Caja de Cambios Ato Ulc PDF

IMPACT 4.03.
01 31/10/2017
ID de chasis Ruta
4311/Descripción, Construcción y función//Caja de cambios mecánica, descripción de componente
Modelo Identidad
FH (4) 137655842
Fecha de publicación ID/Operación

28/07/2016
Caja de cambios mecánica, descripción de componente

Descripción de componentes mecánicos de la caja de cambios
Generalidades
Visión general de la caja de cambios
Cajas
Cubierta de acoplamiento
Caja de marcha ultralenta
Caja principal
Caja de engranaje de gama
Caja de filtro de aceite
Ejes, ruedas de engranajes y manguitos de embrague

Eje primario
Eje principal
Eje secundario
Prolongador del eje intermedio
Eje intermedio
Eje de marcha atrás
GCU
Visión general de la GCU
TECU
Actuadores
Válvulas solenoide
Sensores
Unidad de válvula, marcha ultralenta

Freno de eje intermedio
Sincronización del engranaje divisor
Sistema de engranajes
Transmisión directa y supermarcha
Flujo de energía
Sistema neumático
Lubricación y refrigeración
Distribución del aceite
Lubricación
Ventilación de la caja de cambios

Ventilación
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Enfriador de aceite (opcional)

Ralentizador hidráulico (opcional)
RET-TH
Bomba de la dirección de emergencia (opcional)

PSS-DOBLE
Información relacionada
Descripción de componentes mecánicos de la caja de cambios

Generalidades
La generación F (I-Shift with crawler gears) es una caja de cambios de supermarcha/transmisión

directa de 12 velocidades con uno o dos engranajes de marcha ultralenta, que proporciona al
vehículo mejor capacidad de tracción y maniobrabilidad a baja velocidad.
Variantes de marcha ultralenta
Símbolo de variante Descripción de variante
ASO-C Funcionamiento de velocidad auxiliar, marcha ultralenta
ASO-ULC Funcionamiento de velocidad auxiliar, marcha ultralenta ultrabaja
Funcionamiento de velocidad de marcha atrás auxiliar, marcha atrás de

ARSO-MSR
varias velocidades
UASO Sin funcionamiento de velocidad auxiliar
URSO Sin funcionamiento de velocidad de marcha atrás auxiliar
● ASO-C (marcha ultralenta)

ASO-C tiene un engranaje de la marcha ultralenta con una relación de transmisión de 1:19.38
para transmisión directa y 1:17.54 para supermarcha.
● ASO-ULC (marcha ultralenta ultrabaja)

ASO-ULC tiene dos engranajes de la marcha ultralenta, un engranaje de marcha ultralenta con
relación de transmisión de 1:19.38 y un engranaje de marcha ultralenta ultrabaja con relación de
transmisión de 1:32.04.
El eje primario en ASO-C y ASO-ULC en la caja de cambios de transmisión directa es el mismo.
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Por consiguiente, es posible actualizar de ASO-C a ASO-ULC con una actualización de

software. La caja de cambios de supermarcha no se puede actualizar usando una actualización
de software porque se necesita un juego de eje primario y rueda dentada diferente. Para
obtener más información, consultar la sección del eje primario en el capítulo "Eje, ruedas
dentadas y manguitos de embrague".
● ARSO-MSR (marcha atrás de varias velocidades)

ARSO-MSR es una función opcional con ASO-C o ASO-ULC. Esta función proporciona dos
engranajes de marcha atrás adicionales: un engranaje de marcha atrás ultralenta (RC) y un
engranaje de marcha atrás intermedio (R3).
El engranaje de marcha atrás ultralenta (RC) está diseñado para mejorar la capacidad de
tracción y la maniobrabilidad a baja velocidad marcha atrás. El engranaje de marcha atrás
intermedio (R3) permite arrancar en gama alta y equilibra la diferencia de la relación de
transmisión entre R2 y R4 (R2 y R3 en URSO).
Para obtener información sobre las relaciones de transmisión, ver "Caja de cambios,
especificaciones". Usar el enlace de Información relacionada.
El sistema de cambio de marchas se controla electrónicamente con la TECU (Unidad de mando

