de carreteras afectados,
en mayor o menor medida, por problemas de nieve y hielo, teniendo en cuenta que cuanto más elevada sea la
intensidad del tráfico y más importante sea la carretera, mayor debe ser el Nivel de Servicio, así como la
necesidad de mantener una homogeneidad en los distintos itinerarios de la Red.
En base a ello se establecieron los siguientes criterios para asignar Niveles de Servicio según Nota de Servicio
de 7 de Noviembre de 2000, a los distintos tramos de la Red de Carreteras del Estado:
Nivel de Servicio 1 (NS-l)

Se asigna a los siguientes tramos de carreteras:
o Todas las Autopistas libres de peaje y las Autovías.
o Las carreteras convencionales con IMD >5000, exceptuando los puertos con itinerario alternativo por
Autopista o Autovía que tendrán NS-2.
o Los accesos a las estaciones de esquí más importantes.
o Todas las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes por las que pase alguna
carretera de la Red del Estado estarán comunicadas con la Red principal ( que es aquella con Nivel de
servicio 1) por al menos una carretera de NS-1
o Tanto para este nivel de servicio como para el NS-2, se procurará dotar del mismo nivel a todos los
tramos de carretera incluidos en un mismo itinerario de forma que sea uniforme entre el origen y el
destino.
42
Fotografía nº 10.- Nivel de Servicio NS-1
En este nivel de servicio no serán admisibles en ningún caso situaciones de bloqueo de la calzada, ni de corte
de la circulación a todos los vehículos. Para ello será necesario actuar eficazmente mediante las medidas
planteadas de corte de la circulación a vehículos pesados y la exigencia de cadenas para circular a los vehículos
ligeros, procurando reducir, en todo caso, al mínimo, el tiempo de aplicación de dichas restricciones.
Nivel de Servicio 2 (NS-2)
Se asigna a los siguientes tramos de carretera:
o Las carreteras convencionales con IMD comprendida entre 1000 y 5000 vehículos.
o Todos los accesos a capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes, tendrán, como
mínimo, NS-2.
o Todas las poblaciones de más de 4.000 habitantes por las que pase alguna carretera de la Red del
Estado estarán comunicadas con la Red principal (aquella con Nivel de Servicio 1) o con la Red
secundaria (aquella con Nivel de Servicio 2) por, al menos, una carretera de NS-2.
Para este nivel de servicio se admite como máximo una situación de bloqueo de calzada anual además de una
situación de corte de la circulación a todos los vehículos, para ello se activarán las restricciones siempre que
sea necesario, procurando, en todo caso, reducir al mínimo el tiempo de aplicación de estas restricciones
Nivel de Servicio 3 (NS-3)

o Se asigna al resto de las carreteras convencionales, exceptuando los puertos situados entre dos
provincias o que sean la única comunicación de poblaciones de más de 2.000 habitantes, que tendrán,
al menos, NS-2.
o Para este nivel de servicio se admitirán perturbaciones cuando la duración e intensidad del temporal
obliguen a la concentración de equipos quitanieves en tramos con nivel de servicio superior.
43
5.3.3.- Planes y Protocolos.

Con el fin de mejorar la eficacia de los servicios de vialidad invernal, y planificar y organizar dicha actividad, se
han desarrollado dos tipos de documentos que implementan a todos los niveles dichos conceptos: Protocolos y
Planes Operativos.
Los protocolos tienen como objetivo básico asegurar la coordinación entre las diferentes instituciones
implicadas.
Los Planes Operativos pretenden garantizar que todos los sectores dispongan de un método de trabajo, y de
los medios y organización adecuados a las inclemencias meteorológicas que se puedan presentar en cada
sector.
5.3.3.1.- Protocolos
Con objeto de coordinar los distintos organismos involucrados en la problemática de la vialidad invernal, así
como la interrelación que existe entre ellos y la forma de actuación ante fenómenos meteorológicos adversos,
se plasma en el Protocolo de Coordinación de actuaciones de los Órganos Centrales de la Administración
General del Estado, ante situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a la Red de Carreteras del
Estado, firmado el 4 de marzo de 2005.
Los aspectos que desarrolla dicho Protocolo son los siguientes:
o Información sobre predicciones meteorológicas relativas a nevadas y los boletines emitidos por el
Instituto Nacional de Meteorología, según se recoge en el “Plan Nacional de Predicción y Vigilancia
ante Fenómenos Meteorológicos Adversos”.
o Protocolo de avisos emitidos por el Centro Nacional de Predicción, del Instituto Nacional de
Meteorología, de acuerdo con lo previsto en el “Plan Nacional de Predicción y Vigilancia de Fenómenos
Meteorológicos Adversos”, y enviados a las Direcciones Generales y organismos afectados, entre ellos
la Dirección General de Carreteras y la Dirección General de Tráfico.
o Información de retorno sobre las incidencias que ocasionen las nevadas, remitidas por las Delegaciones
y Subdelegaciones del Gobierno a través de la Dirección General de Protección Civil a la Dirección
General de Tráfico y a la Dirección General de Carreteras, así como la información que deben
suministrarse estas tres Direcciones entre sí.
o La obligación de la Dirección General de Carreteras de remitir los datos e informaciones recibidas de los
Servicios Provinciales y Demarcaciones de Carreteras a la Subsecretaría del Ministerio del Interior, a la
Dirección General de Tráfico y a la Dirección General de Protección Civil y Emergencias.
o Fases de Preemergencia y Emergencia y las tres situaciones posibles en esta segunda fase.
o Organización del Comité Estatal de Coordinación, que coordinará las medidas a adoptar y la
información a facilitar a la población, estableciendo las directrices para elaborar los Protocolos
correspondientes a cada Comunidad Autónoma, que podrán desglosarse en ámbitos provinciales.
o Operatividad del sistema en cada una de las fases y situaciones.
o Elaboración de un catálogo anual de medios y recursos.
Además incluye como anexos:

o Valores umbrales de aviso en caso de nevada.
o Modelo para el boletín de incidencias normalizado.
o Catálogo de medios y recursos.
o Directorio de direcciones y teléfonos de los organismos implicados.
o Directriz para la elaboración por parte de las Delegaciones del Gobierno de Protocolos de coordinación
44
de actuaciones frente a situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a la red de carreteras
del Estado.
o En cumplimiento de lo anterior, a nivel autonómico y provincial debe actualizarse el Protocolo
Autonómico y/o Provincial, por parte de las Delegaciones y Subdelegaciones del Gobierno, con la
participación de todos los organismos correspondientes de la Administración General del Estado con
competencias a nivel autonómico.
Como se establece en la Directriz correspondiente del Protocolo Nacional, deben desarrollar los aspectos
siguientes:
o Objeto y ámbito
o Características geográficas, climatológicas y socioeconómicas de la Comunidad Autónoma de que se
trate, relevantes ante el riesgo de nevadas.
o Características de la Red de Carreteras del Estado en la Comunidad Autónoma a las que el Protocolo se
refiere y tramos previsiblemente más conflictivos en caso de nevadas.
o Información meteorológica y alertas en caso de nevadas.
o Organización, definiendo los responsables de cada organización, cómo se coordinan y cómo se
comunican en las actuaciones de vialidad invernal.
o Procedimientos operativos.
o Catálogo de medios y recursos. Directorios.
Figura nº7 . Protocolo de vialidad invernal 2014-2015. Distribución acopios.

Comunidad de Castilla la Mancha. Provincia de Albacete
Por consiguiente deben existir Protocolos de actuación frente a fenómenos meteorológicos invernales, tanto a
45
nivel autonómico como provincial.
5.3.3.2.- Planes Operativos

Para conseguir un mantenimiento invernal eficaz, se depende de diversos factores, pero partiendo de la
existencia de los medios adecuados, una actuación a tiempo y el conocimiento por parte de todos los
integrantes del equipo de lo que tienen que hacer en cada momento, son, quizás, los dos factores que más
pueden influir en la vialidad invernal, además de una adecuada coordinación entre organismos.
Por ello, se considera que los Planes Operativos de mantenimiento invernal son fundamentales para el éxito de
éste, pues sólo disponiendo de un documento de trabajo que recoja todas las posibilidades es posible actuar
eficazmente.
“Las empresas de Conservación Integral, o los Servicios de Conservación de Carreteras de las

administraciones competentes y no contratados, elaborarán un Plan Operativo de cada Sector o Zona de
Conservación en el que deben quedar explicados, como mínimo, los apartados que se enumeran a
continuación:
A.- Descripción del tramo

B.- Medios disponibles
C.- actuaciones previas a la temporada.
D.- Seguimiento meteorológico.
E.- Procedimientos de trabajo. Situaciones Meteorológicas
F.- Procedimiento de transmisión de la información.
G.- Restricciones a la circulación.
H.- Planos de los recorridos de los vehículos quitanieves.
I.- Modelos de partes.
J.- Comunicaciones.
K.- Directorio telefónico.
L.- Formación interna.
M.- Mejoras.
N.- Informe final de temporada del tramo
A.- Descripción del tramo
El primer apartado del plan operativo consiste en una descripción completa de todas las carreteras incluidas en
el sector y sus particularidades, como son el número de carriles, las vías de servicio, los enlaces o
intersecciones, y las áreas de descanso o de servicio.
Este apartado debe contener una descripción minuciosa del trazado de los tramos de carretera, incluyendo
aquellos puntos que puedan presentar problemas de vialidad invernal, como pueden ser zonas de umbría,
ventisqueros, pendientes prolongadas, viaductos, zonas expuestas al viento, inversiones térmicas, curvas
peligrosas y trincheras, puntos con alto grado de humedad y todos aquellos que, en base a su experiencia,
considere el Jefe Coex que deben incluirse.
Se realizará una tramificación de cada una de las carreteras del sector en función de su climatología y la
problemática de vialidad invernal que pueden presentar. Esta tramificación será el punto de partida de la
organización de las operaciones y actuaciones de vialidad invernal.
En este apartado se incluirá documentación gráfica que constará de un mapa de las carreteras del sector, un
perfil altimétrico de todas las carreteras del sector y una colección de planos de planta de las carreteras del
sector en los que aparezca información concreta relativa a los enlaces, intersecciones, pasos de mediana,
46
cambios de sentido, silos y depósitos de fundentes, estaciones meteorológicas, señalización existente de

vialidad invernal, sistemas antialudes, pantallas antiventisqueros, dispositivos de limitación de accesos, puntos
de corte, zonas de posible colocación de cadenas, aparcamientos de emergencia, estaciones de servicio, áreas
de descanso y establecimientos de hostelería.
A título de ejemplo y perteneciente al Protocolo de vialidad invernal de la Comunidad de Madrid - invierno

2010-2011, a continuación se muestra un plano con la distribución de las zonas de conservación en la
Comunidad de Madrid y se detallan las carreteras que comprenden uno de los sectores de conservación así
como las poblaciones que estuvieron más afectadas por las nevadas en la campaña anterior 2009-2010
Gráfico. Zonas de Conservación en Plan Operativo Autonómico y Distribución de carreteras zonal
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B.- Medios disponibles:
1.-Instalaciones
Este apartado contempla la descripción del Centro de Conservación y Explotación del sector o zona y de los
centros de apoyo para la vialidad invernal del mismo, en su caso, así como los equipamientos existentes en
ellos. Como mínimo se describirán las siguientes instalaciones:
• Ubicación y accesos al Centro.

