Sobrealimentación de motores

Sobrealimentación  Aspiración Natural

Aspiración Natural: El motor aspira aire desde la

atmósfera. El cilindro se carga a menor presión que
la atmosférica

Sobrealimentado: El aire entra al motor

presurizado. El cilindro se carga a mayor presión
que la atmosférica

2
 Qué es la sobrealimentación
• Introducción forzada del aire (o la mezcla) durante la admisión  mayor
densidad del aire al inicio de la compresión
– La sintonización o la resonancia de conductos es un tipo de
sobrealimentación

– Sobrealimentación mecánica: compresor accionado desde el motor

– Turbo-sobrealimentación: compresor accionado por turbina de escape
– Sobrealimentación por ondas de escape

• Tres tipos:
– De altura
– De potencia
– De rendimiento

3
 Historia de la sobrealimentación de los motores
• La sobrealimentación se desarrolló en sus orígenes para mantener la
potencia de los motores de los aviones al reducirse la densidad del aire
por la altura.
• Más tarde para aumentar la potencia de los motores deportivos de
gasolina y posteriormente de los diesel
• En los últimos años se sobrealimenta motores para reducir su consumo

Compresor centrífugo

Motor de avión (1930) con Motor Bugatti sobrealimentado

sobrealimentación mecánica con compresor de tornillo Motor diesel de camión
“de altura” (1924) sobrealimentado por turbina de
escape (1957)

4
 Ventajas de la sobrealimentación

• Sobrealimentación de ALTURA:
– Aumento de potencia al reducirse la densidad del aire por la altura
• Sobrealimentación de POTENCIA:
– Aumento de potencia para una cilindrada determinada, motores
deportivos y motores diesel
– Disminución de la cilindrada para una potencia determinada
• Sobrealimentación de RENDIMIENTO:
– Menores pérdidas de energía para la misma potencia

• Normalmente existe una conjugación de los tres efectos

5
 Limitaciones de la sobrealimentación
• Limitaciones mecánica:
– Aumento de esfuerzo mecánicos en
pistones, bielas y cigüeñal. Problemas en
cojinete de cabeza de biela

– Aumento de fuerzas en culata y tornillos de

culata: aumento de nº de tornillas

– Aumento de fuerza lateral en paredes del

pistón. Lubricación

• Limitaciones térmicas
– Aumento de temperatura de paredes de
cilindro y culata. Refrigeración y materiales

– Aumento de temperatura de pistones:

refrigeración por chorro de aceite.

– Aumento de temperaturas de escape:

Refrigeración de asiento y válvula,
materiales
6
 Tipos de sobrealimentación
• Sobrealimentación mecánica (1): compresor
accionado mecánicamente desde el motor:
engranajes, correa, cadena.

(1)
• Sobrealimentación por turbina de escape
(2) (Turboalimentación): Compresor accionado
por una turbina que aprovecha la energía de los
(2)
gases de escape

• Sobrealimentación turbo + postenfriado (3) (3)

• Otros tipos de sobrealimentación

– Turbocompound (4) (4)
– Aprovechamiento ondas (Comprex) (5)
(5) 7
 Post-enfriamiento del aire de admisión
• Objetivo: reducir temperatura del aire que se ha calentado al comprimirse en el
compresor
 aumentar densidad del aire  aumentar potencia
COMPRESOR
FILTRO DE
TURBINA
• Además, reducir temperatura de aire AIRE
ESCAPE

 reducir problemas térmicos ENFRIADOR

 reducir tendencia detonación en MEP

ESCAPE
ADMISIÓN

CILINDRO

Aire - aire

Aire – agua

8
 Sobrealimentación mecánica, MEP
• Aplicaciones: motores deportivos y/o downsizing (reducción cilindrada). Más
potencia con menos cilindrada
• Ventaja: presión a bajas revoluciones
• Problemas:
– potencia accionamiento compresor
– Picado  reducir relación de compresión

9
 Sobrealimentación mecánica,
tipos de compresores

Compresor de Compresor de
Compresor Roots Compresor
tornillo paletas
alternativo

Compresor centrífugo
Compresor de tornillo VW TSI
10
 Sobrealimentación mecánica, MEP
Ejemplo: Volkswagen TSI: conjugación de sobrealimentación mecánica
y por turbina de escape
– Objeto: motor de gasolina con bajo consumo a baja carga (1.2 L) y alta
potencia (140 – 170 CV)
– Bajas rpm  compresor mecánico
– Altas rpm  compresor accionado por turbina de escape (c. m. bypass)

11
 Sobrealimentación por turbina de escape
• Aprovechar la energía del escape para mover una turbina que acciona el compresor
en eje libre.
• Energía de escape:
– Pulso de escape al abrir válvula
– Flujo de escape
• Acoplamiento compresor – turbina
– Igual potencia
• Problema: inercia rotor  transitorios

Energía teórica
disponible al abrir el
escape

V 12
Doble turbo

Motores en V
Un “turbo” para cada
bancada
Más pequeño  menos
inercia mecánica y térmica
(menos coste)

Sobrealimentación secuencial
Un “turbo” de alta presión (EVRT)
para respuesta rápida, otro de baja
presión suministra aire adicional
para muy alta potencia (en serie)

Ford F250
13
 Compresión por ondas de presión (Comprex)
• El aire de admisión (f) entra en un lóbulo del
rotor (b)
• Al girar ligeramente se pone en comunicación
con el escape (d)
• Una onda de escape entra en un lóbulo del
rotor (b)
• La onda de escape comprime al aire de
admisión
• Una ligero giro del rotor comunica el lóbulo del
rotor con el conducto de admisión (e)
• Tras otro ligero giro el gas de escape es
liberado por (g)
• El rotor está accionado mecánicamente por el
motor, pero su función es solo ir comunicando
sucesivamente y secuencialmente los lóbulos
con los conductos de admisión y escape
14