electrónica de la transmisión). Esto proporciona un cambio de marchas totalmente automático con la
posibilidad de cambio manual.
La caja de cambios tiene tres marchas básicas, un engranaje de marcha ultralenta, un engranaje con
divisor integrado (alto y bajo) y un engranaje de gama (alto y bajo).
Los engranajes de divisor y gama están sincronizados mecánicamente, mientras que los engranajes
básicos están sincronizados electrónicamente usando el motor y el freno del eje intermedio para
regular la velocidad del eje primario.
Se pueden montar un enfriador de aceite, toma de fuerza (Toma de fuerza), ralentizador compacto y
bomba de dirección asistida de emergencia opcionalmente en la caja de cambios. (Los componentes
opcionales disponibles pueden ser distintos en diferentes mercados)
Visión general de la caja de cambios
Visión general
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1 Freno del eje intermedio
2 Cilindro de embrague
3 CVU (Unidad de la válvula de embrague)
4 Cubierta de acoplamiento
5 Unidad de válvula, marcha ultralenta
6 Mecanismo de cambio de marchas, marcha ultralenta (realizado en el eje intermedio)
7 Prolongador del eje intermedio
8 Eje primario, parte delantera
9 Caja de marcha ultralenta
10 Eje primario, parte trasera
11 Eje intermedio
12 Bomba de aceite
13 Eje principal
14 Eje de marcha atrás
15 Caja principal
16 Caja del filtro de aceite
17 Caja de engranaje de gama
18 Horquilla de cambio, engranaje de gama
19 Eje secundario incluyendo el engranaje de gama

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20 GCU (Unidad de mando de la caja de cambios)
Manojo de cables
1 TECU
2 Conector, interfaz del vehículo
3 Conector, sensor de velocidad del eje secundario
4 Conector, TECU.
5 Conector, CVU
6 Conector, unidad de válvula de marcha ultralenta
7 Conector, sensor de posición del cilindro de embrague
Cajas
Visión general
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1 Cárter del embrague
2 Caja de marcha ultralenta
3 Caja principal
4 Caja de engranaje de gama
5 Caja del filtro de aceite
Cubierta de acoplamiento
La cubierta de acoplamiento contiene los siguientes componentes:
● Eje primario, parte delantera
● Cilindro de embrague
● CVU
● Freno de eje intermedio
● Canales de aire y canal de distribución de aceite.
Caja de marcha ultralenta

La caja de marcha ultralenta contiene los siguientes componentes:
● Eje primario, trasero (marcha ultralenta)
● Unidad de válvula, marcha ultralenta
● Marcha ultralenta con mecanismo de cambio
● Prolongador del eje intermedio.
Caja principal
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La caja principal contiene los siguientes componentes:

● Eje primario, trasero (marcha de divisor).
● Eje principal.
● Contraeje.
● Eje de marcha atrás.
● Mecanismo de cambio de marchas.
● Bomba de aceite.
● Canales de distribución de aire y aceite.
Caja de engranaje de gama

La caja range contiene:
● Engranaje de gama con mecanismo de cambio
● Eje secundario
● Conexión para toma de fuerza opcional, ralentizador y bomba de dirección de emergencia.
Caja de filtro de aceite

La caja del filtro de aceite contiene:
● Filtro de aceite
● Enfriador de aceite (opcional).
Ejes, ruedas de engranajes y manguitos de embrague
Visión general
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3 Eje principal
4 Eje secundario incluyendo el engranaje de gama
6 Eje intermedio
7 Eje de marcha atrás con bomba de aceite
8 Eje de PTO (opcional)
Eje primario
Visión general
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2a Eje primario, parte trasera
2b Eje primario, parte trasera
3 Cojinete de rodillo (cubierta de acoplamiento)
4 Marcha ultralenta
5 Cojinete de rodillo cónico (caja de marcha ultralenta)
6 Engranaje divisor
(Divisor bajo en transmisión directa/divisor alto en supermarcha)
7 Sincronizador de engranaje de divisor
8 Manguito de embrague, 3 colocados