• Distribución de los distintos elementos en el
recinto del Centro de Conservación.
• Distribución interna de los distintos edificios así
como su función: oficinas, naves de
almacenamiento de materiales y aparcamiento
de maquinaria, etc.
• Centro de Comunicaciones, incluyendo el ancho
de banda para radiofrecuencia y los números de
fax y teléfono.
• Naves, silos y depósitos de almacenamiento de
fundentes, así como plantas de fabricación de
salmuera con sus respectivos depósitos;
indicándose las capacidades de cada uno.
Foto nº 11. Depósito para acopio de fundentes a granel
Se realizará una evaluación que analice si estos medios descritos son los que se consideran adecuados para el
funcionamiento del sector.
2.- Infraestructura fija.

Se realizará un inventario del resto de las instalaciones existentes en el tramo relativas a la Vialidad Invernal,
como estaciones meteorológicas, sistemas de señalización de vialidad invernal, sistemas antialudes, pantallas
antiventisqueros, hitos de nieve, dispositivos de limitación de acceso y sistemas de aspersión de fundentes.
3.- Aparcamientos de emergencia.

En aquellos sectores donde existan aparcamientos específicamente concebidos para vialidad invernal se
detallará su ubicación, superficie y accesos, explicando la forma en que se realizarán los controles de la
circulación y el uso para camiones y zonas de colocación de cadenas. También se considerará la posibilidad de
aparcamientos alternativos por si las necesidades no quedaran cubiertas con los aparcamientos específicos.
En aquellos sectores donde no se haya construido este tipo de aparcamientos se realizará un estudio de las
carreteras del sector indicando cuales serían los puntos más adecuados para estacionar camiones, vehículos o
para colocación de cadenas. Se aportará un reportaje fotográfico de cada una de estas zonas.
4.- Maquinaria.
Se describirán pormenorizadamente las características de los camiones quitanieves, incluyendo el número de
ejes, el modelo de fabricación, la potencia en c.v., la tracción disponible, la hoja quitanieves que montan, su
accionamiento y el tipo de cuchillas que lleva, el extendedor y sus posibles usos y capacidades, la matrícula y el
sistema GPS con el que están equipados. De éste último se describirán todas las alarmas y valores del
funcionamiento del equipamiento quitanieves que se reportan, junto con la posición de cada vehículo.
También se describirá el resto de la maquinaria destinada a las operaciones de vialidad invernal con el mismo
grado de detalle que los camiones (todoterrenos, motoniveladoras, etc)
48
5.- Fundentes.
Este apartado debe contener la información relativa a los fundentes utilizados en el sector, que serán
fundamentalmente Cloruro Sódico y ocasionalmente en los sectores más fríos también Cloruro Cálcico, y su
localización geográfica en los silos y depósitos construidos a tal efecto.
Se especificará que todos los acopios de fundentes

estarán al inicio de la temporada al máximo de su
capacidad, regulando el procedimiento y cadencia
de reposición de existencias, y señalando a partir de
qué nivel de disponibilidad de fundentes se debe
solicitar un nuevo pedido hasta reponer las
condiciones iniciales. Se incluirá en este apartado la
dotación en envases tipo “big-bag” y el volumen de
fundentes líquidos en forma de salmueras, junto
con su composición.
Se explicará a partir de los medios mecánicos
disponibles en cada sector, las posibilidades de
empleo de los fundentes, bien como sólidos o en
salmueras de NaCl o enriquecidas con CaCl2.
Respecto a las salmueras, se fijará que nunca se
Foto nº 12. Silo para fundentes
deben sobrepasar las condiciones de saturación
para evitar que se produzcan sedimentaciones de
los distintos cloruros.
El empleo de los fundentes se reflejará también en este apartado en función de las particularidades climáticas
del sector, siguiendo en todo caso las recomendaciones dadas en esta Nota Técnica.
Se aportará un directorio con los suministradores de fundentes, incluyendo su dirección, teléfono y producto
que suministra y su envasado. Es recomendable aportar un listado amplio de proveedores de distintos puntos
de España para tener asegurado siempre el suministro en previsión de que en episodios de fuerte temporal se
puedan bloquear las comunicaciones.
6.- Personal.
Se realizará un listado completo del personal de conservación del sector, incluyendo sus números de teléfono
de contacto y su cargo dentro del organigrama y las labores fundamentales que tiene cada cargo.
Se incluirá el número de profesionales, así como su categoría, que se deberán disponer para cada una de las
situaciones meteorológicas posibles en el sector.
C.- Actuaciones previas a la temporada.

En el conjunto de actuaciones previas se deben incluir el análisis y perfecto conocimiento de los tramos de
carretera adscritos al Centro de Operaciones para dotarlos de las infraestructuras auxiliares que se precisen,
tales como instalar una señalización y balizamiento adecuados, suavizar los taludes en desmonte, colocar
pantallas paranieves o antiventisqueros, instalar nuevos depósitos de fundentes, construcción de pasos de
mediana, etc, etc. Obviamente, el responsable de cada Centro debe estudiar y conocer perfectamente las
características de los tramos asignados al mismo y dotarlos de las infraestructuras e instalaciones que precisen.
En cuanto a las Actuaciones de preparación de la temporada, es preciso señalar que las tareas de
mantenimiento invernal deben comenzar mucho antes que el inicio de la temporada de nieves y tiene por
49
objeto el asegurar que los medios adscritos al Centro de Operaciones estén en perfectas condiciones de
funcionamiento al principio d el período invernal.
D.- Seguimiento meteorológico.

En este apartado del plan operativo se describirá la sistemática de la recepción de los boletines emitidos por el
Instituto Nacional de Meteorología según quedan descritos en el “Plan Nacional de Predicción y Vigilancia ante
Fenómenos Meteorológicos adversos”. Estos boletines son de 4 tipos, medio plazo (D+2), corto plazo (D+1),
muy corto plazo (D), y fenómenos observados.
También deberá constar en este apartado la ubicación de las estaciones meteorológicas del sector, así como la
información recopilada en cada una de ellas y el tratamiento a seguir con esta información.
Por otra parte se debe describir cómo se realiza el proceso de “vigilancia meteorológica visual” para poder
corroborar la eficacia de las previsiones. En este proceso se llevará un registro diario de temperaturas máximas
y mínimas tanto ambientales como del pavimento, y las condiciones generales de la atmósfera con las que
poder tomar la decisión del comienzo de la actuación de los servicios de conservación. Estos valores se
registrarán en distintos puntos de los tramos de carretera – con mayor asiduidad en los de mayor problemática
– durante las operaciones de vigilancia.
E.- Procedimientos de trabajo. Situaciones Meteorológicas

Según el Protocolo de “Coordinación de actuaciones de los órganos centrales de la Administración General del
Estado, ante situaciones meteorológicas extremas que puedan afectar a la Red de Carreteras del Estado”, para
facilitar la respuesta frente a los diferentes problemas que se pueden plantear se distinguen las siguientes fases
y situaciones:
Fotografía nº 13.- Tratamiento curativo con avance de convoy quitanieves a calzada completa, Nevada (Estados Unidos)
Fase de Preemergencia (situación 0)
Se inicia con la emisión por el Centro Nacional de Predicción, del Instituto Nacional de Meteorología, de un
boletín de fenómeno meteorológico adverso relativo a nevadas. Se pone en marcha el Plan Operativo
distribuyendo los medios en los puntos estratégicos. En esta fase se incluirá el periodo en que está nevando
débilmente, las previsiones de nevada son ligeras y se mantiene la calzada limpia y la circulación sin
restricciones.
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Fase de emergencia.
Situación 1
Comienza a nevar, la previsión de nevada es fuerte, y se han de tomar decisiones como cortar el tráfico
a vehículos pesados.
Situación 2
La nieve existente en la calzada provoca el corte de la circulación por haberse atravesado vehículos. Se
plantea la decisión del cierre total de la carretera o tramo afectado.
Situación 3
Se alcanza esta situación cuando se hace necesario atender a personas que han quedado bloqueadas y
no pueden seguir el viaje por sus propios medios.
Como se puede observar en esta división que hace el Protocolo, dentro de la fase denominada de
Preemergencia se incluyen las tareas de vigilancia, tratamientos preventivos y el inicio de los curativos, con
referencia a los fenómenos de nevada ligera.
El resto de tratamientos curativos quedan englobados dentro de la fase de emergencia, donde son aplicables
restricciones a la circulación. Las situaciones contempladas en la fase de emergencia, según se va agravando la
situación meteorológica, no suponen una diferenciación en el trabajo que deben llevar a cabo los Servicios de
Conservación en tanto en cuanto éstos seguirán realizando tratamientos curativos hasta que la calzada quede
libre de nieve. Por tanto, en esta Nota Técnica se recoge una división en fases que se adapten de una forma
más precisa a los trabajos que se desarrollen por los Servicios de Conservación y que pueden resumirse en
vigilancia, tratamientos preventivos y tratamientos curativos, siendo las siguientes:
Situación 0 Situación 1 Situación 2 Situación 3
VIGILANCIA PREVENTIVO CURATIVO DESPUES DE

TEMPORAL
Gráfico nº4. Fases adaptadas a los trabajos de los servicios de conservación
• Situación 0. “Vigilancia”: es el estado que prevalece cuando las condiciones meteorológicas son
favorables, desde el inicio hasta el final de la campaña de vialidad invernal.
• Situación 1. “Preventivo”: Cuando la previsión meteorológica a medio o corto plazo anuncie la

posibilidad de precipitaciones de nieve o formación de hielo en alguno o en todos los tramos del
sector.
• Situación 2. “Curativo”. Cuando comiencen a producirse nevadas en alguno o todos los tramos del
sector.
http://www.youtube.com/watch?v=20BRtrGlhpU
Enlace: Plan Operativo de vialidad invernal Comunidad

