HERRAMIENTAS BÁSICAS DEL

PLANEADOR PARA EL VUELO

DE CROSS COUNTRY

Autor: Caupolicán Boisset Mujica

Ingeniero Aeronáutico
Piloto de Planeador Lic.279
 Esquema
• Introducción
• Recordar un par de cosas
• Como se calcula la Polar de un planeador
• Polar del Janus B
• Atmósfera en descenso
• Lectura del variómetro y velocímetro
• McCready
• Ejemplos de vuelos aplicando la teoría de McCready
• Planeo final a la meta
• Conclusiones
• Como final veamos en See You un vuelo de competencia
de metálicos cordillera: Vitacura-Copín-Blanco-Vitacuara
 INTRODUCCIÓN
Esta charla está orientada a explicar a pilotos que se encuentran en
la etapa de inicio de salidas de cancha, las herramientas básicas que
tienen en el planeador para efectuar un vuelo de cross country
obteniendo de su máquina la mejor performance posible.
Con un altímetro, un velocímetro y un variómetro, adecuadamente
calibrados por el Club, pueden lograr este objetivo.
Con el altímetro colocado en 0 en la pista de Vitacura y con un
conocimiento de la zona de vuelo podrán desplazarse, a modo de
ejemplo hasta El Copín por el Norte, volviendo a El Blanco por el
Sur y retornando a Vitacura, con bastante seguridad al saber que
alturas mínimas deben tener en diferentes puntos para avanzar a
lugares de conocidas buenas condiciones de convección.
Intentaré explicar como se logra, entre térmicas, la mejor velocidad
a volar de acuerdo a la lectura del variómetro.
Y más adelante tendré que meterme en la Teoría de Mc Cready si
quieren entrar a la elite de pilotos de alta competencia.
Se da por sentado que saben como distinguir una buena
térmica de una mala; como centrar una térmica; en qué sentido
la deben volar, cuando la deben abandonar, etc. etc. etc.
Debe quedar muy claro, que al no ser yo instructor en este
club, si digo algo que contradiga lo enseñado por algún
instructor, lo que vale es lo enseñado por él.
Espero que esto no suceda.
Así mismo, no me inmiscuyo en el uso de los computadores de
vuelo. Este tema sería motivo de otra charla.
RECORDAR UN PAR DE COSAS
PARA ENTENDER LA POLAR DE
VELOCIDADES
1.- El planeador siempre está descendiendo en
la masa de aire en la cual está volando.
2.- La Polar de Velocidades de un planeador
tiene relación directa con la Resistencia al
Avance
Diagrama de fuerzas en el vuelo recto con
velocidad y ángulo constantes

D Y

“MOTOR DEL
PLANEADOR”

X
Manifestación física de la Resistencia
Inducida
 RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE

R.total
R.inducida
R.parásita
La razón de pérdida de energía potencial del planeador por
pérdida de altura (Vz*W), es igual a la razón de disipación de
energía debido a la resistencia al avance (Dt*V), en que Vz es la
velocidad vertical de descenso, W es el peso del planeador, Dt
es la resistencia total al avance y V es la velocidad del
planeador. Luego

Vz*W=Dt*V; V/Vz=W/Dt

Partiendo de esta base se puede plotear, en un sistema de

coordenadas ortogonales, la polar de velocidades de un
planeador dado, para una determinada carga alar, en función de
la velocidad de vuelo.

Se presenta más adelante la polar de velocidades del Janus B,

sacada de su manual de vuelo, para una carga alar de 36,5 Kg
Polar de velocidades
 Con este
lastre “me los
tengo.”

