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CAP 2
FORCES AFFECTING THE SHIP
INTRODUCTION
Há 6 fontes de força que podem atuar sobre o navio, sendo que as quatro primeiras estão sob o
controle do navio:
propellers
rudders
mooring lines (espias de atracação)
ground tackle (aparelho de fundear)
wind
current (inclui a tidal current)
Basic principles
Diferença de pressão na água equivalente a força, e vice-versa, pois um ponto com maior
pressão do que outro num meio líquido origina uma força, assim como uma força em determinada
porção do líquido provoca uma diferença de pressão.
O fenômeno da separation pode ser entendido como a quebra momentânea de uma das
características do meio líquido que é a continuidade.
Hydrofoils
Hydrofoils – é uma control surface (termo do PNA) que serve para obter uma força lift quando
inclinada em relação ao fluxo d’água.
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
Lift – é a componente da força de reação devido à ação do hydrofoil, que tem direção normal
ao fluxo da água.
Drag – é a componente da força de reação devido à ação do hydrofoil, que tem direção paralela
ao fluxo da água.
O rudder é um hydrofoil que serve para produzir força lateral, que é proporcional a sua área, a
pressão dinâmica (do fluxo da água) e do ângulo de ataque.
Em uma guinada com rudder angle constante, a turning rate é atingida quando o momento
resultante da inclinação do hull em relação ao fluxo d’água é igual ao turning moment produzido
pelo rudder.
O REAL ângulo de ataque do rudder é igual ao ângulo de ataque do rudder menos o ângulo
que o navio faz em relação ao seu real movimeno (NÃO PERCEBI QUAL A UTILIZADE
DISSO!!).
Keel e skeg também são hydrofoils que produzem turning moments quando o navio inclina-se
em relação ao fluxo d’água.
Bilge keels ou “Rolling chocks” (bolinas) também são hydrofoil, que produzem um momento
de correção quando o navio rola.
The propeller
A seção reta de uma blade é desenvolvida para prover um grande lift, bem como reduzir a
separation e a cavitation à mínima ocorrência.
Desde que as blades sejam dispostas simetricamente pelo eixo (ângulos iguais entre elas), todas
as componentes radiais se cancelam e o thrust é manifestado ao longo do shaft. Caso não sejam
dispostas simetricamente, haverá um desbalanceamento e ocorrência de forças radiais, para as quais
o shaft não possui boa resistência. Desta forma, mesmo uma seemingly (aparente) nick (lasca) em
uma blade pode provocer um desbalanceamento significativo.
Quando um propeller opera em astern thrust, a seção reta da blade opera em sentido inverso
para o qual foi projetada, fazendo com que a cavitation e turbulence ocorrá em velocidade menores
que no thrust avante.
Quando um propeller mantém um determinada RPM com astern thrust, ele utiliza mais energia
para manter esta rotação do que com foward thrust, devido à resistências diferentes das encontradas
quando o sentido de rotação e para movimentar o navio adiante, como, por exemplo, a resistência
que o hull oferece para a descarga do propeller.
O secundário efeito (rotação) do fluxo de corrente produzido pelo propeller pode ser utilizado
para auxiliar nas manobras.
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
A frictional wake, que começa com largura zero na proa, incrementa em direção à popa até
atingir a espessura de vários pés em alguns casos. O net effect é que um envelope de água
imediatamente adjacente ao navio é movimentado adiante com a passagem do navio.
O fluxo de água que passa pela popa tem componentes para cima e para trás (sentido proa–
popa). A componente para cima é de grande importância, pois provocará side forces que poderão
influenciar no comportamento do navio. Estas componentes e as side forces resultantes em single-
screw ships podem ser desmembradas em 4 partes, conforme o efeito que influencia, que serão
analisadas a seguir.
ATENÇÃO!!
R
A A
R
D B
R C
C RESULTANTE
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
Justificativa
Como a distribuição horizontal da wake ao redor do propeller é simétrica em ambos os lados
do shaft, quando as blades estão na posição horizontal (D e B) as forças decorrentes deste efeito se
anulam (não confundir momento com força; o momento observado é contrário à rotação do
propeller, mas as forças transportadas para o CG se anulam).