de Madrid 2011-2012 Fuente: Canalcamtv.com
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• Situación 3. “Después del temporal”. Cuando concluya el temporal y sea necesario realizar operaciones
de limpieza de la nieve acumulada en arcenes y márgenes de la carretera.
Será responsabilidad del Jefe Coex establecer el tipo de situación en cada momento, debiendo informar al Jefe
de Servicio ante cualquier cambio que se produzca al respecto.
Situación 0. “Vigilancia”
Se considerará esta situación desde el inicio hasta el final de la campaña de vialidad invernal.
Para definir el procedimiento de actuación a incluir en el plan operativo se distinguirán las actuaciones a
realizar en jornada laboral normal y en horario fuera de la jornada laboral.
En jornada laboral normal se realizará una observación directa del tramo mediante la comprobación de las
temperaturas ambiente y del pavimento, particularmente en los puntos que se consideren singulares según se
haya descrito en el primer apartado del plan operativo. Se consultarán y analizarán las informaciones
meteorológicas recibidas de fuentes fiables y al finalizar la jornada el Jefe de Conservación de la Zona o Sector
hará una estimación de cuál puede ser la situación futura, dejando asignada la situación que regirá durante las
jornadas no laborables siguientes. En cualquier caso el Jefe Coex y la totalidad de los conductores de los
equipos quitanieves estarán siempre localizables y en las cercanías del Centro de Conservación.
En horario fuera de la jornada laboral normal existirá una vigilancia específica permanente, que consistirá en el
recorrido continuo del tramo para comprobar in situ las condiciones de la vía, comprobando temperaturas del
pavimento en los puntos de mayor riesgo de heladas. Si se produjera un empeoramiento y pudiera cambiar la
situación prevista, se avisará al Jefe Coex o en su ausencia al responsable de la vialidad invernal que podrá ser
el jefe de Operaciones o la persona designada. Como mínimo se realizarán 2 recorridos, uno a última hora de
la tarde para prevenir las condiciones del sector frente al periodo nocturno y otro a primera hora de la mañana
para verificar las condiciones de la vía frente al primer tráfico del día. Estos recorridos de vigilancia se podrán
realizar con máquina quitanieves por si fuera necesaria la realización de algún tratamiento sobre la calzada.
Situación 1. “Preventivo”
Se activará esta situación cuando se reciba una predicción meteorológica a medio plazo o corto plazo con
previsión de nevadas, descenso acusado de las temperaturas en alguno de los tramos del sector, o bien el Jefe
Coex considere que las condiciones meteorológicas así lo aconsejan en base a su experiencia previa. Se
incorporarán los conductores necesarios para la realización de los tratamientos preventivos en los tramos
afectados por la cota de nieve prevista.
En este momento el Jefe Coex planificará el inicio de los tratamientos preventivos. Por otro lado, se planificará
cuando se incorporan los conductores de los equipos quitanieves, necesarios para realizar tratamientos
curativos en los tramos afectados por la cota de nieve prevista.
Con el fin de coordinar las actuaciones a realizar se mantendrá contacto permanente con la Jefatura Provincial
de Tráfico y con la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o bien con los responsables de Tráfico de las
Comunidades Autónomas que tengan transferidas las competencias.
Si la previsión de nevadas es importante, se solicitará a la Guardia Civil u organismo competente el despliegue

previo de sus patrullas en los puntos de corte.
En esta fase también se incluye la localización de los equipos quitanieves en previsión del inicio de los
tratamientos curativos, así como su despliegue.
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Fotografía nº14 . Apoyo de la Guardia Civil a la conservación. Trabajos curativos de habilitación del tráfico
El tratamiento preventivo se realizará preferentemente, salvo que las condiciones meteorológicas indiquen lo
contrario, a última hora de la tarde y a primera hora de la mañana, extendiendo sal o salmuera en función de
las condiciones de la calzada como queda explicado en el apartado de procedimientos operativos de esta Nota
Técnica.
En el Plan Operativo se especificarán los recorridos que deben realizar los equipos quitanieves en la ejecución
de tratamientos preventivos, y por otro lado, el despliegue de los equipos quitanieves previo a la ejecución de
tratamientos curativos. Con este fin, se confeccionarán dos juegos de planos distinguiendo en cada uno los
recorridos y la localización de los equipos en las distintas cotas de nieve que afectan a la zona de conservación.
Situación 2. “Curativo”
Se presenta esta situación cuando comienza a producirse la precipitación de nieve en algún tramo del sector. El
tratamiento curativo comienza a realizarse en el momento del inicio de la precipitación. En ese instante, los
equipos quitanieves, previamente desplegados según la cota de nieve prevista, comenzarán a circular según los
recorridos previstos en el Plan Operativo.
Debido a las dificultades para conseguir la retirada completa de toda la nieve caída sobre la calzada mientras
dura la precipitación, y a la posibilidad de que una pequeña capa permanezca adherida al asfalto, se tomará en
esta situación la decisión del corte de circulación para vehículos pesados y la exigencia de cadenas para circular
a los vehículos ligeros, previniendo así la posibilidad del bloqueo de la calzada como consecuencia de un
vehículo atravesado. Para adoptar cualquiera de estas decisiones, se pondrán en contacto el Jefe de Servicio, o
persona en quien éste delegue, con el responsable de tráfico, tomando la decisión conjuntamente, y siendo la
Guardia Civil u organismo competente quien llevará a cabo de forma efectiva dichas restricciones.
Estas restricciones se aplicarán, siempre que sea posible, en las zonas de aparcamiento situadas a menor cota
que la nevada, con el fin de que los vehículos afectados por la restricción sean ubicados correctamente. En el
Plan Operativo se hará mención a la persona o las personas en quienes puede delegar el Jefe de Servicio.
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Aunque no se estén produciendo precipitaciones de nieve en el sector afectado por la predicción desfavorable,
mientras dure ésta, se realizarán tratamientos curativos hasta que se haya eliminado toda la nieve de la
calzada, manteniéndose los equipos desplegados. Por otra parte, se estudiará la necesidad de realización de
tratamientos preventivos, con objeto de mantener la salinidad de la calzada mientras se esperen nuevas
precipitaciones. Si esta situación se prolongara durante más de un turno de trabajo, el Jefe Coex planificará los
relevos de los conductores así como el repostaje de combustible. En el Plan Operativo se especificarán los
recorridos que deben realizar los equipos quitanieves en la ejecución de tratamientos curativos; con este fin, se
confeccionarán planos distinguiendo en cada uno la asignación de equipos y el despliegue para las distintas
cotas de nieve que afectan al sector. Estas asignaciones serán suficientemente adaptables en función de los
cambios que se produzcan en la situación meteorológica. En los recorridos previstos para los equipos
quitanieves se deberán tener en cuenta las posibles retenciones y zonas problemáticas donde históricamente
hayan ocurrido bloqueos de calzada.
Situación 3. “Después del temporal”

Esta situación se produce una vez que se dan por concluidos los fenómenos meteorológicos adversos, las
predicciones son favorables y se han acumulado espesores importantes de nieve en los márgenes de la
carretera. Para prevenir los efectos que puede provocar el deshielo de la nieve acumulada en los bordes de la
calzada, y un posterior descenso de la temperatura, continuarán realizándose tratamientos curativos hasta
eliminar completamente estos cúmulos, realizándose también tratamientos preventivos. Se mantendrá una
vigilancia permanente en puntos localizados expuestos al viento, para evitar la formación de ventisqueros y
actuar contra la nieve arrastrada por el viento. En el Plan Operativo se describirá la disposición adecuada de los
medios para la limpieza de márgenes en función de la cota de nieve registrada; confeccionándose planos con
los recorridos a realizar para las distintas cotas de nieve que se registren en el sector.
F.- Procedimiento de transmisión de la información
En este apartado del Plan Operativo quedará descrito el modo en que se efectuarán las comunicaciones entre
el Centro de Conservación, el Servicio de Conservación y Explotación y Tele-Ruta, según el protocolo
establecido Se incluirán en el apartado correspondiente del Plan Operativo los modelos de formatos a emplear
en dichas comunicaciones. Los Servicios Provinciales y Demarcaciones de la Dirección General de Carreteras
transmitirán el estado de la situación existente a la web de TeleRuta, así como a la Subdelegación del Gobierno
en cumplimiento con los Protocolos Autonómicos y Provinciales vigentes.
G.- Restricciones a la circulación.
Dentro de este apartado se considerará el modo en que se llevará a cabo la aplicación de las restricciones a la
circulación de vehículos, en las distintas cotas de nieve que afecten al sector o zona. Para agilizar estas labores,
este apartado debe contener la localización y el modo de operación de los aparcamientos de emergencia
construidos al respecto, en el caso de que los hubiera en el sector, o bien zonas donde fuera posible aparcar
temporalmente los vehículos, instalar cadenas y tener servicios al alcance del usuario. Además se definirá la
utilización de los medios que se contemplen para la imposición efectiva de estas restricciones. Las restricciones
se decidirán conjuntamente entre el Jefe de Servicio, o persona en quien éste delegue según se recoja en el
Plan Operativo, y la persona responsable de tráfico. En la medida de lo posible, las restricciones a la circulación
se aplicarán en las zonas de aparcamiento previstas y en puntos no afectados por los fenómenos
meteorológicos adversos.
H.- Planos de los recorridos de los vehículos quitanieves.
Se incluirá la información gráfica necesaria que acompañe a los recorridos descritos en el apartado “5º.-
Procedimientos de trabajo y Situaciones Meteorológicas” sobre descripción de las actuaciones en función de la
situación meteorológica.
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I.- Modelos de partes. .

Se incluirán los siguientes modelos de partes: Partes de vialidad invernal, que incluye parte de observaciones y
parte de operaciones, partes meteorológicos y comunicaciones de aplicaciones de restricciones a la
circulación.
J.- Comunicaciones.
En este apartado se describirán los medios con que cuenta el sector para establecer las comunicaciones, tanto
internas como externas, especialmente con la Guardia Civil u organismo competente. Se describirán las líneas
de telefonía fija disponibles, las emisoras existentes, la situación de los repetidores y si se dispone de telefonía
móvil por satélite.
Se garantizará que en todos los tramos del sector y en todos los equipos quitanieves exista redundancia en los
medios de comunicaciones, de tal forma que el fallo en uno de los sistemas no imposibilite la transmisión de la
información.
K.- Directorio telefónico.

Se incluirá un listado que contenga todas las direcciones y teléfonos del personal, empresas que podría
requerirse su colaboración para atender todo tipo de situaciones extraordinarias, y teléfonos de contacto del
personal responsable de la Unidad de Carreteras, así como de los Sectores contiguos pertenecientes, o no, a la
misma Unidad.
L.- Formación interna.

Se darán cursos de formación interna a todo el personal adscrito al Centro de Conservación. En el Plan
Operativo se fijarán las fechas en que se llevarán a cabo los cursos y sus responsables, entregándose un
resumen del Plan Operativo a cada operario. Se fijarán las fechas en las que se llevarán a cabo simularos con el
fin de que el personal ponga en práctica los conocimientos adquiridos.
M.- Mejoras.
Se especificarán las mejoras en el equipamiento, tanto de vehículos como de instalaciones, que se consideren
necesarias para el sector.
N.- Informe final de temporada.

