Mejoramiento de La Avenida Sullana en El Tramo Entre Avenida

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE AVENIDA
SANCHEZ CERRO Y AVENIDA ANDRES A. CACERES EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA
ESQUEMA DE CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO.
A. Información general.
B. Planteamiento del proyecto.
C. Balance de oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.
D. Análisis técnico del PIP.
E. Costos del PIP.
F. Evaluación social
G. Sostenibilidad del proyecto.
H. Impacto Ambiental.
I. Gestión del proyecto.
J. Marco Lógico.
2. ASPECTOS GENERALES.
2.1. Nombre del proyecto.
2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de Referencia.
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual.
3.1.1. Área de estudio y área de influencia
3.1.2. Unidad productora de bienes y servicios
3.1.3. Los involucrados en el PIP

3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.3. Planteamiento del proyecto
4. FORMULACION
4.1. Horizonte de Evaluación.
4.2 Análisis de demanda.
4.3. Análisis de oferta.
4.4. Balance Oferta Demanda.
4.5. Análisis Técnico del PIP.
4.6. Costos a precios de mercado
5. EVALUACION
5.1. Evaluación Social
5.2. Evaluación privada
5.3. Análisis de Sostenibilidad
5.4. Impacto Ambiental.
5.5. Gestión del proyecto.
5.6. Plan de Implementación.
5.7. Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS.
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL
Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE LA AVENIDA

SANCHEZ CERRO Y LA AVENIDA ANDRES A. CACERES EN EL DISTRITO DE PIURA,
PROVINCIA DE PIURA- PIURA.
Institucionalidad
Unidad Formuladora
Nombre Gerencia Territorial y Transportes
Municipalidad Provincial de Piura.
Persona Responsable de Formular el PIP Econ. Carolina Vega Paredes/ Ing. Luis
Enrique Hidalgo Valladares
Persona Responsable de la Unidad Formuladora Econ. Félix G. Rosillo Castillo.
Dirección Jr. Ayacucho Nº 377. Piura
Teléfono 602000 Anexo 5904
Unidad Ejecutora
Nombre Oficina de Infraestructura
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora Ing. Cesar Castillo Ruesta
Se propone como entidad ejecutora a la Oficina de Infraestructura porque según el

Manual de Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, esta área debe
“Ejecutar y controlar las obras y estudios por administración directa, así como,
proponer el cambio de la modalidad en la ejecución de las mismas y supervisar las
obras bajo la modalidad de contrato”, también forma parte de sus funciones
“Ejecutar el proceso de supervisión y liquidaciones de Obra.”. Para cumplir sus
funciones la Dirección de Infraestructura cuenta con un staff de profesionales que
hacen posible la ejecución de los diferentes proyectos en forma eficaz y eficiente.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Objetivo del proyecto
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana

en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés
Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura.
Medios fundamentales
- Adecuado diseño de pistas, veredas y berma central

- Actividades de mantenimiento
- Pavimento, veredas y berma central canalizan aguas pluviales
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
El balance oferta demanda de la intervención del proyecto nos muestra la necesidad

de intervención para la protección de la infraestructura privada y pública con la
ejecución de los trabajos contemplados en el proyecto, se tendrá un efecto
favorable mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.
Cuadro Nº 1.1: Balance Oferta – Demanda
TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. ANDRES A. CACERES

AVENIDA SULLANA
OFERTA CON PROYECTO
OFERTA SIN PROYECTO DEFICIT DEL PROYECTO
( DEMANDA ACTUAL)
1. Caracteristicas de la Via y Pavimento
Longitud (km) 2.200,00 2.200,00 2.200,00
Tipo de Material de superficie Pavimento Adoquines de concreto Adoquines de concreto
Ancho de Calzada (m) 6,60 6,60 6,60
Estado de Conservacion Regular Bueno Bueno
Tipo de Daño Desintegracion Ninguno Ninguno
Pendiente promedio(%) 0,20 0,20 0,20
Nº Carriles ( ida y vuelta) 2,00 3,00 3,00
Berma central(m) Variable 8,70 8,70
N°de Plazoletas de Paso No existe No existe No existe
Señalizacion (Unid) No Si Si
2. Veredas
Ancho de veredas ( m) Variable 1,80-2,10 1,80-2,10
Tipo de Material de superficie Concreto Adoquines de concreto Adoquines de concreto
3, Estaciomientos
Ancho de estacionamientos(m) Variable 2,40 2,40
Largo de estacionamiento (m) Variable 6,00 6,00
3. Evacuacion pluvial
Tipo de evacuacion pluvial No existe Superficial via rasantes Superficial via rasantes
Tipo de canaletas No existe Canaleta de concreto Canaleta de concreto
4. Áreas verdes
Tierra de cultivo(m2) No existe 175,34 175,34
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botaderos No existe Si existen Si existen
D. Análisis técnico del PIP
El presente proyecto se está planteando para una vida útil de 25 años y

comprende las siguientes metas:
Diseño Urbanístico:
Una de las características principales de este proyecto, es incluir el recorrido de

discapacitados a lo largo de todas las veredas del proyecto, mediante la instalación
de losetas táctiles guía y losetas táctiles de alerta de color rojo. De tal manera que
el peatón, sea discapacitado o no, pueda recorrer el camino sin ningún problema.
Veredas:
Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es

variable. Además es usada como extensión del comercio existente (talleres,
tiendas de repuestos, etc.) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta
de artículos para celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a
esto se genera una gran congestión peatonal a lo largo de la avenida
“Sullana”, entre las avenidas “Andrés A. Cáceres” y “Sánchez Cerro”,
ocasionando el malestar del peatón al circular por esta zona comercial. Por
este motivo se ha propuesto cambiar la sección de vereda, proporcionando
un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al peatón
transitar de manera cómoda y segura por esta avenida. Además se ha
considerado el tránsito de personas con discapacidades, es por eso que se
propone la instalación de losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el
fin de guiar las personas discapacitadas hasta los cruces peatonales, de
manera que puedan tener un recorrido seguro en esta zona. En las veredas
se emplearán losetas de 0.20x0.20 m de color rojo y negro. Losetas de
0.10x0.10 de color gris y negro. Losetas de 0.40x0.40 m de color gris.
Losetas táctiles guía y de alerta de 0.20x0.20 m de color rojo. Bordillos
prefabricados.
Estacionamientos:
Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables,

espacios que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría
de casos, es decir, se les da el uso requerido por propietario del local
comercial (talleres, locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento
vehicular a lo largo de la avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas
veces en la pista, evitando el paso de los demás vehículos. Debido a esto se
ha propuesto definir un estacionamiento lineal regular con medidas mínimas,
cuyo ancho es de 2.40 m. y el largo es de 6.00 m. evitando espacios
sobrantes que permitan la instalación del comercio ambulatorio. En los
estacionamientos se empleará adoquín 0.20x0.10 m gris y rojo. Bordillos
prefabricados para jardineras dentro de estacionamientos.
Pistas:
Se ha considerado la innovación de la transitabilidad proponiendo tres

carrilles por lado de la Av. Sullana y de acuerdo a los propuesto por la
necesidad de conducción, se está planteando una caja trapezoidal que por
ser una sección con mayor eficiencia hidráulica. Sin embargo los
estacionamientos también poseen la misma pendiente transversal, lo cual
hace que el área hidráulica crezca considerablemente, y por ende la
capacidad de conducción de la avenida. En los pases peatonales se
emplearán losetas táctiles de alerta de 0.20x0.20 m de color rojo.
Separador Central:
Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los
anchos del separador central con la finalidad de lograr una fluida
transitabilidad a la avenida. En el separador central adyacente a la avenida
Panamericana, existe una torre de alta tensión que ha condicionado a ser
ubicado en el separador central, lo que ha obligado a plantear un separador
de 8.70 m de ancho uniforme, mientras que en los otros tramos el ancho se
ha reducido considerablemente.
Pavimentos:
En la mayor parte del tramo de estudio, la napa freática se ubica a profundidades
mayores a 1.50 m, sin embargo en la zona donde se inicia el jirón “Los Cocos”, se
ha registrado la presencia de la napa a 0.80 m de la superficie de rodadura. Es así
como la presencia de la napa, desestabiliza completamente la subrasante,
originando severos ondulamientos en la superficie de rodadura. Pensar en drenar la
napa freática no es una solución adecuada, ya que se debe de considerar que la
napa son grandes corrientes subterráneas, además por la falta de pendiente no
tendría a donde arrojarse. Así mismo se podría presentar consecuencias secundarias
en las edificaciones, ya que el agua de una u otra manera tiende a ejercer un
empuje hidrostático en las cimentaciones, pudiendo presentarse hundimientos en
las mismas. Entonces, básicamente de lo que se trata es de proporcionar una
adecuada capacidad de soporte al suelo de fundación. De esta forma, se está
planteando la colocación rodillada mediante sellos de arena gruesa, de una capa
oversize de Ø 2” - 3” de 0.60 m de espesor, tratando de hacerla penetrar en la
subrasante, densificándola. Luego se colocará una capa de piedra de Ø 1” – ¾” de
0.20 m. Encima se colocará una capa de hormigón de 0.40 m, la cual estará
completamente “empaquetada” en un geotextil no tejido o separador tipo I, esta
capa será reforzada con dos geomallasmutliaxiales para reforzar completamente la
capacidad de soporte a las cargas verticales, que trasmite el tráfico vehicular. Cabe
señalar que la presencia de la doble geomallamultiaxial, garantiza el adecuado
comportamiento de la superficie de rodadura, inclusive para un C.B.R. de 0.5%, lo
cual es un indicativo del adecuado comportamiento estructural del pavimento. Una
vez definida la superficie de la capa de hormigón, mediante una pavimentadora se
colocará un concreto de slump2.5” en promedio, que permitirá que el concreto
fragüe rápidamente, esta estructura es lo que denominamos losa optimizada de MR

(Módulo de Rotura) de 48 Kg/cm² (4.8MPa), de 0.14 m de espesor. En las juntas de
construcción se proporcionará pasadores que estarán anclados en ambos lados,
colocándose en las juntas transversales:9 Ø 1” x 0.40 m de F°C° (separación
promedio de 0.40 m, considerando un ancho total de 3.50 m), y en las juntas
longitudinales: 356 Ø 12 mm x 0.65 m (separación promedio de 0.40 m,
considerando una longitud total de 285.00 m). Una vez terminado el vaciado se
colocará un retardante de evaporación, y luego una membrana curadora.
Posteriormente, una vez fraguada se cortará cada 1.75 m, logrando “bloquetones”
cuadrados. Mediante esta acción se evitará que la losa esté sujeta a grandes
esfuerzos de flexión, originando que los esfuerzos de compresión, sean los únicos
causantes de la energía de deformación.
E. Costos del PIP
Los costos de inversión inicial a precios de mercado corresponden a la realización de

obras provisionales, preliminares, bordillos, pistas, estacionamiento, veredas,
separador central, pavimentos, canaleta pluvial, áreas verdes, etc. Además
contempla gastos generales, utilidad, IGV, Supervisión, Liquidación, expediente
técnico, gastos de medidas de reducción de riegos, evaluación de impacto
ambiental, evaluación ex post, entre otros. El presupuesto total del proyecto
asciende a S/. 11`934,873.49 nuevos soles. Para mayor detalle del presupuesto ver
anexo.
F. Evaluación social
Beneficios del PIP
Los principales beneficios que traería consigo la ejecución del presente

proyecto son:
· Ahorro de costos de operación y mantenimiento (COV)
· Ahorro en tiempos de viaje de los usuarios
· Ahorro de costos de mantenimiento.
· Otros ahorros en el sistema de transporte (por reducción de
interrupciones en el camino, por reducción de mermas en la carga
transportada, etc.)
Costos sociales
La inversión inicial a precios sociales asciende a S/. 9´428,550.06 nuevos

soles y contempla obras civiles como obras provisionales, preliminares,
bordillos, pistas, estacionamiento, veredas, separador central, pavimentos,
canaleta pluvial, áreas verdes, etc. Además contempla gastos generales,
utilidad, IGV, Supervisión, Liquidación, expediente técnico, gastos de medidas
de reducción de riegos, evaluación de impacto ambiental, evaluación ex post,
entre otros.
Resultados de la evaluación social
La metodología costo beneficio arroja para el presente proyecto un VAN de

5´916,459.81 y una tasa interna de retorno de 21.35 %, tasa superior a la
tasa de descuento de 9% propuesta por el MEF, lo cual resulta rentable.
G. Sostenibilidad del PIP
La capacidad de gestión de la organización
La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión es la Municipalidad

Provincial de Piura, que cuenta con la experiencia necesaria con los recursos y
medios disponibles tales como maquinaria, equipo y personal calificado para la
supervisión del proyecto. La empresa privada participara de la ejecución del
proyecto a través del Fondo Obras por Impuestos.
La disponibilidad del recurso
El presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto participativo de la

provincia de Piura y por las organizaciones e instituciones que han participado en la
toma de decisiones. Los recursos para su ejecución provendrán del empresariado
privado, el cual participara a través de la Ley de Obras por Impuestos. Dado que la
inversión es importante y elevada, el gobierno local no esta en capacidad económica
ni financiera para ejecutar la obra y se ha creído conveniente que se intervenga con
capital privado.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad

Provincia de Piura. El gobierno local destina cada año una partida presupuestal para
el financiamiento de los costos de operación y mantenimientos de las pistas y
veredas de la ciudad. Se cuenta con estos recursos de acuerdo a ley de
Municipalidades.
La participación de los beneficiarios
La población beneficiada tanto comerciantes como consumidores velarán por

la conservación de la obra. Existe el interés en que el proyecto se ponga en
marcha para que la zona se convierta en polo de desarrollo y se mejoren las
condiciones de vida de la población que reside o trabaja a ambos lados de la
avenida Sullana.
H. Impacto ambiental
En la fase de diseño y elaboración del perfil: Se ha demostrado que existe la

participación de la población, la misma que constituye un efecto positivo de
larga duración, que asegura la sostenibilidad del proyecto.
En la fase de ejecución: La obra, que consiste en la pavimentación de las

vías auxiliares y ampliación de los tramos que se pavimentaran, generará
fuentes de trabajo para la población residente en el área de estudio. Sin

embargo, este efecto es de corta duración y de alcance local.
En cuanto a los efectos negativos se tiene generación de polvo y ruido

debido al movimiento de tierras realizado durante la excavación y el traslado
de materiales, factores que afectan directamente a los trabajadores, por lo
cual la inversión considera protectores de oído, mascarillas, entre otros. Cabe
resaltar que este efecto es de corta duración y de alcance local por lo que no
se toman mayores medidas de mitigación.
Los efectos negativos en la salud de la población y en el ornato de la
localidad vienen dados por la propagación de polvo, sin embargo debido a
que son de muy corta duración no se han considerado mayores medidas de
mitigación.
En la fase de operación y mantenimiento (post inversión), el proyecto genera
efectos positivos en la salud, ornato y economía del hogar y a nivel de la
ciudad de Piura, evitando algunas enfermedades como respiratorias, de la
piel y visuales. Además el buen estado de la vía evitará el deterioro del
parque automotor y por ende se reducirán los costos de operación y
mantenimiento vehicular y disminuirá el riesgo de accidentes de tránsito.
I. Gestión del proyecto
La Municipalidad Provincial de Piura como ente promotor del proyecto se

encargará del proceso de selección para la convocatoria a licitación del
proyecto. Para ello cuenta con la Oficina de Logística como dependencia
encargado de la formulación de las bases administrativas, con las cuales
se inicia el proceso. Otra de las oficinas que interviene en el proceso es el
Comité Especial Permanente, el cual cuenta con los profesionales idóneos
y con experiencia en diversos procesos de selección que culminan
exitosamente con el otorgamiento de la Buen Pro al postor ganador. En
casos especiales se forma un comité especial específico para el proceso de
selección de determinado proyecto, en cuyo caso, se eligen a los
funcionarios municipales para que formen parte del mismo como
presidente, miembros o vocales, y que tienen que estar relacionados
directamente con el proyecto. Una vez aprobadas las bases por parte de la
Gerencia Municipal, se procede a hacerlas públicas y a partir de
determinada fecha se inicia la compra de las mismas y se procede a
recepcionar las propuestas con los requisitos exigidos por Ley.
Como se mencionó anteriormente existe el interés de empresas del sector

privado de financiar y ejecutar la obra a través de la modalidad de obras
por impuestos, de acuerdo con la Ley Nº 29230 cuyo objetivo es de
impulsar la ejecución de proyectos de inversión pública, a través de la
suscripción de convenios entre los Gobiernos Regionales (GR) o Gobiernos
Locales (GL) y empresas privadas. Las empresas privadas podrán
financiar y ejecutar proyectos de inversión pública en infraestructura
priorizados, que cuenten con la declaratoria de viabilidad en el marco del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). El monto invertido por las
empresas privadas será descontado hasta en un 50% de su Impuesto a la
Renta correspondiente al año anterior.
J. Plan de Implementación
Una vez declarado viable el presente estudio se estima se requieran de 150

días calendarios para su ejecución. El primer mes corresponde a la
formulación del estudio definitivo o expediente técnico, luego viene la
ejecución en si de la obra y finalmente el equipamiento urbano y señalización.
Para mayor detalle ver cuadro siguiente de avance físico y financiero del
proyecto:
MESES
METAS 1 2 3 4 5 TOTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 3,995,409.09 3,995,409.09 7,990,818.17
COSTO DIRECTO 3,995,409.09 3,995,409.09 - - 7,990,818.17
GG(15.366%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
U(10%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
SUB TOTAL 4,794,490.90 4,794,490.90 - - 9,588,981.80
IGV(18%) 863,008.36 863,008.36 - - 1,726,016.72
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 5,657,499.26 5,657,499.26 - - 11,314,998.53
SUPERVISION DE OBRA 70,718.74 70,718.74 70,718.74 70,718.74 282,874.96
LIQUIDACION 7,000.00 7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00 50,000.00
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 100,000.00 100,000.00 200,000.00
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 40,000.00 40,000.00
EVALUACION EX - POST 40,000.00 40,000.00
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 90,000.00 5,828,218.01 5,828,218.01 70,718.74 117,718.74 S/. 11,934,873.49
Cuadro Nº 1.2: Cronograma de avance financiero
cuadro Nº 1.3: Cronograma de avance físico

MESES
METAS 1 2 3 4 5 TOTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 50% 50% 0% 0% 100%
COSTO DIRECTO
GG(10%) 50% 50% 0% 0% 100%
U(10%) 50% 50% 0% 0% 100%
SUB TOTAL
IGV(18%) 50% 50% 0% 0% 100%
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA
SUPERVISION DE OBRA
LIQUIDACION 0% 0% 0% 100% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 100% 0% 0% 0% 0% 100%
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 0% 50% 50% 0% 0% 100%
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 100% 0% 0% 0% 0% 100%
EVALUACION EX - POST 0% 0% 0% 0% 100% 100%
K. Marco Lógico
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Incremento de los ingresos

económicos de los negocios
Mejora del nivel de vida de la ubicados en la avenida Sullana en
F población residente a ambos un 10% el primer año de Entrevistas a moradores de la
I lados de la avenida Sullana en el operación del proyecto. zona, dueños de los negocios.
N tramo entre la avenida Sánchez
Cerro y la avenida Andrés A. Verificación in situ
Cáceres en el distrito de Piura.
Las condiciones
macroeconómicas, políticas y
sociales del país se
mantienen constantes durante
el horizonte de evaluación del
proyecto.
P
R Reducción en un 50% de tiempos
de viaje de las unidades de
O Adecuadas condiciones de
transporte el primer año de
P transitabilidad vehicular y
operación del proyecto.
O peatonal en la avenida Sullana en Conteo del tiempo de viaje
el tramo comprendido entre la
S 100% de la vía descongestionada
avenida Sánchez Cerro y la Observaciones directas
I en todo su recorrido.
Avenida Andrés Avelino Cáceres
T en el distrito de Piura, provincia
O de Piura
100% de las veredas, canaletas y
berma en buen estado.
100% de las pistas de la avenida

Sullana construidas con adecuado La población conjuntamente
criterio técnico y diseño con sus autoridades
C arquitectónico según demanda. municipales participa en el
O mantenimiento de la
infraestructura vial, vehicular y
M 1. Adecuadas características
100% de la calzada o pistas de la Verificación in situ en períodos peatonal luego de ejecutarse la
P técnicas de la avenida
Avenida Sullana sin baches ni lluviosos obra.
O Sullana
huecos.
2. Buenas condiciones de las
N Estudios básicos y de Mantenimiento oportuno por
vías y demás obras de arte
E 3. Adecuado sistema de
preinversión del nuevo diseño parte de la Municipalidad
N 100% de las veredas y canaletas vial. Provincial de Piura.
evacuación de aguas
T en buenas condiciones.
pluviales
E Se cuenta con recursos
S 100% de la berma central se económicos para la ejecución
encuentra en buenas condiciones y de obras de infraestructura vial.
con áreas verdes debidamente
cuidadas.
Expediente Técnico.
Pavimentación de 25,478.77m2 en
la av. Sullana
A 1. Adecuado diseño de Proceso de Selección
Construcción de veredas con
C pistas, veredas y berma
bloquetas de concreto en la Av
C central. Otorgamiento de la Buena Pro y Disponibilidad de recursos
Sullana 10,465 m2
I 2. Actividades de Contrato Archivado en las áreas f inancieros para solventar
Canaleta pluvial y nivelación de
O mantenimiento. de Infraestructura y Logística. gastos de inversión del
cajas de agua y desagüe
N 3. Pavimento, veredas y proyecto.
Construcción de estacionamientos.
E berma central canalizan Informes de Supervisión, Acta
La Inversión a precios privados es
S aguas pluviales de Entrega y Recepción de
de 11´934,873.49 Nuevos Soles
Obra.
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del proyecto
MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE LA

AVENIDA SANCHEZ CERRO Y LA AVENIDA ANDRES A. CACERES EN EL
DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA- PIURA
2.2. Localización del proyecto
El proyecto se encuentra ubicado en:
Región : Piura
Departamento : Piura
Província : Piura
Distrito : Piura
Zona : Urbana
Figura Nº 2.1: Departamento de Piura Figura Nº 2.2: Provincia de Piura

Figura Nº 2.3: Distrito de Piura
2.3. Institucionalidad
Unidad Formuladora
Nombre Gerencia Territorial y Transportes
Persona Responsable de Formular el PIP Econ. Carolina Vega Paredes/ Ing. Luis
Enrique Hidalgo Valladares
Persona Responsable de la Unidad Formuladora Econ. Félix G. Rosillo Castillo.
Unidad Ejecutora
Nombre Oficina de Infraestructura
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora Ing. Cesar Castillo Ruesta

Se propone como entidad ejecutora a la Oficina de Infraestructura porque

según el Manual de Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, esta
área debe “Ejecutar y controlar las obras y estudios por administración directa,
así como, proponer el cambio de la modalidad en la ejecución de las mismas y
supervisar las obras bajo la modalidad de contrato”, también forma parte de
sus funciones “Ejecutar el proceso de supervisión y liquidaciones de Obra.”.
Para cumplir sus funciones la Dirección de Infraestructura cuenta con un staff
de profesionales que hacen posible la ejecución de los diferentes proyectos en
forma eficaz y eficiente.
2.4. Marco de referencia
El mal estado de la avenida Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez

Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres, provoca malestar entre los pobladores
de la ciudad de piura; además en la actualidad se a vuelto una de las
principales vías dentro de la jerarquización del sistema vial, de acuerdo al
Plan Director de Piura – Castilla al 2010; esta es una de las vías de acceso de
diferentes empresa vehiculares como Super Star, Sol de Piura y otros vehículo
pesados como ligeros.
Por otra parte la presencia de Fenómenos pluviales como El Niño y las

deficientes obras de drenaje que hay en la ciudad de Piura hace que a la más
pequeña lluvia que caiga sobre nuestra ciudad se presenten aniegos y
empozamientos en diferentes zonas como es el caso de la Avenida Sullana. Es
por ello que cuando llueve se vuelve intransitable, además proliferan los
mosquitos y malos olores, así mismo la lluvia con el polvo y los desechos que
arrogan los vendedores se vuelve lodo, el cual origina que ocurran accidentes
y también una mayor contaminación de la zona.
Los accesos al mercado los constituyen las puertas y pasadizos que tienen
salida libre hacia las avenidas y jirones circundantes, como Av. Sullana, Av.
Sánchez Cerro y que actualmente están siendo obstaculizados en épocas de
lluvias ya que se forman grandes lagunas perjudicando seriamente a
comerciantes y público en general que desea acceder a mercado. Esto se debe
entre otros factores al mal estado y mal diseño de la avenida Sullana.
El Proyecto de Inversión “Mejoramiento de la avenida Sullana en el tramo
entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el Distrito
de Piura, Provincia de Piura - Piura”, se encuentra dentro de los siguientes
Lineamientos de Política:
a) Sistema Nacional de Inversión Pública

La Dirección General de Programación de inversiones (DGPI) del Ministerio de
Economía y Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la
formulación y aprobación de Proyectos de Inversión Pública, a través de los
siguientes dispositivos.
1. Ley Nº 27293 “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública” (08/06/2000)

2. Decreto Supremo Nº 157-2002-EF, que aprueba el nuevo Reglamento de la
Ley del Sistema de Inversión Pública, publicado el 04 de octubre del 2002.
3. Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF-15, “Modifica Resolución Ministerial
Nº 421-2002-EF-15 que delega facultades para declarar la viabilidad de
Proyectos de Inversión Pública a las Oficinas de Programación e Inversiones
de los Sectores y a los Gobiernos Regionales”, publicada el 10 de septiembre
del 2003.
4. Resolución Ministerial N° 372-2004-EF-15, que deja sin efecto Resoluciones
Ministeriales N° 458-2003-EF-15 y 694-2003-EF-15 y que Aprueba delegación
de facultades para declarar la viabilidad Proyectos de Inversión Pública.
5. Constituye normatividad legal vigente las Guías Metodológicas, Manuales
Metodológicos, Contenidos Mínimos y toda disposición complementaria y
ampliatoria que emita la Dirección General Programación Multianual.
6. La Resolución Directoral No 012-2002-EF/68.01 que aprueba la Directiva
No 004-2002-EF/68.01, del 22 de noviembre de 2002. Fuente: Plan Nacional
de Electrificación Rural 2003-2012
7. Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF-15 del 10 de septiembre de 2003
por el cual se delegan facultades a las Oficinas de Programación e viabilidad
de proyectos de inversión pública y dejan sin efecto la Resolución Ministerial
Nº 421-2002-EF-15 y modificatoria.
8. Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Concordada)
Aprobada por Resolución Directoral N° 001-2009-EF/68.01 publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 02 de febrero de 2009 y sus modificatorias del
2013.
9. Ley Orgánica de Municipalidades ley Nº 27972 art. 79º.
10. Directiva general del Sistema nacional de Inversión Pública Nº 001-
2011-EF768.01 con RD Nº 003-2011-EF/68.01 publicada el 9 de abril del 2011.
11. Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Aprueban Directiva General
del SNIP – Directiva N° 001-2011-EF/63.01. Modificada por R. D.N°002-2011-
EF/63.01 del 23 de julio del 2011, R.D. N° 003-2012-EF/63.01del 23 de mayo
del 2012, R.D. N° 008-2012-EF/68.01 del 13 de diciembre del 2012, R.D. N°
003-2013-EF/63.01 del 02 de mayo del 2013, R.D N° 004-2013-EF/63.01 del
07 del 07 de julio del 2013, R.D. N° 005-2013-EF/63.01 del 27 de julio del
2013 y R.D. N° 008-2013-EF/63.01 del 31 de octubre del 2013.
b) Lineamientos de política sectorial

El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de Política de Desarrollo
nacional del Gobierno Peruano, para el desarrollo y lucha contra la pobreza.
Mediante RD N° 002-2009-EF/68.01 se aprobó la Directiva N° 002-2009-
EF/68.01Directiva para la Reformulación de los Planes Estratégicos Sectoriales
Multianuales de los cuales forman parte los Lineamientos de Política
Sectoriales-Funcionales. Siendo las:
Los roles estratégicos que le corresponden desarrollar al sector saneamiento

son los siguientes: 1) Rol Normativo, elaboración, propuesta y aprobación de
diversos dispositivos legales, 2) Rol Promotor, informar y orientar a los
inversionistas para atraer la inversión privada. 3) Rol concedente,
otorgamiento de concesiones y autorizaciones e imposición de servidumbres. 4)
Rol Fiscalizador, verifica el cumplimiento de las disposiciones legales y

obligaciones de todos los actores que intervienen en las actividades mineras,
básicamente en lo referente a seguridad y preservación del ambiente.
Según Lineamientos de Política del Anexo SNIP 01, tenemos la siguiente
estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión:
Función 15: Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
Programa 033: Transporte terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del
transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del
tráfico por carretera así como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Sub programa 0066: Vías vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
c) Lineamientos de política local

El proyecto en estudio se enmarca en:
El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento para el

largo plazo 2011-2017, referente a promover e impulsar el ordenamiento
territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano
Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.
En la Política Nacional de Vivienda que establece como uno de los objetivos

generales, mejorar o recuperar áreas urbanas en proceso de consolidación,
sub utilización o deterioros, con fines de producción urbana integral.
Adicionalmente, define como uno de sus objetivos específicos el promover la
complementación habitacional con servicios públicos, equipamiento e
infraestructura urbana.
En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto

Supremo N° 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe
sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes
niveles (Gobiernos locales) debe aplicar son, entre otros, la universalización de
los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de
descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la
participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de
participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad
para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que
permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y
concertación local, regional y nacional.
La Municipalidad Provincial de Piura involucrada según Ley Nº 27972 tiene

como una de sus funciones construir, rehabilitar, mantener o mejorar la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción, con el fin de mejorar
la infraestructura vial y que a largo plazo impulse el desarrollo de toda la
comunidad. Asimismo, el Proyecto forma parte del Plan Estratégico de
Desarrollo Concertado de Piura 2009-2014. Su formulación y contenido se
enmarca en la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública.
De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades ley Nº 27972 en su art. 79º,

numeral 3, sub numeral 3.2; menciona que es función específica exclusiva del
Gobierno Local, autorizar y fiscalizar la ejecución del Plan de Obras de
Servicios Públicos o Privados, que afecten o utilicen la vía pública de zonas
aéreas, así como sus modificaciones, previo cumplimiento de las Normas de
Impacto Ambiental
El proyecto se enmarca en los lineamientos de política de La Municipalidad
Distrital Provincial de Piura, de acuerdo a La Ley de Municipalidades En el Art.
N° 79 numeral 4, inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de
Municipalidades, establece que las municipalidades son competentes para
ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural que resulten indispensables para el desenvolvimiento de la vida
del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en
la provincia, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados,
canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación
con la municipalidad provincial respectiva.
Cabe señalar que el Proyecto forma parte del Plan de Desarrollo Urbano de la
Municipalidad Provincial de Piura
Se pretende con este proyecto disminuir al máximo los daños que las aguas de
lluvia pueden ocasionar a las personas y las edificaciones en la localidad
garantizando el normal desenvolvimiento de la vida diaria, permitiendo así un
apropiado tráfico de personas y vehículos durante la ocurrencia de las lluvias.
d) Lineamientos de política regional