(Engranaje divisor - Neutro - Engranaje divisor)
9 Cojinete de agujas
El eje primario, que transfiere la potencia del motor a la caja de cambios, se divide en dos, uno en la
parte delantera (1) y uno en la parte trasera (2a/2b). El eje primario delantero está montado entre el
embrague y el eje primario trasero. El eje primario trasero tiene dos variantes de hardware (2a)(2b) y
está montado en la cubierta de acoplamiento soportado por un cojinete de rodillo (3) y en la caja de
marcha ultralenta en un cojinete de rodillo cónico (5). El engranaje de divisor (6) está montado en el
eje con un cojinete de agujas (9).
El sincronizador de engranaje divisor (7) está montado en el eje entre el engranaje divisor (6) y el
manguito de embrague (8).
El eje primario siempre gira hacia la derecha (visto desde la parte delantera).
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En la caja de cambios de transmisión directa (DD), se utiliza el mismo eje primario trasero (2a) para
ASO-ULC y el ASO-C. En combinación con la 1ª marcha y 2ª marcha básicas, la caja de cambios
puede proporcionar dos engranajes de marcha ultralenta pero para ASO-C está limitada por software
a un engranaje de marcha ultralenta junto con la 2ª marcha básica. Por consiguiente, es posible
actualizar de ASO-C a ASO-ULC mediante una actualización de software.
En la caja de cambios de supermarcha (OD) se utilizan dos ejes primarios traseros para los
engranajes de marcha ultralenta. ASO-ULC tiene el mismo eje primario trasero (2a) que la caja de
cambios de transmisión directa y proporciona dos engranajes de marcha ultralenta de la misma
manera. ASO-C tiene el eje primario trasero (2b) . También puede proporcionar dos engranajes de
marcha ultralenta junto con la 1ª marcha y 2ª marcha básicas, pero solo la 1ª marcha básica se
utiliza para una marcha ultralenta porque la 2ª marcha básica proporciona una relación de
transmisión más baja que la primera marcha de avance. La diferencia de hardware imposibilita la
actualización de ASO-C a ASO-ULC.
Para obtener información acerca de combinaciones de marcha, ver los capítulos "Sistema de
engranajes" y "Flujo de potencia".
Eje principal
Visión general
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1 Cojinete de rodillo cónico
2 Cojinete de rodillo cónico
3 Planeta, engranaje de gama
4 Tubo de distribución de aceite
5 3º engranaje básico
8 Marcha atrás
9 Manguito de embrague, 3 colocados (3º engranaje - punto muerto - 2º engranaje)
10 Manguito de embrague, 3 colocados (1º engranaje - punto muerto - engranaje de marcha

atrás)
11 Rueda sensora, velocidad del eje principal
12 Cojinete de rodillo cónico doble
13 Cojinetes de agujas
El extremo trasero del eje principal está asentado en la caja principal con un cojinete de rodillo
cónico (2) y el extremo delantero con un cojinete de rodillo cónico (1), en el centro del eje primario.
Hay un tubo de distribución de aceite (4) montado en un canal taladrado en el centro del eje
principal.
El eje soporta cuatro engranajes y dos manguitos de embrague.
El 3º engranaje básico (5) es una combinación de divisor y 3º engranaje básico, soportados por
cojinetes de rodillo cónico dobles (12). Este engranaje puede bloquearse en el eje principal con el
manguito de embrague (9) en el eje principal o en el eje primario con el manguito de embrague en el
eje primario.
El 2º engranaje básico(6), el 1º engranaje básico (7) y el engranaje de marcha atrás (8) se soportan
por cojinetes de rodillo de agujas (13) y se pueden bloquear en el eje principal con los manguitos de
embrague (9)(10).
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Los dos manguitos de embrague se pueden ajustar en tres posiciones. Se mueven mediante las
horquillas de cambio, que controla la GCU.
La rueda del planeta de gama (3) está mecanizada en el extremo trasero del eje.
Hay una rueda sensora (11) montada directamente en el eje principal y que lee el sensor de
velocidad del eje principal en la GCU.
PRECAUCIÓN
Riesgo de daños materiales.
Riesgo de daños de la rueda sensora.
▶ El eje principal montado no debe colocarse horizontalmente sobre una superficie plana. La
rueda sensora puede dañarse.
Eje secundario
Visión general
1 Eje secundario
2 Engranaje de gama
3 Manguito de embrague, engranaje de gama
4 Engranaje de ralentizador (opcional)
5 Cojinete de bolas
El eje secundario (1) y el engranaje de gama (2) son una moldura simple que está montada en la
caja de gama con un cojinete de bolas (5). El engranaje de gama se acciona mediante uno de los
actuadores en la GCU. Contiene engranajes planetarios, una corona y un planeta (eje principal), que
proporcionan dos relaciones de gama, gama baja y alta.
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Prolongador del eje intermedio
Visión general
2 Cojinete de rodillos
3 Rueda de marcha ultralenta
4 Manguito de embrague, eje de marcha ultralenta
El extremo delantero del eje de la marcha ultralenta está montado en la cubierta de acoplamiento
con un cojinete de rodillo (2) y el extremo trasero está conectado al extremo delantero del eje
intermedio con estrías.
La rueda de marcha ultralenta (3) está soportada por un cojinete de agujas (5) y se mueve al
prolongador del eje intermedio (1) mediante el manguito de embrague (4).
Eje intermedio
Visión general
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1 Cojinete de rodillo cónico, delantero (cubierta de acoplamiento)
2 Cojinete de rodillo cónico, trasero (caja principal)
3 Eje de PTO (opcional)
El eje intermedio está apoyado por cojinetes de rodillo cónico (1)(2) asentados en la cubierta de
acoplamiento y en el extremo trasero de la caja principal.
El eje soporta cinco engranajes fijos. Los tres engranajes de la parte delantera se montan a presión
en el eje. Los dos engranajes de la parte trasera se mecanizan en el eje. Hay ranuras en el extremo
delantero para el freno del eje intermedio. El eje de PTO opcional está acoplado mediante estrías al
extremo trasero del eje intermedio.
Eje de marcha atrás
Visión general
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1 Bomba de aceite
2 Engranaje de marcha atrás
El eje de marcha atrás está suspendido en el cuerpo principal y se acciona con el eje intermedio. El
engranaje intermediario (2) está soportado por un cojinete de rodillo de agujas (3) y cambia el
sentido de rotación del eje principal.
El engranaje de marcha atrás impulsa la bomba de aceite (1). Vea "Lubricación y refrigeración".
GCU
Visión general de la GCU
Visión general
1 TECU
2 Bloque de válvulas solenoide
3 Suministro de aire, del suministro de aire de chasis
4 Distribución de aire a la CVU y unidad de válvula de marcha ultralenta
5 Horquillas de cambio de marchas,
6 Conector para la electrónica del vehículo
7 Conector para la CVU y unidad de válvula de marcha ultralenta
8 Mecanismo de cambio de marchas, unidad de válvula de marcha ultralenta