Se incluirá el formato del informe a rellenar al finalizar la campaña de vialidad invernal que incluirá, como
mínimo, las incidencias más destacadas de la campaña, así como los consumos totales de fundentes, km
realizados, etc.
5.3.4.- La nieve.
5.3.4.1.- Conceptos generales. La nieve y el hielo.
En primer lugar, podemos decir que la nieve está formada por cristales resultantes de la condensación lenta de
la humedad atmosférica a una temperatura cercana a 0° C, si bien en algunas ocasiones se puede producir a
temperaturas inferiores. Así mismo, podemos definir la nieve como una mezcla de cristales de hielo y aire en
una relación aproximada de 1/10.
La tipología de los cristales de nieve difiere según las condiciones de formación. Entre los factores
meteorológicos que afectan a la calidad de la nieve que se deposita sobre la superficie terrestre, existen dos
fundamentales que son: la temperatura del aire y el viento.
Si la temperatura del aire es igual o superior a los 0° C se produce lo que se denomina nieve húmeda, cuya
densidad varía entre los 90 y los 180 kg/m³. Cuando a nivel del suelo, sobre el que se deposita la nieve, la
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temperatura del aire es inferior a -5ºC se origina lo que se denomina nieve seca, cuya densidad oscila entre los
40 y 90 kg/m³.
El viento influye rompiendo los cristales de nieve al hacerlos rodar, lo que produce un apelmazamiento de unos
contra otros ocupando un menor volumen, lo que da lugar a una capa más densa que en el caso de una nevada
sin viento con igual temperatura. La densidad de dicha capa apelmazada puede oscilar entre los 140 y 290
kg/m³,
En definitiva, una vez caída la nieve sobre la plataforma de la carretera se puede encontrar un material cuya
densidad varía entre los 40 y 290 kg/m³ , si bien en la publicación del año 1966 denominada "la nieve y el hielo
en la carretera", si bien se admite que la densidad de la nieve puede variar entre límites más amplios que los
antes indicados: entre los 30 y 700 kg/m³.
Por regla general se admite clasificar la nieve según los siguientes criterios:
Dureza: Puede ser muy blanda, blanda, semidura, dura o muy dura, según pueda hundirse en la capa de nieve
la mano abierta, el puño, un dedo, un lápiz de punta o la hoja de una navaja.
Tipo de nieve: Puede clasificarse en nieve fresca seca, nieve fresca húmeda, nieve vieja seca y nieve vieja
húmeda.
Espesor: Las alturas de nieve, siempre referidas al momento en que se va a proceder a su limpieza, se clasifican
en las siguientes escalas: < 0,30 m; < 0,60 m; < 0,80 m; < 1,00 m; < 1,50 m y > 1,50 m.
Intensidad de la precipitación: Se puede clasificar en tres categorías, según que la altura de nieve después de
tres horas de precipitación sea inferior a 0,45 m, 0,60 m ó 0,70 m.
En cuanto al hielo, cabe destacar que existen diversos tipos en función de la naturaleza del agua que cae, o esté
depositada sobre la calzada, y de la temperatura de la superficie de la misma, pudiendo formarse por los
siguientes fenómenos:
o Congelación de la humedad existente en la calzada.

o Condensación y enfriamiento del vapor de agua atmosférico (niebla y escarcha).
o Congelación del agua que cae sobre una calzada fría (sobreenfriamiento).
o Precipitación de agua en sobrefusión (lluvia engelante).
o Nieve caída y no evacuada. Nieve transformada en hielo.
El espesor de la capa de hielo formada sobre la calzada, que incluye el tan peligroso verglás, puede oscilar entre
1 mm y varios centímetros.
El hielo, además de afectar de un modo muy negativo a la seguridad vial, influye también en la integridad del
firme de las carreteras pudiendo llegar a producir su destrucción.
Por último, cabe mencionar a la niebla como un fenómeno atmosférico, si bien normalmente no se suele tener
en cuenta en el mantenimiento invernal de las carreteras, por no producirse exclusivamente en esta época del
año y debido a que su principal efecto negativo, que es la reducción de la visibilidad, no se puede evitar por
medio de las operaciones específicas de la vialidad invernal, aunque sí con medidas adecuadas de señalización,
balizamiento o iluminación.
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5.3.4.2.- Abrasivos y fundentes.

Hasta bien entrada la década de los años 60, era práctica generalizada en nuestro país la aplicación de
abrasivos para dotar de cierta rugosidad a las calzadas de las carreteras afectadas por problemas de nieve o
hielo, ofreciendo a los vehículos una mayor adherencia al pavimento de la que dispondrían con nieve dura o
capa de hielo. Los abrasivos normalmente utilizados eran: arena, gravilla, escoria fragmentada y polvo de
carbón.
A principios de la siguiente década, la de los años 70, y en lo que respecta a la Red Estatal de carreteras, la
Dirección General de Carreteras, con el fin de fomentar la utilización de fundentes químicos por parte de sus
Servicios periféricos, realizó ensayos y demostraciones en varios puertos (Somosierra, Guadarrama y Ávila) y
centralizó la adquisición de dichos productos para su posterior distribución entre las provincias con problemas
de nieve o hielo.
En el ya mencionado «Estudio para la reorganización de los Servicios de Vialidad Invernal» publicado en el año
1973, es donde por primera vez se impone la obligación de utilizar fundentes en aquellos puertos o tramos de
carretera a los que se les hubiese asignado un Nivel de Servicio 1 ó 2, de los cinco previstos en dicho estudio,
aconsejándose su empleo para el Nivel de Servicio 3.
En una posterior Nota de Servicio de la Dirección General de Carreteras, de fecha 15 de noviembre de 1975, se
recogían determinadas recomendaciones para el empleo, carga y almacenamiento de fundentes químicos y
abrasivos; entre dichas recomendaciones figuraba la de utilizar abrasivos solamente en carreteras cuya I.M.D.
fuese inferior a 500.
Los inconvenientes de los abrasivos, hoy ya en desuso en nuestro país, radican en su reconocida y corta
efectividad, al ser lanzados fuera de la calzada por los neumáticos de los vehículos, en el peligro de obstrucción
de canalizaciones, en la laboriosidad de su manipulación y en la dificultad de su eliminación una vez finalizado
su objetivo, es decir, el de mejorar el coeficiente de rozamiento entre los neumáticos y la calzada. Además, los
abrasivos no pueden utilizarse como tratamiento preventivo sino sólo como tratamiento curativo.
En razón de lo expuesto, salvo en carreteras de muy baja intensidad de tráfico, se ha generalizado la utilización
de fundentes químicos en la lucha contra la nieve y el hielo.
Los fundentes son productos, naturales o no, que tienen la propiedad de impedir que se forme hielo, bajando
el punto de congelación del agua a temperaturas inferiores a 0ºC, o de fundirlo en el caso de que se hubiera
formado. Precisamente debido a esta propiedad, los fundentes químicos son susceptibles de empleo tanto en
tratamientos preventivos como curativos contra la nieve y el hielo.
Los productos que hasta la presente fecha han sido utilizados como fundentes en el mantenimiento invernal de
las carreteras, bien de forma generalizada, bien en actuaciones puntuales, o bien en procesos de
experimentación son los siguientes: Cloruro de Sodio, Cloruro de Calcio, Cloruro de Magnesio, Urea, Alcoholes
y Glicoles y Acetato de Calcio Magnésico (C.M.A.)
A continuación, se indican las principales características de los dos productos más profusamente utilizados en
el mantenimiento invernal de las carreteras.
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Cloruro Sódico (Na Cl)

Es, sin duda, el producto más utilizado como fundente. Se extrae directamente de las minas de salo se obtiene
por evaporación. Se emplea en forma sólida o como salmuera, entendiendo como tal las soluciones saturadas
realizadas a temperatura ambiente mediante contacto directo de agua y un exceso de sal.
Se recomienda que el Cloruro Sódico a emplear como fundente tenga las siguientes características:
o Producto activo: > 90 %.

o Contenido de agua: < 3%.
o Granulometría:
Tamiz Abertura % que pasa

ASTM (mm)
N1 4 4,76 100
N1 8 2,38 30 - 60
N1 50 0,29 0-5
Como puede observarse la granulometría está comprendida entre los 0,3 y los 5 mm, tiene una gran influencia
en la eficacia del Na CI. Los elementos finos, inferiores a 1 mm, permiten una mayor permanencia de la sal
sobre la calzada, lo que favorece la eficacia de los tratamientos preventivos. Por el contrario, los elementos
gruesos actúan positivamente en los tratamientos curativos. Además, la granulometría del producto influye en
la distancia de lanzamiento de los granos desde el plato giratorio del esparcidor o extendedor de fundentes y
en su distribución sobre el pavimento.
Por regla general el producto se suministra a granel, debiendo comprobarse al ser recibido que esté limpio y
exento de elementos extraños. Normalmente se incorpora al Cloruro Sódico ferrocianuro potásico, en
proporciones reducidas, con el fin de evitar su apelmazamiento en el lugar de acopio.
El Cloruro Sódico es eficaz hasta -5°C. Por debajo de esta temperatura pierde capacidad de acción llegando a
anularse por completo a partir de -15°C. Por este motivo, por debajo de -5°C suele mezclarse con Cloruro
cálcico que, como más adelante se indica, es eficaz hasta -35°C.
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Fotografía nº15.- Salina- Cloruro sodico
Por último, cabe señalar que el Cloruro Sódico precisa siempre de un agente externo de calorías para formar
la solución, ya sea por la acción del tráfico o por el sol. Factores tales como el viento, que causa
evaporaciones que provocan enfriamientos, la disminución del tráfico, las temperaturas bajas o un tiempo
nublado, retardan de un modo considerable la acción fundente de este producto.
Cloruro de Calcio (Ca CI 2)

Esta sustancia es un subproducto de la fabricación de la sosa. Es higroscópico y muy eficaz a bajas
temperaturas (hasta -35°C).
Como fundente es utilizado en forma sólida y como salmuera, en cuyo caso la concentración de Ca CI 2 varía
entre el 15% y el 32%, siendo la solución más usada la salmuera con una concentración del 26%. Debido a su
elevado coste se utiliza fundamentalmente mezclado con el Cloruro Sódico, en las proporciones que más
adelante se indican. En este sentido cabe destacar que los precios de ambos productos (Na CI y Ca CI 2) se
encuentran actualmente en relación de 1 a 5.
El Cloruro de Calcio se suministra en forma de escamas o laminitas de hidróxido de calcio prácticamente
puro, de 1,25 mm de espesor aproximadamente y un tamaño medio comprendido entre los 3 y los 3,5 mm. Su
contenido en Cloruro cálcico es del 77 - 80% y se sirve en sacos de 50 kg, herméticamente cerrados a causa de
la gran higroscopicidad del producto.
A diferencia del Cloruro Sódico, al disolverse es exotérmico, desprendiendo calorías que hacen fundir la nieve
o el hielo. Además su higroscopicidad le permite absorber la humedad del aire actuando muy rápidamente.
En cuanto a los restantes productos (Cloruro de Magnesio, Urea, Alcoholes y Glicoles y Acetato de Calcio y
Magnesio) no se indican sus características, al no emplearse en nuestro país a causa principalmente de su
excesivo precio y en algunos casos su afección al medio ambiente. En caso de interés, las características de
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estos productos pueden encontrarse en el documento denominado Vialidad invernal. Técnicas y medios,
publicado en diciembre de 1988 por la Dirección General de Carreteras del entonces Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo o en algunas de las publicaciones de la Asociación Técnica de Carreteras, en las que se
recogen conferencias y conclusiones de las sucesivas Jornadas de Vialidad Invernal, celebradas en distintos
lugares de nuestro país.
La característica física que permite a los fundentes químicos impedir la formación de hielo o fundir la nieve y
el hielo es su propiedad de disminuir la tensión de vapor y la temperatura de congelación del agua, en la cual se
disuelven formando una solución.
Aunque el efecto fundente se produce físicamente hasta las temperaturas de -21°C para el Cloruro Sódico y -
52°C para el Cloruro de Calcio, en realidad estas dos sales dejan de ser efectivas a partir de los -5°C y -35°C
respectivamente, cuando el tiempo empleado en hacer efecto empieza a incrementarse de forma importante,
lo que debe ser tenido muy en cuenta al utilizar dichos productos como fundentes.
El Cloruro Sódico tiene su mayor capacidad fundente entre 1° C y -5°C, decreciendo su eficacia a partir de esta
temperatura hasta los -15°C en que prácticamente se anula. El poder fundente del Cloruro Cálcico comienza
a ser elevado a partir de -8°C, aumentando a medida que la temperatura disminuye. Dos características
limitan, además, la utilización del Cloruro Cálcico como fundente:
o Su elevado coste, muy superior, como ya se indicó al del Cloruro Sódico, lo que hace aconsejable
reducir su empleo en beneficio de este último producto, siempre que sea posible.
o La posibilidad de que su empleo en tratamientos preventivos haga disminuir la adherencia de la
calzada. Con respecto a este tema debe indicarse que existen en nuestro país algunas sentencias de
los Tribunales de Justicia que han atribuido las causas, o concausas, de algunos accidentes de
circulación a la aplicación de soluciones de Cloruro Cálcico sobre las calzadas. Por ello en su utilización
se debe garantizar su homogénea mezcla con el fundente base que se esté empleando (salmuera o
cloruro sódico).
o
Como resumen, se recomienda utilizar ambos fundentes del modo siguiente:
Tratamiento T > -15ºC Cloruro Sódico