Este proyecto se enmarca en los lineamientos de política sectorial - funcional
y en el contexto Regional y Local.
En el inciso c) del numeral 2), son competencias compartidas, de acuerdo al
artículo 36° de la Ley Orgánica de la Descentralización Nº 27783, la Promoción,
gestión y regulación de actividades económicas y productivas en su ámbito y
nivel, correspondientes a los sectores agricultura, pesquería, industria,
comercio, turismo, energía, hidrocarburos, minas, transportes, comunicaciones
y medio ambiente.
CAPITULO III
IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la Situación Actual
En esta parte se realizara el diagnóstico de la población afectada por las

condiciones actuales de tránsito vehicular y peatonal, cuyo estado genera
malestar y cuyo fin es determinar las actividades que se deben desarrollar
para revertir el grado de insatisfacción que muestra la población usuaria de la
zona a intervenir.
a) Área de influencia
El crecimiento demográfico en Piura durante años como consecuencia de la

constante migración, hace que la población requiera la atención del estado
con la ejecución de obras básicas que les permita mejorar su calidad de vida.
El área de influencia se muestra a continuación:
El proyecto se encuentra ubicado en:
Región : Piura
Departamento : Piura
Província : Piura
Distrito : Piura
Zona : Urbana
b) Área de estudio
El Proyecto contempla atender el mejoramiento de la avenida Sullana en el

tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres en el
distrito de Piura.
Se tomó contacto físico con el terreno materia del Proyecto, el cual se

encuentra separando a la urbanización “Angamos”, AA.HH. “Pachitea”,
“Tangarará”, de la urbanización “San Ramón” y el mercado de Piura, entre las
avenidas “Andrés A. Cáceres” (Panamericana), siendo una zona consolidada,
con los servicios públicos principales completos, inexistiendo completamente
una superficie de rodadura.
Así mismo se identificó y se ha incorporado al presente proyecto la

remodelación de las vías que circundan la manzana donde se ubica la capilla
Cristo Rey (jirón “B”, jirón “3” que es en donde se encuentra la zona
denominada “Tacora”, jirón “Blas de Atienza” y jirón “Moreta”), zona en la cual
se presentan las lagunas.
De acuerdo al Plano de Zonificación del Plan Director de la ciudad de Piura, la

zona es R.A.D. (Residencial de Alta Densidad) y Z.C. (Zona Comercial), con
focos urbanos puntuales de Otros Usos.
La avenida Sullana es una vía principal de la ciudad de Piura que conecta a

todas las urbanizaciones y asentamientos humanos del sector norte con la
zona sur de la ciudad. Está considerada como vía principal dentro de la
jerarquización del sistema vial; de acuerdo al Plan Director de Piura – Castilla;
el cual aún se encuentra vigente. Además durante el tramo comprendido
existen negocios, grifos, restaurantes, farmacias, empresas de transporte, y
sobre todo el complejo de mercados, en el cual confluyen todos los agentes
compradores y vendedores de productos de todo tipo.
Grafico 3.1 Delimitación del Área de Estudio
3.1.1 Área de influencia y Área de Estudio
3.1.1.1. Características del Área de Estudio
a) Ubicación Geográfica
El Departamento de Piura se ubica en el litoral norte del territorio Peruano al sur de la

línea Ecuatorial en plena zona tórrida. La Provincia de Piura se ubica en la parte oeste
central del departamento de Piura, su extensión total es de 6,211.16 km2; de los
cuales 5.32% corresponde al Distrito Capital y se encuentra a una latitud de 29
m.s.n.m.
Límites
Por el Norte : Con la Provincia de Sullana y el Distrito de Tambogrande

Por el Sur : Con el Distrito de Catacaos
Por el Este : Con el Distrito de Castilla
Por el Oeste : Con el Distrito de Miguel Checa
Gráfico Nº 3.2:
Macro localización
Mapa de la Provincia de Piura Mapa del Distrito de Piura
b) Aspectos geográficos de la zona de influencia
Topografía
El Distrito de Piura tiene una topografía llana, con una altitud de 29 m.s.n.m., de
bajo relieve, uniforme y rodeado de zonas áridas El terreno es estable compuesto
por suelos clasificados como SP-SM, arenas limosas, arcillas arenosas y arcillas con
fragmentos de conchuela, así como gravas redondeadas en matriz arenosa.
Clima
El clima de Piura es caluroso y soleado con una media anual de 25° y una máxima
temperatura de 38° en épocas de verano (Diciembre - Abril) Las precipitaciones son
estacionales e irregulares, se producen en los meses de enero a marzo e incluso
abril, pero la presencia del Fenómeno el Niño cumple un papel modificador de este
alcanzando precipitaciones con consecuencias catastróficas, Las precipitaciones
pluviales muestran variaciones en la Costa generalmente dentro de los 100 y 500
m.s.n.m. oscilan entre 10 y 200 mm.
La humedad promedio anual es del 66%, la presión atmosférica media anual es de

1008.5 milibases, en tanto que los vientos siguen una dirección al sur una velocidad
promedio de 3 m/s.
Hidrología
En épocas de intensas lluvias, el accidente hidrológico más importante de la zona de

estudio lo constituye la cuenca hidrográfica del Río Piura el cual tiene una superficie
aproximada de 12.216 km², desde su naciente hasta su desembocadura en el
océano Pacífico, por el estuario de Virrilá
La pendiente media del río Piura entre la laguna Ramón y la ciudad de Piura es de
0,03%, y entre Piura y Tambogrande de 0,08%. Aquí termina lo que comúnmente se
denomina parte baja de la cuenca. La cuenca media se extiende entre Tambogrande
y la confluencia del río San Martín. Las pendientes entre Tambogrande y Malacasí
son del 0,13%, y entre Malacasí y el punto de confluencia del río Piura y San Martín
0,35%. Sus afluentes a partir de la cota 300 m, tienen una pendiente media del 10%,
llegando en las partes altas hasta el 15%, en lo que se configura la parte alta de la
cuenca.
c) Características demográficas de la población
Población total
Según el Censo del 2007 – INEI, en el Departamento de Piura hay una población total
de 1’676,315 habitantes. Y en la Provincia de Piura hay 665,991 habitantes; mientras
que en el Distrito de Piura hay 260,363 habitantes.
Cuadro N° 3.1: POBLACIÓN CENSADA - AÑO 2007

Total Población
Rubros
Hombres Mujeres
DEPARTAMEN- 1,676,315 835,203 841,112
TO PIURA
PROVINCIA 665,991 327,852 338,139
PIURA
DISTRITO PIURA 260,363 125,068 135,295
Fuente: INEI – Censo 2007
Cabe indicar, que la Provincia de Piura tiene aproximadamente el 39.73% de la

población departamental, y el Distrito de Piura tiene aproximadamente el 39.09% de la
población provincial.
Distribución Rural y Urbana

Al 2007, según el INEI, en la Provincia de Piura el 86.01% de la población es urbana y el
13.99% es rural. Mientras que en el Distrito de Piura el 97.89% de la población es urba-
na y el 2.11% es rural.
C uad ro N°3.2:
PO BL ACI ÓN C ENSADA PO R ZON A UR BANA Y RURAL - AÑO 20 0 7
Rubros Total Total Urbano Total Rural
DEPARTAMENTO 1,676,315 1,243,841 432,474

PIURA
PROVINCIA 665,991 573,139 92,852
PIURA
DISTRITO PIURA 260,363 254,876 5,4
Distribución Poblacional según Sexo
De acuerdo al censo poblacional del 2007, en el distrito de piura existe una mayor pro-
porción de población femenina que masculina; alcanzando las mujeres el 51.96%
(135,295 personas) y los hombres el 48.04% (125,068 personas).
También en la provincia de piura existe mayor proporción de población femenina que

masculina; alcanzando las mujeres el 50.77%(338,139 personas) y los hombres el
49.23% (327,852 personas).
Distribución Poblacional según edad
En el distrito de Piura, el grupo etáreo predominante es el de 15 a 29 años con un

28.68% de la población total distrital; el grupo etáreo siempre menor es el de menos
de un año con 1.86%.
Asimismo, se tiene que a nivel provincial y departamental el grupo etáreo predominan-

te es el infantil de 1 a 14 años con un 29.60% y 30.83%, respectivamente. En el si-
guiente cuadro se presentan los resultados.
C uad ro N°3.3:
P o blació n censad a p or g ru po de edad - añ o 2007
Grandes grupos de edad

Rubro Total Menos de 1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y más
1 año Años Años años Años Años
DEPARTAMENTO 1,676,31 36,092 516,774 448,821 322,786 247,587 104,255
PIURA 5
100% 2.15% 30.83% 26.77% 19.26% 14.77% 6.22%
PROVINCIA 665,991 13,868 197,142 186,447 132,223 97,668 38,643
PIURA
100% 2.08% 29.60% 28.00% 19.85% 14.67% 5.80%
DISTRITO PIURA 260,363 4,850 69,841 74,661 53,915 41,931 15,165
100% 1.86% 26.82% 28.68% 20.71% 16.10% 5.82%
d) Aspectos socio económico de área de influencia:
Infraestructura vial
La vía de acceso a la ciudad de Piura es la carretera Panamericana Norte. Esta ciu-

dad, Internamente tiene vías: asfaltadas, afirmadas y sin afirman, las cuales unen
las diferentes zonas del distrito: zona céntrica, comercial, urbanizaciones, Asenta-
mientos humanos y zonas periféricas; y vías afirmadas, sin afirmar que unen los
diferentes centros poblados del distrito y departamento de Piura.
En el año 2000, la Provincia de Piura contaba con una red vial sin afirmar de
217.30 Km2 y 75.70 Km2 de red vial sin afirmar y 266.40 Km2 de trocha.
Cuadro Nº 3.4
Infraestructura vial de Piura al 2000 (km)
Red vial Red vial Red vial sin Red vial

Distrito
asfaltada afirmada asfaltar triocha
Piura 217.30 75.70 266.40
Fuente: Mapa de Potencialidades del Perú: Una Primera Aproximación a nivel provincial.
Elaborado: CEDIR-CIPCA
Educación
Según datos estadísticos de la Dirección Regional de Educación. Información Es-

tadística Básica 2007, la población estudiantil del distrito de Piura asciende a
37,816 de los cuales 20,743 alumnos corresponde a educación escolarizada de
primaria y 17,073 alumnos corresponde a educación escolarizada de secundaria
con un total de 681 docentes de primaria y 737 docentes de secundaria. Esta in-
formación se aprecia en el siguiente cuadro.
Cuadro 3.5
Instituciones educativas del distrito de piura
Cuadro 3.6
Variables e Indicadores de Educativos
Salud
Según datos estadísticos registrado en la Dirección Regional de Salud Año 2009

se puede apreciar que 134,280 personas gozan de Seguro de Salud que co-
rresponde 51.6% de la población, 46,254 cuenta con Seguro Integral de Salud
que está representado por el 17.8%, mientras que 65,891 tienen seguro por
ESSALUD y representa el 25.3%, estos indicadores se pueden apreciar en el
cuadro siguiente.
Cuadro 3.7
Variables e indicadores de salud del distrito de Piura
Para la atención de pacientes dentro de su jurisdicción el distrito de Piura cuenta con

02 Hospitales, 07 Centros de Salud Tipo II, 01 Centro de Salud Tipo I, 05 Puestos de
Salud Tipo II y 01 Puesto de Salud Tipo I. En el siguiente cuadro se presentan los
Establecimientos de Salud del distrito de Piura:
Cuadro 3.8
Establecimientos de Salud Distrito de Piura
Los recursos humanos que laboran en los establecimientos de salud de la Jurisdicción

del Ministerio de Salud en el distrito de Piura, se detallan en el siguiente cuadro.
Cuadro 3.9
Establecimientos de salud y recursos humanos – distrito de Piura
Según datos estadísticos registrado en la Dirección Regional de Salud Año 2009 se

puede apreciar que 134,280 personas gozan de Seguro de Salud que corresponde
51.6% de la población, 46,254 cuenta con Seguro Integral de Salud que está re-
presentado por el 17.8%, mientras que 65,891 tienen seguro por ESSALUD y re-
presenta el 25.3%, estos indicadores se pueden apreciar en el cuadro siguiente:
En los siguientes cuadros podemos apreciar las estadísticas de morbilidad infantil y
morbilidad general proporcionada por la Oficina de Epidemiología de la Dirección
Regional de Salud Piura y se puede concluir que dentro de las 10 primeras causas
de morbilidad infantil y general se encuentra en primer lugar las infecciones de las
vías respiratorias seguida de las infecciones intestinales, desnutrición, infecciones
de la piel y del tejido subcutáneo y otras que está relacionado a las inadecuadas
condiciones en que se encuentran las vías vehiculares y peatonales y las redes del
sistema de agua potable y alcantarillado.
Con respecto a la morbilidad infantil en el cuadro se refleja que las enfermedades
respiratorias en los niños ocupan el primer lugar en un 40.35%, y en segundo lu-
gar las enfermedades infecciosas intestinales en un 11.38%. En relación a la mor-
bilidad general las enfermedades respiratorias ocupan el primer lugar en un
24.43%, mientras que las enfermedades de la cavidad bucal ocupan el segundo
lugar en un 9.44% y las enfermedades infecciosas intestinales ocupan el tercer lu-
gar en un 6.09%.
Cuadro 3.10
Principales causas de morbilidad infantil - distrito de Piura año 2012
Cuadro 3.11
Principales causas de morbilidad general distrito de Piura
e) Servicios básicos de la población
Características de las viviendas
Según el censo 2007, el 69.17% de las viviendas son de material noble (ladrillo o
bloque de cemento); el 13.01% son viviendas construidas con estera y el 6.33% son
viviendas de adobe o tapia; tal como se puede observar en el siguiente cuadro
Cuadro N°3.12
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTE-
RIORES DE LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Distrito, tipo Total Material predominante en las paredes exteriores de la vivienda
de vivienda
Ladrillo o Adobe Madera Quincha Estera Piedra Piedra o Otro
y total de
bloque o ta- (pona, (caña con sillar con material
ocupantes
de ce- pia tornillo.etc) con barro cal o
presentes
mento barro) cemento
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 39,560 3,620 3,678 1,183 7,443 55 46 1,605
particulares
Ocupantes 257,647 188,422 14,873 15,013 4,885 27,390 229 197 6,638
presentes
% 100% 69.17% 6.33% 6.43% 2.07% 13.01% 0.10% 0.08% 2.81%
F UE N TE : I N E I – C E NS O 2 0 0 7
En relación al material predominante en los pisos de las viviendas, según el INEI, en

el 2007 el 42.75% es de cemento; el 37.34% es de tierra; mientras que el 18.77%
es de losetas, terrazos, cerámicos o similares; tal como se detalla en el siguiente
cuadro
Cuadro N°3.13
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS DE LA
VIVIENDA,SEGÚN DISTRITO,TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Distrito, tipo Total Material predominante en los pisos de la vivienda
de vivienda
y total de Tierra Cemento Losetas, Parquet o Madera Láminas Otro mate-
ocupantes terrazos madera (pona, asfálticas rial
presentes cerámicos pulida tornillo, vinilicos
o simila- etc) o simila-
res res
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 21,353 24,451 10,733 136 55 127 335
particulares
Ocupantes 257,647 87,055 118,231 49,539 527 231 517 1,547
presentes
% 100% 37.34% 42.75% 18.77% 0.24% 0.10% 0.22% 0.59%
Servicios de Agua potable y Alcantarillado
Agua potable
Según resultados obtenidos en el Censo del año 2007, el 74.16% de las viviendas
cuenta agua potable por red pública dentro de la vivienda; el 6.16% cuenta con el
servicio de agua potable por red pública fuera de la vivienda; mientras que el 2.84%
se abastece a través de camión – cisterna.
Cuadro N° 3.14
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, SEGÚN DISTRITO, TIPO
DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Tipo de abastecimiento de agua

Red pública
Distrito, tipo
fuera Pilón
de vivienda y Red pública Camión- Rio,
de la vivienda de uso
total Total dentro de la cisterna acequia,
pero dentro público Pozo Vecino Otro
de ocupantes vivienda u otro manantial
de la (agua
presentes (agua potable) similar o similar
edificación potable)
(agua potable)
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 42,414 3,522 3,720 1,624 398 1,482 2,567 1,463
particulares
Ocupantes 257,647 200,595 15,906 13,298 4,945 1,778 6,388 9,822 4,915
presentes
% 100% 74.16% 6.16% 6.50% 2.84% 0.70% 2.59% 4.49% 2.56%
Alcantarillado
Según el INEI el 64.81% cuenta con red pública de desagüe dentro de la vivienda;
mientras que el 3.06% cuenta con red pública de desagüe fuera de la vivienda. Asi-
mismo, el 9.97% de las viviendas no cuenta con desagüe.
Cuadro N° 3.15
VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR DISPONIBILIDAD DE SERVICIO HIGIÉNCIO EN LA VI-
VIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES
Distrito, área urbana Servicio higiénico conectado a:
Red pública de
Red pública de
desague Pozo septi-
desague / fuera Pozo Río, Otros
/dentrpo de la co
de la vivienda)
vivienda)
DISTRITO
PIURA
Viviendas 57,190 37,062 1,751 2,651 9,913 111 5,702
particulares
Ocupantes 257,647 179,816 7,788 10,549 39,007 453 20,034
presentes
Porcentaje 100% 64.81% 3.06% 4.64% 17.33% 0.19% 9.97%
Elaboración: Grupo Formulador
Servicios de Energía eléctrica
Según los resultados del Censo del año 2007, en el Distrito de Piura, el 83.96% si
cuenta con alumbrado eléctrico por red pública; mientras que el 16.04% no cuenta
con ese servicios.
C uad ro N°3.16: Alumb rado E léctrico

Distrito, área urbana y Dispone de alumbrado eléctrico
rural, tipo de vivienda y por red pública
Total
total
de ocupantes presentes Si No
DISTRITO PIURA
Viviendas 57,190 48,017 9,173
particulares
Ocupantes 257,647 226,424 31,223
presentes
Porcentaje 100% 83.96% 16.04%
Servicio de limpieza pública
El servicio de limpieza pública en Piura, no está siendo brindado al 100%, dado que
la maquinaria con que la Municipalidad dispone para limpiar la ciudad, está obsoleta
y la poca que está operativa presenta serios problemas mecánicos. De allí que se
requiere contar con más compactadoras. Cabe indicar que en Piura, diariamente, se
producen 260 toneladas de residuos sólidos.
Redes y Vías de Comunicación
Para la atención de pacientes dentro de su jurisdicción el distrito de Piura cuenta

con 02 Hospitales, 07 Centros de Salud Tipo II, 01 Centro de Salud Tipo I, 05 Pues-
tos de Salud Tipo II y 01 Puesto de Salud Tipo I. En el siguiente cuadro se presen-
tan los Establecimientos de Salud del distrito de Piura
El sistema o red vial de la Provincia de Piura, está constituida fundamentalmente pa-

ra el tipo de transporte terrestre, respondiendo a una jerarquización, según las ca-
racterísticas y dimensionamiento de cada una de ellas. El transporte terrestre se ca-
racteriza por su elevado flujo del tránsito hacia la ciudad de Lima y hacia las ciuda-
des del norte del país. Dentro del ámbito regional es muy importante los flujos de
transporte hacia las ciudades de Sullana, Talara, Paita, Sechura y Chulucanas.
Importante flujo es el del Bajo Piura, que comprende las jurisdicciones de La Unión,
La Arena, Cura Mori y la ruta hacia el Medio Piura. la infraestructura de transporte
terrestre está integrada por las principales carreteras existentes en la Provincia de
Piura, estimándose una extensión de todas ellas en 679 km
En el Cuadro N°3.17 se presenta las principales carreteras de acuerdo a su jerarquía

y el tipo de superficie de rodadura. En este cuadro se establece que las vías de ca-
rácter nacional tienen una extensión de 181.70 Km que representa el 27% del total
del sistema vial, las vías de nivel departamental suman 79.80 o el 12% del total y
las vías de nivel local suman 417.50 Km que representa el 61% del total. Por el tipo
de rodadura, se tienen que 251.50 Km son de asfalto (37%), 53 Km son de afirma-
do (8%) y 374.50 Km son de trocha (55%).
Cuadro Nº3.17
Infraestructura Vial de la Provincia de Piura a Nivel Distrital según el Tipo
de Superficie de Rodadura (KM) Red Vial (Km.) Tipo de Superficie (Km.)
Distrito Nacional Depart. Local Asfalto Afirmado Trocha

Piura 30.00 10.00 20.00 30.00 10.00 20.00
Castilla 27.00 25.00 27.00 25.00
Catacaos 15.00 15.00 15.00 15.00
Cura Morí 10.00 7.00 14.50 17.00 14.50
El Tallan 5.00 24.00 5.00 24.00
La Arena 12.60 33.00 12.60 13.00 20.00
La Unión 8.200 45.00 8.20 45.00
Las Lomas 52.00 65.00 52.00 65.00
Tambogrande 84.70 176.00 84.70 30.00 146.00
Total 181.70 79.80 417.50 251.50 53.00 374.50
Fuente: Diagrama Vial del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
A continuación se presenta el mapa de red vial de Piura.
Grafico N°3.3: Mapa vial de Piura

Existe un grupo de vías de suma importancia para el funcionamiento de la ciudad

de Piura; éstas son las correspondientes a las vías urbanas; las cuales se catalogan
como vías principales, secundarias y locales. Se consideran vías principales a las
avenidas que recorren la ciudad de sur a norte y de este a oeste; entre ellas tene-
mos a las avenidas: Loreto, Sullana, Gullman, César Vallejo, Marcavelica, Chuluca-
nas, Vice, Mártires de Uchuraccay, Los Tallanes, Sánchez Cerro, Grau, Don Bosco,
Bolognesi, San Teodoro, Andrés A. Cáceres, Los Diamantes, Las Palmeras, La Vía
Colectora Norte 01 y 02.
El servicio de transporte urbano de la ciudad de Piura-Castilla-Catacaos, es atendi-

do por 17 empresas a través de 601 unidades, presentando una oferta que cubre
medianamente las dos terceras partes de la demanda. Pero, el parque automotor
es obsoleto en más del 90% de la flota existente, la mayoría de las unidades tiene
una antigüedad mayor a los 10 años, que requiere ser renovada. Aquella parte de
la demanda no atendida por el transporte masivo de pasajeros hace uso del servi-
cio prestado a través de los denominados Taxi-colectivos generando un mayor cos-
to en el transporte, incomodidad, mayor contaminación del aire y caos vehicular en
horas punta. Asimismo, para prestar el servicio de transporte interurbano, operan
19 empresas con una flota de 394 unidades,; las cuales cubre en alto porcentaje la
demanda existente; el estado de operatividad de este parque automotor está en
buenas condiciones y el servicio en general es satisfactorio.
Medios de Comunicación
El Departamento de Piura, tiene tres medios de comunicación escritos, el Diario “El

Tiempo”, que es el decano; el Diario “Correo” con su edición regional y el Diario
“La Hora” de reciente creación. Cabe indicar, que a nivel de medios electrónicos,
estos diarios, cuentan con sus respectivas páginas en donde se pueden leer estos
diarios. Asimismo, a través de este medio se destaca el Diario Regional del Norte.
De igual forma cuenta con una red significativa de medios sonoros, donde desta-
can las siguientes Radios: Cutivalú, Vecinal FM, Stereo A, La Capullana, Antena 10,
Club 99, Nor Perú, Girasol, etc. En Televisión, se cuenta con producción local, pero
bastante limitada por los programas que vienen de Lima, al igual que en todo el
Perú.
3.1.1.2. Situación Económica de la población
a) Actividades económicas1
Estructura Productiva
El aporte de Piura al Valor Agregado Bruto (VAB) nacional, según cifras del INEI, es
del 3,6 por ciento. No obstante, la importancia relativa de esta región es mayor en
el caso de algunos sectores como pesca, con una contribución del 40,9 por ciento;
construcción, con 5,1 por ciento y manufactura, con 5,0 por ciento.
1
www.bcrp.gob.pe/docs/sucursales/Piura/Piura-Caracterización.pdf
En la estructura productiva departamental, la industria manufacturera es el sector que

mayor peso tiene, con 21,5 por ciento del total. El comercio es la segunda actividad
en orden de importancia, con una participación del 16,2 por ciento en el VA departa-
mental. Por su parte, la agricultura, aún cuando sólo representa el 7,7 por ciento de la
producción total, da trabajo a cuatro de cada diez habitantes de la región.
Cuadro N° 3.18: Piura: Valor Agregado Bruto
Valores a Precios Constantes 1994 (miles de nuevos soles )
Actividades 2008 Estructura %

Agricultura, Caza y Silvicultura 539,508 7.7
Pesca 381,861 5.5
Minería 395,412 5.7
Manufactura 1'502,440 21.5
Electricidad y Agua 115,830 1.7
Construcción 578,303 8.3
Comercio 1'133,251 16.2
Trasporte y Comunicación 552,848 7.9
Restaurantes y Hoteles 253,574 3.6
Servicios Gubernamentales 406,960 5.8
Otros Servicios 1'119,477 16
Valor Agregado Bruto 6'979,464 100
Fuente: INE
b) Principales actividades productivas
Sector agropecuario
La actividad agropecuaria de Piura representó el 3,7 por ciento del VAB agropecua-
rio nacional del 2008. Asimismo, la superficie agrícola regional da cuenta del 4,5 por
ciento del área agrícola nacional. Se dispone de 244 mil hectáreas de tierras de alta
calidad. Asimismo, Piura es una de las regiones con mayor infraestructura de riego
en el país, al disponer de una capacidad de almacenamiento de agua de más de 700
millones de metros cúbicos en sus dos represas principales (Poechos y San Loren-
zo). No obstante, el mayor problema de esta actividad es la fragmentación de la
propiedad agrícola: el 92,8 por ciento de los predios es menor de 10 hectáreas. En-
tre los cultivos principales destacan el arroz, algodón, maíz amarillo duro, mango,
limón y plátano. Asimismo, los cultivos emergentes de mayor potencialidad futura
son la uva, caña para etanol, páprika y palto.
- Arroz
El departamento de Piura es el segundo mayor productor de arroz en el Perú. Este

producto representa varias ventajas para el agricultor tales como amplio mercado
interno, facilidad de almacenamiento, acceso al agua a bajo costo, acceso al finan-
ciamiento formal e informal y componente importante de su dieta alimentaria. En el
año 2008, se sembraron en Piura 46 179 hectáreas de este cereal y se obtuvo una
producción de 519 465 toneladas, lo que representó el 18,7 por ciento del total na-
cional.
- Algodón
En el caso de Piura, el algodón es un producto tradicional, cuya variedad Pima po-

see una calidad reconocida internacionalmente. Sin embargo, de las 40 mil hectá-
reas promedio que se sembraban anualmente hace más de 20 años, en la actuali-
dad no se ejecuta ni la cuarta parte de ello, con tendencia a disminuir, debido a la
falta de adecuada tecnología, bajos rendimientos, precios deprimidos y la preferen-
cia de los agricultores por el arroz. En el año 2008 se sembraron 9,2 mil hectáreas
de este cultivo y se obtuvo una producción de 21 980 toneladas, lo que significó el
12,9 por ciento del total nacional.
- Mango
Piura es el principal productor, a nivel nacional, de mango, con una participación del
67 por ciento en el 2008. En la región existen cerca de 18 mil hectáreas instaladas
de esta fruta, cuyos rendimientos oscilan alrededor de las 14 TM/ha. La variedad
predominante es la Kent. Las exportaciones de esta fruta han crecido sostenidamen-
te a lo largo de los últimos años, pasando de US$ 38 millones en el 2005 hasta US$
65 millones en el 2008.
- Limón
Al igual que en el caso del mango, Piura es líder a nivel nacional en la producción de
este cítrico, con una participación del 64 por ciento en el 2008. En la región existen
cerca de 14 mil hectáreas instaladas de este cultivo, cuyos rendimientos son de
aproximadamente 12 TM/ha, como promedio, lejos aún del rendimiento potencial de
20 a 30 TM/Ha. El limón es un producto que se utiliza tanto con fines de consumo
humano en fresco (uso gastronómico principalmente) como con fines de industriali-
zación (aceite esencial y cáscara deshidratada). Para fresco se destina aproximada-
mente el 40 por ciento de la producción y para procesamiento industrial, el 60 por
ciento restante.
c) Sector pesquero
El departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras del país, con
una participación del 40,9 por ciento en la producción del año 2008. La industria
pesquera está atravesando un proceso de reconversión desde la fabricación casi ex-
clusiva de harina hacia la obtención de otros derivados con mayor valor agregado
(conservas, congelado, surimi). La pesca se caracteriza por ser una actividad afec-
tada no sólo por factores climáticos o ambientales, como los fenómenos El Niño y La
Niña (sobrecalentamiento o sobre enfriamiento de aguas marinas) sino también por
las vedas que se establecen para favorecer el ciclo reproductivo de especies tales
como la anchoveta y la merluza.
d) Sector minero y petrolero
Piura se encuentra vinculada a los hidrocarburos desde los inicios del siglo XX. Asi-
mismo, en la región hay otros proyectos mineros, entre los cuales destacan Río
Blanco (cobre) y los fosfatos de Bayóvar. Los yacimientos de hidrocarburos del no-
roeste peruano ocupan un área de aproximadamente 1,1 millones de hectáreas, de
las cuales 300 mil corresponden a las operaciones en tierra y 800 mil a las operacio-
nes en Zócalo Continental. A partir del 2005, la extracción de hidrocarburos se recu-

peró, a raíz del incremento sustancial del precio de los combustibles en el mercado
internacional.
De otro lado, los yacimientos de fosfatos de Bayóvar están considerados como uno
de los tres depósitos con mayor volumen de dicho mineral en el mundo, junto con
los ubicados en Marruecos y en la Florida (EE.UU.). Las reservas de este mineral
permiten sustentar una operación de hasta 100 años. El proyecto Río Blanco, ubica-
do en el distrito de Carmen de la Frontera (Huancabamba), es de tal dimensión que
podría constituirse en el segundo proyecto cuprífero más grande del país después
de Antamina, con una producción estimada de 220 mil toneladas anuales de con-
centrados. La inversión involucrada bordea los US$ 1 400 millones.
e) Sector manufacturero
La manufactura constituye el sector más significativo en la estructura del VAB de-
partamental, con una importancia relativa del 21,5 por ciento en el 2008. Las ramas
industriales predominantes son las de derivados pesqueros, refinación de petróleo,
aceites comestibles y oleína e hilados de algodón. En consecuencia, se constata que
la actividad manufacturera está concentrada en el procesamiento primario de los re-
cursos naturales de la región. Proyectos recientes de gran envergadura son el de
procesamiento de etanol en el valle del Chira, a cargo de las empresas Maple y Ca-
ña Brava, y el de modernización de la Refinería de Talara, que implicará una inver-
sión superior a los US$1 000 millones.
f) Sector Turismo
En el Sector Turismo2, Piura es también una región con grandes potenciales turísti-
cos: arqueológicos, playas, esoterismo, ecoturismo, termalismo, sin embargo se re-
quiere invertir en exploración y ejecución de proyectos que contribuyan a impulsar
el turismo en la región, pues a la fecha es generalmente conocida por sus playas,
gastronomía, artesanía. Algunas zonas y potenciales turísticos por provincias:
Cuadro Nº 3.19: Zonas y Potenciales Turísticos por Provincias

Provincias Zonas y potenciales turísticos
PIURA Parque Ecológico Kurt Beer; Iglesia San Fran-
cisco,
Virgen del Carmen, Catedral, Catacaos; Casa
de Miguel Grau, Museos, Ruinas de Narihualá,
AYABACA Complejo Ecológico de Aypate, Iglesia Matriz
de Señora del Pilar (Cautivo de Ayabaca),
Petroglifos de Samanga, Bosque de Cuyas,
Laguna de San Pablo y Huambo, Baños medi-
cinales de Chocán.
HUANCABAMBA Baños del Inca, Cascada de Sitán, Valle de los
Infiernillos,Lagunas Huaringas, Negra, Museo
de Mario Pollia, Ruina de Caxas, Templo de los
Jaguares
MORROPON Cerro Arqueológico Vicus, Ciudad artesanal La
Encantada
PAITA Playa Los Cangrejos, Colán, Yacila, Terminal
Pesquero, Muelle ENAPU, Basílica Las Merce-
des, Iglesia de Colán
2
Plan Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009 - 201
SULLANA Caída de Curumuy, Represa Poechos, Casona

de Sojo,Pueblo Histórico de Tangarará, Puente
Viejo y Nuevo, Reserva Natural “Coto de Caza
el Angolo”
SECHURA Estuario de Virrilá, Playa San Pablo, Manglar
de San Pedro, Iglesia de Sechura
TALARA Playas Punta Balcones, Lobitos, Vichayito,
Máncora, Cabo Blanco, Refinería de petróleo
Fuente: Plan Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009-2011
El mayor problema para desarrollar el turismo en Piura es la escasa integración de la

costa con la sierra. Se requiere mayor inversión en mejoramiento y ampliación de
carreteras ya que las que existen no permiten desarrollar y conocer ampliamente los
atractivos turísticos; es fundamental mayor capacitación a los operadores de servi-
cios turísticos, mayor inversión hotelera, vehículos adecuados de transporte, mejor
calidad de servicio en los restaurantes; mayor asociatividad del empresariado con el
estado, desarrollar estudios de exploración y mayor elaboración y ejecución de pro-
yectos turísticos.
g) Intermediación financiera
El sector financiero ha acompañado el crecimiento de la región en los últimos años

hasta el punto de que el grado de profundización financiera, medido por el ratio co-
locaciones/PBI, creció de 9,9 por ciento en el 2005 a 14,1 por ciento en el 2008 y el
número de oficinas más que se duplicó entre los mismos años de referencia. Por úl-
timo, cabe relievar que Piura es la región pionera y líder en cuanto a presencia de
cajas municipales, las iniciadoras del importante sector de microfinanzas en el país.
C UA D RO N ° 3 . 20 :
IN D I CA D O R D EL S ECT O R F IN A N C I ER O EN P I URA
Indicador 2005 2008
Depósitos Piura/Depósitos Perú (%) 1.8 1.6
Colocaciones Piura/Colocaciones 2.4 2.5
Perú (%)
Colocaciones /PBI (%) 9.9 14.1
Número de oficinas 47 110
Empresas bancarias 26 44
Instituciones de microfinanzas 21 66
Fuente: SBS
Elaboración: Dpto Estudios Económicos, BCRP Sucursal Piura
h) Niveles de Ingreso
En el año 2006, el ingreso per cápita mensual en el Departamento de Piura era de