Inclination effect
A
R R
D
D B
C
RESULTANTE
R
B
Justificativa
O movimento upward da água que está sob a popa atinge as blades que estão girando de forma
diferente. As blades A e C não sofrem influência significativa, pois o fluxo upward é simétrico em
ambos os lados do shaft, fazendo com que as forças de reação nestas blades se anulem. Entretanto,
nas posições D e B o fluxo vertical age diferentemente. Na posição B a blade está descendo e a
água subindo, logo a força de reação RB é maior que a percebida pela blade D, que está subindo e
encontra a água subindo também. Logo, a força de reação R B é maior que RD, acarretando uma força
resultante que tende a girar o navio contrariamente ao sentido de giro do propeller.
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
RUDDER
FW
A
FW
C RESULTANTE
Justificativa
A wake na parte de cima do propeller é mais forte, acarretando num incremento do ângulo de
ataque da blade A em relação à B. Logo, o fluxo de água expelido pelo propeller sobre o rudder é
maior na parte superior do rudder do que na parte inferior, resultando uma força que tende a
deslocar a popa para BE.
R
A A
R
D B
R C
C RESULTANTE
Justificativa
Devido ao efeito de aeration (termo retirado do PNA) na blade da posição A, devido à maior
proximidade com a superfície, a densidade da água na parte superior (A) é menor que na inferior
(C), logo a força de reação RA será menor que a RC, resultando em uma tendência a deslocar a popa
para BE. Este efeito é considerado PREDOMINANTE sobre os outros, fazendo com que a
popa tenha o comportamento ditado por este efeito.
OBS: dos efeitos acima, apenas este (shallow submergence effect) é independente da wake.
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
Getting under way (acho que se escreve junto “underway”, ganhando seguimento)
Quando o navio está parado e logo que ele se move pela rotação do propeller, a sua popa tende
a deslocar-se para BE (considerando o eixo girando no sentido horário). Como ainda não há wake,
os efeitos que são influenciados por ela (todos, exceto o shallow submergence effect) NÃO estão
presentes. Logo, o deslocamento para BE tende a ser mais pronunciado do que quando ele está com
seguimento (conclusão minha).
Backing
Quando um navio, estando parado, gira o propeller para obter um astern thrust, a tendência de
movimento de sua popa é ditada pelo shallow submergence effect, porém com sentido invertido
devido à inversão de rotação do propeller.
Quando o navio ganha seguimento à ré, a descarga de água do propeller na popa do navio tende
a bank up (amontoar-se) no lado de BE da counter (almeida), devido esta descarga chocar-se com a
parte inferior da skeg e correr por baixo da keel. Este “amontoado” de água acarreta um aumento de
pressão no bordo de BE da popa, provocando uma tendência de deslocá-la para BB.
Inclination effect
O fato do maquinaria estar dentro do navio e em nível acima da parte de baixo do casco, por
motivos óbvios, o eixo tem que ser inclinado para baixo a fim de permitir que o propeller fique
profundo e receba o fluxo de água que corre abaixo do navio e sobe na popa. O livro diz que este
efeito está presente em todos os tipos de navios, mas NÃO concluiu qual a resultante no caso de
single-screw ships. Acho que, devido aos sentidos de rotação opostos dos eixos, este efeito (neste
tipo de navio) é nulo (se cancelam), mas o livro NÃO afirma isso!
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
Como o following wake effect neste tipo de navio é reduzido, que é o efeito que minimiza o
shallow submergence effect, a side force decorrente é maior, porém é cancelada pelo shaft do outro
bordo. Contudo, quando um eixo é parado, ou suas rotações são diferentes, estas forças se
desequilibram e o comportamento é ditado pelo eixo de maior rotação.
Quando o navio está dead in the water, a atuação isolada de um único shaft produz uma side
force da mesma magnitude que a encontrada em um single-screw ship.
Quando backing, as side forces de uma instalação com twin-screw são um pouco menores do
que a produzida por uma instalação single-screw, pois porque a estrutura onde ocorrem as descargas
dos propellers são menos extensas.
Frictional resistance
A boundary layer, que caminha junto com o navio e requer grande quantidade de energia para
movimentá-la, é decorrente da existência da resistência friccional.
Rf = f.S.Vⁿ
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
onde:
Rf –> frictional resistence
F –> coeficiente de fricção dinâmica
S –> superfície molhada total
V –> velocidade do navio
n –> índice que depende da water friction, que atualmente concluiu-se que vale 1,83
Wave resistance
As duas principais ondas criadas pelo navio, e que contribuem fortemente para a sua wake, são
originadas na proa e na popa, separadas por um shiplength (L). Estas ondas, denominadas
transverse waves, interferem entre si e podem reforçar ou cancelar uma a outra ao serem somadas
(onda resultante).
Exatamente na proa e na popa elas iniciam com a subida de uma crest. Logo, o comprimento
delas (decorrente da velocidade do navio) é que definirá se elas serão reforçadas ou canceladas.
LW = 1,827 V²
onde:
LW –> comprimento da onda em metros
V –> velocidade do navio em nós
Conforme o navio aumenta a velocidade o comprimento da onda também aumenta. Isto faz
com que sucessivos reforços e cancelamentos (onda resultante) ocorram. A cada velocidade
corresponderá uma wave resistance (RW). O professor Havelock, produziu um gráfico V/√L
(abscissa) x RW (ordenada), e obteve distintas humps (corcovas) e hollows (vales) que
correspondem a velocidades com elevadas e baixas RW, respectivamente.
Eddy resistance
É a resistência surgida em decorrência da separation e turbulências que podem ocorrer quando
o fluxo de água que passa abaixo do casco encontra alguma abrupta mudança na superfície do casco
e gera eddies (redemoinhos), que geram uma drag force.
Todas as resistências causadas pela separation e turbulência ao redor do fim do casco, ou suas
aberturas, estão inseridas nesta categoria.
Appendage resistance
Os appendages submersos são profundos e não contribuem significativamente para a wave-
making resistance. Como eles também são streamlined (têm boa hidrodinâmica), eles contribuem
pouco com a eddy resistance. A principal contribuição deles é com a frictional resistance. Logo,
podemos considerar que, assim como a frictional resistance do hull, a appendage resistance é
proporcional a sua área e ao quadrado da velocidade do navio.
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
Entretanto, a wind resistance tem valor considerável, principalmente quando o vento relativo
entra pela bow (bochecha – 030°).
Quando o vento entra pelo través (abeam), é necessário utilizar o rudder constantemente, o que
aumenta a resistência do navio, mesmo com pequenos ângulos de ataque.
Squat
Quando o navio se movimenta ele, primeiramente, observa afundamento de todo o casco. Após
atingir a critical speed (1.2 de speed-length ratio ‒ razão velocidade˗comprimento do navio), a
proa começa a elevar-se e a popa a afundar, que é quando o navio squat.
Logo, squat é o efeito da elevação da proa e afundamento da popa, que provoca um aumento
abrupto na resistência do navio devido às ondas geradas.
A popa irá afundar no hollow (vale) criado quando o primeiro trough (cavado), criado pelo
sistema de ondas da proa, coincidir com o aumento da hollow (corcova, crista) do sistema da popa.
Quando o navio aumenta sua velocidade em águas rasas, a sua resistência cresce mais
rapidamente do que cresceria em águas profundas.
Logo, para determinados navios de altíssimas velocidades, é mais fácil atingir a sua máxima
velocidade em águas rasas do que em águas profundas (quando o navio passa a operar pouco antes
do maior hollow do gráfico V/√L (abscissa) x RW (ordenada), do professor Havelock – speed-length
ratio superior a 1.6 – conclusão minha).
Total resistance
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O rolling (balanço), que provoca pouco de aumento da resistência do navio, é menos danoso
que o pitching.
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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)
Power = RT x V
Para ser verdade, a resistência total (RT) teria que variar com o quadrado da velocidade e,
conforme visto antes, ela varia apenas com a potência de 1,83 (ver tópico Frictional resistance).
Logo, há um exagero que é bastante quando a velocidade do navio (V) assume valores elevados.
Wind
A força do vento que age sobre o navio é proporcional à seção-reta do navio normal à direção
do vento e, também, ao quadrado da velocidade do vento. A forma da superestrutura afetada pelo
vento também exerce grande influência.
Current
A força que a corrente produz no navio é semelhante à força exercida pelo vento, porém com
uma grande diferença: a densidade da água é muito maior que a do ar. Logo, a streamline do hull é
muito mais importante que a da superestrutura do navio.
SUMMARY
xxx
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