Preventivo
T < -15ºC Cloruro Cálcico
T > -5ºC Cloruro Sódico
Tratamiento
-5ºC>T > -15ºC 2/3 NaCl + 1/3 CaCl2
Curativo
T < -15ºC Cloruro Cálcico
Tabla nº5. Tipología de fundente en función de la temperatura y el tratamiento
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La siguiente cuestión que se plantea es cómo emplear los fundentes: en forma sólida, en solución (salmuera) o
bien como sal sólida humidificada con salmuera.
Hasta hace unos años los fundentes se empleaban en forma sólida de un modo generalizado, aún cuando se
presentaba el problema de que en los tratamientos preventivos el producto era expulsado de la calzada por
efecto del tráfico y del viento, lo que provocaba, en primer lugar, que no se alcanzara el objetivo previsto de
mantener un determinado grado de salinidad en la carretera, salvo que se repitieran periódicamente
sucesivos tratamientos con el consiguiente incremento del coste y, en segundo lugar, las sales eran arrojadas a
los márgenes de las carreteras con la consiguiente contaminación medioambiental. Estas circunstancias
obligaron a la realización de estudios tendentes al empleo de las sales bajo la forma de solución o
humidificadas.
Las ventajas de esta alternativa radican en el mayor tiempo del fundente sobre la calzada en el caso de
tratamientos preventivos, en su fácil empleo, en la homogeneidad que se obtiene al extender el producto, en
su mayor autonomía de funcionamiento y en su menor coste, ya que se precisan menores dosificaciones y
éstas pueden ajustarse de un modo más preciso.
Así mismo, otra ventaja adicional de cierta importancia en aquellos tramos de carretera con elevada
intensidad de tráfico, es que su aplicación resulta considerablemente menos agresiva con el resto de vehículos
que circula en ese momento por la carretera. Como posibles inconvenientes se podría indicar que el empleo
de las sales bajo forma de solución o humidificadas en tratamientos preventivos, mantiene húmeda la calzada
lo que, en algunos casos, transmite una cierta sensación de inseguridad a los usuarios, especialmente en
aquellas zonas dónde no es frecuente la realización de estos trabajos, y que exige que se disponga de una
mayor variedad de equipos e instalaciones.
Obviamente, el empleo de soluciones requiere disponer de plantas de fabricación, depósitos de almacenaje y
de equipos esparcidores especiales. Es importante reseñar que para que la salmuera ofrezca una adecuada
homogeneidad, ésta debe ser fabricada mediante plantas de fabricación destinadas a este uso específico.
Si bien tradicionalmente, como ya se indicó, la utilización de soluciones o salmueras se consideraba que
presentan ventajas exclusivamente en los tratamientos preventivos, las últimas tendencias se inclinan
también por el empleo de éstas en tratamientos curativos, tanto para la nieve como para el hielo, puesto que
las ventajas anteriormente apuntadas son también aplicables en el caso de tratamientos curativos.
No obstante, como resumen, se recomienda emplear los fundentes del modo siguiente:
o Tratamientos preventivos: Salmueras y/o sales humidificadas. Si la calzada está húmeda, podrán
utilizarse sales en estado sólido.
o Tratamientos curativos: Sales sólidas.
Por último, queda por analizar el tema de las dosificaciones de los fundentes en función del tipo de
tratamiento: preventivo o curativo.
A este respecto, es preciso resaltar, en primer lugar, la tendencia que existe en todos los países a reducir al
mínimo posible las cuantías de las dosificaciones, por razones de tipo económicao y medioambientales.
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En las tablas nº 6, 7 y 8 se resume los tipos de fundentes a emplear y sus dotaciones recomendadas, según se
trate de tratamientos preventivos o curativos, y en función del estado de la calzada, las temperaturas
existentes, el espesor de la capa de hielo y el tipo de nieve.
En teoría, los datos recogidos en las tablas siguientes son correctos y lo ideal sería el poder llevarlos a la
práctica, utilizando en cada momento el tipo de tratamiento más adecuado.
Pero este sistema complicaría extremadamente el tratamiento invernal de las carreteras, lo que es totalmente
contrario al criterio que debe regir al realizar este tipo de operaciones, cual es el de reducir al mínimo posible
los tiempos de actuación, dadas las duras condiciones en las que hay que realizar los trabajos. Además, sería
preciso disponer de un mayor número de equipos e instalaciones con el consiguiente incremento de los costes.
Por tanto, en la práctica se aconseja emplear los fundentes en la forma que se expone en la tabla nº6, según
sea el tipo de tratamiento y la climatología de la zona, siendo las dosificaciones a emplear las mismas que se
recogen en los tablas nº7 y 8, que lógicamente tienen un carácter orientativo.
Tabla nº6 . Fundentes recomendados
Tabla nº7. Dotaciones recomendadas de tratamientos preventivos contra el hielo y la nieve
62
Tabla nº8. Tratamientos curativos contra la nieve y hielo
FUNDENTES: Almacenamiento directo con la sal, así como también los

equipos, a causa del elevado poder
Tal y como ya se indicó, el Cloruro Sódico suele corrosivo del producto.
suministrarse a granel por lo que en su almacenamiento El sistema de almacenaje en silos tiene la
debe ser protegido de la intemperie, puesto que si se deja al ventaja de ser un sistema relativamente
aire libre se producen pérdidas por disolución, debido a la barato y que el producto se carga muy
lluvia y el contenido de humedad sería superior al deseado, fácilmente sobre el esparcidor, requiere
creándose costras y grumos. pocos operarios para su manipulación y se
Como sistema de potección, se utilizan a veces simples conocen con toda exactitud las cantidades
entoldados que, si bien limitan las pérdidas, favorecen la utilizadas. Como desventajas, cabe señalar
condensación, provocando el aglutinamiento de la masa su aspecto antiestético, si no se elige
salina. También se puede endurecer la masa a bajas adecuadamente su lugar de
temperaturas por lo que no es recomendable este sistema. emplazamiento y fundamentalmente el
El almacenaje en naves es el sistema comúnmente utilizado, posible apelmazamiento de la sal, si no es
pero exige la presencia de una pala o de una cinta usado con frecuencia.
transportadora para la carga del producto sobre los
esparcidores de sal. Parece oportuno hacer una breve
referencia al sistema consistente en
Deben tomarse las debidas precauciones para tratar de que almacenar el Na CI en grandes sacos de
la sal se conserve siempre seca y proteger debidamente los
plástico, herméticamente cerrados, de 1
materiales y elementos de la nave que estén en contacto
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tonelada de capacidad, conocidos como big-bag, que

permite tener en depósito una gran cantidad de producto
en espacios reducidos o, incluso, a la intemperie. La carga
sobre el esparcidor se efectúa izando el saco y abriendo su
fondo justo encima de la tolva del mismo.
Acopio de Sal a granel
Saca Big-Bag 1 tonelada

Este sistema permite acopiar el producto
en lugares estratégicos, previamente
elegidos, sin necesidad de disponer de
grandes espacios cubiertos, o sin tener que
realizar grandes inversiones en la
construcción de naves o silos de
almacenamiento. Este sistema es útil en
zonas dónde el consumo de sal no es
elevado.
Silo para almacenamiento de sal
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El extendido de los fundentes se realiza

En cuanto a las soluciones y salmueras, su almacenamiento con equipos especialmente adaptados
exige disponer de tanques para la fabricación y para este cometido, denominados
almacenamiento del producto, los cuales suelen ser de
esparcidores o extendedores, los cuales se
acero vitrificado o de material plástico especial. Por
supuesto, estas instalaciones deben estar dotadas de un instalan sobre camiones que normalmente
sistema de bombas para el trasvase y carga de la solución. están equipados con un útil de empuje
para la limpieza de nieves. En el apartado
El Cloruro Cálcico se sirve en sacos de plástico de 50 kg., siguiente se explican con detalle los tipos
herméticamente cerrados, que se almacenan normalmente que existen y su funcionamiento.
en naves o lugares protegidos
5.3.4.3.- Medios necesarios.

A.-Personal
Para que los trabajos de mantenimiento invernal sean eficaces es preciso disponer del personal necesario y con
la capacidad adecuada en cada Centro de Operaciones, de modo que se puedan llevar a cabo las actividades y
cumplir los objetivos previstos.
Con respecto a este personal hay que resaltar, en primer lugar, la importancia de su formación y
entrenamiento, dado que este tipo de trabajos tienen una serie de características muy peculiares. Esta
necesidad se ha hecho aún más perentoria al haberse generalizado el empleo de fundentes, ya que su
aplicación exige poseer una serie de conocimientos previos que permitan utilizarlos adecuadamente y con las
dosificaciones estrictamente necesarias en razón a su coste y a la necesidad de eliminar, o al menos reducir, los
efectos negativos medioambientales a los que anteriormente ya se aludió.
Otro aspecto muy importante a tener en cuenta es la necesidad de disponer de personal con experiencia ya
que además de conocer las técnicas, también conocerán los tramos y zonas peligrosas y aquéllas que requieren
un seguimiento más cuidadoso. Hay que tratar de conseguir que el personal formado para el mantenimiento
invernal de las carreteras preste sus servicios en este campo durante varios años para aprovechar al máximo su
experiencia y su alta dedicación.
En este sentido, no debe olvidarse que las tareas propias del mantenimiento invernal de las carreteras, son, sin
duda alguna, las más difíciles de entre las que conforman la conservación y explotación de carreteras, lo que
exige disponer de un personal experimentado, con entrega total al servicio y dotado de un gran espíritu de
sacrificio. De ahí que sea de justicia que la comunidad reconozca la importante misión que desempeña este
personal.
El personal que debe adscribirse a un determinado Centro de Operaciones depende del tipo de éste, pero se
deben cumplir los siguientes requisitos mínimos:
o Cada vehículo, como ya se indicó, debe de ir equipado con radioteléfono y equipo de telefonía móvil
(además de un sistema de posicionamiento GPS del que nos ocuparemos en la Unidad 9.2 del Módulo
9), por lo que es suficiente un solo conductor para el manejo del mismo.
o En el caso de que el vehículo no esté equipado con radioteléfono, deben de ir dos conductores en el
mismo (algo muy inusual y excepcional, ya que un equipo quitanieves SIEMPRE debe estar localizado y
posicionado en un operativo)
o Conviene que todo el personal adscrito a un Centro de Operaciones esté capacitado para conducir todas
las máquinas adscritas al mismo.
65
o Todo el personal debe residir lo más cerca posible del Centro de Operaciones y, en cualquier caso, a una
distancia cuyo tiempo de traslado del lugar de residencia al Centro de Operaciones no supere los 30
minutos.
En cuanto a la dotación de los equipos conviene que, además de los conductores, cada Centro de Operaciones
disponga del siguiente personal:
o 1 Jefe de equipo encargado de la dirección y coordinación del personal y de relacionarse con otros
servicios (Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, Servicios de grúas,..etc).
o 1 Mecánico, a disposición permanente.
o 1 Operario para ocuparse de las comunicaciones y de la información.
o 1 Operario para ayudar en la carga de fundentes.
El número de conductores debe ser el necesario para cubrir todos los turnos.
B.-Maquinaria
Los distintos tipos de maquinaria utilizada en las operaciones de vialidad invernas los podríamos agrupar de la
siguiente manera:
Turbinas
Quitanieves
Dinámicas Fresas
Turbofresas
Planas/Curvas
Hojas
Ligeras/Pesadas
Quitanieves
de empuje
Ángulo Fijo
Cuñas
Ángulo Variable
Maquinaria
Auxiliar
66
A continuación pasamos a describir de forma somera cada uno de los tipos:
B1.- Quitanieves dinámicas.

Las turbinas trabajan penetrando en la nieve por presión lo que exige mayor potencia del vehículo tractor, lo
que se puede paliar utilizando hélices rompedoras que, además, amplían el tipo de nieve a tratar. Estas
máquinas lanzan la nieve fuera de la plataforma de la carretera, a distancias comprendidas entre los 15 y 50
metros, si bien deben regularse para que dicha distancia sea la mínima necesaria.
Pueden ser de simple o doble turbina. Para la eliminación de cordones laterales son muy adecuadas las
turbinas simples de montaje lateral. En general, las turbinas son adecuadas para la nieve blanda.
Las fresas atacan la nieve absorbiéndola en sentido longitudinal y desplazándola lateralmente debido a la
disposición de las toberas, lo que provoca unas pérdidas de rendimiento notables. Lanzan la nieve a distancias
inferiores a las de las turbinas, variando entre 5 y 25 metros, en función del régimen de revoluciones del
tambor.
Las turbofresas son una combinación de los dos tipos anteriores, siendo su diseño el más racional para trabajar
con cualquier tipo de nieve, ya que aprovecha las ventajas de la fresa para atacar el frente y de la turbina para
el lanzamiento. Los inconvenientes radican en su elevado precio y en que su diseño reduce el campo de visión
del operador y recarga el peso sobre el eje delantero del vehículo tractor, lo que obliga a montar uno
suplementario que ocasiona problemas de conducción.
Imágenes de turbinas, fresas y turbofresas
67
B2.- Quitanieves de empuje.

Se trata de elementos de empuje (hoja o cuña) acoplados por regla general a un camión. Las hojas de tipología
plana, son acoplables a un vehículo tractor. Estas, son láminas planas de ataque frontal con un peso que oscila
entre los 200 y 300 kg. El accionamiento puede ser neumático, hidráulico o electrohidráulico. Los vehículos
tractores utilizados suelen tener alrededor de 90 c.v. y son eficaces para el caso de nieve fundida con espesores
inferiores a los 10 cm. Tienen el inconveniente de no desplazar la nieve demasiado lejos.
Las hojas curvas son láminas de forma curvada que pueden inclinarse a derecha o izquierda. El ángulo de giro
puede ser fijo o variable y su modificación puede efectuarse mecánicamente o hidráulicamente. Están dotadas
de un sistema que permite detectar los obstáculos y salvarlos.
El filo puede ser de acero o de material plástico. Si es de este segundo tipo la cuña trabaja bien con nieve
blanda, con la ventaja de que no deteriora el pavimento de la calzada, pero con el hielo en placas o nieve
compacta, la hoja resbala sin eliminar la nieve.
Las hojas curvas pueden ser ligeras o pesadas, según que su peso sea menor o mayor de 500 kg. Las primeras
son adecuadas para espesores de nieve hasta 20 ó 25 cm y las segundas se deben emplear para espesores
máximos de 40 - 50 cm.
Para hojas curvas ligeras se deben emplear como vehículos tractores, camiones de 100 - 150 C.v. y para las
pesadas, camiones de potencia comprendida entre 170-350 C.V. Cuanto más duro sea el perfil de la carretera
(fuertes rampas y pendientes) mayor debe ser la potencia de los vehículos tractores. En todos los casos, la
conducción de éstos es bastante complicada.
Actualmente, en la Red de Alta Capacidad, autovías y autopistas, también se emplean vehículos quitanieves
dotados de hoja doble, frontal y lateral, que permite alcanzar grandes rendimientos, si bien lógicamente hace
necesario el empleo de vehículos tractores de elevada potencia (> 350 C.V.).
Las cuñas pueden ser de ángulo fijo o variable. En las primeras, es importante el ángulo de ataque para mejorar
la forma de evacuación de la nieve y aumentar la distancia de lanzamiento, como también es importante la
forma del espolón central para facilitar la penetración en la nieve. El filo de ataque es de acero y recambiable.
Carecen de sistemas de detección de obstáculos por lo que, en el caso de tropezar con uno, pueden producirse
daños importantes en la cuña.
Las cuñas de ángulo variable, tienen el inconveniente de que carecen de espolón, ya que se sustituye por la
chamela de giro. Su ventaja radica en que es transformable en hoja de gran longitud que trabaja mejor con
poca altura de nieve. Es importante advertir que la transformación de la cuña en hoja no debe efectuarse
mientras se trabaja.
Otras ventajas que tienen las cuñas es que lanzan la nieve fuera de los bordes de la carretera, pueden trabajar
con espesores de nieve de hasta 1,50 metros, apenas tienen entretenimiento, su empleo es simple y resisten
bien a los pequeños choques.
Como vehículos tractores se suelen utilizar camiones de potencia superior a los 170 C.V.
http://www.youtube.com/watch?v=78e4HEuFUTw
Enlace: Quitanieves turbofresa en San Glorio (Leon)
68
Imágenes de distintos tipos de elementos de empuje: cuñas, hojas
B3.- Maquinaria Auxiliar.

Dentro del grupo de las máquinas auxiliares se engloban aquellas que, no estando específicamente diseñadas
para realizar trabajos de mantenimiento invernal, por sus características pueden llevar a cabo este tipo de
tareas como complemento de las máquinas específicas. Se trata, en general, de maquinaria de obras públicas y
tractores, siendo las más importantes, como ya se indicó, las motoniveladoras y los tractores con hojas de
empuje. Dentro de este grupo se pueden incluir también las palas cargadoras, si bien se utilizan principalmente
para la carga de fundentes en los esparcidores.
Como vehículos tractores se suelen utilizar camiones de las potencias indicadas anteriormente para útiles de
empuje y dinámicos pequeños, pudiéndose utilizar, incluso, vehículos todo terreno para hojas pequeñas.
El accionamiento del útil quitanieves puede ser eléctrico, hidráulico o neumático, siendo este último el sistema
más
69
utilizado, ya que aprovecha que la potencia del compresor de aire es superior a las necesidades a cubrir. El
acoplamiento se efectúa a través de una placa fija al bastidor del camión y debe diseñarse de forma que su
acoplamiento se efectúe de forma rápida.
Por lo que respecta a las máquinas dinámicas, el vehículo tractor debe poseer las siguientes características:
Debe ser adecuado para el transporte del útil quitanieves, con suficiente potencia para moverse sobre la nieve
y, en tramos de fuertes pendientes, su dirección debe ser servo asistida, de tracción total, con distancia entre
ejes reducida, de elevada estabilidad transversal, ancho reducido, suficiente altura libre sobre el suelo, dotado
de neumáticos de baja presión y cajas de cambio mecánicas o hidráulicas con convertidor de par.
Habida cuenta las duras condiciones de trabajo y el tiempo que pasan los operadores en las máquinas, las
cabinas de los vehículos tractores deben reunir los siguientes requisitos: la disposición de los mandos debe ser
ergonómica, deben permitir una buena visibilidad (amplias ventanas, cristales de seguridad con sistemas
térmicos incorporados, limpiaparabrisas reforzados),deben estar dotadas de una buena calefacción, butacas
cómodas, cabinas insonorizadas, faros halógenos que permitan trabajar con baja visibilidad, radioteléfono,
señalización luminosa intermitente, siendo también conveniente que estén pintadas exteriormente con colores
que permitan identificar fácilmente a este tipo de vehículos.
En la tabla nº9, se ofrecen las Recomendaciones para utilización de maquinas quitanieves, se resumen las
condiciones de trabajo más adecuadas para cada tipo de máquina, en función del espesor máximo y de las
características de la nieve.
En cualquier caso, hay un condicionante que tiene gran influencia en la elección del tipo de máquina: la rapidez
de actuación. Hay que tener en cuenta que en función de ella variarán los espesores de nieve acumulados y
éste es uno de los aspectos fundamentales en el empleo de la maquinaria.
Como la tendencia actual es que la nieve no se acumule en la calzada para que no afecte a la circulación, se
utilizarán máquinas de empuje preferentemente, quedando las dinámicas para climatologías excepcionalmente
duras y como auxiliares para eliminar cordones dejados por las de empuje. Para ello, se procurará emplear
útiles de limpieza ligeros y rápidos, cualidad que cumplen mejor las hojas que las cuñas.
Cuñas de ángulo variable
70
Tabla nº9 . Recomendaciones para la utilización de máquinas quitanieves
Destacar que la turbina simple ligera puede montarse sobre maquinaria de obras públicas. La velocidad de
trabajo también depende de las características de la carretera.
71
C.-Esparcidores de fundentes
El extendido de los fundentes se realiza con equipos especialmente adaptados para este cometido,
denominados esparcidores o extendedores, los cuales se instalan sobre camiones que normalmente están
equipados con un útil de empuje para la limpieza de nieves.
Los equipos de extendido varían en función de la forma de empleo de los fundentes: en estado sólido o
granular, en estado líquido y humidificados.
En el primer caso se utilizan extendedores o esparcidores clásicos, que pueden ser manuales o automáticos,
pudiendo subdividirse estos últimos en transportados o remolcados.
La tendencia actual en todos los países desarrollados consiste en utilizar extendedores automáticos y
transportados, los cuales, en esencia, constan de una tolva especial de acero o material plástico, de 3 a10 m3
de capacidad, acoplada sobre la caja de un camión. La distribución del producto sólido se realiza por medio de
uno o dos platos giratorios, regulables en altura, ángulo o zona a cubrir.
72
El accionamiento de los rodillos, sinfines y platos se realiza por motores hidráulicos alimentados de las
siguientes formas:
o Por una bomba arrastrada por una rueda que se apoya en el pavimento y se mueve al hacerlo el
camión,
o Por una bomba movida por una toma de fuerza del camión,
o Por un motor independiente.
Si los fundentes se emplean humidificados el equipo utilizado generalmente consta de:
o Una extendedora clásica dotada de un sistema de distribución.

o Uno o dos depósitos laterales o delanteros para el almacenamiento del líquido, con un sistema de
humidificación que varía según el modelo empleado.
Por último, cuando los fundentes se emplean en estado líquido, el extendido se realiza por medio de camiones
cisterna, con un sistema de esparcido a baja presión, alimentado por unas bombas, especialmente diseñados
para este fin.
Sea cual fuere el sistema utilizado, todas las funciones de control del extendido deben poder realizarse desde la
cabina del camión, así, en los equipos más modernos, las funciones de mando y control se realizan a través de
un pequeño ordenador, al que llegan las señales de diversos sensores colocados en los principales mecanismos
en movimiento, y éste gobierna desde un mando en la cabina, a través del microprocesador, la regulación
automática de los distintos parámetros de extendido, como ancho, dosificación, relación líquido/sólido,
asimetría del extendido, material consumido, etc.
5.3.4.4.- Técnicas de actuación.

Con bastante antelación a que exista un riesgo inminente de que se produzcan estos fenómenos atmosféricos,
puede comenzarse la batalla contra la nieve y el hielo.
Muchos problemas de vialidad invernal se pueden reducir, o incluso eliminar, si se tienen en cuenta al redactar
el proyecto de construcción o mejora de la carretera. Por ejemplo: tratando de evitar las zonas de umbría así
como la orientación de laderas al norte y los taludes en los desmontes que puedan producir ventisqueros,
73
procurando que la calzada esté lo más soleada posible, que exista un buen drenaje superficial y subterráneo.
Si los organismos competentes en la materia lo permiten, deben de eliminarse los árboles próximos a la
carretera que produzcan sombra, ya que se puede formar hielo por escasa insolación.
Evitar las vías o cursos de agua que puedan rebosar sobre la calzada, canalizándolas y conduciéndolas a los
drenajes y a las obras de fábrica para desagüe transversal. Evitar la formación de acumulaciones de agua sobre
la calzada.
Eliminar, siempre que sea posible, los obstáculos que existan en las márgenes de la carretera, ya que pueden
producir acumulaciones de nieve.
En cuanto al mantenimiento invernal propiamente dicho, debe de tenerse en cuenta que uno de los aspectos
fundamentales para la eficacia es actuar a tiempo, lo que puede conseguirse mediante el conocimiento de las
previsiones meteorológicas con suficiente antelación, de forma que se pueda tener información sobre el tipo
de inclemencia que se va a presentar y así decidir las operaciones de mantenimiento invernal que hay que
llevar a cabo. Las previsiones meteorológicas generales las facilita en nuestro país el Instituto Nacional de
Meteorología.
Es importante destacar en este punto que, ante cualquier información meteorológica de previsión de nevadas,
los quitanieves deben salir a la carretera y se deben disponer adecuadamente sus zonas de actuación, de
acuerdo con lo establecido en el Plan Operativo correspondiente.
También es necesario hacer un seguimiento del microclima del lugar mediante la instalación en sitios
estratégicos de estaciones meteorológicas, a las que más adelante se hará referencia, que permitirán por un
lado determinar con mayor exactitud las condiciones climatológicas particulares de la zona y por otro conocer
en tiempo real las condiciones meteorológicas que en ese momento se desarrollan.
1.- Limpieza de Nieve

Para combatir la nieve se puede actuar de las siguientes formas:
Tratamiento en negro: Consiste en tratar de conseguir que la nieve no permanezca en la calzada, retirándola
en cuanto empieza a caer.
Tratamiento en blanco: Se admite que exista una capa de nieve transitable sobre la calzada.
En este caso, para poder circular es preciso que los vehículos vayan equipados con cadenas o neumáticos de
clavos. Hoy día, este tipo de tratamiento solo se puede aceptar en países con un período invernal muy largo y
en carreteras de muy baja intensidad de tráfico.
El sistema que debe emplearse en la red de carreteras más importante del país, que incluye la Red de
Carreteras del Estado, es el Tratamiento en negro.
La lucha contra la nieve está basada en tratamientos curativos, ya que hasta que la nieve no empieza a caer no
tiene sentido comenzar las actividades propias del mantenimiento invernal, si bien es importante la realización
de una serie de trabajos preventivos que faciliten su retirada.
Como ya se señaló, la nieve caída sobre la calzada se retira por medio de las máquinas quitanieves.
Anteriormente, ya se describieron los distintos tipos de máquinas y cuál es la utilización más adecuada de cada
una de ellas.
Sin embargo, las máquinas quitanieves no limpian totalmente la nieve de la calzada, quedando una capa de
pequeño espesor que es preciso eliminar mediante el empleo de fundentes.
Si bien es cierto que la actuación básica contra la nieve no se puede comenzar hasta que ésta empiece a caer,
también es posible actuar de manera preventiva, tal y como se indicó anteriormente, contra ella extendiendo
74
fundentes, de modo que cuando caiga la nieve sobre la calzada no se adhiera sobre ella y sea más fácil su
retirada.
Los métodos de trabajo habituales, para la retirada de nieve, son los siguientes:
Calzadas de dos carriles

o La anchura mínima que se limpie ha de ser suficiente para que se pueda circular. Si se tiene en cuenta el
tráfico pesado, la anchura mínima ha de ser de 7 metros. Sólo, excepcionalmente, podrá ser reducida a
5 metros con grandes nevadas.
Calzadas de dos carriles más vía lenta

o Igual que en el caso anterior la anchura mínima ha de ser de 7 metros.
o Se limpiarán los dos carriles principales en primer lugar y posteriormente la vía lenta.
o Si los medios existentes lo permitieran, se actuará simultáneamente en los tres carriles. Las máquinas
quitanieves que deben trabajar en el mismo sentido, lo harán de forma que el del carril lento circule
ligeramente retrasado con respecto al otro, para que pueda eliminar el cordón que deja el que circula
por el carril central.
Autovías y Autopistas
Lo ideal es limpiar los dos carriles de cada sentido simultáneamente, para lo que deben emplearse grupos de
dos máquinas de empuje en cada sentido trabajando simultáneamente o máquinas con hojas doble hoja, que
entre las dos hojas pueden llegar a 7 m de anchura. En el primer caso deben ir desplazadas ligeramente entre
sí, yendo en primer lugar la que circula por el carril rápido.
Además, en las autovías, hay áreas de descanso, aparcamientos, enlaces, etc., que también es necesario
limpiar. En general el orden de limpieza que es aconsejable seguir es:
1º.- carril rápido.

2º.- accesos.
3º.- segundo carril.
4º.- áreas de descanso o servicio. resto de carriles y accesos.
5º.- arcenes.
6º.- aparcamientos.
si bien, lógicamente, el orden señalado es meramente orientativo, puesto que éste tiene que adaptarse a las
características propias del tramo.
2.- Eliminación del Hielo

El hielo no sólo es un fenómeno que incide de un modo muy negativo en la seguridad vial, sin que también
influya en el deterioro de los firmes y pavimentos por los procesos de hielo deshielo que se producen en los
mismos.
Para luchar contra el hielo se debe actuar preventivamente, tratando de que no se forme sobre la calzada, y
curativamente, tratando de eliminarlo si se ha formado.
Habida cuenta el gran peligro que supone para la circulación la existencia de hielo sobre la calzada, el objetivo
debe ser que no se produzca, por lo que se deberán utilizar los tratamientos preventivos.
La técnica más generalizada para impedir la formación de hielo es el extendido de fundentes.
En cuanto a los tratamientos curativos, el método más garantizado para eliminar el hielo que se hubiera podido
formar sobre la calzada consiste en el empleo de fundentes.
La eficacia de la lucha contra el hielo exige conocer la evolución meteorológica, para poder prever su formación
75
y llevar a cabo los tratamientos preventivos que se precisen.
http://www.youtube.com/watch?v=aqSGEK3cu80
Enlace: Vialidad Invernal 2013-2014. Comunidad de la Rioja
La realización de los tratamientos curativos con fundentes, exigirá una adecuada vigilancia de la carretera para
poder detectar cuándo y dónde se produce hielo y actuar rápidamente. Por tanto, es necesario disponer de
medios de previsión y alerta, a los que más adelante se hará referencia.
Para la realización del extendido de fundentes es conveniente tener en cuenta las siguientes recomendaciones
y consideraciones:
o En tratamientos preventivos es recomendable no extender fundentes en los bordes de la carretera con

el fin de evitar pérdidas y la contaminación de las márgenes. Debe procurarse el separarse un metro del
borde.
o En tratamientos curativos debe tratarse todo el ancho de la calzada.
o En calzadas de dos o tres carriles se procurará aplicar los tratamientos preventivos en toda la anchura
de la carretera de una sola vez, situándose el camión en el centro de la misma. Si el esparcidor no
dispone de los elementos necesarios para su adecuada distribución desde un carril y siempre que sea
posible. En calzadas de cuatro carriles, sólo se tratarán dos de cada vez, por lo que la longitud de la
carretera que se puede recorrer en un solo viaje del camión es menor que en el caso anterior. Es, por
tanto, conveniente disponer de destacamentos de carga de fundentes en lugares estratégicos
previamente elegidos.
o Para tratamientos curativos contra el hielo se debe seguir el mismo sistema que para los tratamientos
preventivos. En el caso de nieve, la anchura de extendido de fundentes debe ser la misma que la de
limpieza del útil empleado para eliminar la nieve de la calzada.
o En algunos casos, puede ser interesante realizar el extendido de la dosificación prevista en varias
pasadas en vez de en una sola. Por ejemplo, en el caso de nieve sin apelmazar, en calzadas de fuerte
pendiente que puedan producir la evacuación del fundente, cuando por efecto de la lluvia se tiende a
eliminar el tratamiento y, en general, cuando sea preferible hacer tratamientos frecuentes para
mantener la salinidad de la carretera. En estos casos, normalmente no se incrementa la dosificación
prevista, si no que sólo se varía el modo de llevarla a cabo.
o En calzadas dotadas de un fuerte bombeo puede ser interesante reducir la anchura de extendido ya que
la pendiente tiende a trasladar el fundente hacia los laterales.
o En calzadas coincidentes con tramos en curva de elevado peralte, es conveniente desplazar el eje del
extendido hacia la parte alta ya que, por efecto de la pendiente, el fundente tenderá a discurrir hacia
las partes bajas.
o Sobre un firme de reciente construcción es conveniente no extender fundentes en las primeras semanas.
Lo deseable sería hacerlo a partir de los dos o tres meses de su puesta en obra.
Como ya se indicó, existe una tendencia generalizada en todos los países a reducir las dosificaciones de los
fundentes a las cuantías estrictamente necesarias. Para alcanzar este objetivo, existen en el mercado
diversos equipos que permiten determinar los g/cm² de cloruros existentes sobre la calzada, lo que permite
conocer el estado de la salinidad del mismo y decidir si es necesario o no el realizar nuevos tratamientos.
Estos sistemas pueden ir incorporados en las estaciones meteorológicas.
76
3.- Consecuencias del mantenimiento invernal

A.- Daños en el pavimento.
Los pavimentos bituminosos son sensibles a los fundentes químicos cuando se encuentran en mal estado, sean
permeables o estén agrietados o fisurados.
En este caso, el agua penetra por las grietas y fisuras y, al aumentar de volumen al helarse, abre aún más
aquellas, facilitando unas nuevas y cada vez mayores penetraciones de agua, fenómeno éste que se acelera
bajo la acción de los ciclos hielo - deshielo y la utilización de las sales, provocando nuevas fisuras, grietas e
incluso baches.
Es por tanto necesario proyectar y ejecutar pavimentos impermeables y proceder al sellado de grietas y fisuras
existentes en los pavimentos antiguos para prevenir su ruina prematura.
En cuanto a los pavimentos ejecutados con mezclas drenantes o abiertas, se ha constatado que es más difícil la
eliminación de la nieve situada entre las rodadas en los pavimentos porosos, ya que en este caso los fundentes
penetran más rápidamente por los poros disminuyendo la salinidad del pavimento. Este hecho implica que en
el caso de volver a nevar, mientras que en los pavimentos cerrados sigue habiendo sal en la calzada, en los
abiertos es necesario volver a realizar el tratamiento con fundentes. Las intervenciones sobre este tipo de
pavimentos drenantes en período invernal tienen, pues, cierta especificidad y las personas responsables del
mantenimiento invernal deben prestar una especial atención a este problema.
En cuanto a los firmes de hormigón, al no ser éstos impermeables, el agua circula por los intersticios y fisuras y
al helarse en invierno aumenta su volumen alrededor de un 9%, lo que produce unas presiones en la masa de
hormigón que pueden provocar su rotura.
Este fenómeno se acelera cuando el agua es salina, ya que los pavimentos permanecen más tiempo húmedos, y
por los ciclos hielo y deshielo. Además, la evaporación de agua salada hace que se forme una solución
concentrada y sobresaturada que favorece la concentración de la sal, provocando presiones de hasta 1.300
kg/cm², según investigaciones llevadas a cabo.
Para evitar los efectos producidos por este fenómeno, bien hay que utilizar la oclusión de aire en la masa de
hormigón, para que se produzcan burbujas en las que puedan desarrollarse los cristales, o bien hay que poner
en obra un hormigón de alta resistencia.
B.- Daños en las obras de fábrica

Las obras de fábrica constituyen puntos singulares donde se favorece la formación de hielo debido a su
diferente inercia térmica con respecto a las obras de tierra colindantes, de manera que cuando baja la
temperatura la obra de fábrica se enfría más rápidamente y su superficie se sitúa antes por debajo de los 0ºC,
provocándose con presencia de humedad la formación de hielo o haciendo que la nieve que se deposita en su
superficie se funda con más dificultad, lo que obliga a un mayor empleo de los fundentes químicos
tradicionales, lo que empeora la conservación de los elementos estructurales debido a un fenómeno de
corrosión en las armaduras del hormigón, fenómeno normalmente de carácter electroquímico.
Para evitar estos fenómenos, es preciso adoptar un conjunto de medidas que reduzcan los efectos producidos
por los fundentes, tales como:
o Reponer los desperfectos que existan en la obra de fábrica.

o Mejorar los drenajes, recogiendo y conduciendo las aguas que penetren por las juntas y mechinales,
mediante tubos y canalones.
o Impermeabilizar la estructura para impedir la penetración del agua y de las soluciones salinas.
o Aplicar de un modo más eficaz los fundentes químicos empleando sales humidificadoras y
dosificaciones ajustadas. Debe controlarse la salinidad de la calzada con el fin de no realizar
tratamientos innecesarios.
77
o Utilizar fundentes a base de alcoholes y ureas, aunque estos productos sean más caros que las sales
tradicionales y su eficacia menor.
o Dotar de calefacción a los tableros, pero para ello es preciso efectuar una inversión muy importante y
los gastos de funcionamiento son elevados. Por otra parte, los resultados obtenidos de algunas
realizaciones efectuadas no han sido del todo satisfactorios.
En relación con este tema, cabe hacer referencia a un sistema especial que se ha desarrollado para mantener la
seguridad en los puentes o puntos singulares, consistente en una instalación fija de aspersión, que consta
básicamente de los siguientes elementos:
o Un depósito de fundente líquido.

o Una unidad de bombeo.
o Cabezas aspersores.
o Unidad de control (estación meteorológica).
o Mangueras, válvulas, etc.
Existen sensores situados en la calzada que suministran información sobre la temperatura, grado de humedad
y salinidad del pavimento y, tan pronto como se presente el peligro de hielo, se activa el sistema y la bomba se
pone automáticamente en funcionamiento esparciéndose la solución de sal sobre el pavimento por medio de
cabezas aspersoras situadas en la carretera. Se emplea normalmente una solución de Na CI (salmuera de
cloruro sódico)
Este sistema también se aplica en las bocas de los túneles situados en zonas con especiales problemas de nieve
o hielo.
C.- Daños al medioambiente

La protección del medio ambiente es tema de actualidad en todos los países, siendo un objetivo fundamental
en la realización de cualquier actividad y, por supuesto, el mantenimiento invernal de la carretera no podía
escapar a esta tendencia, habiéndose llevado a cabo investigaciones con el objeto de determinar la posible
influencia de la utilización de fundentes químicos sobre el medio ambiente.
Las sales empleadas, una vez fundido el hielo, quedan disueltas en el agua, contaminando las aguas
superficiales y subterráneas.
Las investigaciones a las que antes se aludió han demostrado que sí es cierto que se produce dicha
contaminación, si bien las concentraciones de sal suelen estar muy por debajo de los límites permitidos en los
países pertenecientes a la Unión Europea.
Un aspecto que debe cuidarse con esmero es el relativo a la evacuación de las aguas que llevan sales en
disolución, procurando que el funcionamiento de los drenajes sea correcto para evitar que dichas aguas se
acumulen en las proximidades de las plantaciones y vegetación situadas en las márgenes de la carretera.
En resumen, parece difícil que se den niveles de salinidad peligrosos, desde el punto de vista del medio
ambiente, merced a la buena disolución que se produce en invierno, si bien hay que admitir que es cierto que
se producen variaciones en la concentración de sales en las aguas debido al empleo de fundentes químicos y
esto produce efectos perjudiciales, aunque pueden ser asumibles en la actualidad. Por ello, la tendencia es
tratar de reducir el consumo de fundentes, pero sin olvidar que son imprescindibles para la seguridad de los
usuarios de las carreteras durante el período invernal.
78

Curso Jefe Conservación Carreteras Módulo 5 Vialidad

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Curso Jefe Conservación Carreteras Módulo 5 Vialidad

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Curso Superior

Jefe de Conservación y Explotación de Carreteras

MÓDULO 5.- VIALIDAD

Unidad 5.1.- AYUDA A LA VIALIDAD.

Unidad 5.2.- GESTIÓN DE LA VIALIDAD

Unidad 5.3.- VIALIDAD INVERNAL

Unidad 5.1.- AYUDA A LA VIALIDAD........................................................................................................................4

Unidad 5.1.- AYUDA A LA VIALIDAD.

a. Conocer el estado y funcionamiento de la carretera e informar de las condiciones de circulación a las

b. Mientras no se produzcan circunstancias que determinen condiciones de carácter excepcional,

Así mismo, a los servicios de conservación les compete:

o Mantener la señalización vertical, marcas viales y elementos de balizamiento en

c. Si se dan producen circunstancias que determinen condiciones de carácter excepcional (tempestades,

Las actividades de ayuda a la vialidad se definen como aquellas destinadas a

Podemos concluir entonces que las operaciones de Vialidad abarcan:

o La atención de accidentes y de incidencias (a veces se agrupan estos conceptos bajo el nombre de

La Vialidad supone un elevado número de actuaciones en el desarrollo temporal de un contrato de

o Afectar directamente a la seguridad del tráfico (objetos en calzada, obstáculos, etc.).

o La vigilancia, disciplina y regulación del tráfico.

Fotografía nº2.- Agentes de Tráfico y de conservación de carreteras trabajan en el lugar de un accidente

o Jornada laboral (hora de comienzo y finalización de las jornadas).

5.1.2.-Actividades de Ayuda a la Vialidad

o Atención a los accidentes, emergencias, etc. (limpiezas de elementos de la calzada, señalizaciones,

5.1.2.1.- Servicios de Vigilancia.

En cualquier caso, el Jefe de Conservación, el Jefe de Operaciones, el encargado o el personal designado al

“actuará de forma inmediata y siempre que exista la necesidad"

A. Vehículo adecuado para llegar al lugar de la incidencia en las diversas

5.1.2.2.- Atención a emergencias e incidentes.

Fotografía nº3.- Incidente de tráfico; salida de vía por hielo en la calzada.

o Solucionables con los medios propios de los servicios de la carretera.

o Actuaciones inmediatas o en plazo inferior a 48 horas.

Figura nº1. Vista parcial de la Carta se Servicios. Registro de incidencias.

Los partes de incidencia contendrán la siguiente información:

o Suceso que da lugar al parte.

Figura nº2.- Parte de vigilancia

5.1.2.3.- Tramos especiales.

En su Articulo 1º, define su objeto, que es …

«garantizar un nivel suficiente de seguridad a los

Tabla nº1,. Clasificación según IMD, tipo y longitud

En las tablas nº2 y nº3 se indica el equipamiento de seguridad exigido para

Tabla nº2.- Equipamiento en túneles de tráfico unidireccional

Tabla nº3.- Equipamiento en túneles de tráfico bidireccional

B.- CALZADAS REVERSIBLES

Fotografía nº 4 Carril reversible

Unidad 5.2.- GESTIÓN DE LA VIALIDAD.

5.2.2.- Técnicas y sistemas de comunicación.

5.2.2.1.- TELE-RUTA. Información a transmitir y responsables de la gestión.

A.-Comunicaciones ordinarias: Diariamente se registrará sobre la aplicación web un parte de situación

B.- Comunicaciones extraordinarias: Deberá registrarse en la aplicación web sobre el módulo

Responsables de la Gestión de Información.

una vez al día la base de datos de Teleruta para la

La operativa para comunicaciones ordinarias sería esquemáticamente la siguiente:

. En aquellos casos en que no se produzcan incidencias ordinarias en la red de carreteras de

Figura nº3.- Esquema jerárquico de gestión de información de incidencias en la RCE

5.2.2.2.- Otros Sistemas de información y comunicación

Así se vislumbran algunos equipos como los siguientes:

o Equipos embarcados en los vehículos: Navegación, guiado anticolisión, etc.

o Cámaras de explotación o sistemas de información visual.

5.2.2.3.- La Agenda de Información y Estado de la Carretera

Las fuentes de información.

A continuación desarrollaremos de forma breve cada una de estas fases.

Figura nº4. Modelo de parte de comunicaciones cumplimentado.