S/. 286,1; según se informa en el estudio: “PERÚ: PERFIL DE LA POBREZA SEGÚN
DEPARTAMENTOS, 2004-2006”, efectuado por el INEI.
i) Pobreza
El INEI anunció que en el Departamento de Piura la Pobreza Monetaria total en el año

2007 asciende al 45,0%, en tanto la Pobreza Monetaria Extrema del Departamento es
de 13,3%3 .
- Pobreza Provincial
A nivel provincial se puede observar que tres provincias superan el 50% de población
pobre con una pobreza total de Ayabaca 78,6%, Huancabamba 75,5% y Morropón
52,2%, mientras que las provincias menos pobres con una pobreza total menor al
35%, son Paita 23,6%, Talara 25,6% y Sechura 33,9%.
Respecto a la pobreza extrema a nivel provincial, Ayabaca, Huancabamba y Morropón
tiene los porcentajes más altos de pobreza extrema con 45,1%, 40,7% y 12,9% res-
pectivamente, en tanto Talara, Paita y Sechura son las menos pobres extremas con
1,6%, 1,9% y 4,8% respectivamente.
- Pobreza Distrital
A nivel de Distrito se tiene que los tres distritos más pobres y que superan el 90% de
pobreza total son Pacaipampa (94,6%), Sapillica (92,4%) y Lagunas, le siguen 9 distri-
tos que están en el rango de 70 a 90% y son: Huarmaca (89,4%), Frías (88,7%), San
Miguel de El Faique (81,7%), Cura Mori (76,5%), Lalaquiz (74,6%), La Matanza
(73,1%), Sondorillo (72,8%), Paimas (72,6%) y La Arena (71,6%).
En tanto los distritos menos pobres totales y que tienen menos del 20% de pobreza to-
tal son Paita (14,1%), Los Organos (19,1%), Lobitos (19,5%) y Piura (19,8%).
Por último, los Distritos de mayor pobreza extrema y que superan el 80% de pobreza
extrema son Pacaipampa (66,2%), Lagunas (65,1%), Huarmaca (63,5%), Sapillica
(60,0%), Frías (49,1%) y San Miguel de El Faique (39,3%), mientras que los menos
pobres extremos son Lobitos, Paita y Los Órganos, con 0,5% los dos primeros y 0,8%
el último.
j) Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Según el INEI, en los resultados obtenidos en el Censo del año 2007, en el Distrito de
Piura, el 31.3% de hogares presentaba al menos una NBI; el 10.1% de hogares pre-
sentaba 2 o más NBI; mientras que el 3.1% de hogares tenía cinco NBI.
De otro lado, el 21.2% de la población habita en viviendas con características físicas

inadecuadas; el 8.1% de la población habita en viviendas con hacinamiento, y el 0.2%
de la población habita en hogares con niños que no asisten a la escuela. Asimismo, los
3
Esto ocurrió en la Videoconferencia de presentación del Mapa de Pobreza, así lo dio a conocer el Econ. Martín Herrera
Boyer, Director de la Oficina Departamental de Estadística e Informática de Piura.
hogares que habitan en viviendas con características físicas inadecuadas representan el

21.2%; los hogares que habitan en viviendas con hacinamiento representan el 8.8%;
mientras que el 0.1% corresponde a hogares donde habitan niños que no asisten a la
escuela; tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro:
C UA D RO N ° 3 . 21 :
N E CES IDA D E S BÁ SI CA S IN SA T IS F ECH A S (N BI )
Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Total población en viviendas particulares con ocupantes presentes 257647
Con al menos una NBI 31.3
Con 2 ó más NBI 10.1
Con una NBI 19.2
Con dos NBI 11.6
Con tres NBI 8
Con cuatro NBI 3.5
Con cinco NBI 3.1
Población en hogares por tipo de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Población en viviendas con características físicas inadecuadas 21.2
Población en viviendas con hacinamiento 8.1
Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1.8
Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 0.2
Población en hogares con alta dependencia económica 0
Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Total hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 61085
Con al menos una NBI 31.5
Con 2 ó más NBI 10.3
Con una NBI 21.6
Con dos NBI 9
Con tres NBI 9.6
Con cuatro NBI 3.2
Con cinco NBI 2.1
Hogares por tipo de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Hogares en viviendas con características físicas inadecuadas 21.2
Hogares en viviendas con hacinamiento 8.8
Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 1.4
Hogares con niños que no asisten a la escuela 0.1
Hogares con alta dependencia económica 0
F U E NT E : I N E I – C E N S O 2 0 0 7 .
3.1.1.2. Características del Área de Influencia
La población directamente afectada la constituye la población residente a ambos lados

de la avenida Sullana. También forman parte, los comerciantes formales e informales
del complejo de mercados de Piura. En la Av. Málaga el mayor porcentaje de giros
comerciales en los puestos es de verdulería el 81.25%; el 18.75% de giros de los
puestos es de fruterías. Ver Figura siguiente del área de influencia del proyecto:
Figura Nº 3.1: Área de Influencia del proyecto
Apreciamos con color amarillo la delimitación de la zona de influencia y de color verde
la Av. Sullana como área de estudio. Ver figura siguiente:
Figura Nº 3.2: Delimitación del Área de influencia
A continuación se describen los resultados del sondeo aplicado a los comerciantes

ubicados en el complejo de mercados ubicado en la avenida Sullana, a saber:
Cuadro Nº 3.22: Giro de negocio en la zona

AV. SULLANA NORTE- MAYORISTA DE PESCADO
Giro Número %
Abarrotes 16 12,70%
Artículos de arreglo para el hogar 5 3,97%
Avícolas, insumos y derivados 3 2,38%
Carnes 1 0,79%
Confiterías, panaderías 1 0,79%
Especerías 2 1,59%
Ferretería, materiales de construcción , combustibles 3 2,38%
Fruterías 27 21,43%
Librería 1 0,79%
Verdulería 47 37,30%
Vestido 6 4,76%
Zapatería, Tapicería 14 11,11%
Total de Giros Por Mercado 126 100%
Fuente: Empadronamiento del Complejo de mercados
En la Av. Sullana Norte –Mayorista de Pescado, el 37.30 % de los puestos es de
verdulería, el 21.43 % de los giros comerciales es de fruterías, el 12.70% de los
puestos es de abarrotes, el 11.11 % de los giros comerciales es del rubro zapatería,
tapicería, el 3.97 % de los giros comerciales son de Artículos de arreglo para el hogar.
AV. SULLANA NORTE- MINORISTA DE PESCADO

Giro Número %
Abarrotes 6 14,29%
Deposito, Almacen 1 2,38%
Farmacias, Perffumerias, Esteticas 1 2,38%
Ferreteria, Materiales de Construcción , Combustibles 2 4,76%
Fruterias 22 52,38%
Verduleria 10 23,81%
En la Av. Sullana Norte – Minorista de pescado, el 52.38% de los giros de los puestos
es de fruterías, el 23.81% de los giros de los puestos es de Verdulería, y el 14.29%
pertenecen al rubro de abarrotes.
A continuación se presentan los cuadros de los giros de negocio que también son
parte del mercado modelo y que también se ven afectados por las malas condiciones
de la avenida Sullana, que empeora con la presencia de aguas pluviales en épocas de
lluvia.
CAMAL AVICOLA
Giro Número %
Abarrotes 4 2,94%
Avicolas, insumos y derivados 1 0,74%
Fertilizantes, Agrotecnica , Veterinaria 1 0,74%
Oficina 1 0,74%
Sin Funcionamiento 31 22,79%
Venta de Comida 90 66,18%
Verduleria 3 2,21%
Vestido 5 3,68%
JIRON B
Giro Número %
Abarrotes 3 6,25%
Articulos de arreglo para el hogar 3 6,25%
Farmacias, perfumerias, esteticas 1 2,08%
Ferreterias, materiales de construcción , combustibles 1 2,08%
Fruterias 1 2,08%
Sin Funcionamiento 4 8,33%
Verdulería 2 4,17%
JIRON GONZALO FARFAN

Giro Número %
Abarrotes 1 0,31%
Articulos de Adorno 7 2,16%
Articulos de arreglo para el hogar 2 0,62%
Farmacias, perfumerias, esteticas 5 1,54%
Imprentas, serigrafia, estampados 1 0,31%
Librería 3 0,93%
Musica, Foto estudios, filmaciones, comunicación 2 0,62%
Pasamaneria 17 5,25%
Venta de comida 2 0,62%
Vestido 204 62,96%
Zapateria, Tapiceria 80 24,69%

JIRON LAS GARDENIAS
Giro Número %
Farmacias, Perfumerías, Esteticas 25 89,29%
Fuente:Empadronamiento del Complejo de mercados
3.1.2. La unidad productora de bienes y servicios de intervención del pip
El presente proyecto intervendrá sobre las vías urbanas que muestren inadecuado
servicio vial, para lo cual se procederá a continuación a realizar el diagnóstico de este
servicio.
3.1.2.1 Descripción de la red vial de la Av. Sullana
La avenida Sullana es la red vial principal de la ciudad de Piura que conecta a todas
las urbanizaciones y asentamientos humanos del sector norte con la zona sur, por
ello es importante que dicha avenida debe estar en buenas condiciones que permita
un adecuado desplazamiento vehicular y peatonal de la comuna piurana.
a) Zo na de in te rve n ció n
La zona a intervenir es la Avenida Sullana en el tramo de la avenida Sánchez Cerro y

la avenida Panamericana Norte en el distrito de Piura.
b) De scripció n cualitativa v ial de la Av . Su llana
Actualmente, esta avenida se encuentra en malas condiciones debido a que su cal-

zada está deteriorada, presentando desprendimientos de asfalto, exposición de ma-
terial de compactación de la rasante, piedras, etc. Este problema es más visible en el
tramo entre el Jr. Los Naranjos hasta la avenida Blas de Atienza. Ver fotos siguientes:
Foto Nº 01: Presencia de baches en avenida Sullana y desmonte en berma central
Por otra parte, los sardineles han sido destruidos con el fin de dar paso a áreas de
estacionamiento improvisadas. En todo el trayecto de esta vía, los taxis y mototaxis
han invadido ambos lados de la avenida, obstaculizando el tráfico vial y peatonal. No
existen áreas verdes y la berma central existente en todo el tramo en estudio se
encuentra en completo abandono.
Foto Nº 02: Sardineles destruidos en avenida Sullana
Esta berma central ha sufrido cambios en su suelo debido al movimiento de tierras

que se efectuó para el cambio de redes de agua potable y alcantarillado del Proyecto
de Aguas Superficiales (PAS). Actualmente, se encuentra abandonada, no existen
jardines ni grass en su superficie. Los comerciantes del mercado de abastos arrojan
basura y desmonte.
Foto Nº 03: Tramo muy deteriorado de Av. Sullana
Las malas condiciones en que se encuentra esta avenida generan problemas de

contaminación ambiental por la presencia de partículas de polvo en el aire,
problemas de congestionamiento vehicular, entre otros. En las horas punta, esta
avenida se congestiona sobretodo en la intersección con la avenida Country y la
intersección con el Jr. Blas de Atienza. En esta calle se encuentran instaladas 03
empresas de transporte interprovinciales, las cuales utilizan esta calle como paradero
o plataforma de embarque de buses.
Foto Nº 04: Otra vista del tramo deteriorado de Av. Sullana
Desde el punto de vista hidrológico, la avenida Sullana concentra los aportes

pluviales de las cuencas “San Ramón”, “Angamos”, “Santa Isabel”, “Pachitea” y del
mercado. Estos aportes se canalizan por el Jr. Los Naranjos pasando por la Urb. Los
Cocos hacia el Dren Sullana y luego al Dren Sechura. Esta vía es desaguadora de la
avenida “Sullana”. Ver cuadro siguiente:
Foto Nº 05: Paradero de Mototaxis y presencia de desmonte en Jr. Los Naranjos
Debido a que los “desagües pluviales” tipo ductos cerrados subterráneos, se han
convertido en agresivos focos de contaminación ambiental, originado por la basura
que arrojan los vecinos y comerciantes, la filtración de la napa freática, el ingreso de
aguas servidas provenientes de los desagües y la fuerte contenido de polvo en el
ambiente, etc., se ha creído conveniente asegurar una evacuación pluvial vía
superficial, mediante una adecuada interrelación de rasantes.
Foto Nº 06: Intersección Jr. Los Naranjos y Av. Sullana
En épocas de lluvia (meses de Diciembre a Marzo) todos los comerciantes y público

en general que acude al mercado se ven seriamente afectados ya que el acceso y la
transitabilidad al centro de abastos se hace difícil por la presencia de charcos hasta
unas inmensas lagunas que se forman en algunos puntos críticos del mercado como
es la intercepción en la avenida Sullana y Jr. Moreyra ya que todas las aguas que
discurren desde las diferentes partes como Santa Isabel, Pachitea se empozan en
esas zonas. Ver fotos siguientes:
Foto Nº 07: Jr. Los Naranjos con aguas pluviales estancadas

Como se mencionara anteriormente, la Av. Sullana es un evacuador natural de
aguas pluviales, como uno de los recorridos más bajos de la ciudad, sin embargo
esta misma características hace que sea vulnerables a los efectos de la napa freática,
presentando el problema de pavimentación desde la Av. Andrés A. Cáceres hasta la
Av. Sánchez Cerro. Esta situación se pudo constatar en este año cuando apenas cayó
una ligera llovizna las calles se anegaron siendo difícil el transito tanto para peatones
como para vehículos tal como se aprecian en las fotos siguientes:
Foto Nº 08: Av. Sullana anegada ante una llovizna
La formación de lagunas y sin tener un sistema adecuado de drenaje pluvial hace

que estas sean generadoras de vectores como zancudos y moscas transmisores de
enfermedades infectas contagiosas.
Foto Nº 09: Otra vista de Av. Sullana con aguas pluviales estancadas
En estos últimos años, la Avenida Sullana se ha convertido en una zona muy
comercial. Sus espacios urbanos como veredas, estacionamientos, áreas destinadas
para jardines, etc. Actualmente están invadidos por el comercio ambulatorio en la
zona del mercado. Así mismo estos espacios están invadidos por propietarios de
talleres y tiendas de repuestos mecánicos, ya que estos espacios realizan
reparaciones de vehículos motorizados, al mismo tiempo los estacionamientos no
cuentan con el espacio adecuado para el buen funcionamiento del mismo,
ocasionando el congestionamiento vehicular y peatonal en algunas zonas de la Av.
Sullana. Para tener una idea más precisa del problema que se suscita en la avenida
Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés Avelino
Cáceres, se aplicó un sondeo tipo encuesta rápida a una muestra de la población de
100 ciudadanos que acude al centro de abasto o mercado modelo de Piura. En la
aplicación de las encuestas se pudo obtener los siguientes resultados de acuerdo
con las preguntas planteadas:
A la pregunta ¿Con qué frecuencia acude Ud. al mercado de abastos?, los
encuestados respondieron lo siguiente:
Cuadro Nº 3.28: Frecuencia de visitas al mercado
Opciones Cantidad %
Diario 65 65%
Inter diario 25 25%
una vez a la semana 10 10%
una vez al mes 0 0%
nunca 0 0%
Total 100 100%
El 65% de los encuestados acuden al mercado diariamente, el 25% acude ínter

diario y el 10% acude solo 01 vez por semana. A la pregunta ¿Cuánto tiempo
demora en llegar al mercado?, los encuestados respondieron lo siguiente:
Cuadro Nº 3.29: Tiempo de demora al mercado

Opciones Cantidad %
menos de 10 minutos 85 85%
mas de 10 minutos 15 15%
total 100 100%
El 85% respondió que les toma menos de 10 minutos el llegar al mercado siempre y
cuando no llueva. A las personas que se les aplicó la encuesta viven cerca al
mercado o en la zona de influencia del mercado. A la pregunta sobre los efectos de
las lluvias en la zona, se obtuvieron los siguientes resultados
Cuadro Nº 3.30: Zona afectada
Opciones Cantidad %
Charcos 90 90%
Lagunas 100 100%
Proliferacion de zancudos 80 80%
Desague salidos 100 100%
Plagas 100 100%
otros 10 10%
Total 100
La mayoría de los encuestados opinan que en épocas de lluvia se forman charcos,
lagunas y esto trae consigo la proliferación de moscas, zancudos, plagas de insectos.
A la pregunta sobre el acceso al mercado en épocas de lluvia respondieron lo
siguiente:
Cuadro Nº 3.31: Accesibilidad al mercado
Opciones Cantidad %
de fácil acceso 90 90%
intransitable 100 100%
de dificil acceso 80 80%
no acude 100 100%
Total 100
Para la mayoría de los encuestados el acceso al mercado en épocas de lluvia es

intransitable y de difícil acceso. A la pregunta sobre si estamos o no preparados
para afrontar un eventual Fenómeno de El Niño respondieron lo siguiente:
Cuadro Nº 3.32: Sobre Fenómeno del Niño

Opciones %
Si 0%
No 100%
En un 100% la población opina que no estamos preparados para afrontar a un

eventual fenómeno del niño.
3.1.2.2. Evolución de la situación negativa
Se puede decir que la situación actual se viene presentando desde hace muchos
años, la cual la podemos describir de a siguiente manera:
Temporalidad
Esta problemática se presenta hace veintinueve años y en todo este tiempo se han
presentado accidentes que han puesto es riesgo la vida de la población y de los
comerciantes, igualmente pérdidas económicas. Desde el año 1983 en que se
intensificaron las lluvias por la presencia del fenómeno del Niño, han surgido
muchos problemas de transitabilidad tanto vehicular como peatonal. Las lluvias han
ocasionado deterioro constante de las pistas y veredas, y hasta la fecha no se han
realizado obras de envergadura que solucionen integralmente el problema de
pavimentación y de drenaje en esa zona.
Relevancia
El problema es de tipo estructural o permanente, pues se agrava con el mal estado

de las pistas, convirtiéndose en un peligro para los transeúntes que a diario hacen
uso de ella. Este problema tiene mucha relevancia debido a que no solamente
compromete a la zona del mercado sino a toda la ciudad de Piura, debido a que si
no se mejora la avenida Sullana con la calzada y pendientes adecuadas estaríamos
ante un problema futuro gravísimo para la salud de la población residente en la zona
y el público en general, porque se formarían lagunas de aguas pluviales y aguas
servidas que afloran de los desagües, siempre y cuando existe lluvias moderadas o
intensas y esto último puede ocurrir en cualquier periodo de verano.
Si se toma en cuenta que uno de los Objetivos del Gobierno es elevar el nivel socio-
económico de la población de bajos recursos económicos y mientras no se invierta
en proyectos de infraestructura (como el caso que nos ocupa), el problema
continuará y se irá agudizando, hasta que se empiecen a cobrar vidas humanas, las
cuales no tiene precio monetario que las sustituya.
Grado de Avance
La situación negativa afecta a la totalidad de la población del distrito de Piura.

Como se dijo anteriormente, se afectaría a la ciudad del Piura. El mal estado de la
avenida Sullana ocasiona congestión vehicular, esto a su vez produce contaminación
ambiental por la presencia de polvo en el aire. Los peatones se ven restringidos por
transitar por estas vías camino al mercado. A medida que pasan los meses la zona
se torna intransitable y sucia, por la presencia de basura que arrojan los
comerciantes ambulantes, por la presencia de vehículos estacionados por doquier,
por la presencia de huecos y baches, etc. Ante la presencia de lluvias, esto se
agrava y avanza de mal en peor.
3.1.2.3. Descripción Cuantitativa Vial de la Av. Sullana
Tramo I: Avenida Sullana (Entre Av. Sánchez Cerro – Av. Country)

El Tramo I, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde antes de la Av. Sánchez
Cerro hasta su intersección con la Av. Country, cuya extensión es de 450.00 m apro-
ximadamente. Est e tra mo c on sta de una s ección de vía con u n anch o de
3 5. 00 m, la qu e cons ta de vereda, es taci ona mient o, sección vial para
cada sentid o y b er ma cen tral de 7. 80 m, c onfor mada por 02 c ar ril es,
dos de ida y d os d e venida.
Tramo II: Avenida Sullana (Entre Av. Country – Av. Cáceres)

El Tramo II, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde su intersección con la Av.
Country hasta antes de la Av. Cáceres, cuya extensión es de 750.00 m aproximada-
mente. Este tramo consta de una sección de vía con un ancho total variable entre
los 37.00 m y 38.00 m, la que consta de vereda, estacionamiento, sección vial para
cada sentido y berma central de 7.80 m, conformada por 02 carriles, dos de ida y
dos de venida. El ancho de esta vía va disminuyendo conforme se acerca a la Av.
Cáceres.
3.1.2.4. Motivos que generaron la propuesta del proyecto
En la actualidad la avenida Sullana cuenta con una infraestructura vial deteriorada la

cual resulta ser un problema para la comuna piurana ya que esta, es utilizada para
el tránsito vehicular y peatonal para las personas pues conecta urbanizaciones y
asentamientos humanos del sector norte y la zona sur de la ciudad de Piura, a
continuación se mencionaran los motivos que generaron la propuesta para este
proyecto:
El difícil tránsito vehicular y peatonal La inadecuada infraestructura existente
para el tránsito vehicular y peatonal dificulta el traslado de las personas al realizar
actividades cotidianas como compras al mercado, traslado a su centro de estudio,
su centro de labores, etc.; por tanto, de realizarse el mejoramiento de la Av.
Sullana, se estaría contribuyendo en facilitar el tránsito vehicular y peatonal por esta
vía
Aumento del riesgo de accidentes de tránsito: Al existir áreas malogradas

definidas exclusivamente para el tránsito vehicular y peatonal.
Muchas veces los vehículos invaden áreas peatonales por tratar de evitar huecos,
cúmulos de arena, etc., poniendo en riesgo la integridad física de las personas,
especialmente de la población escolar de primaria (niños entre 6 a 12 años que
acuden a los centros educativos), secundaria, tercera edad y minusválidos.
Mal ornato del lugar: Debido al mal estado de la avenida Sullana, la erosión de la
cimentación, resta la belleza de la zona y el ornato de la ciudad de Piura
Aumento en los gastos de mantenimiento vehicular. La inadecuada

infraestructura vial de esta avenida, hace que las personas que se dedican a la
actividad del transporte, incrementen sus costos en el mantenimiento de sus
vehículos ya que éstos se enfrentan con montículos de arena, baches, etc.
Contaminación ambiental. La inadecuada infraestructura vial existente de la

avenida, contribuye a la mayor incidencia de nubes de polvo, que causa problemas
respiratorios y de la piel a la población especialmente a los niños. Asimismo en
épocas de lluvia se forman charcos de agua y lodo cerca de las viviendas aledañas
asi como a los puestos de comerciantes que trabajan en el mercado, que traen
consigo la proliferación de mosquitos, zancudos, etc, causando gastos en salud y
malestar a la población.
Deterioro de los bienes del hogar y pérdida del valor de los predios. Las de
nubes de polvo deterioran los bienes del hogar (televisor, refrigeradora, plantas,
DVD, computadoras, equipos de sonido, entre otros).Por otro lado la contaminación
ambiental provocada por la presencia de polvo y lodo (épocas lluviosos), tiende a
desincentivar la demanda por los predios de la zona, situación que tiende a bajar el
valor monetario de los predios
Malestar de la población. El malestar de la población se debe a las inadecuadas

condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal, la contaminación del aire, arrojo
de basura, charcos formados en época de lluvia, etc. lo que no permite un adecuado
desarrollo personal y social de la Población.
3.1.2.5. Características de la situación negativa que se intenta modificar
Las características negativas se desprenden directamente de los motivos que gene-

raron la propuesta del proyecto, entre las principales características tenemos:
· Inseguridad para el tránsito vehicular y peatonal, aumentando el riesgo de ac-

cidentes de tránsito atentando contra la inseguridad física de las personas.
· Mal ornato de las zonas urbanas aledañas.
· Presencia de enfermedades respiratorias, de la piel, malaria, etc.
· Mayor incidencia de nubes de polvo.
· Formación de charcos y lodo
· Deterioro del frontis de las viviendas (paredes agrietadas, resquebrajadas y

minadas por efecto del polvo y la erosión) aledañas a la avenida
· Malestar de la población
3.1.2.6. Razones de interés para la comunidad
La ejecución de la presente propuesta traerá como consecuencia efectos positivos

que son de interés para la población afectada, los cuales se detallan a continuación:
Mayor seguridad en el tránsito peatonal. El proyecto permitirá reducir el riesgo

de accidentes de tránsito, ya que los conductores podrán conducir sus vehículos sin
invadir áreas definidas para los peatones.
Disminución de los gastos de mantenimiento vehicular. La adecuada infraes-

tructura vial de esta avenida, hace que las personas que se dedican a la actividad
del transporte, disminuyan sus costos en el mantenimiento de sus vehículos ya que
estos, se desplazan por una pista de mejor calidad
Mejoramiento del ornato. Este es una razón importante pues los pobladores de
las zonas aledañas a la avenida quieren mejorar el ornato y darle realce a sus vi-
viendas de tal manera que los predios de la zona se revaloricen.
Conservación de los bienes del hogar y recuperación del valor de los pre-
dios. La conservación de los bienes de los comerciantes que trabajan en el mercado
asi como hogares que están cerca de la avenida estará asegurada con la ejecución
del proyecto. Con la puesta en marcha del mismo se contribuirá a eliminar las nubes
de polvo que tienden a malograr los diferentes artefactos del hogar, entre otros
bienes.
Disminución de enfermedades respiratorias, cutáneas, malaria, etc. El pro-
yecto generará mejores condiciones para transitar; pues contribuirá a disminuir la
presencia charcos de agua y lodo en épocas de lluvia y el levantamiento de polvo en
periodos no lluviosos, también se reducirá la basura arrojada por los comerciantes,
evitará la generación de focos infecciosos y la proliferación de organismos que tras-
miten diversas enfermedades.
Todos los beneficios generados por el proyecto mejoraran la calidad de vida de las
personas que transitan por dicha avenida, permitiendo un mejor desarrollo personal
y social. Razones de interés que han sido manifestadas en el trabajo de campo rea-
lizado para la formulación del presente Proyecto de Inversión Pública.
3.1.2.7. Competencia del Estado para resolver la situación negativa
Dado que es un bien o servicio cuyo beneficio recibido por unos no hace disminuir el
acceso a esos beneficios por parte de otros. Tampoco se puede prohibir el acceso a
estos bienes; es decir, el consumo por parte de un individuo no reduce la cantidad
disponible para el consumo de otros.
Entonces, estamos ante un típico caso de un bien público que el sector privado no
puede proporcionar, el cual es utilizado simultáneamente por todos a la vez y donde
nadie puede ser excluido; por lo tanto, el estado representado por el Gobierno Local
y de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades en el Capítulo II La Competen-
cias y Funciones Específicas, Art. 79°: establece ejecutar directamente la ejecución
de obras de infraestructura urbana y rural tales como pistas o calzadas.
De igual modo, se enmarca en la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsi-

to Terrestre, en su Art. 17° de las Competencias de las Municipalidades Provinciales,
que en el punto 17.1 en la letra k) dice: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. Asimismo, en el Art. 18°
de las Competencias de las Municipalidades Distritales en el punto 18.1 letra c) dice:
Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre
bajo su jurisdicción.
3.1.2.8. Análisis de Riesgo
a) Peligros Naturales
Se define, como peligro natural a todo lo que ocurre en la naturaleza, que puede ser
percibido, por los sentidos y/o por instrumentos, que son objeto del conocimiento;
los que pueden generar peligros naturales y consecuentemente una emergencia o
desastre. Entre los principales tenemos los siguientes:
-Inundaciones
Se dan como efecto de los desbordes de ríos, quebradas, drenes, canales, durante
las épocas de máximas avenidas que se presentan en los ríos Piura, Chira y
Huancabamba. En las Zonas de baja pendiente, se presentan embalses, debido a las
intensas lluvias estacionales y también durante el fenómeno El Niño. En los últimos
eventos FEN el caudal del río Piura se incrementó en más de 4,000 m3/seg., y el río
Chira alcanzó más 7,000 m3/sg., lo que ocasionó destrucción y/o desaparición de
terrenos agrícolas, inundación de centros poblados, daños a la infraestructura
socioeconómica, familias damnificadas etc.
-Sequía
La sequía se origina de la deficiencia en la precipitación sobre un período extendido

de tiempo, la cual ocasiona escasez de agua para el desarrollo de actividades de
grupos o sectores de la población. También se la relaciona con la ocurrencia
temporal de las lluvias y la efectividad de las lluvias, así como existen otros factores
climáticos que agravan la severidad de una sequía y que son asociados con ella,
como son altas temperaturas, fuertes vientos y baja humedad relativa.
Durante los años 2003 y 2004 y los primeros 10 meses del 2005, los impactos de la
sequía han ocasionado pérdidas de consideración principalmente en las provincias
de Morropón, Ayabaca y Huancabamba y en segundo orden en las provincias de la
Costa como Piura, Sullana, Sechura, Paita y Talara.
En la costa se tiene extensas áreas de terreno que han sido programadas para
siembra, dejándose de instalar un porcentaje de consideración por falta del recurso
hídrico (carencia de volumen en los reservorios Poechos y San Lorenzo, así como
también déficit de precipitaciones pluviales), por otro lado en la sierra se han
registrado pérdidas de cultivos, áreas sembradas afectadas, perdida de pastos y
Bosques, etc.
-Sismos
En el Norte del país incluyendo el espacio geográfico de la Región Piura, se

mantienen latente un silencio sísmico, que técnicamente significa una acumulación
de energía en la profundidad y superficie de la corteza terrestre; esta situación
mantiene en estado de alerta al Instituto Geofísico del Perú y a los investigadores y
científicos nacionales, más aun si se tiene conocimiento que en la Región existen
fallas geológicas en Lancones – Sullana, Ayabaca y Huancabamba.
-Erosión de Suelos
Es un fenómeno que se presenta en mayor o menor grado de intensidad en las

planicies a lo largo del cauce de los ríos Chira y Piura. Las principales causas de su
ocurrencia son el incremento brusco de las escorrentías en cada temporada de
lluvias y, las variaciones de su dinámica fluvial. Por lo que la erosión tiende afectar a
las riberas naturales y artificiales. Entre las áreas afectadas por este proceso (ambas
márgenes del río Piura), destacan El Sector del Chipe (margen derecha del río Piura)
en la ciudad de Piura, área de Curumuy (margen derecha del río Piura, Sector Medio
Piura), Sector de Tambogrande, margen izquierda río Piura, área del Puente
Ñañañique, Chulucanas, (ambas márgenes del río Piura),Tramo Puente Morropón
(margen derecha río Serrán), Sector de San Pedro (margen izquierda del Río San
Jorge), Chulucanas, área de Hualcas (margen derecha del río Chignia) Sector
Huarmaca, área de La Afiladera (margen izquierda río Pusmalca) -Sector
Canchaque.
-Deslizamientos
Significa ruptura y desplazamiento de pequeñas o grandes masas de suelos, rocas,