Lastre de
reserva
 Efecto de la mayor carga alar en
la polar

Velocidad de Vuelo

Velocidad de Descenso
Polar del Janus B
 Polar del Janus B

X
-0,8
A -1,0

-2,0

-3,0

Y
Y”
Variómetro
Y´
Des.
de la
masa
de
aire

X
Descen-
Descenso -0,8
so
del -1,0 A
del pla-
planeador
neador. -1,5
en la
en lade
masa B
masa
aire
-2,2
de aire

D
 V
V E
A L
R O
I C
McCready Strip O I
M M
E E
T T
R R
Nota: Las cifras no son oficiales
del Planeador Janus B O O
 0

-0,8

Descen-
so
del pla- -0
neador.
en la
masa
de aire
-1,5
Piloto a
Va = 110 Km/h = 31m/s
Vaz= 0,8 m/s
Distancia a volar: 10.000 m
Ta1 = 10.000/31 = 323 s
Altura que baja: 323*0,8 = 258 m
Ta2 = 258/2 = 129 s
TaT = 323 + 129 = 461 s

Piloto b
Vb = 165 Km/h = 46 m/s
Vbz = 1,5 m/s
Distancia a volar: 10.000 m
Tb1 = 10.000/46 = 217 s
Altura que baja: 217*1,5 = 326 m
Tb2 = 326/2 = 163 s
TbT = 217 + 163 = 380 s

Diferencia cada 10 Km: 81 s

Diferencia en 300 Km = 28*81 = 2268 s = 37,8 min; planean 20 Km hasta la meta
 0

-0,8

Descen-
so
del pla-
neador.
en la
masa -0
de aire

-1

-2,2
 Piloto a
Va = 110 Km/h = 31m/s
Vaz= 0,8 m/s
Distancia a volar: 10.000 m
Ta1 = 10.000/31 = 323 s
Altura que baja: 323*0,8 = 258 m
Ta2 = 258/3 = 86 s
TaT = 323 + 86 = 409 s
Descen-
so Piloto b
del pla- Vb = 195 Km/h = 54 m/s
neador. Vbz = 2,2 m/s
en la Distancia a volar: 10.000 m
masa
de aire Tb1 = 10.000/54 = 185 s
Altura que baja: 185*2,2 = 407 m
Tb2 = 407/3 = 136 s
TbT = 185 + 136 = 321 s
Diferencia cada 10 Km: 88 s
Diferencia en 300 Km = 28*88 = 2464 s =
41 min; planean 20 Km hasta la meta
El Planeo Final a la Meta
 Polar del Planeador Janus B

10 Km/hora

0,9
125 Km/hr
 Polar del Planeador Janus B

Nuevo origen del sistema

EJERCICIO con y sin efecto de laderas de los cerros.
PLANEO FINAL PISTA DEL BLANCO-VITACURA: 39 Km
No hay viento de cola ni de frente, pero la atmósfera desciende en
promedio 1 m/s
Velocidad de máximo alcance para esas condiciones: 135 Km/h
Velocidad vertical: 1+1= 2 m/s
Tiempo empleado = 39000/(135*1000/3600 )= 1040 seg
Altura que se pierde: 1040*2=2080 m
Como se quiere llegar con 200 m se debería iniciar el planeo final
con 2280 m de altura.
En la realidad no es así porque al volar las laderas las descendentes
se contrarrestan con las ascendentes, luego la velocidad de descenso
es de sólo 1 m/s en este ejemplo.
Altura que se pierde 1040*1 = 1040; luego altura de inicio del
planeo final:
1040 + 200= 1240 m y aún es mucho.
 Conclusiones
• Utilizar la teoría de Mc Cready puede generar óptimos
resultados sólo si el piloto estima certeramente la
velocidad vertical promedio con que va a montar en la
próxima térmica y lo logra.
• Entre térmica y térmica se deben seguir los movimientos
verticales de la atmósfera utilizando la indicación del
variómetro, indicación que llevará al piloto a volar a la
velocidad de (L/D)max. para la atmósfera que haya
seleccionado mediante la posición del anillo de McCready.
• Muchos parámetros confluyen para que un vuelo sea
exitoso, pero a juicio del autor, el más importante es la
habilidad del piloto para montar en las térmicas y utilizar
sólo las térmicas buenas y el menor número de ellas.