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9 Émbolo de control
La GCU contiene la TECU, los sensores (inclinación, temperatura, posición, velocidad, presión de
aire) y el mecanismo de cambio de marchas (5) con horquillas de cambio y un sistema neumático
que incluye electroválvulas y actuadores.
TECU
La TECU:
● Controla los sensores internos y externos
● Determina la marcha que se va a acoplar
● Controla las válvulas solenoide
● Controla los actuadores neumáticos
● Controla los cambios de marchas y el embrague.
Actuadores
Visión general
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1 Actuador de cambio, manguito de embrague para el engranaje divisor
2 Actuador de cambio, manguito de embrague para los 3º y 2º engranajes básicos
3 Actuador de cambio, manguito de embrague para 1º engranaje básico y engranaje de

marcha atrás
4 Actuador de cambio, manguito de embrague para el engranaje de gama
La GCU contiene cuatro actuadores neumáticos que cambian los engranajes divisores, los
engranajes básicos y el engranaje de gama. Uno de los actuadores (1) acciona las horquillas de
cambio para el engranaje divisor. Dos de ellos (2)(3) accionan los tres engranajes básicos y uno de
ellos acciona el engranaje de gama. Todos los actuadores son cilindros de tres posiciones excepto el
del manguito de embrague del engranaje de gama (bajo y alto). Cada cilindro se ajusta en posición
neutra activando las dos electroválvulas al mismo tiempo.
Válvulas solenoide
Visión general
B Electroválvula, freno del eje intermedio (VAGB)
HS Electroválvula, manguito de embrague para engranaje divisor alto (transmisión directa)

(VADS)
(LS en caja de cambios de supermarcha)
LS Electroválvula, manguito de embrague para engranaje divisor bajo (transmisión directa)

(VAIDS)
(HS en caja de cambios de supermarcha)
3 Electroválvula, manguito de embrague para 3º engranaje básico (VAG3)

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R Electroválvula, manguito de embrague para engranaje de marcha atrás (VAGR)
2 Electroválvula, manguito de embrague para 2º engranaje básico (VAG2N)
LR Electroválvula, manguito de embrague para engranaje de gama baja (VALR)
HR Electroválvula, manguito de embrague para engranaje de gama alta (VAHR)
1 Electroválvula, manguito de embrague para 1º engranaje básico (VAG1)
Las electroválvulas están ubicadas en un bloque de válvulas común situado en el interior de la GCU.
Las electroválvulas están controladas por la TECU. Los manguitos de embrague para el engranaje
divisor, los tres engranajes básicos y el engranaje de gama se controlan individualmente mediante
dos electroválvulas. La electroválvula B controla el freno del eje intermedio (cargado por resorte).
Todos los manguitos de embrague excepto el del engranaje de gama se pueden ajustar en tres
posiciones diferentes donde la posición intermedia es neutra.
Sensores
Visión general
1 Sensor integrado de temperatura de aceite
2 Sensor de posición, actuador de engranaje de gama
3 Sensor de velocidad, velocidad del eje intermedio (2º engranaje básico)
4 Sensor de velocidad, velocidad del eje principal (rueda sensora, eje principal)
5 Sensor de posición, actuador para el manguito de embrague, engranaje divisor
6 Sensor de posición, actuador para el manguito de embrague, 1º engranaje básico y

engranaje de marcha atrás
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7 Sensor de posición, actuador para el manguito de embrague, 3º y 2º engranajes básicos
Además, hay un sensor de inclinación y un sensor de presión de aire comprimido integrados en la

TECU.
Unidad de válvula, marcha ultralenta
Visión general
1 Unidad de válvula, marcha ultralenta
2 Mecanismo de cambio de marchas
3 Horquilla de cambio
4 Rueda de engranajes para marcha ultralenta (eje intermedio)
7 TECU
La unidad de válvula de marcha ultralenta (1) está situada en el lado de la caja de marcha ultralenta
y conectada al mecanismo de cambio de marchas (2) incluida la horquilla de cambio (3).
La unidad de válvula de marcha ultralenta (1) la controla la TECU (7) y mueve neumáticamente la
horquilla de cambio para acoplar y desacoplar la rueda de marcha ultralenta (4), que se acopla
constantemente con el eje primario trasero (5).
Visión general
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1 Toma de aire a la unidad de válvula de marcha ultralenta
2a Electroválvula, activación
2b Electroválvula, desactivación
3a Toma de aire al cilindro, activación
3b Toma de aire al cilindro, desactivación
4 Pistón
5 Cárter del cilindro de aire
6 Bloqueo de bolas, posición
7 Horquilla de cambio (dos posiciones)
8 Varilla de cambio
9 Pasador de accionamiento, sistema de enclavamiento
10 Horquilla de cambio de engranaje divisor
11 Conducto de escape de aire
12 Conector, unidad de válvula de marcha ultralenta
13 Sensor de posición de la varilla de cambio
La GCU suministra a la unidad de la válvula de marcha ultralenta aire comprimido a través de la

entrada (1). La unidad de válvula está conectada al cárter del cilindro de aire (5) a través de los
canales de aire (3a) y (3b). Las electroválvulas (2a) y (2b) controlan el flujo de aire que llega al
cilindro de aire.
La electroválvula (2a) acopla la marcha ultralenta soltando aire comprimido en el cilindro. El aire
presiona hacia el pistón (4) (en dirección de la flecha roja), y, a su vez, la varilla de cambio (8) y la
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horquilla de cambio (7).

El proceso de desacoplamiento funciona de la misma manera pero, en cambio, utiliza la unidad de
válvula (2b) para mover la horquilla de cambio hacia atrás (en la misma dirección que la flecha azul).
El sistema de enclavamiento que contiene el pasador de accionamiento (9) está situado entre la
varilla de cambio y la horquilla de cambio de marchas de divisor (10) en la GCU. Un émbolo evita
mecánicamente que la marcha ultralenta y el engranaje divisor se acoplen al mismo tiempo. El
émbolo se acciona mediante el movimiento de la varilla de cambio y la horquilla de cambio.
El bloqueo de bola cargado por resorte (6) garantiza que la varilla de cambio esté en la posición
correcta para acoplar y desacoplar (dos posiciones).
El sensor de posición (13) para la varilla de cambio informa a la TECU de la posición de la varilla de
cambio a través del conector (12).
Freno de eje intermedio
Visión general
1 Juego de discos
2 Tapa
3 Tornillo de tope
4 Muelle
5 Pistón
6 Cuerpo de pistón (cilindro)
El freno del eje intermedio está situado en el extremo delantero del prolongador del eje intermedio.
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Se encarga de frenar/sincronizar las piezas de rotación en la caja de cambios en los siguientes

casos:
● Cambio ascendente
● Selección de marcha de arranque
● Activación de la Toma de fuerza (opcional).
El freno del eje intermedio consta de un cilindro que contiene un disco de frenos (4 discos de fricción
y 5 discos de acero) (1) que se acciona neumáticamente con una electroválvula en la GCU.
Sincronización del engranaje divisor
Sinopsis
1 Eje primario
2 Engranaje divisor
3 Anillo de acoplamiento de la rueda de engranaje
4 Cono de sincronización
5 Manguito de embrague
6 Engranaje divisor/3º engranaje
7 Marcha ultralenta
Hay un sincronizador de un cono (4) entre cada una de las ruedas de engranajes (2)(6).
El manguito de embrague (5) se mueve hacia la rueda de engranaje (2) o (6), por lo que se presiona
el cono de sincronización contra uno de los anillos de acoplamiento de la rueda de engranaje (3). La
fricción entre las superficies cónicas del anillo de acoplamiento (3) y el cono de sincronización hace
que la rueda de engranaje gire a la misma velocidad que el eje primario (1).
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Sistema de engranajes
El sistema de engranajes consta de varias ruedas de engranaje que se acoplan y desacoplan

moviendo los manguitos de embrague. Cada uno de los cinco manguitos (6–10) se mueve mediante
horquillas de cambio (1–5) controladas neumáticamente por la TECU.
La caja de cambios tiene:
● Una marcha ultralenta
● Un engranaje divisor
● Tres marchas básicas
● Un engranaje de gama
● Un engranaje de marcha atrás
La caja de cambios tiene tres marchas básicas, un engranaje de marcha atrás, un engranaje divisor
integrado, un engranaje de gama y un engranaje de marcha ultralenta. El engranaje divisor duplica
las marchas básicas a seis y los engranajes de marcha atrás a dos. En combinación con el
engranaje de gama, la caja de cambios aumenta el número de marchas de avance a doce y de
marcha atrás a cuatro. Además, la marcha ultralenta proporciona un engranaje (ASO-C) o dos
engranajes de avance (ASO-ULC) adicionales y opcionalmente dos engranajes de marcha atrás
adicionales (ARSO-MSR). La caja de cambios puede proporcionar un máximo de 14 marchas de
avance y seis de marcha atrás.
Para obtener información sobre las relaciones de transmisión, ver "Caja de cambios mecánica,
especificación".
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Transmisión directa y supermarcha
En una caja de cambios de supermarcha, la rueda del engranaje de divisor en el eje primario y la
rueda del engranaje correspondiente en el eje intermedio están cambiados en comparación con una
caja de cambios de transmisión directa. Las posiciones de los engranajes de divisor bajo y divisor
alto también se cambian.
● DD = Transmisión directa
● OD = Supermarcha
● LS = Divisor bajo
● HS = Divisor alto
Flujo de energía
Nota
Las ilustraciones muestran la variante ASO-ULC pero el flujo de potencia es el mismo que
para ACO-C.
Neutra
Transmisión directa Supermarcha

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Engranaje N1 Engranaje N2
Neutra
Engranaje N2 Engranaje N1
Avance (ultralenta)
Engranaje C1 - Gama baja (A) Engranaje C1 - Gama baja (A)

(ASO-ULC y ASO-C) (ASO-ULC y ASO-C)
Avance (ultralenta)
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Engranaje C2 - Gama baja (A) Engranaje C2 - Gama baja (A)

(ASO-ULC solo) (ASO-ULC solo)
Avance
Engranaje 1 - Gama baja (A) Engranaje 2 - Gama baja (A)

Engranaje 7 - Gama alta (A) Engranaje 8 - Gama alta (A)
Avance
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Avance

Avance

Avance
the Volvo Group
controladas.
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Avance

Marcha atrás (ultralenta)
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Engranaje RC - Gama baja (A) Engranaje RC - Gama baja (A)

Engranaje R3 - Gama alta (A) Engranaje R3 - Gama alta (A)
(ARSO-MSR solo) (ARSO-MSR solo)
Marcha atrás
URSO URSO
● Engranaje R1 - Gama baja (A) ● Engranaje R2 - Gama baja (A)
● Engranaje R3 - Gama alta (A) ● Engranaje R4 - Gama alta (A)
ARSO-MSR ARSO-MSR
Marcha atrás
the Volvo Group
controladas.
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IMPACT 4.03.01 31/10/2017
URSO URSO
ARSO-MSR ARSO-MSR
Sistema neumático
Visión general
the Volvo Group
controladas.
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1 Suministro de aire
2 Actuadores, GCU
3 Conexión de aire a la unidad de válvula de marcha ultralenta
4 Actuador, unidad de válvula de marcha ultralenta
5 Conexión de aire al cilindro de embrague a través de la CVU
6 Cilindro de embrague
7 Conexión de aire al freno del eje intermedio
8 Cilindro de freno del eje intermedio
9a–c Canales de escape
Los siguientes componentes están conectados al sistema neumático:

● Actuadores de cambio de marchas, GCU.
● Actuador de cambio de marchas, unidad de válvula de marcha ultralenta.
● Cilindro de freno del eje intermedio.
● Cilindro de embrague
La GCU recibe aire comprimido del APM (Modulador de producción de aire), puerto 24, u otro
suministro según el mercado. A su vez, la GCU suministra aire comprimido a la CVU.
El freno del eje intermedio recibe aire comprimido a través de un tubo conectado a la GCU por medio
de un conducto de aire en la caja principal.
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El aire de escape de la CVU pasa a través de un filtro, a través del canal (9a) al interior de la cubierta
de acoplamiento y sale a través de los canales (9b).
La GCU y la unidad de válvula de marcha ultralenta se ventilan a través de canales de escape de
aire (9c).
Lubricación y refrigeración
Distribución del aceite
Visión general
1 Tapón de llenado
2 Mirilla de inspección de nivel
3 Tapón de vaciado
4 Tubo de aspiración en el cárter de aceite
5 Bomba de aceite
6 Filtro de aceite
7 Tubo de soporte del filtro de aceite
8 Válvula de derivación
9 Válvula de rebose
10 Conducto de distribución de aceite de admisión (eje principal)
11 Tubo de distribución de aceite
Hay un filtro de aceite de paso total (6) situado en la caja del filtro de aceite fuera de la caja principal.
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Hay acoplado un tubo de soporte en una cubierta que está fijada a la base de la caja del filtro de
aceite. El tubo de soporte pasa a través el centro del filtro cilíndrico y evita que el filtro se colapse.
La válvula de derivación del filtro de aceite (8) garantiza que la caja de cambios se lubrique aunque
el filtro se bloquee.
La válvula de rebose (9) garantiza que la presión de aceite no sea demasiado alta.
La rueda de engranaje divisor en la caja de cambios de supermarcha también se lubrica por el tubo
de distribución de aceite (11).
La bomba de aceite (5) es una bomba de excéntrica accionada por el eje intermedio mediante un
engranaje de marcha atrás. La bomba está montada en el eje de marcha atrás.
Lubricación
Visión general
1 Suministro de aceite a la galería de distribución de aceite
2 Suministro de aceite para el freno del eje intermedio
La caja de cambios se lubrica mediante una combinación de aceite bajo presión (zonas rojas en la
ilustración) y borboteo de aceite.
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Hay canales de aceite para la lubricación y refrigeración de:

● Cojinetes
● Ruedas de engranajes
● Engranaje de gama
● Freno de eje intermedio.
El eje primario trasero y el eje principal tienen canales taladrados para la distribución de aceite. El
eje principal también tiene un tubo de distribución de aceite insertado para controlar el flujo de aceite.
El accionamiento de la servobomba de la dirección de emergencia opcional, la rueda de engranajes
del ralentizador y la PTO también se lubrican. La Toma de fuerza se lubrica a través de una
manguera exterior desde la caja del filtro de aceite.
Ventilación de la caja de cambios

Ventilación
La caja de cambios está ventilada para prevenir una acumulación excesiva de calor, por ejemplo
durante un arranque en frío.
Enfriador de aceite (opcional)

(Los componentes opcionales disponibles pueden ser distintos en diferentes mercados.)
Visión general
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A TC-MWO
B TC-MWOH2
C TC-MAOH2
La caja de cambios puede estar equipada con un enfriador de aceite para garantizar una
refrigeración suficiente.
(A carga ligera y temperatura ambiente baja, el actuador de hecho eleva la temperatura de la caja de
cambios.)
Ralentizador hidráulico (opcional)

RET-TH
(Los componentes opcionales disponibles pueden ser distintos en diferentes mercados.)
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Para obtener más información, ver "Ralentizador hidráulico, descripción de componentes".

Use el enlace en Información relacionada.
Modelos de ralentizador
Símbolo de modelo Descripción de modelo
RET-TH Ralentizados hidrodinámico instalado en la transmisión
URETARD Sin ralentizador
Bomba de la dirección de emergencia (opcional)

PSS-DOBLE
(Los componentes opcionales disponibles pueden ser distintos en diferentes mercados)
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La bomba de la dirección de emergencia está accionada por el eje de salida. La bomba de la

dirección de emergencia se activa si el circuito normal de la servodirección falla.
Modelos del sistema de servodirección
Símbolo de modelo Descripción de modelo
Sistema de servodirección único (motor de la bomba de dirección

PSS-SING
accionado)
Sistema de servodirección doble (caja de cambios de la bomba de

PSS-DUAL
dirección de emergencia accionada)
Información relacionada
Descripción de componentes
➠ Embrague, descripción de componente
➠ Ralentizador hidráulico, descripción de componente
Descripción de funcionamiento
➠ Caja de cambios mecánica, descripción del funcionamiento
➠ Programador de velocidad predictivo, descripción del funcionamiento
Descripciones del sistema
➠ Sinopsis de electrónica de vehículo, descripción del sistema
➠ APM, descripción de componente
➠ Alimentación de aire, descripción del sistema
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IMPACT 4.03.

Fecha de publicación ID/Operación

Caja de cambios mecánica, descripción de componente

Ejes, ruedas de engranajes y manguitos de embrague

Unidad de válvula, marcha ultralenta

Ventilación de la caja de cambios

Enfriador de aceite (opcional)

Bomba de la dirección de emergencia (opcional)

Descripción de componentes mecánicos de la caja de cambios

La generación F (I-Shift with crawler gears) es una caja de cambios de supermarcha/transmisión

Variantes de marcha ultralenta

Símbolo de variante Descripción de variante

ASO-C Funcionamiento de velocidad auxiliar, marcha ultralenta

ASO-ULC Funcionamiento de velocidad auxiliar, marcha ultralenta ultrabaja

Funcionamiento de velocidad de marcha atrás auxiliar, marcha atrás de

UASO Sin funcionamiento de velocidad auxiliar

URSO Sin funcionamiento de velocidad de marcha atrás auxiliar

● ASO-C (marcha ultralenta)

● ASO-ULC (marcha ultralenta ultrabaja)

Por consiguiente, es posible actualizar de ASO-C a ASO-ULC con una actualización de

● ARSO-MSR (marcha atrás de varias velocidades)

El sistema de cambio de marchas se controla electrónicamente con la TECU (Unidad de mando

Visión general de la caja de cambios

1 Freno del eje intermedio

3 CVU (Unidad de la válvula de embrague)

5 Unidad de válvula, marcha ultralenta

6 Mecanismo de cambio de marchas, marcha ultralenta (realizado en el eje intermedio)

7 Prolongador del eje intermedio

8 Eje primario, parte delantera

9 Caja de marcha ultralenta

10 Eje primario, parte trasera

14 Eje de marcha atrás

16 Caja del filtro de aceite

17 Caja de engranaje de gama

18 Horquilla de cambio, engranaje de gama

19 Eje secundario incluyendo el engranaje de gama

20 GCU (Unidad de mando de la caja de cambios)

2 Conector, interfaz del vehículo

3 Conector, sensor de velocidad del eje secundario

6 Conector, unidad de válvula de marcha ultralenta

7 Conector, sensor de posición del cilindro de embrague

1 Cárter del embrague

2 Caja de marcha ultralenta

4 Caja de engranaje de gama

5 Caja del filtro de aceite

● Freno de eje intermedio

● Canales de aire y canal de distribución de aceite.

Caja de marcha ultralenta

● Unidad de válvula, marcha ultralenta

● Marcha ultralenta con mecanismo de cambio

● Prolongador del eje intermedio.

La caja principal contiene los siguientes componentes:

● Eje de marcha atrás.

● Mecanismo de cambio de marchas.

● Canales de distribución de aire y aceite.

Caja de engranaje de gama

● Conexión para toma de fuerza opcional, ralentizador y bomba de dirección de emergencia.

Caja de filtro de aceite

● Enfriador de aceite (opcional).

Ejes, ruedas de engranajes y manguitos de embrague

1 Eje primario, parte delantera

2 Eje primario, parte trasera

4 Eje secundario incluyendo el engranaje de gama