rellenos artificiales o combinaciones de éstos, en un talud natural o artificial.
Presenta necesariamente un plano o deslizamiento o falla, a lo largo del cual se
produce el movimiento que puede ser lento o violento, y por la presencia de
filtraciones.
-Epidemias y Plagas
Las epidemias que se presentan en la Región Piura son: la malaria, el dengue,

cólera, enfermedades broncopulmonares y enfermedades gastrointestinales, por la
aparición de vectores o el inadecuado manejo de alimentos, agua y abrigo, entre
otros.
Los eventos adversos generan mayores demandas de atención de salud, al

presentarse personas que requieren atenciones inmediatas como lesionadas por los
efectos directos del evento adverso, al incrementar el riesgo de aparición de
enfermedades transmitidas de persona a persona (IRAS), por inadecuado manejo de
agua y alimentos (Eda-Cólera) y aquellas que son transmitidas por vectores
malaria, Dengue); que muchas veces se convierten en epidemias
A continuación se presentan los tipos de enfermedades que ocasionaron daños a la

salud durante los eventos ocurridos en nuestra región y la proyección de lo que se
espera.
Cuadro Nº 3.33
b) Peligros Antrópicos
Los eventos antrópicos son aquellos producidos por la mano del hombre, actividades
cotidianas y productivas ejecutadas por el ser humano; pueden generar en cualquier
momento peligros y consecuentemente provocar una situación de emergencia, entre
ellos tenemos los siguientes:
-Contaminación Ambiental
En las principales ciudades y centros poblados de la Región Piura se produce fuerte

contaminación del aire, agua, suelo, por el vertimiento de aguas servidas
(desagües) conectados directamente a los ríos y/o quebradas, así como los residuos
sólidos arrojados en zonas no apropiadas (botaderos de basura), entre otros.
El Distrito de Piura sobretodo el centro de la ciudad vive una peligro Antrópico

originado por las obras que realiza el PAS con las redes del agua y alcantarillado que
se vienen cambiando esto ha originado que en muchas de las calles los desagües
afloren generando una mal olor y generación de vectores como ratas, moscas y
zancudos trayendo consecuencias negativas en la salud de la población. A
continuación se muestra los problemas ambientales en Piura
Cuadro Nº 3.34
Principales problemas ambientales en Piura
Cuadro Nº 3.35
Fomento a la calidad ambiental
Cuadro Nº 3.36
Educación, Conciencia, normatividad e institucional ambiental
-Incendios urbanos
Permanentemente se producen incendios urbanos en las zonas urbano, urbano

marginales y rurales en el ámbito regional, como consecuencia del uso de cocinas
de leña, de carbón, cortocircuitos eléctricos, lámparas de kerosene, balones de gas,
entre otros y el empleo de material rústico para la construcción de las viviendas
-Violencia Social
Para el análisis de los problemas sociales se recurre a la incidencia de las estructuras

económicas, social, educativa y cultura, ubicando a la familia como factor central,
seguida de las amistades, escuela y, barrio, así como los medios de comunicación
son factores que inciden transversalmente en la vida, tanto en el área urbana, rural,
sierra y frontera.
Los problemas de inseguridad ciudadana son la violencia social, comercialización y

tráfico de drogas, pandillaje, violencia intra familiar y sexual, robos, hurtos y
abigeato, accidentes de tránsito, siendo los factores la desintegración familiar,
amigos cercanos, poca atención del problema en escuelas y colegios, falta de
espacios de recreación, falta de trabajo, desempleo, pobreza en el hogar, exclusión
de la escuela, televisión e Internet sin control familiar y, deficiencia del número de
ambientes en las viviendas, problema de los embarazos de adolescentes y jóvenes
lo que provoca la imposibilidad de conformar un hogar con mínimas condiciones de
vida; madres e hijos ambulantes, desnutridos, hambrientos y, con alto riesgo de
caer en las drogas y delincuencia.
La Región Piura, se caracteriza geográficamente por tener grandes extensiones de

fronteras terrestres y puertos marítimos en el Océano Pacífico, constituyendo
evidentemente un escenario que favorece las actividades ilícitas de los
narcotraficantes los que se han incrementado en nuestro medio creando un
ambiente de inseguridad que atenta contra la Sociedad en su conjunto. En las
fronteras terrestres y puertos marítimos existe poca vigilancia de las autoridades por
el enorme costo económico que se requiere para ello, siendo la Región Piura
utilizada como un lugar estratégico para el tráfico de drogas. Ello trae como
consecuencia que quede dentro la región gran cantidad de drogas para consumo
interno, afectando y comprometiendo la seguridad de las poblaciones expuestas y
asentadas en las principales ciudades.
En las ciudades de Piura, Sullana y Castilla existen un número considerable de

grupos de pandillas, producto en buena parte de las migraciones del campo a la
ciudad, por falta de trabajo, falta de oportunidades para seguir estudiando, siendo
las pandillas un problema urbano y, como tal al proceso de urbanización.
Así mismo las pandillas tienen vínculos directos con las drogas, homicidios,
asesinatos, violaciones, robo con intimidación, robo con violencia, daños en
vehículos y viviendas, alteración del orden público y hurtos. Por otro lado, la
violencia intra familiar y sexual comprende lesiones, riñas conyugales, daños
psicológicos, maltrato al cónyuge, amenazas, maltrato a menores y violencia sexual.
También incluye corrupción de menores, seducción ilegitima, secuestro y violación.
Con relación al abigeato, se refiere al robo de ganado vacuno, ovino y caballar, lo
que hiere los esfuerzos de desarrollo de la comunidad y empresa privada y la forma
de cometer este acto, es aprovechar las noches para trasladar el ganado por
caminos y trochas, conduciendo el ganado robado hacia zonas no habitadas. Los
abigeos son delincuentes que se forman en cadena y toma diversas formas, de
autor material directo; de autor material a comerciantes; de autor material a ventas
en el mercado interno.
La respuesta de las instituciones que velan por la seguridad ciudadana es

insuficiente, en ciertos casos nulos por la poca capacidad de coordinación
interinstitucional, lo que determina que no se potencialicé óptimamente la inversión
del capital humano, financiero y materiales, no se aprovecha la organización de la
sociedad civil y se mediatiza su impacto y se reconoce la ausencia de eslabones
entre el quehacer de las instituciones públicas, privadas, organizaciones de la
sociedad civil y la comunicación.
-Fenómeno El Niño (FEN).
Estudios respecto al origen del FEN relacionan la presencia de aguas cálidas en las
costas del Ecuador y Perú a eventos atmosféricos ocurridos en el Pacífico Ecuatorial
Central. Los últimos fenómenos del Niño han sido el de 1983 y el de 1998, El FEN
1997-98 ha demostrado ser de gran intensidad y es considerado como el de más
fuerte calentamiento ocurrido en el Pacífico Central y Oriental en los últimos 150
años.
Durante los FEN extraordinarios, como los del 1982-1983 y 1997-98, se presentan
fuertes anomalías en la temperatura superficial del mar, generando fuertes
cantidades de precipitación pluvial en el departamento; destruyéndose gran
cantidad de obras hidráulicas y defensas ribereñas diseñadas para capacidades de
soporte y contención de descargas menores a los registrados.
A continuación mostramos los peligros de la Provincia de Piura y su período de ocurrencia
Cuadro Nº 3.37
PELIGROS NATURALES DE LA PROVINCIA DE PIURA Y PERIODO DE OCURRENCIA

PERIODO DE
PROVINCIA PELIGRO NATURAL OCURRENCIA UBICACIÓN
Piura Inundaciones Ener- Abr Medio y bajo Piura
Sismos Ener-Dic En todo Piura
Incendios forestales Jul- Dic Comunidad:
Sequía Castilla ( Ex panamericana)
Catacaos: Medio Piura
Locuto
Comunidad campesina de locuto
Fuente: PREPAD 2005-2010
Como podemos ver la Provincia de Piura de acuerdo al estudio del Plan Regional de
prevención y atención de Desastres de la región años 2005-2010, presenta
Inundaciones en los sectores del Medio y bajo Piura, en los meses de enero- abril
debido mayormente a periodos lluvioso, igualmente presenta sismos en el ámbito de
todo Piura, incendios forestales en la comunidades de castilla (ex panamericana),
Catacaos, Locuto.
c) Análisis de Peligros en la zona de influencia
Teniendo en cuenta la metodología establecida por el Sistema Nacional de Inversión

Pública en relación al análisis de riesgo de la zona a intervenir a continuación se
presentan los formatos correspondientes a este análisis, a saber:
Formato Nº 01: Identificación de peligros de los productos seleccionados

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
proyecto? peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Evento Si No Comentarios Evento Si No Comentarios

Inundaciones x Inundaciones x
Lluvias intensas x Lluvias intensas x
Heladas x Heladas x
Friaje/Nevada x Friaje/Nevada x
Sismos x Sismos x
Sequías x Sequías x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/Desli Derrumbes/Desli
x x
zamientos zamientos
Tsunami x Tsunami x
Incendios Incendios
x x
urbanos urbanos
Derrames Derrames
x x
tóxicos tóxicos
3. ¿Existe la probabilidd de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida
útil del proyecto si
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para si
la formulación y evaluación de proyectos?
Comentarios: En el formato Nº 01, Parte A, a la pregunta Nº 01 se ha respondido

que Sí existen peligros de Inundaciones en la zona a intervenir, lluvias intensas
ocasionadas por el FEN, Sismos de acuerdo a los estudios realizado por el Plan
Regional de prevención y atención de Desastres de la región años 2005-2010 e
incendios urbanos.
En la Pregunta Nº 02, se ha respondido que si existen estudios acerca de

Inundaciones, Lluvias Intensas, y Sismos.
El sistema Regional de Defensa Civil- SIREDECI, ha realizado la evaluación de

Riesgo en la ciudad de Piura en el año 2006, encontrando los siguientes resultados:
Peligro Sísmico.- Según el Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, la zona de

intervención, se encuentra ubicado en la Zona II, localizado en una zona de medio
riesgo sísmico, al igual que toda la Costa del Perú con una probabilidad de
ocurrencia de sismos de grado VIII o más en la escala de Mercalli.
Formato Nº 01: Identificación de peligros de los productos seleccionados
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
Peligros Si No
B M A S.I. B M A S.I. (c ) =(a) x (b)
Inundación
- ¿Existen zonas con problemas de inundación? x 2 1 2
- ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? x
- ¿Cambia el flujo del río o acequía principal
x
que estará involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas:
Derrembes / Deslizamientos
- ¿Existen procesos de erosión? x
- ¿Existe mal drenaje de suelos? x
- ¿Existen antecedentes de inestablidad o fallas
x
geológicas en laderas?
- ¿Existen antecedentes de deslizamientos? x
- ¿Existen antecedentes de derrumbes? x
Heladas x
Friajes/Nevadas x
Sismos x
Sequías x
Huaycos x
- ¿Existen antecendes de derrembes?
Incendios urbanos x
Derrames tóxicos x
Instrucciones
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos
- Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar
sobre la base de información histórica o estudios de prospectiva
- Intensidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación ciéntifica generalmente se
evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de la
b) Para definir el grado de frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3, S.I. = Sin información: 4
Figura Nº 3.4: Rasgos geomorfológicos
El sector del Nor-este de Perú se caracteriza por su actividad Neotectónica muy

tenue, particularidad de la conformación geológica de la zona; sin embargo, debido
a la confluencia de las placas tectónicas de Cocos y Nazca, ambas que ejercen un
empuje hacia el Continente, a la presencia de las Dorsales de Grijalvo y Sarmiento,
a la presencia de la Falla activa de Huaypirá se pueden producir sismos de gran
magnitud como se observa en el siguiente cuadro:
Comentarios: En el formato N° 01 Parte B, a la pregunta N° 01 se ha respondido

que si existen peligros de inundaciones en la zona a intervenir, con grado de
frecuencia medio, con intensidad baja.
Formato Nº 02: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidad por exposición, fragilidad o
resiliencia en el proyecto
Preguntas Si No Comentarios
Parte A: Análisis de vulnerabilidades por exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto

x
evita su exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a

situaciones de peligro ¿Es posible, técnicamente, cambiar la x
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
Parte B: Análisis de vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa

vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que X
se trate?.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las

características geográficas y físicas de la zona de ejecución X
del proyecto?.
X
3. ¿El diseño toma en cuenta las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?.
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las

del proyecto?.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las

del proyecto?.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del

X
proyecto toman en cuenta las características geográficas?.
Parte C: Análisis de vulnerabilidades por resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen

mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos
X
para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen

mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención Si, existe el comité de Defensa
X
de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados Civil del Gob. Regional de Piura.
por la ocurrencia de peligros?
3. La zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos

organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refieren a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si
el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros

y/o organizativos para hacer frente a los daños x
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce las

potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve X
afectado por una situación de peligro?
Parte A: Análisis de Vulnerabilidad por Exposición

La localización escogida para la ubicación del proyecto no evita su exposición a
peligros y tampoco es posible técnicamente cambiar la ubicación del proyecto a una
zona menos expuesta.
Parte B: Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad

El proyecto considera todos los puntos, 1, 2, 3, 4, 5 y 6.
Parte C: Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia
Los Asentamientos humanos y urbanizaciones presentan RIESGO MEDIO, debido a
la presencia de Sismos, e Incendios Urbanos así como en el FEN ya que las lluvias
traen consigo inundaciones y en muchos de los AAHH como es 11 de Abril que se
forman charcos de aguas o empozamientos como afirman los residentes del AH
ocasionándose focos infecciosos generadores de vectores como zancudos, y al no
existir pavimento ni mucho menos obras de drenaje las aguas no discurren
ocasionando que la recuperación del servicio demore.
En general la nueva infraestructura que se tenga que proyectar debe incluir en su

diseño características de la zona, obras complementarias que contribuirán en la
reducción de la vulnerabilidad.
3.1.3 Los involucrados en el PIP
Población del distrito
La población que acude al complejo de mercados, los cuales se ven perjudicados

debido a la inseguridad que representa las actuales condiciones de la avenida
Sullana, el riesgo físico que afrontan al cruzar la avenida cuando van y regresan al
mercado. La contaminación ambiental que los perjudica por el levantamiento de
partículas de polvo, debido al paso de unidades vehiculares por esta arteria cuya
calzada se encuentra muy deteriorada.
Los comerciantes del complejo de mercado
Los comerciantes se ven afectados porque el acceso a su centro de trabajo es

dificultoso por el mal estado de las pistas y veredas. Dentro de los afectados se
encuentran las distintas asociaciones tal como se describe a continuación:
- Mercado Minorista de Pescado –SITMINPEP

- ACOM.M.M de Frutas “ José Olaya”
- SIFRAUACOMP-SIGLO XXI Sindicato del Frente
- ACOMOTEX de Comerciantes Tiendas
- ACOMIN Asoc. Comerc. Interior
- APROCOMET de Mercado de Telas
- ACOMID Av. Blas de Atienza
- Modulo “A” Av. Blas de Atienza
- Modulo “B” Av. Blas de Atienza
- Modulo “C” Av. Blas de Atienza
- ACOMUBLAS
- ACOFLOR Jr. San Lorenzo
- ASCOPLAM Asoc. de Comerciantes PLATANE
- ASCOPLASCOMP. Asoc. de Comerciantes PLATANE
- UCOVE
- ACOMIPOMALER Ex Terminal Pesquero
- ACORIHU Asociac. Herramientas usadas
- ASCOV- JESUS DE NAZARET Comerciantes Verduras
- ASCOAVEC Comerciantes de Aves
- ASOC. COSM. Terminal Terrestre El Bosque Divino Misericordia
- ASOC. Comer Servi. Multipl.ASCOSMUL
- ACOMINU de ropa
- ACOMUN
- ASOC. COSMET. Ex Terminal Pesquero
- AVICOMASA Ex Moscu vivanderas
- INKARY
- ACOCDEC
- ACOMASECO Asoc. Complejo Manuel
- ASoc. Comerc- Herbolarios
- ACOSLYMU
- JUCOPEMC
- ACATEMAPI
- Plataforma Juan Velasco
- Virgen del Carmen (ACOCEM)
- “Señor de los Milagros” Av. Sullana Norte
- ACOMID
- ACOSIN del Sector Inkari
El equipo formulador del proyecto, ha realizado visitas de campo al lugar para

conocer la realidad que afrontan tanto comerciantes como compradores,
constatando las peripecias que tienen que pasar tanto compradores como
vendedores que transitan por la avenida Sullana en le tramo en estudio.
La Municipalidad Provincial de Piura
Esta institución interviene en el presente proyecto porque en el Art. Nº 79 numeral 4,

inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, establece, ejecutar
directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural
que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como
pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales
comunales, y obras similares. Por lo tanto dentro de este marco la Municipalidad
Provincial de Piura prioriza la elaboración de este proyecto.
El Gobierno Regional
El Gobierno central velará sobre la adecuada ejecución del proyecto, y sobre el

cumplimiento de las metas previstas en los programas y planes nacionales a los
cuales pertenece el presente proyecto.
La Empresa Prestadora de Servicios Grau S.A.
La EPS Grau ha intervenido en la avenida Sullana con el cambio de redes de agua

potable y alcantarillado, supervisando las obras ejecutadas por el Consorcio Piura,
empresa contratada por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, a
través del Programa Agua para Todos. Dicha empresa se encargó de la obra de
cambio de redes de agua potable y alcantarillado del lote 3A en el casco urbano de
la ciudad de Piura, incluyéndose la avenida Sullana en el tramo en estudio.
El Ministerio de Transportes
El Ministerio de Transportes tiene entre sus objetivos el de promover o proporcionar

infraestructura vial adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se
brinden de manera eficiente, segura y sostenible. Además, diseña, norma y ejecuta
la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones.
For mul a l os pl anes na ci onales s ec tori ales de des ar r ollo. Ver cuadr o
siguiente:
Cuadro Nº 3.38
Matriz de involucrados
Acuerdos y
Involucrados Problema Intereses Estrategias
Compromisos
Deficiente condiciones de Mejorar la transitabilidad Priorizar la Evaluar y aprobar
transitabilidad vehicular y vial en la avenida formulación de los estudios de
peatonal en la avenida Sullana en tramo entre estudios de preinversión e
Municipalidad
Sullana en tram o entre avenida Sánchez Cerro preinversión e inversión a través
Provincial de
avenida Sánchez Cerro y y avenida inversión. de los órganos
Piura
avenida Panam ericana Norte Panamericana Norte en correspondientes.
en el distrito de Piura, el distrito de Piura, Ejecutar la obra.
Provincia de Piura. Provincia de Piura.
Deficiente condiciones de Contar con Solicitar apoyo al Apoyar activam ente
transitabilidad vehicular y infraestructura que gobierno local para la en la formulación
peatonal en la avenida mejore el ornato, así formulación de del perfil y la
Sullana en tram o entre como la seguridad vial proyectos posterior ejecución
avenida Sánchez Cerro y de los pobladores de la obra.
avenida Panam ericana Norte residentes y que
en el distrito de Piura, acuden al complejo de
Provincia de Piura. mercados.
Contaminación del aire que
perjudica a pobladores
Población
residentes en la zona.
afectada
Intransitabilidad en épocas
de lluvia por la formación de
charcos, además de la
integración del agua con el
polvo y la basura producen
forman lodo que se pega a
las vías provocando
accidentes.
Malestar de los vendedores
por la pérdida de clientela.
Deficiente condiciones de Mejorar la transitabilidad Solicitar apoyo ante el Brindar información
transitabilidad vehicular y vial en la avenida gobierno central para pertinente para la
peatonal en la avenida Sullana en tramo entre el financiamiento y la formulación del
Ministerio de Sullana en tram o entre avenida Sánchez Cerro ejecución de la obra. estudio de
Transportes avenida Sánchez Cerro y y avenida Normar sobre preinversión a nivel
avenida Panam ericana Norte Panamericana Norte en proyectos viales. de perfil.
en el distrito de Piura, el distrito de Piura,
Provincia de Piura Provincia de Piura.
Las inadecuadas condiciones Contar con Solicitar apoyo al Apoyar activam ente
de las vías de transito origina infraestructura que gobierno local para la en la formulación
una mayor depreciación de mejore el ornato, así formulación de del perfil y la
Vehículos las unidades vehiculares, como la seguridad vial proyectos posterior ejecución
además en épocas del luvia de la obra.
por los charco de agua
suelen ocurrir accidentes.
3.2 Definición del problema y sus causas
Es fundamental identificar el problema central que aqueja a la zona de estudio para

poder plantear adecuadamente los objetivos del proyecto.
a) Identificación del problema
De la visita de campo efectuada por el equipo técnico encargado de formular el

presente estudio se ha identificado varias causas directas que producen un grave
problema en la avenida Sullana. La población de la zona, los comerciantes y los
mismos conductores de los vehículos que circulan por esta avenida demandan
mejores condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular sobretodo en el tramo
comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés Avelino Cáceres
(Ex Panamericana Norte).
b) Problema central
Se ha definido como problema central: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo comprendido entre la avenida
Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia
de Piura”.
c) Causas directas
Inadecuadas características técnicas de la avenida
Actualmente, la avenida Sullana viene recibiendo flujo vehicular de la zona norte y

sur de la ciudad a través de 02 carriles principales cuyas calzadas tiene 6.00
metros de ancho en promedio, y están separadas por una berma central la cual no
cuenta con áreas verdes. Durante las horas punta el flujo vehicular aumenta
considerablemente y esto degenera en congestión por la presencia de vehículos
provenientes de las arterias que son de acceso hacia esta avenida con el jirón Los
Naranjos, Av. Country, Jr Blas de Atienza etc., que también atraen flujo vehicular
desde el sur de la ciudad hacia el norte y viceversa. La presencia de vehículos
estacionados y unidades vehiculares menores como son las motos lineales y los
mototaxis agravan más el problema. El flujo peatonal contribuye a la congestión
por la ausencia de pasos peatonales, paraderos, señalización y semáforos, que
controlen el paso de una calle a otra por esta avenida. Lo más preocupante es el
estado de las pistas, veredas y sardineles a lo largo de esta avenida ya que se
encuentran en pésimas condiciones.
Malas condiciones de las vías y demás obras de arte
Como se mencionará antes el estado actual de la calzada es malo, en especial en

los tramos donde recientemente se han cambiado las redes de agua potable y
desagüe que han quedado con huecos y en terreno natural. La superficie de
rodadura está muy deteriorada por la presencia de baches y la desaparición total del
pavimento. Lo mismo ocurre con los sardineles, los cuales se encuentran
destrozados o no existen
En algunas partes del recorrido como lo frente al mercado de pescado, la calzada se
encuentra deteriorada. La berma central está en mal estado y es utilizada por los
comerciantes como botadero de sus desperdicios y desmonte. Las veredas de esta
avenida están en mal estado debido entre otros aspectos al paso del tiempo y a la
presencia de árboles cuyas raíces sobresales y levantan las losas de concreto.
Inadecuado sistema de evacuación de aguas pluviales
La Avenida Sullana es una vía principal que recibe los aportes de aguas pluviales
provenientes de de las cuencas “San Ramón”, “Angamos, “Santa Isabel, “Pachitea y
del propio mercado. Actualmente, esta vía no cumple la función de evacuadora de
estas aguas pluviales hacia el Dren Sullana, ubicado más al sur de la ciudad. Esto
se debe a que no ha sido diseñada para tal fin. Esta vía no cuenta con un sistema
de canaletas de drenaje pluvial y la pavimentación se encuentra muy deteriorada. Lo
que agrava la situación cuando se presentan periodos de lluvia.
d) Causas indirectas
Diseño de veredas y berma central es inadecuado.
En el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y avenida Cáceres las veredas y la

berma central se encuentran en mal estado y requieren rehabilitación, su diseño ha
sido excesivo por lo ancho de la berma central. Pero frente al mercado de pescado
la infraestructura vial se encuentra en pésimo estado. Las pistas no sirven para
transitar y menos la berma central la cual está deteriorada debido al cambio de
redes de alcantarillado que por debajo.
Ausencia de actividades de mantenimiento
Tanto la calzada como las veredas y demás obras de arte de la avenida esta
descuidada y abandonada en especial en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y
avenida Andrés A. Cáceres, cuyas pistas se encuentran en pésimas condiciones.
Erosión de pavimento y deterioro de veredas y berma.
La presencia de lluvias, flujo vehicular intenso, basura y desmonte, etc., ocasionan

el deterioro gradual de la pavimentación. Esto es lo que viene ocurriendo en la
avenida Sullana, y se agrava con la completa ausencia de actividades de
mantenimiento. La erosión, baches y/o huecos en la calzada es ocasionado por el
paso de vehículos y por la presencia de charcos de aguas de lluvia. En otros tramos
de la avenida se sigue presentando erosión de la carpeta asfáltica y se requiere se
efectué un recapeo o se rehabilite toda la calzada de ambos carriles. Las veredas y
bermas se encuentran en mal estado.
e) Efectos directos
Disminución de las actividades económicas y comerciales en la zona
Como se mencionó antes la mayor parte de las viviendas a lo largo de la avenida se

han convertido en negocios propios, por la presencia del mercado de pescado y en
general del complejo de mercados. Por tanto, si la avenida Sullana sigue perdiendo
su imagen de vía importante, y se sigue deteriorando en su infraestructura vial y
ornato entonces las actividades comerciales disminuirán, los negocios quebrarían y
el movimiento comercial en la zona desaparecería gradualmente por la ausencia de
demanda que es ocasionada por los inadecuados accesos o transitabilidad.
Altos costos de transporte
El deterioro gradual de las pistas ocasiona daños en los vehículos que circulan por la
avenida tanto por el desgaste de neumáticos como por desperfectos ocasionados
por el constante paso por baches o huecos. Se tiende a incrementar los costos de
operación vehicular y por consiguiente los gastos en transporte con el consiguiente
fastidio de los transportista o propietarios de los vehículos particulares que se ven
obligados a circular por esta vía.
Menor accesibilidad
El pésimo estado de la avenida Sullana reduce la velocidad de circulación vehicular y

genera congestión por la presencia de zanjas o huecos sin pavimentar. Esto es un
ejemplo de los problemas que se ocasionarían si se permite que la calzada en la
avenida se deteriore.
f) Efectos indirectos
Bajos ingresos económicos en la zona

Al disminuir las actividades económicas y comerciales en la avenida en el tramo más
comercial, se reducirán los ingresos económicos. Los comerciantes buscaran otra
zona más comercial para efectuar sus ventas y poco a poco la avenida se convertirá
en un simple paso vehicular hacia el centro de la ciudad.
Aumento de los tiempos de viaje

El mal estado de las vías ocasiona retrasos en los pasajeros que desean llegar a
tiempo a sus trabajos o colegios. La relación entre pistas malogradas y tiempos de
viaje es directa. A mayores dificultades para viajar por esta avenida hacia el centro
de abastos del mercado modelo, mayor es la demora en llegar a su destino.
g) Efecto final
Disminución del nivel de vida de la población residente a ambos lados de la avenida

Sullana en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y la avenida Andrés A. Cáceres
en el distrito de Piura. Ver árbol siguiente:
Figura Nº 3.5: Árbol de Causas – Efectos
EFECTO FINAL:
Disminución del nivel de vida de la población
residente a ambos lados de la avenida Sullana
en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y
la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de
Piura.
EFECTO INDIRECTO: EFECTO INDIRECTO:

Bajos ingresos económicos en la zona Aumento de timepos de viaje
EFECTO DIRECTO:
EFECTO DIRECTO: EFECTO DIRECTO:
Disminución de las actividades
Altos costos de transporte Menor accesibilidad
económicas y comerciales en la zona
PROBLEMA CENTRAL:
Inadecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en la avenida Sullana en
el tramo comprendido entre la avenida
Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino
Cáceres en el distrito de Piura, provincia de
Piura
CAUSA DIRECTA: CAUSA DIRECTA: CAUSA DIRECTA:

Inadecuadas características técnicas de Malas condiciones de las vías y demás obras Inadecuado sistema de evacuación de
la avenida de arte aguas pluviales
CAUSA INDIRECTA: CAUSA INDIRECTA:

CAUSA INDIRECTA:
Diseño de veredas y berma central es Erosión de pavimento y deterioro de
Ausencia de actividades de mantenimiento
inadecuado veredas y berma.
.
h) Objetivo del proyecto
Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tarea siguiente

es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresar la situación deseada
que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto.
Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir el árbol de

medios-fines que mostrará la situación positiva que se produce cuando se soluciona
el problema central.
El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la ejecución
del proyecto y está siempre asociado con la solución del problema central
identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará la situación contraria a la
situación negativa del problema central. Siendo el problema central sólo uno, el
objetivo central del proyecto será también único.
En este caso el objetivo central es:
“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana

en el tramo comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés
Avelino Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”.
Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causas por un

hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definido los medios,
obteniéndose también el árbol de medios.
Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los efectos del
problema ya que representan la situación opuesta de los efectos. Ver figura
siguiente:
Figura Nº 3.6: Árbol de Medios y fines
FIN ULTIMO:
Mejora del nivel de vida de la población
residente a ambos lados de la avenida Sullana
en el tramo entre la avenida Sánchez Cerro y
la avenida Andrés A. Cáceres en el distrito de
Piura.
FIN INDIRECTO: FIN INDIRECTO:

Mayores ingresos económicos en la zona Disminución de timepos de viaje
FIN DIRECTO:
FIN DIRECTO: FIN DIRECTO:
Aumento de las actividades económicas y
Reduccion de costos de transporte Mayor accesibilidad
comerciales en la zona
OBJETIVO CENTRAL:
Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en la avenida Sullana en
el tramo comprendido entre la avenida
Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino
Cáceres en el distrito de Piura, provincia de
Piura
MEDIO 1ER NIVEL: MEDIO 1ER NIVEL: MEDIO 1ER NIVEL:

Adecuadas características técnicas de la Buenas condiciones de las vías y demás obras Adecuado sistema de evacuación de
avenida de arte aguas pluviales
MEDIO FUNDAMENTAL: MEDIO FUNDAMENTAL:

MEDIO FUNDAMENTAL:
Adecuado diseño de veredas y berma Pavimento, veredas y berma.central
Actividades de mantenimiento
central canalizan aguas pluviales,
3.3. Planteamiento del proyecto
Las metas que comprende el proyecto son las siguientes:
Una de las características principales de este proyecto, es incluir el recorrido de

discapacitados a lo largo de todas las veredas del proyecto, mediante la
instalación de losetas táctiles guía y losetas táctiles de alerta de color rojo. De tal
manera que el peatón, sea discapacitado o no, pueda recorrer el camino sin
ningún problema.
Veredas:
Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es variable.
Además es usada como extensión del comercio existente (talleres, tiendas de
repuestos, etc.) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta de artículos para
celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a esto se genera una gran
congestión peatonal a lo largo de la avenida “Sullana”, entre las avenidas “Andrés
A. Cáceres” y “Sánchez Cerro”, ocasionando el malestar del peatón al circular por
esta zona comercial. Por este motivo se ha propuesto cambiar la sección de vereda,
proporcionando un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al
peatón transitar de manera cómoda y segura por esta avenida. Además se ha
considerado el tránsito de personas con discapacidades, es por eso que se
propone la instalación de losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el fin de
guiar las personas discapacitadas hasta los cruces peatonales, de manera que
puedan tener un recorrido seguro en esta zona. En las veredas se emplearán
losetas de 0.20x0.20 m de color rojo y negro. Losetas de 0.10x0.10 de color gris y
negro. Losetas de 0.40x0.40 m de color gris. Losetas táctiles guía y de alerta de
0.20x0.20 m de color rojo. Bordillos prefabricados.
Estacionamientos:
Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables, espacios
que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría de casos, es
decir, se les da el uso requerido por propietario del local comercial (talleres,
locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento vehicular a lo largo de la
avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas veces en la pista, evitando el
paso de los demás vehículos. Debido a esto se ha propuesto definir un
estacionamiento lineal regular con medidas mínimas, cuyo ancho es de 2.40 m. y
el largo es de 6.00 m. evitando espacios sobrantes que permitan la instalación del
comercio ambulatorio. En los estacionamientos se empleará adoquín 0.20x0.10 m
gris y rojo. Bordillos prefabricados para jardineras dentro de estacionamientos.
Pistas:
Se ha considerado la innovación de la transitabilidad proponiendo tres carrilles por

lado de la Av. Sullana y de acuerdo a los propuesto por la necesidad de
conducción, se está planteando una caja trapezoidal que por ser una sección con
mayor eficiencia hidráulica. Sin embargo los estacionamientos también poseen la
misma pendiente transversal, lo cual hace que el área hidráulica crezca
considerablemente, y por ende la capacidad de conducción de la avenida. En los
pases peatonales se emplearán losetas táctiles de alerta de 0.20x0.20 m de color
rojo.
Separador Central:
Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los anchos
del separador central con la finalidad de lograr una fluida transitabilidad a la
avenida. En el separador central adyacente a la avenida Panamericana, existe una
torre de alta tensión que ha condicionado a ser ubicado en el separador central, lo
que ha obligado a plantear un separador de 8.70 m de ancho uniforme, mientras
que en los otros tramos el ancho se ha reducido considerablemente.
Pavimentos:
En la mayor parte del tramo de estudio, la napa freática se ubica a profundidades
mayores a 1.50 m, sin embargo en el jirón “Los Cocos”, se ha registrado la
presencia de la napa a 0.80 m de la superficie de rodadura. Es así como la
presencia de la napa, desestabiliza completamente la subrasante, originando
severos ondulamientos en la superficie de rodadura.
Pensar en drenar la napa freática no es una solución adecuada, ya que se debe de
considerar que la napa son grandes corrientes subterráneas, además por la falta
de pendiente no tendría a donde arrojarse. Así mismo se podría presentar
consecuencias secundarias en las edificaciones, ya que el agua de una u otra
manera tiende a ejercer un empuje hidrostático en las cimentaciones, pudiendo
presentarse hundimientos en las mismas.
Entonces, básicamente de lo que se trata es de proporcionar una adecuada
capacidad de soporte al suelo de fundación. De esta forma, se está planteando la
colocación rodillada mediante sellos de arena gruesa, de una capa oversize de Ø
2” - 3” de 0.60 m de espesor, tratando de hacerla penetrar en la subrasante,
densificándola. Luego se colocará una capa de piedra de Ø 1” – ¾” de 0.20 m.
Encima se colocará una capa de hormigón de 0.40 m, la cual estará
completamente “empaquetada” en un geotextil no tejido o separador tipo I, esta
capa será reforzada con dos geomallasmutliaxiales para reforzar completamente la
capacidad de soporte a las cargas verticales, que trasmite el tráfico vehicular.
Cabe señalar que la presencia de la doble geomallamultiaxial, garantiza el
adecuado comportamiento de la superficie de rodadura, inclusive para un C.B.R.
de 0.5%, lo cual es un indicativo del adecuado comportamiento estructural del
pavimento. Una vez definida la superficie de la capa de hormigón, mediante una
pavimentadora se colocará un concreto de slump2.5” en promedio, que permitirá
que el concreto fragüe rápidamente, esta estructura es lo que denominamos losa
optimizada de MR (Módulo de Rotura) de 48 Kg/cm² (4.8MPa), de 0.14 m de
espesor.
En las juntas de construcción se proporcionará pasadores que estarán anclados en
ambos lados, colocándose en las juntas transversales:9 Ø 1” x 0.40 m de F°C°
(separación promedio de 0.40 m, considerando un ancho total de 3.50 m), y en las
juntas longitudinales: 356 Ø 12 mm x 0.65 m (separación promedio de 0.40 m,
considerando una longitud total de 285.00 m). Una vez terminado el vaciado se
colocará un retardante de evaporación, y luego una membrana curadora.
Posteriormente, una vez fraguada se cortará cada 1.75 m, logrando “bloquetones”
cuadrados. Mediante esta acción se evitará que la losa esté sujeta a grandes
esfuerzos de flexión, originando que los esfuerzos de compresión, sean los únicos
causantes de la energía de deformación.
CAPITULO IV
FORMULACION
4.1. Horizonte de Evaluación

Se propone como horizonte del proyecto 10 años período que permitirá
efectuar un seguimiento y evaluación ex post para verificar el cumplimiento de
los objetivos que propone el presente proyecto de acuerdo al SNIP.
Preinversión
Por ser un proyecto cuya inversión supera los 10 millones solo se obtendrá la
viabilidad con este estudio a nivel de perfil, dado que se solicitara la
exoneración para el estudio de factibilidad. La duración de esta fase incidirá en
la inversión pero no formará parte del horizonte de evaluación.
Inversión
En esta fase la inversión consistirá en dos etapas, la primera en la formulación

del expediente técnico y los procesos de contratación para la constructora
quien tendrá a cabo la ejecución del proyecto. La segunda etapa tomará un
mes para la capacitación en educación sanitaria a los usuarios de la zona de
influencia desarrollada en un taller.
Post Inversión
En esta etapa se hará cargo la Municipalidad Provincial de Piura ya que está

dentro de sus competencias.
4.2 Análisis de demanda.
a) Población de referencia y población objetivo
Población de Referencia
Se utiliza como población de referencia a la población del distrito de Piura la

cual asciende a 260,363 habitantes según el censo 2007.
Población Objetivo
La población Objetivo es la población de las viviendas y negocios asentados en

la Av. Sullana, y Av. Sánchez Cerro desde la calle Gullman hasta la Av. Sullana
ya que son las áreas donde la avenida Sullana se encuentra en malas
condiciones y se anega en épocas de lluvias. Según planos de topografía las
viviendas o lotes que se extienden tanto en la Av. Sullana y Av. Sánchez cerro
son 165 lotes aplicándole una densidad poblacional de 5 habitantes por lote
tenemos que 825 habitantes; también calculamos que de los 5479 puestos
que existe con una densidad de 3 habitantes por puesto tenemos 16,437
habitantes. Por lo tanto, nuestra población objetivo es de 16,437 habitantes.
Ver cuadro siguiente:
Proyección de la población
Para efectos de la proyección de la población se ha tenido en cuenta la tasa de

crecimiento poblacional del distrito. Esta tasa es intercensal de los años 2007 y
1993 ascendente a 2.18% anual. A continuación presentamos esta proyección
en el cuadro siguiente:
. Cuadro Nº 4.1: Proyección poblacional

Poblacion Población
Año
referente objetivo
0 260.363 16.437
1 266.039 16.795
2 271.839 17.161
3 277.765 17.536
4 283.820 17.918
5 290.007 18.308
6 296.329 18.708
7 302.789 19.115
8 309.390 19.532
9 316.135 19.958
10 323.027 20.393
Fuente: Elaboración propia
b) Estudio de tráfico
En este punto se analiza la demanda del tráfico actual y futuro sobre la

avenida Sullana. Esta información será útil para dimensionar y definir las
características técnicas de la avenida, la cual se demanda en buenas
condiciones.
Para la elaboración del estudio de tránsito se ha definido como área de
influencia del estudio, el eje vial de la Av. Sullana comprendido desde el tramo
antes de la Av. Sánchez Cerro y Av. Cáceres. La metodología básicamente
comprende tres fases: fase de campo, fase de proyecto y fase de gabinete.
b1) Metodología utilizada
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se

basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el
desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones del
“Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de
tránsito vehicular.
Las etapas empleadas para el desarrollo de este ítem fueron las siguientes:
- Reconocimiento en campo de la Av. Sullana en el tramo comprendido antes

de la Av. Sánchez Cerro y Av. Cáceres en el distrito y provincia de Piura –
Piura.
- Evaluación cualitativa del entorno de influencia, así como de la zonificación.
- Análisis de la circulación vial existente, así como sentido de circulación vial,
señalización, uso de suelos, zonificación.
- Trabajo de campo, conteo vehicular en los dos tramos de la vía tanto al
ingresar como al salir de cada uno de ellos, durante 03 días de la semana
(martes 29 de marzo, jueves 31 de marzo y sábado 02 de abril del presente
año).
- Estos tres días se ha realizado el conteo en tres turnos: en la mañana desde
las 06.00 hasta las 09:00; al medio día de 11:00 a 14:00 horas y por la tarde
desde las 17:00 hasta las 20:00 horas; en turnos de 03 horas cada uno; Ver
cuadro Nº 27.
- Análisis de cuantitativo de los datos obtenidos en campo determinación de
horas punta, flujos viales críticos y capacidad vial.
- Trabajo de campo, conteo y encuestas de personas en los dos tramos de la
vía, durante 01 día de la semana.
- Análisis de cuantitativo de los datos obtenidos en campo determinación de
horas punta, motivo de viaje, origen destino de peatón, entre otros.
La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento

de datos de campo (formatos, lineamientos y sugerencias) han sido tomada
del Manual de Encuestas de Transporte Urbano (INVERMET - 1989) y las
recomendaciones que se da en el Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y el Transporte (Cal y Mayor y Asociados), así
como en el HCM y el libro de Fundamentos y Aplicaciones de Ingeniería de
Tránsito - Rafael Cal y Mayor R. México 2007.
El trabajo de campo fue llevado a cabo por un equipo de personas con
estudios superiores concluidos en universidades de esta ciudad, con
experiencia en encuestas.
Para los conteos vehiculares se recolectó la información por el tipo de
vehículos que pasan por la vía, tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4.2: Tipo de vehículos
Clasificacion de vehiculos por peso Descripción

Motolineal
Moto taxis
Ligeros
Autos
Camionetas
Microbueses( Combis, Custers)
Pesados Omnibus
Camión
Obtenidos los aforos vehiculares en campo se realizó el trabajo de gabinete,

este trabajo consiste en la digitalización de los datos recolectados en campo
en una hoja de cálculo de formato Excel.
Cada uno de los volúmenes vehiculares identificados para los efectos de su

empleo como base para la determinación de los diversos parámetros, ha sido
necesario expresarse en UCP (unidades de conversión patrón), para cuyo
efecto se han aplicado convenientemente las conversiones respectivas que son
las siguientes:
Cuadro Nº 4.3: Unidad de conversión patrón
Factor de
conversion
Clasificacion de vehiculos por peso Descripción UCP
Motolineal 0.25
Moto taxis 0.33
Ligeros
Autos 1.00
Camionetas 1.25
Microbueses( Combis, Custers) 2.00
Pesados Omnibus 3.00
Camión 2.50
b2) Tipo de encuestas realizadas
Aforo vehicular
Mediante el flujo vehicular se puede entender las características y el

comportamiento del tránsito, que es necesario para poder calcular la
capacidad y los niveles de servicio de la vía y que son requisitos básicos para
el planeamiento, proyecto y operación de la vía.
La ejecución de los aforos vehiculares se realizó en tres días de la semana
(martes 29 de marzo, jueves 31 de marzo y sábado 02 de abril del presente
año). Estos tres días se ha realizado el conteo en tres turnos: en la mañana
desde las 06.00 hasta las 09:00; al medio día de 11:00 a 14:00 horas y por la
tarde desde las 17:00 hasta las 20:00 horas; en turnos de 03 horas cada uno;
de acuerdo al Término de Referencia. (Ver cuadro siguiente), dando un total
de 09 horas de conteo en las siguientes ubicaciones. (Ver Esquema N° 01).
Esquema Nº 01: Ubicación de las estaciones de conteo

AV. COUNTRY
R ES ID E N C IA L A. H . A.H . A .H . A .H .
Á RE A AN GA MO S PA C H IT E A P A C H IT EA PA C H I TE A PA C H IT E A
VE R D E B -4
AV. SÁNCHEZ CERRO
C -7 A -2
AV. CÁCERES
AV. SULLANA B -3
A-1
A V . S U LL A N A
AV. COUNTRY
C -6 B -5
G R IF O
P AR Q U E
EN O S A U R B . S AN R AM ÓN IG LE SIA C . E. M ER C AD O M ER C AD O ME R C A D O
MO D E LO T ELA S P ES C A D O
U S OS D IV E R SO S
Fuente: Elaboración propia.

Cuadro Nº 4.4: Ubicación, días, turnos y tipo de encuesta
UBICACIÓN TIEMPO
TRAMO DÍAS TURNOS TIPO DE ENCUESTA
SECTOR ESTACIÓN CONTEO
A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
II C 7 9HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
El siguiente gráfico, muestra la distribución horaria del flujo vehicular del día
jueves (día de mayor aforo vehicular) al iniciar el Tramo I comprendido desde
antes de la Av. Sánchez Cerro hasta la Av. Country, según sentido de
circulación, expresado en unidades vehiculares/hora.
Gráfico Nº 4.1: Volumen vehicular por hora del tramo I
C 300
A
225
253
215 206
N
187
250
193
220245
244
243
240
238
211 238
209235
197
234
T.
228
227
226
223
222
220
219
192 219
219
190 217
191
209
209
208
207
205 204
201
213 199
199
200
196
194
191
164190
185
179
174
221
139
E
164
132158
156
H 150
140
138
132
129
I
120
115
110
C
100
97
94
U
86
84
80
79
73
L
64
63
60
O 50
S
NORTE SUR SUR NORTE
0
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
El siguiente gráfico, muestra la distribución horaria del flujo vehicular del día
jueves (día de mayor aforo vehicular) al iniciar el Tramo II comprendido desde
la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres, según sentido de circulación,
expresado en unidades vehiculares/hora.
Gráfico Nº 4.2: Volumen vehicular por hora del tramo II
C 450
405
409
A 400
349
380
376
372
324
N
302
350
337
282
T.
330
324
263
275
270
257
308
249 278
301
299
261
300
238
229
264
286
285
231
228
203 269
261
V
254
212252
191 246
250
238
236
236
235
190229
229
228
227
E
222
221
240
212
209
209
241
201
199
197
195
195
200
192
259
H
187
129
164
118
159
I
148
215
208
150
176
C
110
100
91
U
50
48
L
O NORTE SUR SUR NORTE
0
S
06:00 - 06:15
06:15 - 06:30
06:30 - 06:45
06:45 - 07:00
07:00 - 07:15
07:15 - 07:30
07:30 - 07:45
07:45 - 08:00
08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
08:30 - 08:45
08:45 - 09:00
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
12:30 - 12:45
12:45 - 13:00
13:00 - 13:15
13:15 - 13:30
13:30 - 13:45
13:45 - 14:00
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
18:00 - 18:15
18:15 - 18:30
18:30 - 18:45
18:45 - 19:00
19:00 - 19:15
19:15 - 19:30
19:30 - 19:45
19:45 - 20:00
Analizando los gráficos estadísticos del día jueves (día que arrojó mayor aforo
vehicular) por cada tramo en su respectivo se tiene el siguiente cuadro
comparativo:
Cuadro Nº 4.5: Resumen del volumen vehicular por tramo
Volumen
Tramo Sector Norte Sur Sur Norte
vehicular
I A 5566 7421 12987

II C 9092 8301 17393
De acuerdo a este cuadro anterior, se entiende lo siguiente: Que en el Tramo I

existe más aforo vehicular cuando los vehículos ingresan de la Av. Sánchez
Cerro (Sur a Norte) que cuando salen; esto se debe a que muchos vehículos
se dispersan en la Av. Country o antes. Y en el Tramo II ocurre lo contrario; es
decir existe más aforo vehicular de Norte a Sur (Av. Cáceres) y luego
disminuye porque toman otras calles o avenidas para desplazarse.
Gráfico Nº 4.3: Distribución horaria del flujo vehicular en tramo I – Ambos sentidos
FLUJO VEHICULAR AMBOS SENTIDOS

C
A 500
465
453
449
N 450
444
433
421
420
416
402
412
412
411
409
408
407
T. 400
393
387
382
376
360
354
347
350
337
334
329
V
306
303
301
353
300
290
272
E
268
263
249
H 250
222
I 200
199
C 150
U 100
L 50
O
TOTAL
0
S
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
En el Tramo I en evaluación, se puede observar que alcanza su mayor

volumen vehicular en la mañana de 08:00 a 09:00 am, con un flujo de 1,674
vehículos; en el medio día, de 11:00 a 12:00 horas, el flujo es de 1,455
vehículos y en horas de la tarde, de 17:00 a 18:00 horas el flujo es de 1,718
vehículos, esta variación horaria con sus respectivos flujos vehicular de 15
min/veh, se puede apreciar en el Gráfico 03.
Gráfico Nº 4.4: Distribución horaria del flujo vehicular en tramo II– Ambos sentidos
C
FLUJO VEHICULAR AMBOS SENTIDOS
A 700 601
634
N
530
604
600
516
577
577
577
489
663
562
560
T.
464
527
505
416
500
488
565
474
472
465
463
447
443
426
498
420
419
V
412
501
495
400
449
E
437
331
H 300
220
I 200
166
C
U 100
TOTAL
L 0
O
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
S
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
En el Tramo II en evaluación, se puede observar que alcanza su mayor

volumen vehicular en la mañana de 07:00 a 08:00 horas, con un flujo de
2,320 vehículos, en el medio día, de 11:00 a 12:00 horas con un flujo de 1,947
vehículos y en horas de la tarde, de 18:00 a 19:00 horas con un flujo de 2,172
vehículos, esta variación horaria con sus respectivo flujo vehicular de 15
min/veh., se puede apreciar en el Gráfico 04.
Asimismo, a fin de identificar la hora pico de la red, los resultados obtenidos
en la intersección evaluada, se presenta más adelante.
Aforo peatonal
En este ítem se trata el tema relacionado con la capacidad y la estimación de
los niveles de servicio para instalaciones peatonales, senderos y zonas
peatonales, terminales, andenes, escaleras, rampas y rutas diseñadas
exclusivamente para peatones.
Zonas de espera. Áreas donde los peatones se detienen temporalmente

esperando ser atendidos. Estos lugares pueden ser ascensores, plataformas de
espera y cruces peatonales.
Zonas peatonales fuera de vía. Están separadas físicamente de las calzadas

vehiculares para el uso de peatones, ciclistas, patinadores y, en general, para
el tráfico no motorizado.
Zonas de cruce. Cruces peatonales en intersecciones semaforizadas y de

prioridad.
Zonas peatonales a lo largo de vías urbanas. Se refieren a tramos de

senderos y caminos afectados por intersecciones; presentan flujo discontinuo
e interrupciones fijas.
Los siguientes términos son importantes para el análisis de la capacidad y nivel

de servicio en instalaciones peatonales:
- La velocidad peatonal (de caminata) es el promedio de velocidad de

caminata, el cual generalmente se expresa en metros por minuto [m/min] o
por segundo [m/s].
- La tasa de flujo peatonal es el número de peatones que pasan por un punto
fijo en un período determinado, expresado en peatones por 15 minutos o en
peatones por minuto [peat/min]. Al referirse a un punto, se quiere decir una
línea de referencia (puede ser visual) perpendicular a la zona peatonal.
- El flujo peatonal por unidad de longitud (ancho de la instalación) es el flujo
peatonal promedio por unidad de ancho efectiva de la instalación
(generalmente andenes o cruces), expresado en peatones por minuto por
metro [peat/ min/m].
- La densidad peatonal es el número promedio de peatones por unidad de
área dentro de una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro
cuadrado [peat/m2].
- El espacio peatonal es el promedio de área que cada peatón ocupa en una
zona peatonal, expresado en metros cuadrados por peatón [m2/peat]. Este
valor es el inverso de la densidad; a menudo es más práctico para utilizarlo.
- Los pelotones se refieren al número de peatones que caminan juntos en un
grupo, generalmente de manera voluntaria, como resultado de un cruce
semaforizado u otros factores.
Teniendo este conocimiento mínimo para poder calcular los niveles de servicio
de espacios físicos que utilizan los peatones, se procedió a realizar los conteos
peatonales en las siguientes ubicaciones. (Ver Esquema y Cuadro siguientes).
Esquema Nº 02: Ubicación de las estaciones de conteo
AV. COUNTRY
A.H. A.H. A.H.
PACHITEA PACHITEA PACHITEA
AV. SULLANA A-2
AV. SULLANA
AV. COUNTRY
A-1
PARQ
IGLESIA C.E. MERCADO MERCADO MERCADO
MODELO TELAS PESCADO
Cuadro Nº 4.6: Puntos de encuestas peatonales

UBICACIÓN TIEMPO
I A 1 05 HORAS SABADO 09 MAÑANA FLUJO PEATONAL
II A 2 05 HORAS SABADO 09 MAÑANA FLUJO PEATONAL
Capacidad vehicular
El objetivo de la ocupación vehicular es determinar el número promedio de

pasajeros que viajan en cada tipo de vehículo.Para determinar la cantidad de
usuarios que utilizan la Av. Sánchez Cerro, se realizaron aforos vehiculares de
ocupación visual a las unidades de transporte público y privado, siendo estos
lo más beneficiados con el proyecto propuesto; los días que se realizó los
trabajos de campo fueron los que se detallan en el cuadro siguiente.
Cuadro Nº 4.7: Puntos de encuestas ocupación visual
UBICACIÓN TIEMPO
A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL
I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUACIÓN VISUAL
C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL
II C 7 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE OCUPACIÓN VISUAL
Para la determinación de las cantidades de pasajeros transportados en los
diferentes medios de transporte, se utilizó la nomenclatura que figura en el
cuadro siguiente.
Cuadro Nº 4.8: Nomenclatura de capacidad por tipo de vehículo
VEHÍCULO MOTO MOTO MICROBUS

OCUP. VISUAL TAXI LINEAL AUTOS CAMIONETA COMBIS OMNIBUS CAMIONES
LLENO (SENTADOS + PARADOS) 5 3 6 6 35 70 5
100% SENTADOS 4 2 5 5 25 61 3
50% SENTADOS 2 0 3 3 13 30 2
CASI VACÍO 1 1 1 1 2 2 1
b3) Análisis del aforo vehicular
Intersección Av. Sullana – Av. Country
En esta intersección se pudo identificar un total de 12 movimientos que

realizan los conductores y a su vez se identificaron los conflictos vehiculares
existentes, estos conflictos vehiculares registrados son lo más probables en
causar un accidente de tránsito.
Esta intersección tan solo cuenta con el semáforo, que ordena los vehículos;
sin embargo al no contar con señalización horizontal para peatones, se
detienen a cualquier distancia del semáforo. No permitiendo de esta manera
el desplazamiento peatonal ordenado.
Es importante indicar que en ambos lado de la Av. Country y en el sentido

Norte a Sur de la Av. Sullana se encuentran los mercados; los que ocasionan
el congestionamiento vehicular y peatonal.
Esquema Nº 03: Movimientos vehiculares y puntos de conflicto
AV. COUNTRY
30
12
MERCADODE MERCADO
21
TELAS
22
31
AV.SULLANA
13
AV. SULLANA 33
11
20
A.H.PACHITEA A.H.PACHITEA
AV. COUNTRY
10
23
Leyenda
32
ConflictosVehiculares
Registrados
Como se puede apreciar en el gráfico y cuadro siguientes, el día donde

presenta mayor flujo vehicular durante los tres días de aforos, es el día Jueves
donde se puede apreciar que presenta un total de 19,520 vehículos (UCP),
seguido por el día Martes con un total de 19,023 vehículos (UCP), finalmente
el día Sábado con un flujo vehicular de 17,302 vehículos (UCP), estas
cantidades son flujos vehiculares durante las 9 horas de conteo.
Gráfico Nº 4.5: Flujos vehiculares por día de conteos vehiculares
28152 29045
C 30000 26787
A
N
25000
T
19023 19520
V 20000 17302
E
H FLUJO VEH.
I 15000
C FLUJO UCP
U 10000
L
O
S 5000
0
MARTES JUEVES SABADO
Cuadro Nº 4.9: Resumen de flujos vehiculares por día de conteos
INTERSECCIÓN AV. SULLANA - AV.COUNTRY

FECHAS: 29, 31 DE MARZO y 02 DE ABRIL 2011 DISTRITO: PIURA
DÍA FLUJO VEHICULAR NORMAL FLUJO VEHICULAR CON UCP
VEHÍCULO UCP MARTES JUEVES SÁBADO MARTES JUEVES SÁBADO
MOTO TAXI 0,33 12106 12396 12609 3994,98 4090,68 4160,97
MOTO LINEAL 0,25 4045 4359 3412 1011,25 1089,75 853
AUTOS 1,00 9575 9820 8837 9575 9820 8837
CAMIONETA 1,25 672 682 669 840 852,5 836,25
COMBIS/MICROBUS 2,00 1593 1635 1112 3186 3270 2224
OMNIBUS 3,00 26 29 41 78 87 123
CAMIONES 2,50 135 124 107 337,5 310 267,5
TOTAL 28152 29045 26787 19022,73 19519,93 17301,72

I
S
E
C
C
V
A
U
N
O
T.
I
S
E
C
C
V
A
U
N
O
T.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
06:00 - 06:15 174.96
06:15 - 06:30 180.85
241.56
1000
1200
0
200
400
600
800
212.23
228.63
06:30 - 06:45
257.19
243.03
326.52
06:45 - 07:00 06:00 - 06:15
334.57
296.55 465.57 309

274
07:00 - 07:15 06:15 - 06:30
406.64
414.72 554.54 342
350
07:15 - 07:30 06:30 - 06:45
560.94
456.96 661.71 383 509
07:30 - 07:45 06:45 - 07:00
684
562.64
579.14
592.13 450
07:45 - 08:00 07:00 - 07:15
620 770
489.41
560.46 539.78 652.3
MARTES UCP
08:00 - 08:15 07:15 - 07:30
722 882
517.01 624.58 07:30 - 07:45
08:15 - 08:30 815
843
641.53
550.39649.52 07:45 - 08:00
08:30 - 08:45 756 852
594.11
597.52
590.3 08:00 - 08:15
08:45 - 09:00 927
898
664.95
527.14 670.33 08:15 - 08:30
11:00 - 11:15 876 964
554.03
562.15
633.06 08:30 - 08:45
MARTES TOTAL
11:15 - 11:30 896

952
585.88
598.75 08:45 - 09:00
11:30 - 11:45 828 975
607.87
580.8
598.59 11:00 - 11:15
11:45 - 12:00 859 991
521.04 612 11:15 - 11:30
915
909
muestra en el cuadro siguiente.

12:00 - 12:15
JUEVES UCP
11:30 - 11:45
708.38
623.58
12:15 - 12:30 607.08 860
890
11:45 - 12:00
553.24 558.01 535.49

508.09 634.19
12:30 - 12:45 799 897
12:00 - 12:15
573.07
476.36 635.35 913
933
12:45 - 13:00 12:15 - 12:30
516.02
554.6648.53 798 923
13:00 - 13:15 12:30 - 12:45
557.9
604.88 719 955
13:15 - 13:30 12:45 - 13:00
FLUJO VEHICULAR UCP

538.32
581.92 796 978
13:30 - 13:45 13:00 - 13:15
510.78 515.75
503.15
503.63 885
841
13:45 - 14:00 13:15 - 13:30
JUEVES TOTAL
532.4 550.07
868
Av. Country)
520.81
523.49 818
17:00 - 17:15 13:30 - 13:45
17:15 - 17:30
437.37
460.02
INTERSECCIÓN AV. SULLANA - AV. COUNTRY 13:45 - 14:00
804
769
SÁBADO UCP
796
530.5547.05
395.68 514.65 780
17:30 - 17:45 17:00 - 17:15
517.98
590.9 633 726
FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN AV. SULLANA - AV. COUNTRY
17:45 - 18:00 17:15 - 17:30

602 775
562.76
480.1
525.7 17:30 - 17:45
18:00 - 18:15 804867
510.48 521.38
403.45 533.75 17:45 - 18:00
18:15 - 18:30 518.71 764
737
473.94 594.88 18:00 - 18:15
18:30 - 18:45 574 798
518.54
447.51
504.26 18:15 - 18:30
18:45 - 19:00 721 881
599.02
557.03
582.41 18:30 - 18:45
19:00 - 19:15 648 763
545.25
439.6 572.06 18:45 - 19:00

19:15 - 19:30 865
879
559.75
482.1
506.03 19:00 - 19:15
SÁBADO TOTAL
19:30 - 19:45 714 812

19:15 - 19:30
502.31
411.27510.94
19:45 - 20:00 816
848
572.96
479.44 19:30 - 19:45

724794
413.07
19:45 - 20:00
471.86
752
762
Gráfico Nº 4.6: Distribución horaria del flujo vehicular (Intersección Av. Sullana –Av. Country)
Gráfico Nº 4.7: Distribución horaria flujo vehicular convertidos a UCP (Intersección A. Sullana –
cuales se pudieron identificar las horas punta de la mañana, tarde y noche,
determinar las siguientes horas punta para la intersección en estudio como se

presenta el flujo vehicular más alto de los tres días aforados. Para este día, se
por lo que se obtuvieron los siguientes resultados. Tomando el día jueves

la intersección, para la cual se realizará el análisis para el día jueves, ya que
Teniendo el día de mayor flujo vehicular, se procederá a realizar el análisis de
obtuvieron un total de 29,045 vehículos durante las 9 horas de aforos, de las
como el día de mayor flujo vehicular de los tres días aforados, se pudo
Cuadro Nº 4.10: Horas punta del día Jueves aforado – Intersección Av. Sullana – A. Country
JUEVES
HORA FLUJO VEHICULAR FLUJO UCP
TOTAL X 1/4 HORA TOTAL X HORA TOTAL X 1/4 HORA TOTAL X HORA
08:00 - 08:15 927 624,58
08:15 - 08:30 964 649,52
08:30 - 08:45 896 597,52
08:45 - 09:00 975 3762 670,33 2542
11:00 - 11:15 991 633,06
11:15 - 11:30 915 598,75
11:30 - 11:45 860 598,59
11:45 - 12:00 897 3663 612,00 2442
18:00 - 18:15 798 533,75
18:15 - 18:30 881 594,88
18:30 - 18:45 763 504,26
18:45 - 19:00 865 3307 557,03 2190
De acuerdo al cuadro anterior, la hora punta de la mañana se registró de

08:00 a 09:00 horas, presentando un total de 3,762 veh./h, que representa
2,542 veh en UCP.
Esquema Nº 04: Movimientos vehiculares por la mañana

AV. COUNTRY
30 411
12 67
104
MERCADODE MERCADO
21
TELAS
151 22
183 31
AV. SULLANA
5 13
AV. SULLANA 33 7
11 308
20 886
A.H. PACHITEA A.H. PACHITEA

AV. COUNTRY
211 10
23
193 32
17
Interpretando el esquema anterior y el cuadro siguiente se tiene que de los

2542 vehículos en UCP; 794 vehículos provienen del Norte y de este total se
dirigen al Oeste 411 vehículos, 183 vehículos se dirigen al Sur, 193 vehículos
se dirigen al Este y 7 al Norte, 591 vehículos son provenientes del Sur y de
este total 211 vehículos se dirigen al Este, 308 vehículos al Norte, 67 vehículos
al Oeste y 5 vehículos al Sur, 1158 vehículos son provenientes del Este y de
este total 886 vehículos se dirigen al Norte, 104 vehículos se dirigen al Oeste,
151 vehículos se dirigen al Sur y 17 vehículos se dirigen al Este.
Cuadro Nº 4.11: Movimientos vehiculares en la mañana
Tipo de vehiculos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 Total %
Moto taxi 53 328 3 14 663 75 74 46 26 4 323 6 1615 42,93
Moto Lineal 19 84 42 0 221 29 20 0 56 62 32 0 565 15,02
Auto 39 161 52 0 402 72 47 2 340 65 60 1 1241 32,99
Camioneta 1 10 3 0 26 0 5 0 13 13 11 1 83 2,21
Combi/Microbus 72 0 0 0 86 0 34 0 10 41 1 0 244 6,49
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00
Camión 2 2 0 0 2 0 0 0 5 1 1 1 14 0,37
Total vehiculos 186 585 100 14 1400 176 180 48 450 186 428 9 3762 100,00
UCP 211 308 67 5 886 104 151 17 411 183 193 7 2542
% de Pesados 39,8% 0,3% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 18,9% 0,0% 3,3% 22,6% 0,5% 11,1%
Clasificación Veh. 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 Total %

Vehiculos ligeros 112 583 100 14 1312 176 146 48 435 144 426 8 3504 93
Vehiculos Pesados 74 2 0 0 88 0 34 0 15 42 2 1 258 7
Total 186 585 100 14 1400 176 180 48 450 186 428 9 3762 100
Para mayor detalle de los cálculos efectuados y de los resultados del estudio
de tráfico en la zona, ver el estudio en si adjunto al presente perfil.
b4) Análisis de tráfico
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes
de tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su
composición vehicular y la variación diaria. Para convertir el volumen de
tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se ha empleado la
siguiente fórmula:
I.M.D = (5VDL+VS+VD) * F.C.

3
Donde:
VDL: VOLUMEN PROMEDIO DÍAS LABORABLES
VS: VOLUMEN SÁBADO
VD: VOLUMEN DOMINGO
F.C: VEHÍCULO LIVIANO = 0.989196
VEHÍCULO PESADO = 1.009184
El factor de corrección estacional utilizado para esta evaluación de tráfico, fue

del peaje más cercano al proyecto en evaluación, siendo este Peaje el de
Sullana de la Provincia de Piura.
Resultado de los conteos
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los

conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día,
tipo de vehículo, por sentido, y el consolidado de ambos sentidos. El resumen
se incluye en el texto del Informe.
En el estudio de tráfico se muestran los resultados de los conteos de tráfico
diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio de
los días de la semana tomados como muestra, por sentido y el consolidado
para ambos sentidos, para la estación predeterminada.
Así mismo en el siguiente gráfico se puede apreciar las cantidades de
vehículos contabilizadas y su composición vehicular con sus respectivas
cantidades.
El tramo escogido para la evaluación y toma de información de los flujos
direccionales se mencionan a continuación.
Cuadro Nº 4.12: Ubicación de los puntos de conteo
UBICACIÓN TIEMPO
A 1 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
I A 2 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
C 6 9 HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
II C 7 9HORAS MARTES 29, JUEVES 31 Y SABADO 02/04 MAÑANA Y TARDE CONTEO VEHICULAR
Para este tramo escogido se identificó en situ que circulan la mayor cantidad
de vehículo de transporte privado, transporte público y transporte de carga
liviana, esta información es de suma importancia para el cálculo del IMD y el
IMDa.
Cálculo del IMD
Tramo I
Tramo desde antes de la Av. Sánchez Cerro hasta la Av. Country. El que
comprende el sector A; en el presente trabajo se ha desarrollado el sector
como se tiene a continuación:
Sector A
Estas estaciones de conteo se ubicaron a la altura del grifo ubicado en la

esquina de la Av. Sullana con Av. Sánchez Cerro, en ambos sentidos, el
resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del anexo de tráfico.
Lugar : Piura.
Duración : 3 días
Días : 29, 31 de marzo y 02 de abril.
Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran los resultados
directos del conteo vehicular un IMD (Índice Medio Diario) como se indica en
el cuadro y gráfico siguientes.
Cuadro Nº 4.13: Clasificación vehicular IMD
TRÁFICO VEHICULAR
TIPO DE DISTRIBUCIÓN
IMD
VEHÍCULO %
MOTO TAXI 4827 36,08
MOTO LINEAL 1970 14,72
AUTOS 5321 39,77
CAMIONETA 243 1,82
COMBIS 47 4,10
OMNIBUS 2 EJES 36 3,20
CAMIONES 2 0,19
TOTAL 12448 100
Gráfico Nº 4.8: Clasificación vehicular –IMD ( Cantidad vehicular)
F
u
e
n
t
e
:
E
l
aboración propia.
Gráfico Nº 4.9: Composición vehicular –IMD (Porcentajes)

Como se observa en los gráficos anteriores correspondientes a este Tramo I
en estudio; se puede leer que el vehículo que más transita por esta vía son
los AUTOS con 39.77%, seguido por las moto taxis con 36.08%, las motos
lineales con 14.72%; así hasta llegar al que menos transita, el OMNIBUS con 3
ejes con 0.11%.
Variación horaria
Las variaciones horarias de tráfico vehicular se da con mayor intensidad en el

día MARTES de 17:00 – 18:00, jueves de 17:00 – 18:00 y del día sábado
12:00 – 13:00. La velocidad promedio de operación es de 25KPH en el tramo,
a continuación se muestra en el grafico la variación horaria por días del flujo
vehicular en el área de estudio.
Gráfico Nº 4.10: Variación horaria de tráfico vehicular por semana

600
C 500
A
N 400
T
V
300
E
H 200
I
C 100 MARTES JUEVES SABADO
U
L 0
O
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
S
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
La utilización del Factor de Corrección Estacional para este estudio se utilizo el

factor de corrección 0.989196 para vehículos livianos y 1.009184 para
vehículos pesados.
Cuadro Nº 4.14: Determinación del IMD
DETERMINACIÓN del IMDa
P
UBICACIÓN: GRIFO DE LA AV. SULLANA CON AV. SANCHEZ CERRO R
DISTRITO: Piura O
L GRIFO
FACTOR LIVIANO: 0,989196 O
N
FACTOR PESADO: 1,009184 G
.
ESTACIÓN 1Y2
S
HORA INICIO 6:00 A
N
HORA TÉRMINO 20:00 C
RESPONSABLE: DAYANA AGÜERO BARRUTIA -MERCEDES MEJIA AGUILA H
E
SENTIDO DE FLUJO: AMBOS SENTIDOS Z
A.H. PACHITEA
TURNO: Mañana y Tarde C
E
MOTO MOTO OMNIBUS
DÍA SENTIDO TAXIS LINEAL AUTOS CAMIONETA COMBIS 2 EJES 3 EJES CAMIONES TOTAL
SUR - NORTE 2585 800 2347 185 429 308 1 4 6659
MARTES NORTE-SUR 1539 905 2422 68 119 110 10 12 5185
29/03/2011 TOTAL 4124 1705 4769 253 548 418 11 16 11844
SUR - NORTE 2899 818 2768 172 441 287 19 17 7421
JUEVES NORTE-SUR 1776 1035 2403 71 101 163 2 15 5566
31/03/2011 TOTAL 4675 1853 5171 243 542 450 21 32 12987
SUR - NORTE 2634 791 2220 119 311 258 7 13 6353
SABADO NORTE-SUR 2185 1209 2853 72 148 80 3 12 6562
02/04/2011 TOTAL 4819 2000 5073 191 459 338 10 25 12915
SUR - NORTE 2706,0 803,0 2445,0 158,7 393,7 284,3 9,0 11,3 6811,0
PROMEDIO NORTE-SUR 1833,3 1049,7 2559,3 70,3 122,7 117,7 5,0 13,0 5771,0
TOTAL 4539,3 1852,7 5004,3 229,0 516,3 402,0 14,0 24,3 12582
SUR - NORTE 2676,8 794,3 2418,6 157,0 397,3 286,9 9,1 11,4 6751,4
IMDa NORTE-SUR 1813,5 1038,3 2531,7 69,6 123,8 118,7 119,8 13,1 5828,6
TOTAL 4490,3 1832,7 4950,3 226,5 521,1 405,7 128,9 24,6 12580
SUR - NORTE 2677 794 2419 157 397 287 9 11 6751
IMDa NORTE-SUR 1814 1038 2532 70 124 119 120 13 5829
A VALOR ENTERO TOTAL 4490 1833 4950 227 521 406 129 25 12580
Tramo II
Tramo desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres. El que comprende
el sector C; en el presente trabajo se ha desarrollado el sector, como se tiene
a continuación:
Sector C
Estas estaciones de conteo se ubicaron a la altura del grifo ubicado en la

esquina de la Av. Sullana con Av. Sánchez Cerro, en ambos sentidos, el
resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del anexo de tráfico.
Lugar : Piura.
Duración : 3 días
Días : 29, 31 de marzo y 02 de abril.
Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran los resultados
directos del conteo vehicular un IMD (Índice Medio Diario) como se indica en
el gráfico siguientes.
Cuadro Nº 4.15: Clasificación vehicular IMD
TRÁFICO VEHICULAR
TIPO DE DISTRIBUCIÓN
IMD
VEHÍCULO %
MOTO TAXI 8680 49,93
MOTO LINEAL 2271 13,06
AUTOS 5101 29,34
CAMIONETA 437 2,51
COMBIS 47 4,40
CAMIONES 7 0,64
TOTAL 16545 100
Gráfico Nº 4.11: Clasificación vehicular –IMD ( Cantidad vehicular)
Gráfico Nº 4.12: Composición vehicular –IMD (Porcentajes)

Como se observa en los gráficos anteriores correspondientes a este Tramo II
en estudio; se puede leer que el vehículo que más transita por esta vía son
las MOTO TAXIS con 49.93%, seguido por los autos con 29.34%, las motos
lineales con 13.06%; así hasta llegar al que menos transita, el OMNIBUS con 3
ejes con 0.03%.
Variación horaria
Las variaciones horarias de tráfico vehicular se da con mayor intensidad en el

día MARTES de 07:00 – 08:00, jueves de 07:00 – 08:00 y del día sábado
12:00 – 13:00. La velocidad promedio de operación es de 30KPH en el tramo,
a continuación se muestra en el grafico la variación horaria por días del flujo
vehicular en el área de estudio.
Gráfico Nº 4.13: Variación horaria de tráfico vehicular por semana
600
C 500
A
N
T 400
V 300
E
H 200
I
C
U 100 MARTES JUEVES SABADO
L
O 0
S
- 06:15
- 06:30
- 06:45
- 07:00
- 07:15
- 07:30
- 07:45
- 08:00
- 08:15
- 08:30
- 08:45
- 09:00
- 11:15
- 11:30
- 11:45
- 12:00
- 12:15
- 12:30
- 12:45
- 13:00
- 13:15
- 13:30
- 13:45
- 14:00
- 17:15
- 17:30
- 17:45
- 18:00
- 18:15
- 18:30
- 18:45
- 19:00
- 19:15
- 19:30
- 19:45
- 20:00
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
La utilización del Factor de Corrección Estacional para este estudio se utilizo el
factor de corrección 0.989196 para vehículos livianos y 1.009184 para
vehículos pesados.
Cuadro Nº 4.16: Determinación del IMD
DETERMINACIÓN del IMDa

UBICACIÓN: COSTADO Y FRENTE DE ENOSA EN URB. SAN RAMON
DISTRITO: Piura ENOSA
FACTOR LIVIANO: 0,989196
FACTOR PESADO: 1,009184
ESTACIÓN 6Y7 A
HORA INICIO 6:00 V
HORA TÉRMINO 20:00 C

A
RESPONSABLE: MANUEL COSSIO HUAMAN - HERNAN ELERA RAMIREZ C
RES. ANGAMOS E
SENTIDO DE FLUJO: AMBOS SENTIDOS R
TURNO: Mañana y Tarde E
S
MOTO MOTO OMNIBUS
DÍA SENTIDO TAXIS LINEAL AUTOS CAMIONETA COMBIS 2 EJES 3 EJES CAMIONES TOTAL
SUR - NORTE 4160 1013 2211 224 423 0 0 39 8070
MARTES NORTE-SUR 4137 1238 2907 221 360 8 6 71 8948
29/03/2011 TOTAL 8297 2251 5118 445 783 8 6 110 17018
SUR - NORTE 4190 1152 2240 213 457 8 0 41 8301
JUEVES NORTE-SUR 4181 1267 2927 236 385 8 6 82 9092
31/03/2011 TOTAL 8371 2419 5167 449 842 16 6 123 17393
SUR - NORTE 3715 756 1611 171 260 9 0 35 6557
SABADO NORTE-SUR 4096 978 2490 167 274 6 4 48 8063
02/04/2011 TOTAL 7811 1734 4101 338 534 15 4 83 14620
SUR - NORTE 4021,7 973,7 2020,7 202,7 380,0 5,7 0,0 38,3 7642,7
PROMEDIO NORTE-SUR 4138,0 1161,0 2774,7 208,0 339,7 7,3 5,3 67,0 8701,0
TOTAL 8159,7 2134,7 4795,3 410,7 719,7 13,0 5,3 105,3 16344
SUR - NORTE 3978,2 963,1 1998,8 200,5 383,5 5,7 0,0 38,7 7568,6
IMDa NORTE-SUR 4093,3 1148,5 2744,7 205,8 342,8 7,4 7,5 67,6 8617,5
TOTAL 8071,5 2111,6 4743,5 406,2 726,3 13,1 7,5 106,3 16186
SUR - NORTE 3978 963 1999 200 383 6 0 39 7569
IMDa NORTE-SUR 4093 1148 2745 206 343 7 7 68 8617
A VALOR ENTERO TOTAL 8072 2112 4744 406 726 13 7 106 16186
b5) Proyección del tráfico normal y generado
Para la proyección de la demanda del tránsito vehicular se emplea la siguiente

fórmula:
Tn = To x( 1 + r)˄(n-1)
Donde:
Tn : Tránsito proyectado al año n en vehículo/ día

To : Tránsito actual (año base) en vehículo/ día
N : Año futuro de proyección
R : tasa anual de crecimiento del tránsito
La proyección del tránsito futuro sobre la vía se hace separadamente para el

tránsito normal y generado. Para proyectar el tráfico futuro es necesario antes
determinar la tasa de crecimiento del tráfico normal.
Dicha tasa de crecimiento por lo general se correlaciona con las tasas de
crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto
y el crecimiento poblacional (variables explicativas del tráfico).
Se plantea la siguiente relación entre las tasas de crecimiento anual del tráfico
y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de la población y PBI.
Rvp = E1 . rpob
Rvc = E2 . rPBI
Donde:
Rvp : Tasa de crecimiento anual de vehículos de
pasajeros
Rvc : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rpob : Tasa de crecimiento anual de la población
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI de la región
E1, E2 : Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas
Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la

realidad), se tendrá que:
Rvp = rpob
Rvc = rPBI
Conversión del IMD obtenido por tipo de vehículo según clasificación de

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El IMD presentado anteriormente
corresponde al conteo según tipo de vehículo detectado en cada punto de
estación definido. Para efectos de proyección de la demanda vehicular y
posterior evaluación social del proyecto se aplicará un incremento de 4 veces
el flujo vehicular por tipo de vehículo (IMD), debido a que las expectativas por
tener una vía pavimentada y debidamente implementada.
Posteriormente se procederá a convertir los tipos de vehículos detectados en

el estudio de tráfico en tipos de vehículos establecidos en las tablas COV del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, según las siguientes conversiones:
- 04 motolineales = 01 auto
- 03 mototaxis = 01 auto
- 05 bicicletas = 01 auto
- 01 Station Wagon = 01 auto
Las conversiones del IMD por cada tramo se detallan a continuación:

Cuadro Nº 4.17: Tramo I – IMD Convertido
Tipo de vehiculo Veh/día Distribución %

Auto 34,886 96%
Camionetas (rural, combi) 1,363 4%
Bus mediano(custer) - 0%
Bus grande( interprovincial) 176 0%
Camion 2 ejes - 0%
Camion 3 ejes 11 0%
Articulado - 0%
TOTAL 36,436 100%
Cuadro Nº 4.18: Tramo II – IMD Convertido
Tipo de vehiculo Veh/día Distribución %
Auto 40,242 95%

Camionetas (rural, combi) 2,275 5%
Bus mediano(custer) - 0%
Bus grande( interprovincial) 7 0%
Camion 2 ejes - 0%
Camion 3 ejes 35 0%
Articulado - 0%
TOTAL 42,558 100%
Supuesto:
Como se mencionara antes, el IMD del estudio de tráfico ha sido ajustado

para efectos de conversión y evaluación social ponderándolo con el factor de
4.7 en tanto por uno, razón por la cual el IMD convertido se incrementó, como
se observa en los cuadros anteriores.
Una vez convertido el IMD, escogido el tramo de mayor tráfico (Tramo II) y
definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el crecimiento
de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI), se puede tomar
del Instituto Nacional de Estadística e Informática las tasas el crecimiento de
la población distrital donde se ubica el proyecto y las tasas de crecimiento del
PBI proyectadas por el MEF o BCR. Ahora bien, se utiliza las siguientes tasas
de crecimiento anual y se obtiene el tráfico normal:
Rvp = 2.18% = Tasa de crecimiento de la población

Rvc = 6.90% = Tasa de crecimiento del PBI
Cuadro Nº 4.19: Tramo II – Proyección del tráfico normal veh/día
PROYECCION DE TRAFICO NORMAL

AÑOS
Tipo de vehiculo TC %
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Auto 2.18% 40,242 41,119 42,015 42,931 43,867 44,824 45,801 46,799 47,819 48,862 49,927
Camionetas (rural, combi) 2.18% 2,275 2,324 2,375 2,427 2,480 2,534 2,589 2,645 2,703 2,762 2,822
Bus mediano(custer) 2.18% - - - - - - - - - - -
Bus grande( interprovincial) 2.18% 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8
Camion 2 ejes 6.90% - - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 6.90% 35 37 40 42 45 49 52 55 59 63 68
Articulado 6.90% - - - - - - - - - - -
TOTAL 42,558 43,487 44,437 45,408 46,400 47,413 48,449 49,508 50,590 51,695 52,825
La aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora

efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel
de impacto del proyecto según el nivel de intervención: En este caso el
proyecto implica el mejoramiento de la vía y el tráfico generado será el 30%
del tráfico normal. Se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel
debido a la reducción de costos de transporte. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.20: Tramo II – Proyección del tráfico generado veh/día
PROYECCION DE TRAFICO GENERADO

AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Auto 2.18% 0 12,073 12,336 12,605 12,879 13,160 13,447 13,740 14,040 14,346 14,659
Camionetas (rural, combi) 2.18% 0 682 697 713 728 744 760 777 794 811 829
Bus mediano(custer) 2.18% 0 - - - - - - - - - -
Camion 2 ejes 6.90% 0 - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 6.90% 0 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Articulado 6.90% 0 - - - - - - - - - -
TOTAL 12,767 13,046 13,331 13,622 13,920 14,224 14,535 14,852 15,177 15,509
c) Demanda técnica
La demanda requerida que contempla una vía en adecuadas condiciones de

transitabilidad se logrará con la implementación de las siguientes acciones:
§ Pavimentación de 25,485.50 m2 de la avenida Sullana.

§ Rehabilitación de 10,645 m2 de veredas adoquinadas en la avenida Sullana.
§ Construcción de 63.30 m2 de canaletas de drenaje pluvial.
§ Instalación de 175.34 m2 de áreas verdes en la avenida Sullana
§ Nivelación de 116 cajas de agua potable
§ Nivelación de 103 cajas de desagüe.
Ver cuadro siguiente de la demanda técnica requerida:

Cuadro Nº 4.21: Demanda técnica- Avenida Sullana
Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CASETA ADICIONAL P/GUARDIANIA Y/O DEPOSITO m2 500.00
01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 7.20 X 3.60 m u 1.00
01.03 CERCO PERIMETRICO PROVISIONAL DE OBRA ml 2,868.90
01.04 SEÑALIZACION DESVIO DE TRANSITO Y PROTECCION DE OBRA glb 1.00
01.05 BOMBEO DE AGUA PROVENIENTE DE LA NAPA FREATICA ( 1 MOTOBOMBA ) d 96.00
01.06 SERVICIOS HIGIÉNICOS mes 4.00
02 OBRAS PRELIMINARES
02.01 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO INICIAL m2 46,527.90
02.02 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO DURANTE LA OBRA m2 46,527.90
02.03 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL DURANTE LA OBRA m2 46,527.90
02.04 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO u 1.00
02.05 TALA DE ARBOLES u 35.00
02.06 ESCARIFICADO DE PAVIMENTO ANTIGUO m2 13,951.24
02.07 DEMOLICION DE SARDINELES EXISTENTES ml 3,914.40
02.08 DEMOLICION DE VEREDAS EXISTENTES m2 5,721.25
02.09 DEMOLICION DE PAVIMENTO RIGIDO m2 3,153.80
02.10 DEMOLICION DE MUROS DE CONTENCION m3 19.79
02.11 DESMONTAJE DE REJAS ml 332.06
02.12 EXTRACCION DE ADOQUINES m2 4,693.52
02.13 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (DEMOL.., VER., MUROS DE CONTENCION Y m3 1,271.29
ADOQUINES)
02.14 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 2,317.51
02.15 SEGURIDAD EN OBRA mes 4.00
03 BORDILLOS
03.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS - BORDILLOS
03.01.01 EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.40 m, e = 0.15 m ml 3,603.54
03.01.02 EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.60 m, e = 0.15 m ml 253.25
03.01.03 EXCAVACION MANUAL P/BORDILLOS, h = 0.80 m, e = 0.15 m ml 2,280.05
03.01.04 RELLENO MANUAL CON MATERIAL PROPIO - BORDILLOS m3 140.39
03.01.05 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. BORDILLOS) m3 570.03
03.01.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 570.03
03.02 CONFINAMIENTOS - BORDILLOS
03.02.01 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm2 - SOLADO, e=0.10 m - BORDILLOS ml 6,136.84
03.02.02 BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 40X15X60 Cm ml 3,603.54
03.02.03 BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 60X15X60 Cm ml 253.25
03.02.04 BORDILLOS DE CONFINAMIENTO PERFIL BARRERA DE CONCRETO 80X15X60 Cm ml 2,280.05
04 PISTA - LOSAS OPTIMIZADAS

04.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS - LOSAS OPTIMIZADAS
04.01.01 CORTE DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE m3 15,837.15
04.01.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 19,444.67
04.02 PAVIMENTOS - LOSAS OPTIMIZADAS
04.02.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 25,485.50
04.02.02 RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE OVER Ø 2" - 3" e = 0.60 m m2 5,664.14
04.02.03 RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE LA BASE DE HORMIGON e = 0.40 m m2 5,664.14
04.02.04 BASE GRANULAR OPTIMIZADA EXT. RIEGO Y COMPAC. e = 0.20 m m2 19,821.36

04.02.05 PAVIMENTO RIGIDO OPTIMIZADO, e=0.14 m - AV. SULLANA m2 25,485.50
04.02.06 ACERO EN JUNTA LONGITUDINAL - LOSAS OPTIMIZADAS ml 5,164.10
04.02.07 ACERO EN JUNTA TRANSVERSAL - LOSAS OPTIMIZADAS ml 247.77
05 PISTA - ADOQUINADO
05.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS - ADOQUINADO
05.01.01 CORTE DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE m3 255.87
05.02 PAVIMENTOS - ADOQUINADO

05.02.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 637.66
05.02.02 BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.20 m m2 637.66
05.02.03 CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.05 m m2 637.66
05.02.04 PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.08 m m2 637.66
06 ESTACIONAMIENTO
06.01 PAVIMENTOS - ESTACIONAMIENTO
06.01.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 2,512.40
06.01.02 SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOTEXTIL SEPARADOR m2 916.77
06.01.03 SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOMALLA MULTIAXIAL m2 569.81
06.01.04 RELLENO, EXTENDIDO Y COMPACTACION DE LA BASE DE HORMIGON e = 0.20 m - m2 569.81
ESTACIONAMIENTO
06.01.05 BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.20 m - ESTACIONAMIENTO m2 1,942.59
06.01.06 CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.05 m - ESTACIONAMIENTO m2 2,320.10
06.01.07 PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.08 m - ESTACIONAMIENTO m2 2,277.80
06.01.08 ADOQUINES DE CONCRETO COLOR ROJO e =0.08 m - ESTACIONAMIENTO ml 211.50
07 VEREDAS
07.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS - VEREDAS
07.01.01 CORTE MANUAL DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE - VEREDAS m3 1,270.71
07.01.02 RELLENO MANUAL CON MATERIAL PROPIO - VEREDAS m3 208.35
07.01.03 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. VEREDAS) m3 1,411.97
07.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 1,764.96
07.02 ADOQUINADO - VEREDAS
07.02.01 PERF. Y COMPAC. DE SUBRASANTE - VEREDAS m2 10,299.98
07.02.02 BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.10 m - VEREDAS m2 11,102.38
07.02.03 CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.04 m - VEREDAS m2 10,929.83
07.02.04 ADOQUIN NATURAL 0.20 x 0.20 m - VEREDAS m2 379.46
07.02.05 LOSETA TACTIL GUIA ROJA 0.20 x 0.20 m, e=0.06 m ml 1,896.31
07.02.06 LOSETA TACTIL ALERTA ROJA 0.20 x 0.20 m, e=0.06 m m2 589.89
07.02.07 ADOQUIN COLOR ROJO 0.20 x 0.20 m - VEREDAS m2 141.57
07.02.08 ADOQUIN COLOR AMARILLO 0.10 x 0.10 m - VEREDAS m2 55.06
07.02.09 ADOQUIN COLOR ROJO 0.10 x 0.10 m - VEREDAS m2 65.87
07.02.10 ADOQUIN COLOR NEGRO 0.10 x 0.10 m - VEREDAS m2 66.00
07.02.11 TRAMA DE VEREDA, e=0.06 m ml 1,732.14
07.02.12 PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.06 m - VEREDAS m2 1,734.85
07.02.13 LOSETA DE CONCRETO 40 x 40 cm, e=0.06 m - VEREDAS m2 5,264.99
07.02.14 SELLO DE ADOQUINES - VEREDAS m2 10,158.68
08 SEPARADOR CENTRAL
08.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS - SEPARADOR CENTRAL
08.01.01 CORTE MANUAL DE MATERIAL A NIVEL DE SUBRASANTE - SEPARADOR CENTRAL m3 37.15
08.01.02 RELLENO MANUAL CON MATERIAL PROPIO - SEPARADOR CENTRAL m3 366.28

08.01.03 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE - SEPARADOR CENTRAL m3 319.84
08.02 PAVIMENTOS - SEPARADOR CENTRAL
08.02.01 PERF. Y COMPAC. DE SUBRASANTE - SEPARADOR CENTRAL m2 2,452.77
08.02.02 BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.10 m - SEPARADOR CENTRAL m2 2,452.77
08.02.03 CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.03 m -SEPARADOR CENTRAL m2 2,452.77
08.02.04 PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.04 m - SEPARADOR CENTRAL m2 2,452.77
09 PAVIMENTOS - REPOSICION DE ADOQUINADOS
09.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 3,783.39
09.02 BASE GRANULAR EXT. RIEGO Y COMPAC. e=0.20 m m2 3,783.39
09.03 CAMA DE ARENA GRUESA ZARANDEADA e=0.05 m m2 3,783.39
09.04 REPOSICION DE PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO e =0.08 m m2 3,783.39
10 JARDINERAS
10.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
10.01.01 CORTE MANUAL DE MATERIAL - JARDINERAS m3 22.70

10.01.02 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE - JARDINERAS m3 28.38
10.01.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km - JARDINERAS m3 28.38
10.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
10.02.01 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm2 - SOLADO - JARDINERAS m2 117.22
10.03 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
10.03.01 CONCRETO CARAVISTA f'c=175 kg/cm2 - JARDINERAS m3 54.38
10.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA - JARDINERAS m2 675.68
10.03.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 - JARDINERAS kg 2,288.74
10.03.04 APLICACION DE CURADOR QUIMICO - JARDINERAS m2 1,110.74
11 AREAS VERDES
11.01 CORTE MANUAL DE MATERIAL EN JARDINES m3 253.82
11.02 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. JARDINES) m3 317.28
11.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 317.28
11.04 COLOCACION DE TIERRA DE CULTIVO INC. PLANTONES e = 0.30 m m2 845.98
12 NIVELACIONES
12.01 NIVELACION DE CAJAS DE AGUA u 112.00
12.02 NIVELACION DE CAJAS DE DESAGUE u 99.00
12.03 NIVELACION DE CAJAS DE VALVULA u 6.00
12.04 NIVELACION DE TECHOS DE BUZONES u 54.00
13 PINTADO
13.01 PINTADO DE PAVIMENTO m2 999.30
13.02 PINTADO CENTRAL ml 4,685.08
13.03 PINTADO DE BORDILLOS m2 1,936.98
13.04 PINTADO DE MUROS DE CONTENCION m2 486.08
13.05 PINTADO DE JARDINERAS m2 466.80
14 EQUIPAMIENTO
14.01 SUM. E INSTALACIÓN DE PARADEROS URBANOS u 14.00
14.02 SUM. E INSTALACIÓN DE TACHOS DE BASURA u 14.00
14.03 SUM. E INSTALACIÓN DE SEÑALETICA RECTANGULAR u 41.00
14.04 SUM. E INSTALACIÓN DE SEÑALETICA ROMBOIDAL u 5.00
15 PROTECCION DE LINEA
15.01 PROTECCION DE FIBRA OPTICA ml 30.00
16 ALUMBRADO DE PARADEROS
16.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
16.01.01 EXCAVACIÓN DE ZANJA MANUAL 1.00 x 0.60 m ml 71.00
16.01.02 RELLENO DE ZANJA MANUAL 1.00 x 0.60 m ml 71.00
16.02 CABLES Y CONDUCTORES DE ENERGIA
16.02.01 SUMINISTRO Y TENDIDO DE CABLE DE ENERGIA 2 x 1 x 6 mm2 - 1 KV ml 445.00
16.02.02 EMPALME AUTOFUNDENTE BAJA TENSIÓN u 12.00
16.03 PUESTA A TIERRA
16.03.01 SUMINISTRO Y MONTAJE DE PUESTA A TIERRA TIPO VARILLA u 2.00
16.04 ARTEFACTOS DE ILUMINACIÓN - LUMINARIAS
16.04.01 LUMINARIA TIPO HAPILED - LUZ LED 70W u 8.00
16.04.02 LUMINARIA EMPOTRADA AL PISO u 14.00
16.05 POSTES Y ACCESORIOS
16.05.01 POSTE DE FIERRO DE 6 METROS u 8.00
16.06 PRUEBAS Y PUESTA EN SERVICIO
16.06.01 PRUEBAS Y PUESTA EN SERVICIO DE INSTAL. ELECTROMECANICAS u 1.00
16.06.02 EXPEDIENTE FINAL CONFORME A OBRA u 1.00
17 SEMAFORIZACION
17.01 CANALIZACION (EXCAVACION)
17.01.01 EN PISTA, DUCTO DE 2 VIAS ml 295.47
17.01.02 EN VEREDA, DUCTO DE 1 VIA ml 22.80
17.01.03 EN VEREDA, DUCTO DE 2 VIAS ml 1,059.50
17.02 POZO A TIERRA (SUMINISTRO E INSTALACION)

17.02.01 KIT DE POZO A TIERRA CON VARILLA DE COBRE DE 5/8" u 1.00
17.03 CAJA DE PASO (EXCAVACION Y RESANE)
17.03.01 TIPO CE-2 u 40.00
17.03.02 TIPO CE-1 u 15.00
18 MITIGACIÓN DE RIESGOS
18.01 PAVIMENTOS - LOSAS OPTIMIZADAS
18.01.01 RELLENO, EXTENDIDO DE PIEDRA Ø 3/4" - 1" e = 0.20 m m2 5,664.14
18.01.02 SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOTEXTIL SEPARADOR m2 7,036.55
18.01.03 SUMINISTRO Y COLOCACION DE GEOMALLA MULTIAXIAL m2 11,135.46
18.02 MUROS DE CONTENCION
18.02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
18.02.01.01 EXCAVACION DE ZANJAS P/CIMIENTOS Y ZAPATAS - MUROS DE CONTENCION m3 389.59
18.02.01.02 RELLENO MANUAL CON MATERIAL PROPIO - MUROS DE CONTENCION m3 281.42

18.02.01.03 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE (EXCAV. MUROS DE CONTENCION) m3 205.56
18.02.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km - MUROS DE CONTENCION m3 205.56
18.02.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

18.02.02.01 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm2 - SOLADO - MUROS DE CONTENCION m2 440.85
18.02.03 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
18.02.03.01 CONCRETO CARAVISTA f'c=175 kg/cm2 - MUROS DE CONTENCION m3 145.70
18.02.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA- MUROS DE CONTENCION m2 1,365.61
18.02.03.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 - MUROS DE CONTENCION kg 4,663.46
18.02.03.04 APLICACION DE CURADOR QUIMICO - MUROS DE CONTENCION m2 1,324.65
18.02.03.05 JUNTA ASFALTICA - MUROS DE CONTENCION ml 32.55
18.02.03.06 BARANDAS METALICAS SOBRE MUROS DE CONTENCION ml 830.66
18.03 CANAL PLUVIAL
18.03.01 DEMOLICIONES
18.03.01.01 DEMOLICION - CANAL PLUVIAL m3 23.34
18.03.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
18.03.02.01 CORTE MANUAL DE MATERIAL - CANAL PLUVIAL m3 36.51
18.03.02.02 ACARREO DE MATERIAL EXCEDENTE - CANAL PLUVIAL m3 74.81
18.03.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dmax = 8 Km m3 74.81
18.03.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
18.03.03.01 CONCRETO f'c = 100 Kg/cm2 - SOLADO - CANAL PLUVIAL m2 56.78
18.03.04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
18.03.04.01 CONCRETO CARAVISTA f'c=175 kg/cm2 - CANAL PLUVIAL m3 14.64
18.03.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA - CANAL PLUVIAL m2 50.26
18.03.04.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 - CANAL PLUVIAL kg 441.63
18.03.04.04 APLICACION DE CURADOR QUIMICO - CANAL PLUVIAL m2 97.58
18.03.04.05 JUNTA WATER STOP ml 32.48
18.03.05 PREFABRICADOS
18.03.05.01 TAPAS PREFABRICADAS - CANAL PLUVIAL ml 63.09
19 AUDITORIA AMBIENTAL
19.01 SUPERVISION AMBIENTAL INTERNA, ASESORIA E INFORME AMBIENTAL
19.01.01 SUPERVISION AMBIENTAL INTERNA, ASESORIA E INFORME AMBIENTAL mes 4.00
19.02 INFORME AMBIENTAL DE CIERRE DE OBRA
19.02.01 INFORME AMBIENTAL DE CIERRE DE OBRA u 1.00
19.03 MONITOREO DE CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO
19.03.01 CALIDAD DEL AIRE u 3.00
19.03.02 PARAMETROS METEOROLOGICOS u 1.00
19.03.03 MONITOREO DE RUIDOS AMBIENTALES u 2.00
19.03.04 ELABORACION DEL INFORME u 3.00
19.04 MEDICIONES DE CONTROL A EMISIONES VEHICULARES
19.04.01 MONITOREO DE EMISIONES VEHICULARES u 1.00

19.04.02 ELABORACION DEL INFORME DE EMISIONES VEHICULARES u 2.00
19.05 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS (PMR)
19.05.01 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS (PMR) u 1.00
19.06 RECOLECCION Y TRANSPORTE DE RESIDUOS PELIGROSOS (TRP)
19.06.01 RECOLECCION Y TRANSPORTE u 2.00
19.06.02 DISPOSICION FINAL EN EL RELLENO DE SEGURIDAD u 2.00
19.07 GESTION, SUPERVISION Y TRANSPORTE DE RESIDUOS NO PELIGROSOS (RESIDUOS
DE METAL O CHATARRA)
19.07.01 GESTION, SUPERVISION Y TRANSPORTE DE RESIDUOS NO PELIGROSOS u 2.00
Costo Directo
4.3 Análisis de oferta
a) Oferta actual o Sin proyecto
En la actualidad, en la intersección de la Av. Sullana con la Av. Country, existe

caos, congestión, contaminación sonora, contaminación ambiental y demoras
en el tiempo de viaje; constituyéndose como una intersección que genera
problemas en el eje vial de la Av. Sullana. Este problema se ve agravado por la
falta de fiscalización por parte de la entidad edil y de la Policía Nacional de la
localidad. El mercado de Piura, los centros de abastos y muchos restaurantes
son los centros atractores y generadores de viajes diarios de la población.
De acuerdo al Plan Director de Piura – Castilla al 2010 en el plano de

zonificación se contempla lo siguiente:
En el tramo que comienza antes de la Av. Sánchez Cerro hacia la Av. Country
se puede aprecia la siguiente zonificación:
ZC – ZONA COMERCIAL, MERCADOS, GRIFO
RAD – RESIDENCIA ALTA DENSIDAD
En el tramo que empieza desde la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres
presenta la siguiente zonificación.
RAD – RESIDENCIA ALTA DENSIDAD
ZC – ZONA COMERCIAL, MERCADOS
E – EDUCACIÓN
R – RECREACION CERT
Tránsito ofertado
El tránsito vehicular existente en la Av. Sullana en el tramo comprendido entre

Av. Sánchez Cerro y Av. Cáceres, en el distrito y provincia de Piura – Piura, vía
principal de transporte de Piura y paso obligado de los vehículos hacia el
mercado. Está compuesto por vehículos ligeros (vehículos con propulsión
destinados al transporte tienen 10 asientos como máximo) y vehículos
pesados (destinados para el transporte de personas y carga que sobrepasan
los 4000 kg), los cuales se describen a continuación:
Ligeros:
Autos
Moto Taxis
Moto lineales
Camionetas
Microbuses (combis / coaster)
Pesados:
Ómnibus
Ómnibus interprovincial
Camiones ligeros
Camiones de 2E, 3E, 4E
El flujo vehicular en esta vía es principalmente de pasajeros que se movilizan

en autos, combis, camionetas, ómnibus que tienen sus horas pico por las
mañanas de 7:00 a 9 am, por las tardes de 11:00 am a 1:00 pm y por la
noche de 6:00 a 8:00 pm, y el tránsito pesado es en menor escala.
La Av. Sullana constituye una de las principales vías de la ciudad de Piura, está
considerada como vía principal dentro de la jerarquización del sistema vial; de
acuerdo al Plan Director de Piura y Castilla al 2010; el cual aún se encuentra
vigente.
Tramo I: Avenida Sullana (Entre Av. Sánchez Cerro – Av. Country)
El Tramo I, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde antes de la Av.

Sánchez Cerro hasta su intersección con la Av. Country, cuya extensión es de
450.00 m aproximadamente.
Este tramo consta de una sección de vía con un ancho de 35.00 m, la que
consta de vereda, estacionamiento, sección vial para cada sentido y berma
central de 7.80 m, conformada por 02 carriles, dos de ida y dos de venida.
Cabe indicar que en el sentido de Norte a Sur de este tramo a la altura del
mercado de telas, mercado de pescado y parque la pista sólo tiene un carril
útil durante la mañana y tarde; debido a que esta pista es utilizada como
estacionamiento de vehículos menores como autos, moto taxis y camionetas.
Así mismo reina el desorden y falta de cultura vial por los peatones como
choferes.
Este tramo carece de instalaciones peatonales no existiendo senderos

peatonales mucho menos de zonas peatonales. El estado de conservación de
las pistas y veredas en ambos sentidos es malo; sin embargo ese estudio lo
determinará el estudio de suelos.
En la actualidad, la intersección de la Av. Sullana con la Av. Country, existe

caos, congestión, contaminación sonora, contaminación ambiental y demoras
en el tiempo de viaje; constituyéndose como una de las intersecciones que
genera mayores problemas de transitabilidad en el eje vial de la Av. Sullana
porque existe, el mercado de Piura, los centros de abastos y muchos negocios.
Tramo II: Avenida Sullana (Entre Av. Country – Av. Cáceres)
El Tramo II, corresponde al eje vial de la Av. Sullana desde su intersección con
la Av. Country hasta antes de la Av. Cáceres, cuya extensión es de 750.00 m
aproximadamente.
Este tramo consta de una sección de vía con un ancho total variable entre los
37.00 m y 38.00 m, la que consta de vereda, estacionamiento, sección vial
para cada sentido y berma central de 7.80 m, conformada por 02 carriles, dos
de ida y dos de venida. El ancho de esta vía va disminuyendo conforme se
acerca a la Av. Cáceres.
Cabe indicar que en el sentido de Sur a Norte de este tramo a la altura del
mercado modelo, la pista sólo tiene un carril útil durante la mañana y tarde;
debido a que esta pista es utilizada como estacionamiento de vehículos
menores como autos, moto taxis y camionetas. Así mismo reina el desorden y
falta de cultura vial por los peatones como choferes.
Este tramo no cuenta de instalaciones peatonales no existiendo senderos

peatonales mucho menos de zonas peatonales.
El estado de conservación de las pistas y veredas en ambos sentidos es

regular; sin embargo ese estudio lo determinará el estudio de suelos. Ver
cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.22: Oferta sin proyecto
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL
TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV.

AVENIDA SULLANA
ANDRES A. CACERES

Longitud (km) 2.200,00
Tipo de Material de superficie Pavimento
Ancho de Calzada (m) 6,60
Estado de Conservacion Regular
Tipo de Daño Desintegracion
Pendiente promedio(%) 0,20
Nº Carriles (Ida y vuelta) 2,00
Berma central(m) Variable
N°de Plazoletas de Paso No existe
Señalizacion (Unid) No
2. Veredas
Ancho de veredas ( m) Variable
Tipo de Material de superficie Concreto
3, Estaciomientos
Ancho de estacionamientos(m) Variable
Largo de estacionamiento (m) Variable
Tipo de evacuacion No existe
Tipo de canaletas No existe
4. Áreas verdes
Tierra de cultivo No existe
Zonas de Botaderos No existe
b) Oferta Con proyecto
La oferta con proyecto está determinada por las mejoras que se harán en la
avenida Sullana. Dichas mejoras comprenden los siguientes componentes:
- Pavimentación de 25,485.50 m2 de la avenida Sullana.

- Rehabilitación de 10,645 m2 de veredas adoquinadas en la avenida Sullana-
- Construcción de 63.30 m2 de canaletas de drenaje pluvial.
- Instalación de 175.34 m2 de áreas verdes en la avenida Sullana.
- Nivelación de 116 cajas de agua potable
- Nivelación de 103 cajas de desagüe.
Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.23: Oferta con proyecto
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL
TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO -

AVENIDA SULLANA
AV. ANDRES A. CACERES

Longitud (km) 2.200,00
Tipo de Material de superficie Adoquines de concreto
Ancho de Calzada (m) 6,60
Estado de Conservacion Bueno
Tipo de Daño Ninguno
Pendiente promedio(%) 0,20
Nº Carriles ( ida y vuelta) 3,00
Berma central(m) 8,70
N°de Plazoletas de Paso No existe
Señalizacion (Unid) Si
2. Veredas
Ancho de veredas ( m) 1,80-2,10
Tipo de Material de superficie Adoquines de concreto
3, Estaciomientos
Ancho de estacionamientos(m) 2,40
Largo de estacionamiento (m) 6,00
Tipo de evacuacion Superficial via rasantes
Tipo de canaletas Canaleta de concreto
4. Áreas verdes
Tierra de cultivo(m2) 175,34
Zonas de Botaderos Si existen
4.4. Balance Oferta – Demanda
Se compara la demanda actual con la oferta sin proyecto y se obtiene el déficit

o brecha. En este caso, se ha efectuado un contraste entre la oferta actual o
sin proyecto de la infraestructura vial con lo que se demanda para los
próximos 10 años. Se obtiene un déficit técnico, el cual se detalla en el cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 4.24: Balance Oferta-Demanda
TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. ANDRES A. CACERES

AVENIDA SULLANA
OFERTA CON PROYECTO
OFERTA SIN PROYECTO DEFICIT DEL PROYECTO
( DEMANDA ACTUAL)
Longitud (km) 2.200,00 2.200,00 2.200,00
Tipo de Material de superficie Pavimento Adoquines de concreto Adoquines de concreto
Ancho de Calzada (m) 6,60 6,60 6,60
Tipo de Daño Desintegracion Ninguno Ninguno
Pendiente promedio(%) 0,20 0,20 0,20
Nº Carriles ( ida y vuelta) 2,00 3,00 3,00
Berma central(m) Variable 8,70 8,70
N°de Plazoletas de Paso No existe No existe No existe
Señalizacion (Unid) No Si Si
2. Veredas
Ancho de veredas ( m) Variable 1,80-2,10 1,80-2,10
Tipo de Material de superficie Concreto Adoquines de concreto Adoquines de concreto
3, Estaciomientos
Ancho de estacionamientos(m) Variable 2,40 2,40
Largo de estacionamiento (m) Variable 6,00 6,00
Tipo de evacuacion pluvial No existe Superficial via rasantes Superficial via rasantes
Tipo de canaletas No existe Canaleta de concreto Canaleta de concreto
4. Áreas verdes
Tierra de cultivo(m2) No existe 175,34 175,34
Zonas de Botaderos No existe Si existen Si existen
4.5. Análisis Técnico de la alternativa
Se ha planteado una alternativa única que se describe en lo siguiente:

Se mejorara la infraestructura vial de la avenida Sullana y a la vez se incluirá el
componente de drenaje pluvial conforme la interrelación de las rasantes que
llevaran las aguas pluviales al Jr Los Naranjos que tiene continuidad de
rasantes con el Jr Los Cocos, luego éstas aguas discurrirán hacia una vía de
drenaje urbano ya establecido que llevaran las aguas a otro tramo de la vía
desaguadora de la Av. Sullana.
Las metas que comprende el proyecto son las siguientes:
Una de las características principales de este proyecto, es incluir el recorrido

de discapacitados a lo largo de todas las veredas del proyecto, mediante la
instalación de losetas táctiles guía y losetas táctiles de alerta de color rojo. De
tal manera que el peatón, sea discapacitado o no, pueda recorrer el camino sin
ningún problema.
Veredas:
Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es

variable. Además es usada como extensión del comercio existente (talleres,
tiendas de repuestos, etc.) y es invadida por el comercio ambulatorio (venta
de artículos para celulares, locutorios, puestos de abarrotes, etc.). Debido a
esto se genera una gran congestión peatonal a lo largo de la avenida “Sullana”,
entre las avenidas “Andrés A. Cáceres” y “Sánchez Cerro”, ocasionando el
malestar del peatón al circular por esta zona comercial. Por este motivo se ha
propuesto cambiar la sección de vereda, proporcionando un ancho regular de
1.80 m y 2.10 m, de tal forma que permita al peatón transitar de manera
cómoda y segura por esta avenida. Además se ha considerado el tránsito de
personas con discapacidades, es por eso que se propone la instalación de
losetas táctiles a lo largo de toda la vereda, con el fin de guiar las personas
discapacitadas hasta los cruces peatonales, de manera que puedan tener un
recorrido seguro en esta zona. En las veredas se emplearán losetas de
0.20x0.20 m de color rojo y negro. Losetas de 0.10x0.10 de color gris y negro.
Losetas de 0.40x0.40 m de color gris. Losetas táctiles guía y de alerta de
0.20x0.20 m de color rojo. Bordillos prefabricados.
Estacionamientos:
Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables,

espacios que son usados como extensión de la zona comercial en la mayoría
de casos, es decir, se les da el uso requerido por propietario del local comercial
(talleres, locutorios, tiendas, etc.), generando congestionamiento vehicular a lo
largo de la avenida, ya que los vehículos se estacionan muchas veces en la
pista, evitando el paso de los demás vehículos. Debido a esto se ha propuesto
definir un estacionamiento lineal regular con medidas mínimas, cuyo ancho es
de 2.40 m. y el largo es de 6.00 m. evitando espacios sobrantes que permitan
la instalación del comercio ambulatorio. En los estacionamientos se empleará
adoquín 0.20x0.10 m gris y rojo. Bordillos prefabricados para jardineras dentro
de estacionamientos.
Pistas:
Se ha considerado la innovación de la transitabilidad proponiendo tres carrilles

por lado de la Av Sullana y de acuerdo a los propuesto por la necesidad de
conducción, se está planteando una caja trapezoidal que por ser una sección
con mayor eficiencia hidráulica.
Sin embargo los estacionamientos también poseen la misma pendiente
transversal, lo cual hace que el área hidráulica crezca considerablemente, y
por ende la capacidad de conducción de la avenida. En los pases peatonales se
emplearán losetas táctiles de alerta de 0.20x0.20 m de color rojo.
Separador Central:
Por las características de los alineamientos, se ha tenido que sacrificar los

anchos del separador central con la finalidad de lograr una fluida
transitabilidad a la avenida. En el separador central adyacente a la avenida
Panamericana, existe una torre de alta tensión que ha condicionado a ser
ubicado en el separador central, lo que ha obligado a plantear un separador de
8.70 m de ancho uniforme, mientras que en los otros tramos el ancho se ha
reducido considerablemente.
Pavimentos:
En la mayor parte del tramo de estudio, la napa freática se ubica a

profundidades mayores a 1.50 m, sin embargo en la zona del jirón “Los
Cocos”, se ha registrado la presencia de la napa a 0.80 m de la superficie de
rodadura. Es así como la presencia de la napa, desestabiliza completamente la
subrasante, originando severos ondulamientos en la superficie de rodadura.
Pensar en drenar la napa freática no es una solución adecuada, ya que se
debe de considerar que la napa son grandes corrientes subterráneas, además
por la falta de pendiente no tendría a donde arrojarse. Así mismo se podría
presentar consecuencias secundarias en las edificaciones, ya que el agua de
una u otra manera tiende a ejercer un empuje hidrostático en las
cimentaciones, pudiendo presentarse hundimientos en las mismas.
Entonces, básicamente de lo que se trata es de proporcionar una adecuada
capacidad de soporte al suelo de fundación. De esta forma, se está
planteando la colocación rodillada mediante sellos de arena gruesa, de una
capa oversize de Ø 2” - 3” de 0.60 m de espesor, tratando de hacerla penetrar
en la subrasante, densificándola. Luego se colocará una capa de piedra de Ø
1” – ¾” de 0.20 m. Encima se colocará una capa de hormigón de 0.40 m, la
cual estará completamente “empaquetada” en un geotextil no tejido o
separador tipo I, esta capa será reforzada con dos geomallasmutliaxiales para
reforzar completamente la capacidad de soporte a las cargas verticales, que
trasmite el tráfico vehicular.
Cabe señalar que la presencia de la doble geomallamultiaxial, garantiza el
adecuado comportamiento de la superficie de rodadura, inclusive para un
C.B.R. de 0.5%, lo cual es un indicativo del adecuado comportamiento
estructural del pavimento. Una vez definida la superficie de la capa de
hormigón, mediante una pavimentadora se colocará un concreto de slump2.5”
en promedio, que permitirá que el concreto fragüe rápidamente, esta
estructura es lo que denominamos losa optimizada de MR (Módulo de Rotura)
de 48 Kg/cm² (4.8MPa), de 0.14 m de espesor.
En las juntas de construcción se proporcionará pasadores que estarán
anclados en ambos lados, colocándose en las juntas transversales:9 Ø 1” x
0.40 m de F°C° (separación promedio de 0.40 m, considerando un ancho total
de 3.50 m), y en las juntas longitudinales:356 Ø 12 mm x 0.65 m (separación
promedio de 0.40 m, considerando una longitud total de 285.00 m). Una vez
terminado el vaciado se colocará un retardante de evaporación, y luego una
membrana curadora. Posteriormente, una vez fraguada se cortará cada 1.75
m, logrando “bloquetones” cuadrados. Mediante esta acción se evitará que la
losa esté sujeta a grandes esfuerzos de flexión, originando que los esfuerzos
de compresión, sean los únicos causantes de la energía de deformación.
4.6. Costos a precios de mercado
a) Costos Sin Proyecto

Los costos de Operación y mantenimiento en que incurren actualmente
comprende a actividades de mantenimiento de pistas, pintado de sardineles y
limpieza general de las vías. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.25
Costos de Operación y mantenimiento Sin Proyecto
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO P.UNIT PARCIAL SUB TOTAL
1 mantenimiento de pistas m2 1,500.00 90.00 135,000.00 135,000.00

2 pintado de sardineles m2 6,000.00 6.79 40,740.00 40,740.00
3 Limpieza general de vias m2 465,279.00 0.20 93,055.80 93,055.80
COSTO DE MANTENIM ENTO S/PROYECTO P/M2 S/. 268,795.80

b) Costos de Inversión a precios de mercado
Los costos de inversión inicial a precios de mercado corresponden a la

realización de obras provisionales, preliminares, bordillos, pistas,
estacionamiento, veredas, separador central, pavimentos, canaleta pluvial,
áreas verdes, etc. Además contempla gastos generales, utilidad, IGV,
Supervisión, Liquidación, expediente técnico, gastos de medidas de reducción
de riegos, evaluación de impacto ambiental, evaluación ex post, entre otros.
El costo de inversión inicial asciende a S/. 12´032,929.49 nuevos soles. Para
mayor detalle del presupuesto ver anexo y cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.26
Costos de Inversión inicial a precios de mercado
ITEM DESCRIPCION TOTAL

A AV. SULLANA 7 ,9 9 0,8 18 .17
1 OBRAS PROVISIONALES 444,580.79
2 OBRAS PRELIMINARES 441,272.39
3 BORDILLOS 644,479.41
4 PISTA - LOSAS OPTIMIZADAS 3,318,185.93
5 PISTA - ADOQUINADO 66,935.62
6 ESTACIONAMIENTO 237,268.47
7 VEREDAS 1,183,610.01
8 SEPARADOR CENTRAL 187,079.51
9 PAVIMENTOS - REPOSICION DE ADOQUINADOS 160,794.08
10 JARDINERAS 71,326.32
11 AREAS VERDES 36,908.43
12 NIVELACIONES 26,132.41
13 PINTADO 48,142.66
14 EQUIPAMIENTO 79,270.00
15 PROTECCION DE LINEA 10,102.80
16 ALUMBRADO DE PARADEROS 73,409.20
17 SEMAFORIZACION 130,581.68
18 MITIGACION DE RIESGOS 740,038.46
19 AUDITORIA AMBIENTAL 90,700.00
COSTO DIRECTO 7 ,9 9 0,8 18 .17
GASTO GENERALES (10.00%) 799,081.82
UTILIDAD (10.00 % ) 799,081.82
SUB TOTAL 9 ,58 8,9 81.8 0
IGV (18 %) 1,726,016.72
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 11,314 ,9 9 8.5 3
SUPERVISION DE OBRA(2.5%) 282,874.96
LIQUIDACION 7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO DEFINITIVO DE OBRA 50,000.00
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 200,000.00
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 40,000.00
EVALUACION EX - POST 40,000.00
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION A PRECIOS DE MERCADO S/ . 11,93 4 ,8 7 3.4 9
Son: Once millones novecientos Treinta y Cuatro mil Ochocientos setenta y tres y 49/100 nuevos soles
c) Costos de Operación y mantenimiento con proyecto
Mantenimiento Rutinario:
Consistirá netamente en una aguda limpieza de las vías, pintado de las pistas,
señalización, mantenimiento y reparación de luminarias, mantenimiento de
jardineras, veredas, etc. Estos costos ascienden a S/. 59,983.54 nuevos soles
anuales. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.27
Costos de Operación y mantenimiento rutinario Con Proyecto
Costos Costo Total precios de
Partida Descripcion Unidad Cantidad
Unitario Parcial mercado
1.00 LIMPIEZA DE VIAS 4,652.79
1.01 Barrido de calles diario m2 46,527.90 0.10 4,652.79 4,652.79

2.00 VARIOS 30,381.87
2.01 pintado horizontal de pistas m2 999.30 12.98 12,970.91 12,970.91
2.02 pintado de sardineles ml 999.30 12.92 12,910.96 12,910.96
2.03 señalizacion de vias glb 1.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00
2.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00

3.00 SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL 2,400.00
3.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 210.00 2.00 420.00 420.00
3.02 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 30.00 1,980.00 1,980.00
4.00 ALUMBRADO DE PARQUE Y PARADEROS 280.00
4.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 35.00 280.00 280.00
5.00 ESTACIONAMIENT OS, VEREDAS Y JARDINERAS 22,268.88
5.01 limpieza y reparacion de veredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88
5.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00
Costo Directo S/. 59,983.54
Mantenimiento Periódico:
Consistirá netamente la reposición y/o reparación de zonas de pavimento,

veredas y del separador central. Así mismo se plantea realizar pintado
completo de todas la señalización de pavimentos y sardineles. Este trabajo se
realizará cada 5 años, lo que de acuerdo al presupuestado se tendría una
inversión anual de S/.96,178.50 nuevos soles. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.28
Costos de Operación y mantenimiento periódico (cada 5 años)
Costos Costo Total precios de

Unitario Parcial mercado

1.01 Barrido de calles diario m2 46,527.90 0.05 2,326.40 2,326.40
2.00 PISTAS DE BLOQUETAS 49,909.65

2.01 acarreo de bloqueta decconcreto m2 637.66 4.20 2,678.17 2,678.17
2.02 reposicion , compactacion y conformacion de capa de base afirmado e= .15 mt m2 637.66 9.41 6,000.38 6,000.38
2.03 reposicion de bloquetas de concreto m2 637.66 64.66 41,231.10 41,231.10

3.00 VARIOS 19,231.08
3.01 pintado horizontal de pistas m2 999.30 6.37 6,365.54 6,365.54
3.02 pintado de sardineles ml 999.30 6.37 6,365.54 6,365.54

3.03 señalizacion de vias glb 1.00 3,500.00 3,500.00 3,500.00
3.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 3,000.00 3,000.00 3,000.00
4.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 245.00 1.50 367.50 367.50

4.02 limpieza de buzones (mensual) unid 35.00 25.00 875.00 875.00
5.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 25.00 200.00 200.00
6.00 ESTACIONAMIENTOS, VEREDAS Y JARDINERAS 23,268.88
6.01 limpieza y reparacion de veredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88
6.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00
Costo Directo S/. 96,178.50

CAPITULO V
EVALUACION
5.1. Evaluación Social
En este apartado se procederá a elaborar los flujos de beneficios y costos sociales

con la finalidad de estimar los indicadores de rentabilidad del proyecto.
5.1.1 Beneficios Sociales
a) Identificación de los beneficios
El objetivo del presente trabajo, es analizar, diagnosticar y solucionar tanto el

problema de accesos vial a la zona, la evacuación pluvial, y lograr estabilidad a la
superficie de rodadura, reforzando la superficie de sustentación, empleando
tecnologías innovadores, minimizando así los efectos nocivos de la cercanía de la
napa freática.
De esta forma, terminadas las construcciones, se tendrá una avenida totalmente

remozada, con drenaje pluvial asegurado, y con una superficie de rodadura
totalmente estable, pero dentro de las vías del mercado se deberá garantizar una
permanente limpieza de las mimas, ya que va a ser la superficie de rodadura que
van a trabajar como “soleras de canal”, y se deberá procurar la inexistencia de
obstáculos para el adecuado discurrir de los flujos.
Los principales beneficios que traería consigo la ejecución del presente proyecto son:
- Ahorro de costos de operación y mantenimiento (COV)

- Ahorro en tiempos de viaje de los usuarios
- Ahorro de costos de mantenimiento.
- Otros ahorros en el sistema de transporte ( por reducción de interrupciones
en el camino, por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)
b) Cuantificación de beneficios por ahorro de COV
El ahorro en los costos de operación vehicular constituye parte de los beneficios

directos más importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se
puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría,
pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los
vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de
reparación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un

camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como
de las características del vehículo.
En términos generales estos beneficios corresponden a la diferencia del costos total
de operación vehicular de la situación “Sin proyecto” y la situación “Con proyecto “,
durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación
siguiente:
Bcov = COVsp - COVcp

Donde:
Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVs : Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto
Para el cálculo de los COV se hace uso de las tablas de COV del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Se debe tener presente que las tablas de COV del
Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de
viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros
de tiempo de viaje.
Para el cálculo del Tráfico normal y generado por COV y tiempos de viaje en base a
tablas COV del MTC, se analizan los escenarios en la situación sin y con proyecto, el
tipo de vehículo, etc.
Cuadro Nº 4.29: Escenarios
Escenario Sin proyecto Costa, Llana, asfaltada, mala
Costa, Llana, asfaltada, Buen

Escenario Con proyecto
estado
Con esta información y teniendo en cuenta las tablas COV del Ministerio de
Transportes obtenemos los costos de operación vehicular con y sin proyecto.
Además de la diferencia surgen los beneficios de tráfico normal y generado. A
saber:
Cuadro Nº 4.30: Costos de operación vehicular

Camion 2 Camion 3
ESCENARIO REGION TOPOGRAF SUPERFICIE ESTADO Autos Camioneta Bue mediano Bus grande Articulado
Ejes Ejes
SIN PROYECTO Costa Llana Asfaltada M 0,301 0,301 0,659 0,680 1,053 1,285 1,492
CON PROYECTO Costa Llana Asfaltada B 0,236 0,269 0,522 0,597 0,646 0,887 1,152
BENEFICIO TRAFICO NORMAL 0,065 0,033 0,137 0,083 0,406 0,398 0,340
BENEFICIO TRAFICO GENERADO 0,033 0,016 0,068 0,041 0,203 0,199 0,170
c) Proyección del tráfico normal y generado
Para proyectar el tráfico normal y el tráfico generado se hace uso de las tasas de
crecimiento de la población del distrito de Piura del 2.18% anual y la tasa de
crecimiento del PBI del 6.9% anual, tanto para vehículos ligeros como para
vehículos de carga, respectivamente.
Con estas tasas y con los resultados del Índice Medio Diario obtenido del estudio del
tráfico procedemos a proyectar a un horizonte de evaluación de 10 años. Este
cálculo se ha efectuado para cada tramo en estudio. Para el tráfico generado se
adiciona un 30% al tráfico normal. A continuación se detallan el tramo II que han
sido objeto de conteo vehicular para determinar el número de vehículos de todo tipo
que circulan. Cabe precisar que se ha escogido este tramo debido a que tiene el
mayor flujo vehicular:
Cuadro Nº 4.31: Proyección del tráfico normal y generado – Tramo II – 0.750 KM

PROYECCION DE TRAFICO NORMAL
AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Auto 2.18% 40,242 41,119 42,015 42,931 43,867 44,824 45,801 46,799 47,819 48,862 49,927
Camionetas (rural, combi) 2.18% 2,275 2,324 2,375 2,427 2,480 2,534 2,589 2,645 2,703 2,762 2,822
Bus mediano(custer) 2.18% - - - - - - - - - - -
Camion 2 ejes 6.90% - - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 6.90% 35 37 40 42 45 49 52 55 59 63 68
Articulado 6.90% - - - - - - - - - - -
TOTAL 42,558 43,487 44,437 45,408 46,400 47,413 48,449 49,508 50,590 51,695 52,825
PROYECCION DE TRAFICO GENERADO
AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Auto 2.18% 0 12,073 12,336 12,605 12,879 13,160 13,447 13,740 14,040 14,346 14,659
Camionetas (rural, combi) 2.18% 0 682 697 713 728 744 760 777 794 811 829
Bus mediano(custer) 2.18% 0 - - - - - - - - - -
Camion 2 ejes 6.90% 0 - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 6.90% 0 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Articulado 6.90% 0 - - - - - - - - - -
TOTAL 12,767 13,046 13,331 13,622 13,920 14,224 14,535 14,852 15,177 15,509
d) Ahorros de Costos de Operación Vehicular
Ahora bien, aplicando los ahorros por COV a la demanda proyectada y aplicando la
siguiente fórmula por año, por tipo de vehículo, por longitud de tramo y el tipo de
cambio obtenemos los beneficios por ahorro en COV para la alternativa de
mejoramiento de la avenida Sullana, a saber:
Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COV sin
proyecto-COV con Proyecto) vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X
(longitud tramo k en km) X (365 días) X (TC ).
Cuadro Nº 4.32: Beneficios por ahorros COV – Tramo II – 0.750 KM
BENEFICIOS DE TRAFICO NORMAL
AÑOS
Tipo de vehiculo
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Auto 0 2,067,097 2,112,160 2,158,205 2,205,254 2,253,328 2,302,451 2,352,644 2,403,932 2,456,337 2,509,886
Camionetas (rural, combi) 0 58,425 59,698 61,000 62,330 63,688 65,077 66,495 67,945 69,426 70,940
Bus mediano(custer) 0 - - - - - - - - - -
Bus grande( interprovincial) 0 430 440 449 459 469 479 490 500 511 522
Camion 2 ejes 0 - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 0 11,418 12,206 13,048 13,949 14,911 15,940 17,040 18,216 19,473 20,816
Articulado 0 - - - - - - - - - -
SUB TOTAL I 0 2,137,370 2,184,504 2,232,702 2,281,991 2,332,397 2,383,947 2,436,669 2,490,593 2,545,747 2,602,164
BENEFICIOS DE TRAFICO GENERADO
Auto 0 303,449 310,065 316,824 323,731 330,788 337,999 345,368 352,897 360,590 368,451
Camionetas (rural, combi) 0 8,577 8,764 8,955 9,150 9,349 9,553 9,762 9,974 10,192 10,414
Bus mediano(custer) 0 - - - - - - - - - -
Bus grande( interprovincial) 0 63 65 66 67 69 70 72 73 75 77
Camion 2 ejes 0 - - - - - - - - - -
Camion 3 ejes 0 1,602 1,713 1,831 1,957 2,092 2,237 2,391 2,556 2,732 2,921
Articulado 0 - - - - - - - - - -
SUB TOTAL II 0 313,691 320,606 327,676 334,905 342,299 349,859 357,592 365,500 373,589 381,862
TOTAL I + II 0 2,451,062 2,505,109 2,560,378 2,616,896 2,674,695 2,733,806 2,794,261 2,856,093 2,919,336 2,984,026
Fuente: Elaboración propia. Datos obtenidos de estudio de tráfico.
e) Ahorros de Tiempos de viaje de los usuarios
Como se mencionó anteriormente, al utilizarse las tablas del COV del Ministerio de
Transportes, ya no debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje
ya que dichas tablas ya lo consideran. Por tanto, los beneficios por ahorro e tiempos
de viaje de los usuarios se encuentran incluidos en los beneficios por ahorro de
COV antes calculados.
f) Ahorro de costos de mantenimiento
Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al

realizar el proyecto. Este beneficio puede ser atribuible a proyectos de
mejoramiento y rehabilitación de caminos. El ahorro de recursos por mantenimiento
vial se calculará por diferencia entre los costos de la situación con proyecto y sin
proyecto en la forma de un flujo monetario anual a precios sociales.
BCMu = CMsp - CMcp
Donde:
BCMu : Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp : Costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp : Costo de mantenimiento con proyecto
Estos costos son los denominados “Costos incrementales”, los mismos que serán
calculados en la siguiente sección.
5.1.2 Costos Sociales
a) Costos de inversión.
En este caso, los costos de operación y mantenimiento de la inversión inicial y
de los costos de operación y mantenimiento se convierten a precios sociales
aplicando los factores de corrección establecidos por la normatividad del SNIP.
De acuerdo con la Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y
Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramientos de vías a
nivel de perfil, en su página 36 se establece para los costos de inversión el
factor de 0.79 y para los costos de operación y mantenimiento el factor de
0.75. Por lo tanto, en el siguiente cuadro de detalla los costos a precios
sociales que serán utilizados para la evaluación social del proyecto, a saber:
Cuadro Nº 4.33: Costos de Inversión a precios sociales
ITEM DESCRIPCION TOTAL

A AV. SULLANA 7 ,9 9 0 ,8 18 .17
1 OBRAS PROVISIONALES 444,580.79
2 OBRAS PRELIMINARES 441,272.39
3 BORDILLOS 644,479.41
4 PISTA - LOSAS OPTIMIZADAS 3,318,185.93
5 PISTA - ADOQUINADO 66,935.62
6 ESTACIONAMIENTO 237,268.47
7 VEREDAS 1,183,610.01
8 SEPARADOR CENTRAL 187,079.51
9 PAVIMENTOS - REPOSICION DE ADOQUINADOS 160,794.08
10 JARDINERAS 71,326.32
11 AREAS VERDES 36,908.43
12 NIVELACIONES 26,132.41
13 PINTADO 48,142.66
14 EQUIPAMIENTO 79,270.00
15 PROTECCION DE LINEA 10,102.80
16 ALUMBRADO DE PARADEROS 73,409.20
17 SEMAFORIZACION 130,581.68
18 MITIGACION DE RIESGOS 740,038.46
19 AUDITORIA AMBIENTAL 90,700.00
COSTO DIRECTO 7 ,9 9 0 ,8 18 .17
GASTO GENERALES (10.00%) 799,081.82
UTILIDAD (10.00 % ) 799,081.82
SUB TOTAL 9 ,5 8 8 ,9 8 1.8 0
IGV (18 %) 1,726,016.72
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 11,3 14 ,9 9 8 .5 3
SUPERVISION DE OBRA(2.5%) 282,874.96
LIQUIDACION 7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO DEFINITIVO DE OBRA 50,000.00
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 200,000.00
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 40,000.00
EVALUACION EX - POST 40,000.00
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION A PRECIOS DE MERCADO S / . 11,9 3 4 ,8 7 3 .4 9

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION A PRECIOS SOCIALES * 0.79 S / . 9 ,4 2 8 ,5 5 0 .0 6
b) Costos de Operación y Mantenimiento.
Los factores a utilizar en el presente proyecto, son los establecidos por el

Ministerio de Transporte y Comunicaciones, los mismos que distinguen entre
costos de inversión y costos de operación y mantenimiento. Para los costos de
inversión se utiliza el factor 79%, es decir, la inversión a precios sociales
representa el 79 % de la inversión a precios de mercado. Mientras que los
costos de operación y mantenimiento a precios sociales son el 75% de los
costos a precios de mercado.
Cuadro Nº 4.34
Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios sociales
factor de Costo Total precios

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO P.UNIT PARCIAL SUB TOTAL
corrección sociales
1 mantenimiento de pistas m2 1,500.00 90.00 135,000.00 135,000.00 0.75 101,250.00
2 pintado de sardineles m2 6,000.00 6.79 40,740.00 40,740.00 0.75 30,555.00

3 Limpieza general de vias m2 465,279.00 0.20 93,055.80 93,055.80 0.75 69,791.85
COSTO DE MANTENIMENTO S/PROYECTO P/M2 S/. 268,795.80 0.75 S/. 201,596.85
Cuadro Nº 4.35
Costos de Operación y Mantenimiento rutinario con proyecto a precios sociales
Costos Costo Total precios de factor de Costo Total precios

Unitario Parcial mercado corrección sociales
1.01 Barrido de calles diario m2 46,527.90 0.10 4,652.79 4,652.79 0.75 3,489.59
2.00 VARIOS 30,381.87
2.01 pintado horizontal de pistas m2 999.30 12.98 12,970.91 12,970.91 0.75 9,728.19
2.02 pintado de sardineles ml 999.30 12.92 12,910.96 12,910.96 0.75 9,683.22

2.03 señalizacion de vias glb 1.00 2,500.00 2,500.00 2,500.00 0.75 1,875.00
2.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 0.75 1,500.00

3.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 210.00 2.00 420.00 420.00 0.84 352.80
3.02 limpieza de buzones (mensual) unid 66.00 30.00 1,980.00 1,980.00 0.84 1,663.20

4.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 35.00 280.00 280.00 0.84 235.20
5.00 ESTACIONAMIENTOS, VEREDAS Y JARDINERAS 22,268.88

5.01 limpieza y reparacion de veredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88 0.84 13,665.86
5.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 0.84 5,040.00
Costo Directo S/. 59,983.54 S/. 47,233.05

Cuadro Nº 4.36 Costos de Operación y Mantenimiento periódico con proyecto a precios sociales
Costos Costo Total precios de factor de Costo Total precios

Unitario Parcial mercado corrección sociales

1.01 Barrido de calles diario m2 46,527.90 0.05 2,326.40 2,326.40 0.75 1,744.80
2.00 PIST AS DE BLOQUETAS 49,909.65
2.01 acarreo de bloqueta decconcreto m2 637.66 4.20 2,678.17 2,678.17 0.75 2,008.63
2.02 reposicion , compactacion y conformacion de capa de base afirmado e= .15 mt m2 637.66 9.41 6,000.38 6,000.38 0.75 4,500.29
2.03 reposicion de bloquetas de concreto m2 637.66 64.66 41,231.10 41,231.10 0.75 30,923.32
3.00 VARIOS 19,231.08
3.01 pintado horizontal de pistas m2 999.30 6.37 6,365.54 6,365.54 0.75 4,774.16
3.02 pintado de sardineles ml 999.30 6.37 6,365.54 6,365.54 0.75 4,774.16
3.03 señalizacion de vias glb 1.00 3,500.00 3,500.00 3,500.00 0.75 2,625.00
3.04 mantenimiento de semaforos gbl 1.00 3,000.00 3,000.00 3,000.00 0.75 2,250.00
4.00 SIST EMA DE DRENAJE PLUVIAL 1,242.50
4.01 limpieza de rejillas( semanal) ml 245.00 1.50 367.50 367.50 0.84 308.70
4.02 limpieza de buzones (mensual) unid 35.00 25.00 875.00 875.00 0.84 735.00
5.01 Mantenimiento y reparacion de luminarias(2 veces por año) unid 8.00 25.00 200.00 200.00 0.84 168.00
6.00 ESTACIONAMIENT OS, VEREDAS Y JARDINERAS 23,268.88
6.01 limpieza y reparacion de v eredas (mensual) unid 360.17 45.17 16,268.88 16,268.88 0.84 13,665.86
6.02 Mantenimiento de Estacionamientos y jardineras glb 1.00 7,000.00 7,000.00 7,000.00 0.84 5,880.00
Costo Directo S/. 96,178.50 S/. 74,357.90
c) Costos incrementales.
Los costos incrementales nos sirven para determinar el flujo incremental que
será utilizado para el cálculo de los indicadores de rentabilidad social. Resultan
de la diferencia entre los costos con proyecto y los costos sin proyecto.
También se debe incluir el valor residual de proyecto que es el costo
remanente de las obras al término del horizonte de evaluación. Se coloca con
signo cambiado ya que representa un beneficio. Se asume un 10% de la
inversión inicial como valor residual. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.37
Costos incrementales a precios sociales
SIN PROYECTO ALTERNATIVA UNICA COSTOS INCREM ENTALES
P.PRIVADOS P.SOCIALES P.PRIVADOS P.SOCIALES P.PRIVADOS P.SOCIALES
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 96,178.50 74,357.90 -172,617.30 -127,238.95
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 59,983.54 47,233.05 -208,812.26 -154,363.80
268,795.80 201,596.85 96,178.50 74,357.90 -172,617.30 -127,238.95
5.1.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto
En este punto se calculan los indicadores de rentabilidad social de las

alternativas planteadas en el proyecto.
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede

adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna
forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los
correspondientes a la situación sin proyecto.
Este flujo neto se actualiza con la tasa de descuento establecida por el MEF
del 9% anual. De acuerdo a la evaluación costo beneficio se obtienen los
indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de retorno (TIR). A
continuación se presentan el cuadro de cálculo de dichos indicadores, los
cuales reflejan los beneficios y los costos incrementales para la alternativa de
solución única:
Cuadro Nº 4.38: Flujo neto, Valor Actual neto y Tasa interna de Retorno
Costos de O y M Costos Tasa de dscto
Años Inversion Beneficios Flujo neto Flujo actual
Sin proyecto Con proyecto incrementales 9%
0 9,428,550.06 -9,428,550.06 1.00 -9,428,550.06
1 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,058,892 2,213,255.48 0.92 2,030,509.61
2 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,104,292 2,258,655.55 0.84 1,901,065.19
3 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,150,717 2,305,080.97 0.77 1,779,945.45
4 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,198,193 2,352,556.54 0.71 1,666,610.36
5 201,596.85 74,357.90 -127,238.95 2,246,744 2,373,982.93 0.65 1,542,926.02
6 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,296,397 2,450,760.96 0.60 1,461,308.68
7 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,347,179 2,501,543.09 0.55 1,368,429.73
8 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,399,118 2,553,481.99 0.50 1,281,506.51
9 201,596.85 47,233.05 -154,363.80 2,452,243 2,606,606.32 0.46 1,200,153.96
10 201,596.85 74,357.90 -127,238.95 2,506,582 2,633,820.74 0.42 1,112,554.35
VAN PS 5,916,459.81
TIR PS 21.35%
Los resultados obtenidos en la evaluación social arrojan un valor actual neto a

precios sociales de 5´916,459.81 nuevos soles y una Tasa Interna de retorno
del 21.35%, superior a la tasa de descuento establecida por el Ministerio de
Economía y Finanzas del 9%. La metodología costo beneficio nos dice que la
ejecución del proyecto es rentable en términos económicos y sociales.
5.2. Evaluación privada
Con la finalidad de evaluar la potencial participación del sector privado en el

financiamiento de la ejecución y operación del proyecto, se procede a calcular
el valor actual neto y la tasa interna de retorno del mismo considerando los
costos a precios de mercado.
Cuadro N° 4.40: Evaluación Privada
Costos de O y M Costos Tasa de dscto

Años Inversion Beneficios Flujo neto Flujo actual
Sin proyecto Con proyecto incrementales 9%
0 11,934,873.49 -11,934,873.49 1.00 -11,934,873.49
1 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,451,062 2,659,873.79 0.92 2,440,251.18
2 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,505,109 2,713,921.50 0.84 2,284,253.43
3 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,560,378 2,769,189.85 0.77 2,138,322.65
4 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,616,896 2,825,708.38 0.71 2,001,803.06
5 268,795.80 96,178.50 -172,617.30 2,674,695 2,847,312.52 0.65 1,850,557.77
6 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,733,806 2,942,618.40 0.60 1,754,587.21
7 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,794,261 3,003,073.32 0.55 1,642,783.95
8 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,856,093 3,064,905.35 0.50 1,538,172.65
9 268,795.80 59,983.54 -208,812.26 2,919,336 3,128,148.60 0.46 1,440,286.52
10 268,795.80 96,178.50 -172,617.30 2,984,026 3,156,643.24 0.42 1,333,400.22
VAN PM 6,489,545.14
TIR PM 20%
La Tasa Interna de Retorno resulta positiva en un 20% ligeramente superior a

la tasa de descuento establecida por el MEF del 9%, resultando el proyecto
mínimamente rentable.
5.3. Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad mide el grado de sensibilidad de los indicadores de

rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables.
a) Determinación de las variables relevantes
Deben tener un impacto significativo en la estimación de los costos o en los

beneficios sociales. Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en
su estimación actual o futura.
b) Análisis de sensibilidad
Determina el incremento o disminución máxima de una variable para que el

PIP deje de ser rentable socialmente, o las alternativas evaluadas o cambie la
selección de la mejor alternativa. En nuestro caso, es alternativa única y la
variable que tiene mayor tendencia a variar es la inversión inicial. Se ha
considerado incrementos del 10% al 50% como consecuencia del aumento en
los precios unitarios y teniendo en cuenta la tasa de inflación que se reporta
baja. Los resultados obtenidos de la sensibilización para este escenario se
muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4.41: Resultados análisis sensibilidad
ALTERNATIVA UNICA
VARIACIONES EN
COSTO DE INVERSION INDICADORES
VAN PS TIR PS
0% 5,916,459.81 21.35%
10% 4,973,604.80 18.64%
20% 4,030,749.80 16.30%
30% 3,087,894.79 14.26%
40% 2,145,039.78 12.45%
50% 1,202,184.78 10.83%
60% 259,329.77 9.38%
70% -683,525.23 8.05%
Gráfico N° 4.14
25.00%
21.35%
20.00%
18.64%
16.30%
15.00%
14.26%
TIR PS
12.45%
10.83% TIR PS
10.00%
9.38%
8.05%
5.00%
0.00%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
VARIACION PORCENTUAL
Interpretación:
El proyecto deja de ser rentable en el punto en el cual el incremento de la

inversión inicial por efecto del aumento de los precios de los materiales o por
otros factores, es igual o superior al 62%.
5.4. Análisis de Sostenibilidad.
La capacidad de gestión de la organización
La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión es la

Municipalidad Provincial de Piura, que cuenta con la experiencia necesaria con
los recursos y medios disponibles tales como maquinaria, equipo y personal
calificado para la supervisión del proyecto. La empresa privada participara de
la ejecución del proyecto a través del Fondo Obras por Impuestos.
La disponibilidad del recurso
El presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto participativo de la

provincia de Piura y por las organizaciones e instituciones que han participado
en la toma de decisiones. Los recursos para su ejecución provendrán del
empresariado privado, el cual participara a través de la Ley de Obras por
Impuestos. Dado que la inversión es importante y elevada, el gobierno local
no está en capacidad económica ni financiera para ejecutar la obra y se ha
creído conveniente que se intervenga con capital privado.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad

Provincia de Piura. El gobierno local destina cada año una partida presupuestal
para el financiamiento de los costos de operación y mantenimientos de las
pistas y veredas de la ciudad. Se cuenta con estos recursos de acuerdo a ley
de Municipalidades.
La participación de los beneficiarios
La población beneficiada tanto comerciantes como consumidores velarán por

la conservación de la obra. Existe el interés en que el proyecto se ponga en
marcha para que la zona se convierta en polo de desarrollo y se mejoren las
condiciones de vida de la población que reside o trabaja a ambos lados de la
avenida Sullana.
5.5. Impacto Ambiental.
El Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto ha sido desarrollado teniendo

como marco legal, las normas de conservación y protección ambiental vigentes
por el Estado Peruano.
· La Constitución Política del Perú

· Ley General del Ambiente
· Código Penal
· Ley de Creación del Consejo Nacional del Ambiente
· Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
· Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales
· Ley General de Salud
· Ley de Áreas Naturales Protegidas
· Ley Orgánica de Municipalidades
· Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
· Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano
· Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire.
· Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental para Ruido
En la fase de diseño y elaboración del perfil: Se ha demostrado que existe la

participación de la población, la misma que constituye un efecto positivo de
larga duración, que asegura la sostenibilidad del proyecto.
En la fase de ejecución: La obra, que consiste en la pavimentación de las vías

auxiliares y ampliación de los tramos que se pavimentaran, generará fuentes
de trabajo para la población residente en el área de estudio. Sin embargo, este
efecto es de corta duración y de alcance local.
En cuanto a los efectos negativos se tiene generación de polvo y ruido debido

al movimiento de tierras realizado durante la excavación y el traslado de
materiales, factores que afectan directamente a los trabajadores, por lo cual la
inversión considera protectores de oído, mascarillas, entre otros. Cabe resaltar
que este efecto es de corta duración y de alcance local por lo que no se toman
mayores medidas de mitigación.
Los efectos negativos en la salud de la población y en el ornato de la localidad

vienen dados por la propagación de polvo, sin embargo debido a que son de
muy corta duración no se han considerado mayores medidas de mitigación.
En la fase de operación y mantenimiento (post inversión), el proyecto genera

efectos positivos en la salud, ornato y economía del hogar y a nivel de la
ciudad de Piura, evitando algunas enfermedades como respiratorias, de la piel
y visuales. Además el buen estado de la vía evitará el deterioro del parque
automotor y por ende se reducirán los costos de operación y mantenimiento
vehicular y disminuirá el riesgo de accidentes de tránsito.
Cuadro Nº 4.42: Matriz de impacto ambiental
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
Variable de incidencia
Transitorios
Positivo Negativo Neutro Permanentes Local Regional Nacional Leves Moderado Fuertes
Corta Media Larga
Fase de Diseño
Social
Participación de la población X X X X
Fase de Construcción
Medios fìsicos
Polvo X X X X
Ruidos X X X X
Medios Social
Salud X X X X
Empleo X X X X
Ornato de la zona X X X X
Fase de Operación y Mantenimiento

Medio Social
Salud y educación X X X X
Empleo X X X X
Ornato de la zona X X X X
En la etapa de Funcionamiento.
Impactos Positivos
- Se generará un impacto socio-económico ya que el óptimo estado de una vía

facilita a hacer más dinámicas las acciones dinámicas de la población.
- Se disminuirá la generación de partículas finas en suspensión ya que se
pavimentará y sembrará las áreas actualmente expuestas a erosión.
- Mejora del paisaje.
- Generación de empleo de mano de obra local
- Aumento y debido ordenamiento de áreas verdes dentro y alrededor de la
construcción
- Cambio tendiente a la mejora de autoestima de las personas consideradas
como beneficiarias del proyecto.
- Mejora de infraestructura y relevancia de la zona al contarse con un
establecimiento de servicios de urgente necesidad.
- Se lograra la integración de áreas públicas y servicios que beneficiaran a la
población
- Desarrollo del turismo gastronómico
Medidas de Mitigación
- En el caso de movimientos de tierra que causen alteración del suelo, se

supervisará la compactación adecuada de la excavación a realizarse.
- En el caso de movimientos de tierra producidas por las excavaciones (acarreo
de arena, preparación de mezclas con cemento y otros materiales) que
producen polvos. Se evitará la producción de material (partículas) flotante en
el ambiente, para lo cual se tomarán las debidas precauciones aplicando
riego de agua por aspersión.
- Durante el transporte se deberá humedecer el material terroso o cubrirlo con
algún protector.
- La selección del área destinada para la eliminación del desmonte y material
excedente, deberá realizarse en función de parámetros como distancia,
geomorfología, arqueología de la zona y el restablecimiento de las
condiciones iniciales de los mismos.
- Colocación de botaderos de residuos sólidos en las afueras así como en la
parte interior del local.
- Sembrado de árboles de los cuales
Todas estas medidas están costeadas en las partidas correspondientes del

presupuesto, específicamente en las partidas de compactación y eliminación
de material excedente.
5.6. Gestión del proyecto.
La Municipalidad Provincial de Piura tiene una organización definida,

competencias y roles en la provincia de Piura. Promueve el desarrollo con la
ejecución de este tipo de proyectos dentro de su jurisdicción. La Modalidad
de ejecución será por obras por impuestos acuerdo que la Municipalidad de
Piura ha logrado promover. La operación y mantenimiento por ser una
función inherente será la Municipalidad Provincial quien asuma este
compromiso.
La Municipalidad Provincial de Piura como ente promotor del proyecto se

encargará del proceso de selección para la convocatoria a licitación del
proyecto. Para ello cuenta con la Oficina de Logística como dependencia
encargado de la formulación de las bases administrativas, con las cuales se
inicia el proceso. Otra de las oficinas que interviene en el proceso es el
Comité Especial Permanente, el cual cuenta con los profesionales idóneos y
con experiencia en diversos procesos de selección que culminan
exitosamente con el otorgamiento de la Buen Pro al postor ganador.
En casos especiales se forma un comité especial específico para el proceso
de selección de determinado proyecto, en cuyo caso, se eligen a los
funcionarios municipales para que formen parte del mismo como presidente,
miembros o vocales, y que tienen que estar relacionados directamente con el
proyecto. Una vez aprobadas las bases por parte de la Gerencia Municipal, se
procede a hacerlas públicas y a partir de determinada fecha se inicia la
compra de las mismas y se procede a recepcionar las propuestas con los
requisitos exigidos por Ley.
Como se mencionó anteriormente existe el interés de empresas del sector

privado de financiar y ejecutar la obra a través de la modalidad de obras por
impuestos, de acuerdo con la Ley Nº 29230 cuyo objetivo es de impulsar la
ejecución de proyectos de inversión pública, a través de la suscripción de
convenios entre los Gobiernos Regionales (GR) o Gobiernos Locales (GL) y
empresas privadas. Las empresas privadas podrán financiar y ejecutar
proyectos de inversión pública en infraestructura priorizados, que cuenten
con la declaratoria de viabilidad en el marco del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP). El monto invertido por las empresas privadas será
descontado hasta en un 50% de su Impuesto a la Renta correspondiente al
año anterior.
5.7. Plan de Implementación

Una vez declarado viable el presente estudio se estima se requieran de 150
días calendarios para su ejecución. El primer mes corresponde a la
formulación del estudio definitivo o expediente técnico, luego viene la
ejecución en sí de la obra y finalmente el equipamiento urbano y señalización.
Para mayor detalle ver cuadro siguiente de avance físico y financiero del
proyecto:
Cuadro Nº 4.43: Cronograma de avance financiero
MESES
METAS 1 2 3 4 5 T OTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 3,995,409.09 3,995,409.09 7,990,818.17
COSTO DIRECTO 3,995,409.09 3,995,409.09 - - 7,990,818.17
GG(15.366%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
U(10%) 399,540.91 399,540.91 - - 799,081.82
SUB TOTAL 4,794,490.90 4,794,490.90 - - 9,588,981.80
IGV(18%) 863,008.36 863,008.36 - - 1,726,016.72
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 5,657,499.26 5,657,499.26 - - 11,314,998.53
SUPERVISION DE OBRA 70,718.74 70,718.74 70,718.74 70,718.74 282,874.96
LIQUIDACION 7,000.00 7,000.00
EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00 50,000.00
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 100,000.00 100,000.00 200,000.00
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 40,000.00 40,000.00
EVALUACION EX - POST 40,000.00 40,000.00
TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 90,000.00 5,828,218.01 5,828,218.01 70,718.74 117,718.74 S/. 11,934,873.49
Cuadro Nº 4.44: Cronograma de avance físico
MESES
METAS 1 2 3 4 5 T OTAL
INVERSION FIJA
AV. SULLANA 50% 50% 0% 0% 100%
COSTO DIRECTO
GG(10%) 50% 50% 0% 0% 100%
U(10%) 50% 50% 0% 0% 100%
SUB TOTAL
IGV(18%) 50% 50% 0% 0% 100%
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA
SUPERVISION DE OBRA
LIQUIDACION 0% 0% 0% 100% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 100% 0% 0% 0% 0% 100%
ADECUACIÓN DE REDES DE TELEFONÍA A PROYECTO 0% 50% 50% 0% 0% 100%
GASTOS DE GESTION EN FASE DE INVERSION 100% 0% 0% 0% 0% 100%
EVALUACION EX - POST 0% 0% 0% 0% 100% 100%
5.8. Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Incremento de los ingresos

económicos de los negocios
Mejora del nivel de vida de la ubicados en la avenida Sullana en
población residente a ambos un 10% el primer año de Entrevistas a moradores de la zona,
F lados de la avenida Sullana en operación del proyecto. dueños de los negocios.
I el tramo entre la avenida
N Sánchez Cerro y la avenida Verif icación in situ
Andrés A. Cáceres en el
distrito de Piura.
P Las condiciones
Reducción en un 50% de tiempos macroeconómicas, políticas y
R
de viaje de las unidades de sociales del país se mantienen
O Adecuadas condiciones de
transporte el primer año de constantes durante el horizonte
P transitabilidad vehicular y
operación del proyecto. de evaluación del proyecto.
O peatonal en la avenida Sullana Conteo del tiempo de viaje
en el tramo comprendido
S 100% de la vía descongestionada
entre la avenida Sánchez Observaciones directas
I Cerro y la Avenida Andrés
en todo su recorrido.
T Avelino Cáceres en el distrito
O de Piura, provincia de Piura
100% de las veredas, canaletas y
berma en buen estado.
100% de las pistas de la avenida
Sullana construidas con adecuado La población conjuntamente con
criterio técnico y diseño sus autoridades municipales
C arquitectónico según demanda. participa en el mantenimiento de
la infraestructura vial, vehicular y
O
1. Adecuadas peatonal luego de ejecutarse la
M características técnicas de la 100% de la calzada o pistas de la obra.
P avenida Sullana Avenida Sullana sin baches ni Verfifcación in situ en períodos lluviosos
O 2. Buenas condiciones huecos. Mantenimiento oportuno por parte
N de las vías y demás obras de Estudios básicos y de preinversión del de la Municipalidad Provincial de
E arte nuevo diseño vial. Piura.
N 3. Adecuado sistema 100% de las veredas y canaletas
de evacuación de aguas en buenas condiciones.
T
pluviales Se cuenta con recursos
E económicos para la ejecución de
S 100% de la berma central se obras de infraestructura vial.
encuentra en buenas condiciones y
con áreas verdes debidamente
cuidadas.
Pavimentación de 25,478.77m2 en Expediente Técnico.
1. Adecuado diseño de la av. Sullana.
A
pistas, veredas y Construcción de veredas con Proceso de Selección
C
berma central. bloquetas de concreto en la Av
C Disponibilidad de recursos
2. Actividades de Sullana 10,465 m2 Otorgamiento de la Buena Pro y
I financieros para solventar
mantenimiento. Canaleta pluvial y nivelación de Contrato Archivado en las áreas de
O gastos de inversión del
3. Pavimento, veredas y cajas de agua y desagüe Infraestructura y Logística.
N proyecto.
berma central Construcción de estacionamientos.
E
canalizan aguas La Inversión a precios privados es Informes de Supervisión, Acta de
S
pluviales de 11´934,873.49 Nuevos Soles Entrega y Recepción de Obra.
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se ha identificado en la zona como problema central “Inadecuadas condiciones

de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo
comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino
Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”.
El objetivo que se busca con el proyecto es lograr “Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana en el tramo
comprendido entre la avenida Sánchez Cerro y la Avenida Andrés Avelino
Cáceres en el distrito de Piura, provincia de Piura”.
El proyecto contempla las siguientes acciones:
· Pavimentación de 25,478.77 m2 en la av. Sullana y 1,526.14 m2

· Construcción de veredas con bloquetas de concreto en la Av Sullana 10,645
m2
· Canaleta pluvial y nivelación de cajas de agua y desagüe.
· Construcción de estacionamientos.
La alternativa planteada y seleccionada con única tiene un monto de inversión

total ascendente a 14´250,797.57 nuevos soles. El proyecto resulta rentable en
términos económicos y sociales dado que los resultados de la evaluación social
arrojan un valor actual neto de 5´916,459.81 nuevos soles y una tasa
interna de retorno del 21.35%. Esto implica que el proyecto es factible de
ejecutar, dado que la TIR obtenida supera a la tasa social de descuento del 9%
establecida por el MEF.
Se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde el

punto de vista ambiental, del análisis de Sostenibilidad y desde el punto de vista
económico y social, de acuerdo al sector transportes. Se recomienda se
continúe con la siguiente fase del ciclo de proyecto, la cual implica ejecutar la
obra.
ANEXOS

Mejoramiento de La Avenida Sullana en El Tramo Entre Avenida

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Mejoramiento de La Avenida Sullana en El Tramo Entre Avenida

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE AVENIDA

SANCHEZ CERRO Y AVENIDA ANDRES A. CACERES EN EL DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA

B. Planteamiento del proyecto.

C. Balance de oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.

D. Análisis técnico del PIP.

E. Costos del PIP.

G. Sostenibilidad del proyecto.

I. Gestión del proyecto.

2.1. Nombre del proyecto.

2.3. Marco de Referencia.

3.1. Diagnóstico de la situación actual.

3.1.1. Área de estudio y área de influencia

3.1.2. Unidad productora de bienes y servicios

3.1.3. Los involucrados en el PIP

4.1. Horizonte de Evaluación.

4.2 Análisis de demanda.

4.3. Análisis de oferta.

4.4. Balance Oferta Demanda.

4.5. Análisis Técnico del PIP.

4.6. Costos a precios de mercado

5.1. Evaluación Social

5.2. Evaluación privada

5.3. Análisis de Sostenibilidad

5.4. Impacto Ambiental.

5.5. Gestión del proyecto.

5.6. Plan de Implementación.

5.7. Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada.

Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA SULLANA EN EL TRAMO ENTRE LA AVENIDA

Persona Responsable de la Unidad Formuladora Econ. Félix G. Rosillo Castillo.

Dirección Jr. Ayacucho Nº 377. Piura

Teléfono 602000 Anexo 5904

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora Ing. Cesar Castillo Ruesta

Dirección Jr. Ayacucho Nº 377. Piura

Teléfono 602000 Anexo 6101

Se propone como entidad ejecutora a la Oficina de Infraestructura porque según el

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivo del proyecto

Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida Sullana

- Adecuado diseño de pistas, veredas y berma central

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

El balance oferta demanda de la intervención del proyecto nos muestra la necesidad

TRAMO AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. ANDRES A. CACERES

D. Análisis técnico del PIP

El presente proyecto se está planteando para una vida útil de 25 años y

Una de las características principales de este proyecto, es incluir el recorrido de

Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las mismas es

Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen anchos variables,

Se ha considerado la innovación de la transitabilidad proponiendo tres

fragüe rápidamente, esta estructura es lo que denominamos losa optimizada de MR

E. Costos del PIP

Los costos de inversión inicial a precios de mercado corresponden a la realización de

Beneficios del PIP

Los principales beneficios que traería consigo la ejecución del presente

La inversión inicial a precios sociales asciende a S/. 9´428,550.06 nuevos

Resultados de la evaluación social

La metodología costo beneficio arroja para el presente proyecto un VAN de

G. Sostenibilidad del PIP

La capacidad de gestión de la organización

La entidad encargada del proyecto en su etapa de inversión es la Municipalidad

La disponibilidad del recurso

El presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto participativo de la

Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad