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ECAS

im Motorwagen

Systembeschreibung
(Funktion, Konfiguration und
Komponenten)
Inbetriebnahme und Diagnose
(Kalibrierung und Parametrierung)
Sicherheitskonzept

Ausgabe 2002

Ó Copyright WABCO 2002

Vehicle Control Systems


An American Standard Company

Änderungen bleiben vorbehalten


ECAS Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung 3 9. Inbetriebnahme und Diagnose 82
1.1 Anwendungsbereich 4 9.1 Allgemeines 82
9.2 Beschreibung der Programmkarte 84
2. Systemfunktionen 4
9.3 Diagnosekartenübersicht 86
2.1 Sollniveauregelung 5
9.4 Diagnosesoftware 88
2.1.1 Normalniveau 6
9.4.1 Diagnose mit dem DC 88
2.1.2 Normalniveau I 6
2.1.3 Normalniveau II und III 6 9.4.2 Diagnose mit dem PC 89
2.1.4 Memoryniveau 6 9.5 Parametrieren 89
2.2 Höhenbegrenzung 7 9.6 Erläuterung der Parameter 91
2.3 Querstabilisierung 7 9.6.1 Geräteadressparameter 91
2.4 Liftachs-(Schleppachs-)steuerung 7 9.6.2 Optionsparameter 91
2.5 Nullpunktverstellung 7 9.6.2.1 Optionsbits 4x2 (auch 6x2) 91
2.6 Anfahrhilfe 7 9.6.2.2 Optionsbits 6x2 (zusätzlich) 95
2.7 Überladungsschutz 8 9.6.2.3 Optionsbits 6x2 DV (zusätzlich) 98
2.8 Reifeneindrückungskompensation 8 9.6.2.4 Optionsbits 4x2/6x2
2.9 Steuerung des ALB-Reglers 8 CAN (zusätzlich) 101
2.10 Kranbetrieb 8 9.6.3 Werteparameter 102
2.11 Druckregelung mit
Lift-/Schleppachse 9 10. Das Kalibrieren 112
3. Basisfunktion 11 10.1 Wegsensorkalibrierung 112
10.2 Drucksensorkalibrierung 114
4. Regelalgorithmus 12
4.1 bei Niveauregelung 12
4.2 bei Liftachsregelung 16 11. Das Sicherheitskonzept 116
4.3 Anfahrhilferegelung 18 11.1 Fehlersuche 118
5. Reifeneindrückungskompensation 20
6. Systemkonfiguration 22
7. Komponenten 24
7.1 Sensoren 24
7.1.1 Wegsensor 24
7.1.2 Druckschalter 441 014 ... 0 26
7.1.3 Drucksensor 441 040 003 0 26
7.1.3.1 Drucksensor 441 040 007 0 27
7.2 Die Elektronik (ECU) 28
7.3 Das ECAS-Magnetventil 38
7.4 Die Bedieneinheit 51
8. Kurzbeschreibung der einzelnen
Systeme 54

2
Einleitung ECAS 1.
1. Einleitung – kompliziertere Achssysteme durch Verwendung von
Achslenkern und -stabilisatoren
Luftfederung wird bereits seit Mitte der 50er Jahre in – hoher Teileaufwand durch eine Vielzahl pneumati-
Kraftfahrzeugen – insbesondere in Bussen – eingesetzt. scher Komponenten
Hier hat sich die Luftfederung als deutliche Komforterhö-
hung bewährt. – hohe Belastung der Steuerventile durch die ständige
Be- und Entlüftung; Lebensdauerproblematik bei ho-
Bei Lkw und Anhängern hat sich die Luftfederung vor al- her Wechselbeanspruchung.
lem im oberen Tonnagesegment für den Gütertransport
durchgesetzt. Ausschlaggebend hierfür sind besonders Nachdem zunächst die Steuerung mit rein mechanisch
Fahrwerkauslegungskriterien. Die mitunter relativ gro- arbeitenden Luftfederventilen ausgelegt wurde, entwik-
ßen statischen Achslastdifferenzen an der Motorwagen- kelte man schon bald eine elektromechanische Rege-
hinterachse führen bei der Stahlfederung, die auf den lung. Damit wurden der Bedienungskomfort erhöht und
Beladenzustand ausgelegt wird, zu Problemen im Leer- Hebe-/Senkvorgänge erleichtert.
und Teillastzustand - die Federungseigenschaften ver-
schlechtern sich. Nicht zuletzt spielen auch hier - wie Die fortschrittlichste Entwicklung in dieser Richtung stellt
beim Bus - Komfortkriterien eine Rolle. ECAS dar. Durch die Verwendung einer elektronischen
Steuer-und Regeleinheit konnte das herkömmliche Sy-
Zusammenfassend lassen sich folgende Punkte für den stem entscheidend verbessert werden.
Vorzug von Luftfederungsanlagen gegenüber Stahlfe-
dersystemen nennen: Die englische Bezeichnung ECAS steht für

– der gesamte Federweg steht vollständig zum Aus- Electronically Elektronisch


gleich dynamischer Achslastwechsel zur Verfügung; Controlled Geregelte
statische Achslastwechsel werden durch Druckände- Air Luft
rung in den Tragbälgen kompensiert - für die Aufbau- Suspension Federung
auslegung wird damit Höhe gewonnen
– die optimale Federung unabhängig von Straßen- und ECAS ist eine elektronisch geregelte Luftfederanlage für
Beladungszustand führt zur Erhöhung des Fahrkom- Fahrzeuge, die als System eine Vielzahl von Funktionen
forts und Schonung des Ladeguts - Rollgeräusche einschließt.
des Fahrzeugs werden kaum übertragen
Gegenüber der mechanisch gesteuerten Luftfederung,
– die Achslastverteilung ist genau definiert, was zu ei-
bei der die das Niveau messende Stelle auch die Steue-
ner Verbesserung der Brems- und Lenkfähigkeit führt
rung der Luftfeder übernimmt, wird bei ECAS die Rege-
und die Reifenlebensdauer erheblich verlängert
lung von einer Elektronik übernommen, die aufgrund der
– genaue beladungsabhängige Steuerung der Druck- Meßwerte von Sensoren die Luftfedern über Magnetven-
luftbremsanlage durch Verwendung des Luftfeder- tile ansteuert. Damit wurde das reine Proportionalverhal-
balgdrucks als Steuerdruck für den Bremskraftregler ten der Reglers - der Regler reagiert sofort nach jeder
Sollwertänderung - in ein verzögertes Proportional-/Dif-
– konstante Fahrzeughöhe unabhängig von der stati- ferentialverhalten - der Regler ändert in Abhängigkeit
schen Last von der Sollwertänderung seine Nachstellgeschwindig-
– steuerbare Aufbauhebe- und -senkvorgänge für La- keit - überführt.
derampen- und Containerbetrieb
Neben der Regelung des Fahrniveaus deckt die Elektro-
– Steuerung von Liftachsen
nik in Verbindung mit Schaltern/Tastern und/oder der
– individuelle radweise Balgdrucksteuerung als Quer- Bedieneinheit auch die Steuerung von Funktionen ab,
kraftausgleich (z.B. bei Kurvenfahrt) die bei konventionellen Luftfederungen nur durch einen
hohen Komponentenaufwand machbar sind. Mit ECAS
– Schonung der Fahrbahnoberfläche. können weitere Funktionen realisiert werden, die mit rein
konventionellen Mitteln nicht erbracht werden können.
Gegenüber den Vorteilen bisheriger konventioneller
Luftfederungsanlagen im Vergleich zu Stahlfedersyste- ECAS arbeitet im Wesentlichen nur bei eingeschalteter
men stehen folgende nachteilige Eigenschaften: Zündung. Es kann jedoch ein Stand-By-Betrieb - das be-
deutet Ausregelung einer Aufbauhöhe nach dem Aus-
– höherer Kostenaufwand der Anlage schalten der Zündung - aktiviert werden.

3
2. ECAS Systemfunktionen

Die ersten ECAS-Systeme in Motorwagen wurden Mitte gen nicht ausgeschlossen werden können.
der achziger Jahre eingeführt. Mittlerweile ist die Vielzahl
der Systemvarianten, bedingt durch Funktionsverbesse- Der Aufbau des ECAS-Systems ist durch eine Auswahl
rungen, herstellerspezifische Systemanpassungen und von Schaltplänen (siehe Kapitel 8 „Systemkurzbeschrei-
Rationalisierungsmaßnahmen, erheblich angestiegen. In bung“) vorgegeben. Nur die Informationen aus den durch
dieser Broschüre soll in einem Abriß einen Einblick in die die Fahrzeughersteller oder WABCO geprüften Schalt-
Thematik ”ECAS im Motorwagen“ gegeben werden. plänen, sind für Arbeiten an der ECAS-Anlage heranzu-
ziehen. Andere Schaltpläne können fehlerbehaftet sein
1.1 Anwendungsbereich und tragen Informationscharakter.

Noch einige generelle Worte zum System: Die Verwendung anderer als der in den Schaltplänen ge-
nannten Komponenten (Kabel, Ventile, Sensoren Be-
Dem Motorwagenhersteller wird mit ECAS ein System diengeräte), die Einbindung von Fremdaggregaten in
zur Verbesserung seines Produkts, d.h. des Fahrzeugs das System oder die Einstellung anderer Funktionen als
in die Hand gegeben. Das bedeutet aber auch für den der oben beschrieben Systemfunktionen bedarf der Zu-
Kunden und das Werkstattpersonal, dass Veränderun- stimmung des Fahrzeugherstellers oder von WABCO.
gen im System einer Zustimmung des Herstellers bedür-
fen. Bestehen Anfragen zu dieser Problematik, sollte zuerst
das Serviceteam des entsprechenden Fahrzeugherstel-
Im Motorwagen darf nur ein ECAS-System verbaut sein; lers kontaktiert werden. Natürlich wird Ihnen auch das
eine Kombination mit anderen Luftfeder-Steuerungssy- WABCO-Serviceteam, Technischer Kundendienst, bei
stemen ist nicht zulässig, da gefährliche Wechselwirkun- technischen Anfragen gern weiterhelfen.

2. Systemfunktionen der Regel mit der Triebachse zu einem Achsaggre-


gat zusammengefasst ist. Typische Vertreter sind
Bevor die Systemfunktionen erläutert werden, mit denen Nachlauf- und lenkbare Achsen. Im Gegensatz zur
die genannten Systemvorteile erzielt werden, noch eini- Liftachse können sie nicht angehoben, sondern nur
ge grundlegende Definitionen zum besseren Verständ- entlastet werden. Vorteil gegenüber der Liftachse ist,
nis. Die fettgedruckten Begriffe werden im folgenden dass die Achsmasse nicht dem Aufbaugewicht zuge-
Text immer wieder auftauchen. schlagen wird, nachteilig ist der höher zu erwartende
Reifenverschleiß.
Motorwagen können verschiedene Achstypen besitzen:
– Als angetriebene Achse (auch: Triebachse, An- In Luftfedersystemen (d.h. nicht nur in ECAS) unter-
triebsachse oder Hauptachse) bezeichnet man die scheidet man hinsichtlich der Aufgabe zwei Arten von
Achse, die sich immer am Boden befindet und nicht Luftfederbälgen:
lenkbar ist. Jeder Motorwagen besitzt eine Triebach-
se, in der Regel ist es die Hinterachse. Besitzt ein – Tragbälge sind die landläufig bekannten Luftfe-
Fahrzeug nur an der Triebachse eine Luftfederung, derbälge an den Achsen. Sie übernehmen die Aufga-
spricht man von einem teilluftgefederten (TL) Fahr- ben der Fahrzeugfederung. Die Tragbälge der am
zeug. Boden befindlichen Achsen sind während des Fahr-
zeugbetriebs ständig mit einem der jeweiligen Rad-
– Die Vorderachse ist in der Regel die Achse an ei-
last proportionalen Balgdruck gefüllt. Die Tragbälge
nem Fahrzeug, die sich lenken läßt. Besitzt eine
angehobener Achsen sind drucklos oder zur Vermei-
Fahrzeug an Vorder- und Hinterachse eine Luftfede-
dung von Balgbeschädigungen mit einem geringen
rung, spricht man von einem vollluftgefederten (VL)
Restdruck beaufschlagt. Tragbälge sind an allen
Fahrzeug.
oben beschriebenen Achstypen vorhanden.
– Die Liftachse ist eine Achse, die in der Regel mit der
– Liftbälge sind fest mit einem Hebelsystem der Lift-
Triebachse zu einem Achsaggregat zusammenge-
achse verbunden und stellen eine Möglichkeit zum
fasst ist. Die Liftachse wird bei Überschreiten einer
Heben bzw. Senken der Liftachse bei Über- bzw. Un-
vorgebbaren Achslast der Triebachse abgesenkt und
terschreitung eines vorgebbaren Grenzdrucks in den
kann bei Unterschreitung einer vorgebbaren Achs-
Tragbälgen der Triebachse des Achsaggregats dar.
last wieder angehoben werden.
Darüberhinaus existieren z.B. auch hydraulische Sy-
– Die Schleppachse ist eine Achse, die ebenfalls in steme, die diese Aufgabe übernehmen.

4
Systemfunktionen
ECAS 2.
ECAS ist ein Regelsystem, das aus mindestens einem lagenauslegung nicht zwangsläufig gegeben sein
Regelkreis (siehe unten Abb.1) besteht. In einem Regel- müssen. Der Anlagentyp entscheidet über die Realisier-
kreis wird ein Sollwert (Führungsgröße w) vorgegeben. barkeit der Funktionen. Es ist weiterhin zu beachten,
Ein Sensor (Messwertaufnehmer), der durch einen Kali- dass die Funktionen trotz gleicher Anlage herstellerspe-
briervorgang bei Systeminbetriebnahme an das Sy- zifisch verschieden sein können.
stem angepasst wird, nimmt den Istwert (Rückführgröße
r) des Systems auf und leiten ihn an eine Elektronik (im 2.1 Sollniveauregelung
folgenden Text kurz ECU, d.h. engl. Electronical Control
Unit, genannt) weiter. Die ECU stellt einen Soll-/Istwert- Das Sollniveau ist der Abstandssollwert vom Fahrzeug-
vergleich an und initiiert im Fall einer vorliegenden Re- aufbau zur Fahrzeugachse. Es wird durch Kalibrieren,
gelabweichung (Regeldifferenz e), d.h. der Istwert liegt Parametrieren oder über eine Bedieneinheit bzw. Taster/
außerhalb eines vorgegebenen Sollwertbereichs, über Schalter vorgegeben.
ein Stellglied die Ausregelung des vorgegebenen Soll-
wertes im Luftfederbalg (Regelstrecke). Die Ausregelung eines Sollniveaus ist die Grundfunktion
von ECAS. Bei Regelabweichungen über einen Tole-
ranzbereich hinaus oder bei Änderung des Vorgabewer-
Sollwerte können bestimmte Abstände (Niveaus) des
tes für das Sollniveau wird ein als Stellglied fungieren-
Fahrzeugaufbaus über der Fahrbahn, genau genommen
des Magnetventil angesteuert und durch Be-/Entlüftung
über der Fahrzeugachse, oder achslastabhängige
des Tragbalges das Istniveau dem Sollniveau angegli-
Fahrzeugzustände (z.B. Anfahrhilfe, Grenzdrücke zur
chen.
Liftachssteuerung usw.) sein.
Anders als bei der konventionellen Luftfederung wird
Die Sollwerte werden der ECU entweder durch den Fahr- nicht nur das Fahrniveau, sondern jedes vorgegebene
zeughersteller bei der Inbetriebnahme mittels Parame- Niveau geregelt. So wird auch ein Niveau, das bei Be-
trieren und Kalibrieren fest vorgegeben oder durch den oder Entladevorgängen eingestellt wird, als Sollniveau
Systemnutzer über Taster/Schalter oder eine Bedienein- angenommen und ausgeregelt.
heit mitgeteilt.
Unterscheidung zwischen statischem und dynami-
Nun sollen die Möglichkeiten, die ECAS bietet, erläutert schem Radlastwechsel
werden. Es ist jedoch zu beachten, das die hier be- Durch die Möglichkeit, Geschwindigkeitsinformationen
schriebenen Funktionen in Abhängigkeit von der An- zu empfangen und zu bewerten, unterscheidet ECAS im

Regleraus-
Führungsgröße w Regeldifferenz e gangsgröße y R Stellgröße y Störgröße z

Regelgröße x
Vergleichsglied

Regelglied Steller Stellglied


+ -
Regler Stelleinrichtung
Regelstrecke

Messeinrichtung
Regeleinrichtung

Rückführgröße r

Abb 1: Der Regelkreis - Basis für die ECAS-Regelung

5
2. ECAS Systemfunktionen

Gegensatz zur konventionellen Luftfederanlage zwi- nur durch den Kalibriervorgang mitgeteilt werden.
schen statischen und dynamischen Radlastwechseln.
Im Betrieb wird das Normalniveau I durch die Bedienein-
Durch diese Unterscheidung kann entsprechend der be- heit bzw. Taster/Schalter und/oder durch das Überschrei-
stehenden Erfordernisse optimal reagiert werden. ten einer Grenzgeschwindigkeit ausgesteuert.

Statische Radlastwechsel treten durch Beladungsände- Die Werte für die Schaltpunkte der Aussteuerung können
rungen am Fahrzeug bei Stillstand oder niedrigen Fahr- beim Parametrieren festgelegt werden.
zeuggeschwindigkeiten auf - man spricht hier vom Be-
und Entladebetrieb. Das erfordert eine Sollwertüberprü- 2.1.3 Normalniveau II und III
fung und ggf. -korrektur durch Be- oder Entlüftung des Unter diesen Normalniveaus versteht man Sollniveaus
entsprechenden Luftfederbalgs in kurzen Zeitabständen. die sich im Fahrbetrieb einstellen und vom Normalniveau
ECAS führt diese Überprüfung in kurzen Zeitabständen I abweichen. Das kann zur Aufbauabsenkung als Kraft-
(z.B. 1s) durch. stoffsparmaßnahme sowie als Querkraftstabilitätsver-
besserung bei höheren Geschwindigkeiten erforderlich
Dynamische Radlastwechsel werden hauptsächlich sein. Mit der Änderung des Normalniveaus können damit
durch Fahrbahnunebenheiten, Kurvenfahrt, Bremsen auch Höhenanpassungen im Gesamtlastzug durchge-
und Beschleunigen hervorgerufen und treten im Fahrbe- führt werden.
trieb - also bei v > 0 km/h - auf. Sie sollen durch das Fe-
derungsverhalten der Tragbälge ausgeglichen werden. Bei der geschwindigkeitsabhängigen Aufbauabsenkung
In diesem Fall ist eine Balgbe- oder -entlüftung nicht geht man davon aus, dass höhere Geschwindigkeiten
wünschenswert, da nur der abgesperrte Luftfederbalg auf so guten Fahrbahnoberflächen gefahren werden, die
nahezu konstantbleibende Federungseigenschaften nicht die Ausnutzung des gesamten Balgfederweges er-
aufweist. Bei Fahrt ist die Nachregelung durch ECAS fordern.
also nur für den Ausgleich eventuell auftretender Lecka-
gen erforderlich. Aus diesem Grund wird bei höheren Für den Off-road-Einsatz kann die Erhöhung des Nor-
Geschwindigkeiten die Sollwertüberprüfung in erheblich malniveaus durchaus sinnvoll sein. Die Aussteuerung ei-
größeren Zeitintervallen - in der Regel alle 60 s - durch- nes solchen Normalniveaus wird z.B. über Schalter
geführt. vorgenommen.

Ein unerwünschtes Ausregeln dynamischer Radlast- Der Wert für diese Normalniveaus wird dem System als
wechsel beim Bremsen durch Balgbe- oder -entlüftung Differenz zum Normalniveau I durch den Parametrier-
kann damit weitestgehend vermieden werden. vorgang fest mitgeteilt.

2.1.1 Normalniveau Im Betrieb kann die Aussteuerung dieser Normalniveaus


Unter Normalniveau (auch: Fahrniveau) versteht man wahlweise über Schalter oder die Fahrgeschwindigkeit
das Niveau, welches sich im Fahrbetrieb - d.h. bei höhe- initiiert werden.
ren Geschwindigkeiten - einstellen soll. Für ECAS kön-
nen max. 3 Normalniveaus eingestellt werden. Die Werte für die Art und die Schaltpunkte der Aussteue-
rung werden beim Parametrieren festgelegt.

2.1.2 Normalniveau I 2.1.4 Memoryniveau


Unter Normalniveau I versteht man das Sollniveau, das Unter Memoryniveau versteht man ein Sollniveau, das
vom Fahrzeughersteller für den normalen Fahrbetrieb man im Be-/Entladebetrieb, bei Stillstand oder niedrigen
festgelegt wird. Da sich aus diesem Normalniveau die Geschwindigkeiten, anfahren kann, um eine für die Be-
Maße für Gesamtfahrzeughöhe - hier sind die jeweiligen oder Entladung günstige Fahrzeugaufbauhöhe einzu-
gesetzlichen Bestimmung für den zulässigen Maximal- stellen. Das Memoryniveau kann durch den Fahrzeug-
wert zu beachten - und theoretischer Fahrzeugschwer- nutzer vorgegeben und jederzeit geändert werden. Ein
punkthöhe - dieser Wert ist ein Vorgabewert für die vorgegebenes Memoryniveau bleibt dem System solan-
Bremsberechnung des Fahrzeugs - ableiten, kommt dem ge bekannt, bis es durch den Nutzer geändert wird, d.h.
Normalniveau I gegenüber anderen Normalniveaus eine auch bei Zündung AUS.
besondere Bedeutung zu. Kurzum es ist ein Auslegungs-
wert für das Fahrzeug, der die Konstruktionslage be- Zur Nutzung der Memoryfunktion ist eine Bedieneinheit
schreibt. erforderlich. Mit ECAS sind 2 unterschiedliche Memory-
niveaus nutzbar. Das Memoryniveau gilt für das gesamte
Der Sollwert für dieses Normalniveau kann dem System Fahrzeug.

6
Systemfunktionen
ECAS 2.
2.2 Höhenbegrenzung Wird das Fahrzeug abgestellt und die Zündung ausge-
schaltet, so bleibt der Status der Liftachse erhalten, d.h.
Eine Niveauänderung wird, wenn die durch den Kalibrier- eine gehobene Liftachse bleibt gehoben.
vorgang für die obere Höhenbegrenzung vorgegebenen
Werte erreicht werden, automatisch durch die Elektronik Bei bestimmten Systemen mit Drucksensor ist neben
beendet. Genaugenommen beendet ECAS schon ein dem Absenken auch das automatische Heben der Lift-
Stück vor dem kalibrierten oberen Anschlag das Aufbau- achse nach Entladung des Fahrzeug realisierbar. Man
heben, somit werden die Gummipuffer und die Zugkraft- spricht hier von einer Liftachsvollautomatik.
begrenzungen (z.B. Bälge; Fangseile) nicht über Gebühr
belastet. Ist das System mit einem Druckschalter ausgerüstet, er-
folgt nur die Absenkung automatisch. Das Heben der
Ein Entladevorgang wird erkannt und das ursprüngliche Liftachse muß dann über die ECAS-Bedieneinheit oder
Sollniveau wird nachgeregelt, so dass die Zuganschläge einen separaten Taster/Schalter manuell durchgeführt
nicht belastet werden. werden.

2.3 Querstabilisierung Die Anfahrhilfefunktion ist nur bei aktivierter Liftachsvoll-


automatik nutzbar.
Für Fahrzeuge mit zu erwartender ungleicher Achslast-
verteilung (z.B. einseitige Beladung) können an den
Tragbälgen einer Achse durch zwei Regelkreise rechts
2.5 Nullpunktverstellung
und links verschiedene Drücke eingestellt werden. Ist diese Funktion aktiviert, wird mit dem Heben der Lift-
achse automatisch eine Sollniveauerhöhung an der
Bei Fahrzeugen mit gleichmäßiger Beladung (z.B. Tank- Triebachse durchgeführt, um einen besseren Freigang
fahrzeuge) ist das nicht unbedingt erforderlich. der Liftachsräder zu erreichen.

2.4 Liftachs- (Schleppachs-)steuerung 2.6 Anfahrhilfe


Die Liftachse wird bei stehendem Fahrzeug automatisch Bei 6x2-Fahrzeugen kann bei ausreichend hoher Bela-
abgesenkt (bzw. die Schleppachse belastet), wenn durch dung eine Anfahrhilfe realisiert werden. Durch Druckent-
Beladung des Fahrzeugs die zulässige Achslast der lastung an den Liftachstragbälgen bzw. Anheben der
Triebachse überschritten wird. Das dazu erforderliche Si- Liftachse wird die Last auf die Triebsachse des Zugfahr-
gnal erhält die Elektronik vom Drucksensor bzw. vom zeugs mit dem Ziel einer Traktionskraftsteigerung er-
Druckschalter an einem der Tragbälge der Triebachse. höht.
Ein automatisches Absenken der Liftachse durch wäh-
rend der Fahrt auftretende Druckspitzen ist ausgeschlos- Die Anfahrhilfefunktion wird über einen Schaltkontakt ak-
sen. tiviert.

Normalfahrt Anfahrhilfe

HA LA HA LA

Anfahrhilfetriebkraft
Anfahrhilfetriebkraft

Achslast
Achslast Normaltriebkraft
Normaltriebkraft erhöhte Achslast
erhöhte Achslast

Abb 2: Achslast und Triebkraftänderung bei Anfahrhilfe

7
2. ECAS Systemfunktionen

Der Anfahrhilfemodus unterscheidet sich in 4 Gruppen: Achslast einen Luftfedertragbalgdruck erfordert, der un-
terhalb des maximal zulässigen Tragbalgdruckes liegt.
– Typ ”Deutschland“
Nach erneutem Einschalten der Zündung versucht
Die Anfahrhilfe ist maximal für 90s mit einem Taster
ECAS, die Bälge zu füllen und den Aufbau in das Nor-
aktivierbar, nach diesen 90s ist die Aktivierung der
malniveau zu bringen.
Anfahrhilfe für mindestens 50s gesperrt. Bei Über-
schreitung einer vorgebbaren Geschwindigkeit
(höchstens 30km/h) wird die Anfahrhilfe automatisch 2.8 Reifeneindrückungskompensation
deaktiviert. Die Traktionskraftsteigerung wird vorge-
Bei Fahrzeugen mit besonders großer Gesamthöhe wird
geben, darf aber höchstens 30% über der zulässigen
zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Fahr-
Triebachslast liegen.
zeughöhe neben kleinen Rädern auch ein sehr kurzer
– Typ ”EG“ Einfederweg im Leerzustand gewählt. Mit zunehmender
(auch: ”außerhalb Deutschlands“ genannt) Beladung steigt jedoch der Federwegbedarf. Hier ist es
Die Anfahrhilfe ist zeitlich unbegrenzt mit einem Ta- möglich, die bei zunehmender Beladung entstehende
ster aktivierbar, nach Beendigung eines Anfahrhilfe- Reifeneindrückung dem möglichen Einfederweg bei kon-
vorgangs kann die Aktivierung der Anfahrhilfe sofort stant bleibender Gesamtfahrzeughöhe zuzuschlagen.
wiederholt werden. Bei Überschreitung einer vorgeb-
baren Geschwindigkeit (höchstens 30km/h) wird die
2.9 Steuerung des ALB- Reglers
Anfahrhilfe automatisch deaktiviert. Die Traktions-
kraftsteigerung wird vorgegeben, darf aber höch- Luftgefederte Zugfahrzeuge mit konventioneller Brems-
stens 30% über der zulässigen Triebachslast liegen. anlage besitzen einen lastabhängigen Bremskraftregler
– Typ ”Nordland“ (ALB-Regler), der durch den Balgdruck gesteuert wird.
Die Anfahrhilfe ist zeitlich unbegrenzt mit einem Im Fall eines Balgdruckausfalls (z.B. Balg sehr stark un-
Schalter aktivierbar, nach Beendigung eines Anfahr- dicht oder zerstört) würde dem ALB-Regler trotz voller
hilfevorgangs kann die Aktivierung der Anfahrhilfe Fahrzeugbeladung ein Leerfahrzeug signalisiert. Die
sofort wiederholt werden. Die Anfahrhilfe wird deak- Folge wäre Unterbremsung und damit eine Bremsweg-
tiviert, wenn der Schalter wieder in seine Ausgangs- verlängerung. ECAS besitzt die Option, diesen Fall zu er-
position gebracht wird (Ausnahme: 6x2 Fahrzeuge kennen und bei dessen Eintreten den Vorratsdruck des
mit ECAS-CAN - Siehe Systemkurzbeschreibung Luftfedersystems an den ALB-Steueranschluss 41/42 zu
ECAS 4x2/6x2 CAN). Die Traktionskraftsteigerung leiten, um dadurch dem ALB-Regler eine Volllastsituation
wird vorgegeben, darf aber höchstens 30% über der zu simulieren.
zulässigen Triebachslast liegen.
– manuelle Anfahrhilfe (nur 6x2 DV-Fahrzeuge - Sie-
he Systemkurzbeschreibung für 6x2DV). 1
Der gewünschte Anfahrhilfemodus kann über eine Co-
2
dierung auf bestimmte Pins der Elektronik durch den 4241
pVorrat-LF
2
Fahrzeughersteller fest vorgegeben oder der Elektronik
durch entsprechende Parametrierung mitgeteilt werden.
ALB-Regler

Dadurch wird den jeweiligen nationalen Vorschriften


Magnetventil
Rechnung getragen (mit/ohne Zeit-, Geschwindigkeits- LF-BALG

und Lastbegrenzung, mit/ohne Zwangspause).


Hier ergeben sich mit Inkrafttreten der EG-Richtlinie
97/27/EG Veränderungen.
Abb. 3: Die Verschaltung bei ”ALB-Funktion“
2.7 Überladungsschutz
2.10 Kranbetrieb
Durch Vorgabe eines maximal zulässigen Tragbalgdruk-
kes kann ein Überladungsschutz realisiert werden. Bei Bei Zugfahrzeugen mit Aufbaukränen kann eine soge-
der Überschreitung dieses vorgegebenen Grenzwertes nannte ”Kranbetriebfunktion“ von Nutzen sein. Hinter-
aufgrund von Überladung werden die Tragbälge entlüftet grund dieser Funktion ist, dass zum Betrieb der
und der Fahrzeugaufbau auf die Puffer abgesenkt. Aufbaukräne Stützen ausgefahren werden, die das Fahr-
zeug so anheben, dass die Räder keinen Bodenkontakt
Zur Rückkehr in den Normalbetrieb muss das Fahrzeug mehr haben. Dadurch soll der Kraftfluss der Kranlast
soweit entladen werden, dass die verbleibende statische über die Fahrzeugfederung ausgeschaltet werden. Beim

8
Systemfunktionen
ECAS 2.

Antriebsvorgang Bremsvorgang

HA LA HA LA

Triebkraft halbbel.
halbbel. Bremskraft beladen

Triebkraft beladen
Bremskraft halbbel.
halbbel.

halbbel.
Achslast halbbel.
Achslast beladen
Achslast beladen
Achslast halbbel.
halbbel.

Abb. 4: Achslast und Triebkraftänderung bei Druckgleichheitsregelung

Anheben der Räder würde nun ECAS wegen des vergrö- Druckgleichheitsregelung
ßerten Abstandes zwischen Achse und Aufbau versu- Die Druckgleichheitsregelung stellt die Urform der Trag-
chen, die Bälge zu entlüften, um den Abstand zu balgdruckregelung dar. Hauptmerkmal dieser Regelung
verringern. Hierbei würden sinnloserweise nur die Trag- ist, dass nach Absenken der Liftachse/Belasten der
bälge entlüftet werden und beim Absetzen des Fahr- Schleppachse in allen Tragbälgen des Hinterachsaggre-
zeugs kann es zum Balgknicken kommen. ECAS erkennt gates der gleiche Druck herrscht. Die Tragbälge von
die Situation und bricht die Balgentlüftung vor der voll- Trieb- und Lift-/Schleppachse werden dabei seitenweise
ständigen Balgentlüftung ab. miteinander verbunden.

Die Druckgleichheitsregelung kommt mit wenigen Kom-


ponenten aus. Die Druckwertermittlung geschieht hier
2.11 Druckregelung bei Fahrzeugen mit über Druckschalter oder Drucksensor.
einer Lift-/Schleppachse
Permanente optimale Traktionssteuerung
Bei 6x2-Fahrzeugen mit einer Lift- oder Schleppachse ist ECAS bietet im 6x2-Motorwagen die Möglichkeit die
es möglich je nach Ausstattung der ECAS-Anlage, am Achslastverteilung im Hinterachsaggregat so zu steuern,
Hinterachsaggregat zwischen der Trieb- und der Lift-/ dass die Triebachse 100%ig belastet wird und die Lift-/
Schleppachse verschiedene Regelphilosophien für die Schleppachse die Restlast aufnimmt. Man spricht hier
Tragbalgdrücke zu verwirklichen. von ECAS 6x2 DV (d.h. Druckverhältnisregelung).

Antriebsvorgang Bremsvorgang

HA LA HA LA

HA-Bremskraft
LA-Bremskraft beladen
Triebkraft
LA-Bremskraft halbbel.
halbbel.
HA-Achslast
HA-Achslast
LA-Achslast halbbel.
halbbel.
LA-Achslast halbbel.
halbbel.
LA-Achslast beladen
LA-Achslast beladen

Abb. 5: Achslast und Triebkraftänderung bei Traktionsregelung

9
2. ECAS Systemfunktionen

Antriebsvorgang Bremsvorgang

HA LA HA LA

Triebkraft halbbel.
halbbel. Bremskraft beladen

Triebkraft beladen Bremskraft halbbel.


halbbel.
DV DV
Achslast halbbel.
halbbel.
Achslast beladen
Achslast beladen Achslast halbbel.
halbbel.

Abb. 6: Achslast und Triebkraftänderung bei Druckverhältnisregelung

Diese Art der Regelung kann bei Fahrzeugbetrieb auf Druckverhältnisregelung


glattem bzw. rutschigem Untergrund durchaus von Vor- Eng mit der optimalen Traktionsregelung verbunden ist
teil sein. Die möglichen übertragbaren Antriebskräfte an die Druckverhältnisregelung. In Motorwagen in denen
der Triebsachse liegen immer hoch und ermöglichen ECAS 6x2DV verbaut ist, kann eine dieser beiden Regel-
eine gute Traktion. Für die Lift-/Schleppachse senkt die- möglichkeiten ausgewählt werden.
se Achslastverteilung den Reifenverschleiß bei Kurven-
fahrt. Bei der Druckverhältnisregelung werden die Tragbalg-
drücke an Trieb- und Lift-/Schleppachse in einem defi-
Nachteil dieser Konfiguration ist, dass die übertragbaren nierten Verhältnis ausgeregelt. Die Triebkraft kann
immer noch relativ hoch gehalten werden, der Bremsver-
Bremskräfte an Trieb- und Liftachse stark voneinander
schleiß an beiden Achsen wird jedoch gleichmäßiger
abweichen können. Geht man nun davon aus, dass bei-
aufgeteilt. Diese Art der Regelung wäre z.B. für den
de Achsen mit gleichen Bremszylindern bestückt sind
Fahrbetrieb im Verteilerverkehr oder für Ferntransporte
und beim Bremsvorgang den gleichen Druck erhalten,
recht günstig.
wird die Belastung der Bremsen unterschiedlich sein.
Der Komponentenaufwand für die Druckverhältnisrege-
Der Komponentenaufwand für eine optimale Traktions- lung entspricht dem für die optimale Traktionssteuerung.
steuerung ist höher als bei der Druckgleichheitsregelung. In der Parametereinstellung erfolgt die Auswahl der ge-
Die Druckwertermittlung der Bälge erfolgt durch Druck- wünschten Regelung.
sensoren, wobei die Anzahl der eingesetzten Drucksen-
soren von 2 bei SCANIA-Fahrzeugen – 1 Drucksensor Welche dieser beiden letztgenannten Möglichkeiten im
an der Triebachse, der 2. an der Lift-/Schleppachse – bis entsprechend ausgestatteten System gewählt wird,
zu 5 bei IVECO-Fahrzeugen – jeweils 2 Drucksensoren hängt von den Rahmenbedingungen ab.
seitenweise an Triebachse und an der Lift-/Schleppach-
se sowie 1 Drucksensor am Liftbalg – differieren kann.

10
Basisfunktion
ECAS 3.
3. Basisfunktion
Nach der allgemeinen Beschreibung der Systemfunktio- Dieser ermittelte Messwert ist der Istwert des Regelkrei-
nen soll nun die Funktionsweise von ECAS etwas kon- ses und wird an die Elektronik (2) weitergeleitet. In der
kreter betrachtet werden. ECU wird dieser Istwert mit dem in der ECU festge-
schriebenen Sollwert verglichen. Bei einer vorliegenden
Im Abschnitt ”Systemfunktionen“ wurde bereits kurz der Regelabweichung (d.h. unzulässige Differenz zwischen
ECAS-Regelkreis erwähnt. Diese Ausführungen werden Ist- und Sollwert) wird dem ECAS-Magnetventil (3) ein
jetzt konkret auf das System angewandt. Im unteren Bild Stellsignal übermittelt.
ist die Basisfunktion von ECAS illustriert.
In Abhängigkeit von diesem Stellsignal steuert das
Die Basisfunktion von ECAS ist der Ausgleich von ECAS-Magnetventil nun den Tragbalg (4) an und be-
Regelabweichungen, die entweder aufgrund von oder entlüftet diesen.
Störgrößen (z.B. Änderung des Beladungszustan-
des) oder durch Sollwertänderungen (z.B. mit Hilfe Durch die Volumenänderung im Tragbalg ändert sich
der Bedieneinheit) entstehen. Diese Regelabwei- auch der Abstand zwischen Achse und Aufbau. Der Ab-
chungen führen zu einer Veränderung des Abstan- stand wird erneut durch den Wegsensor erfaßt und der
des zwischen der Fahrzeugachse und dem Zyklus beginnt von vorn.
Fahrzeugaufbau. ECAS gleicht die Regelabweichun-
gen aus. Diese Regelung nennt man Niveauregelung. Die Bedieneinheit (5) gehört nicht mehr zum Grundsy-
stem, soll hier aber erwähnt werden, da der Nutzer mit ihr
Es muß hier eindringlich darauf hingewiesen wer- direkt Einfluss auf das Sollniveau nehmen kann. Im Mo-
den, dass die ECAS-Basisfunktion eine wegorien- torwagen werden auch oft Schalter/Taster zur Einfluss-
tierte (d.h. Abstand zwischen Achse und Aufbau) nahme auf das Sollniveau verwendet.
keine kraftorientierte (d.h. Balgdruck) Regelung ist.

Ein Wegsensor (1), der am Fahrzeugaufbau befestigt


und über ein Hebelsystem mit der Fahrzeugachse ver-
bunden ist, erfaßt kontinuierlich den Abstand zwischen
Achse und Aufbau.

Basisfunktion des ECAS-Systems


Grundsystem:
1 Wegsensor

2 Elektronik (ECU)
1
Achse-Aufbau

3 3 ECAS-Magnetventil
Abstand

4 2
4 Tragbalg

5 5 Bedieneinheit
(optional)

11
4. ECAS Regelalgorithmus

Sollniveau Abweichung vom Pulsfrequenz Strom Pneumatik Achs-(Rad-)


(Führungsgröße w) Sollniveau (Regleraus- (Regleraus- (Stellgröße y) lastwechsel
(Regeldifferenz e) gangsgröße yR2) gangsgröße yR1) (Störgöße z)

Abstand
Aufbau-Achse
B/E-Ventil (Regelgröße x)
Vergleichsglied
Steller I Stellglied
Programm
+ 2/2Wege-
Pneuma-
- Regelglied
ventil(e)
Steller II
tikteil Luft-
feder-
Elektronik ECAS-Magnetventil trag-
Regler Stelleinrichtung
balg
Regelstrecke

Wegsensor
Messeinrichtung
Regeleinrichtung

Istniveau
(Rückführgröße r)

4.1 Regelalgorithmus bei Niveaure- Die große Nennweite der ECAS-Magnetventile, die für
die Nachregelung bei kleinen Sollwertunterschieden von
gelung Vorteil ist, kann sich bei großen Sollwertunterschieden
als nachteilig erweisen, da die Überschwingneigung
Bei der Niveauregelung wird der Abstand zwischen Fahr- steigt.
zeugaufbau und -achse geregelt. Die Niveauregelung ist
die Basisfunktion von ECAS und tritt bei jeder ECAS-An- Für eine korrekte Auslegung der Systempneumatik muss
lage auf. Die Nachregelung des Abstandes kann durch für jeden Betriebszustand ein Druckgefälle am ECAS-
Störgrößeneinfluss oder Sollwertänderung erforderlich Magnetventil angestrebt werden, d.h. der Druck muss an
sein Der Regelkreis selbst ist im Abschnitt ”Funktions- der Vorratsdruckeingangsseite größer als an der Balg-
weise“ bereits beschrieben worden. druckausgangsseite sein.

Um die ECAS-Regelfunktion bei Niveauregelung ver- Schwingungsdämpfung und Dämpfungskraft


ständlich machen zu können, bedarf es eines kleinen Während der Regelung muss auch die Rolle des Schwin-
Einstiegs in die Physik des Luftfedersystems. gungsdämpfers beachtet werden. Konventionelle
Schwingungsdämpfer können nur auf einen Arbeitspunkt
Allgemeines zur Physik der Luftfederung ausgelegt werden. Die Auslegung der Dämpfungskraft
erfolgt für das Fahrzeug im oberen Beladungsbereich.
Grundsätzliches Problem jeder Regelung bei Auftreten
Für Fahrzeuge im teilbeladenen oder Leerzustand ist der
einer Regelabweichung ist die Ermittlung der optimalen
Anteil der Dämpfungskraft, der bei einer Sollwertände-
Einschwingzeit - der Zeitraum von Beginn der Sollwert-
rung mit überwunden werden muss, also überproportio-
änderung bis der Istwert einen vorgegebenen Sollwertto-
nal hoch. Eine Verbesserung würde durch eine variable
leranzbereich nicht mehr verläßt (Vgl. Diagramm auf Sei-
Dämpfungsregelung erreicht werden. WABCO bietet sie
te 14). So lange regelt das System und verbraucht damit
unter der Bezeichnung ESAC an, sie soll jedoch hier für
auch Luft.
die folgenden Ausführungen nicht weiter betrachtet wer-
den. Je weiter der Beladungszustand vom Dämpferaus-
Lange Regelzeiten entstehen bei langsamer Nachrege- legungspunkt entfernt ist, umso größer ist der Einfluß
lung des Istwertes auf den neuen Sollwert. Dabei wird des Dämpfungskraftüberschusses.
eine hohe Regelgüte erreicht, die mit hohem Zeitauf-
wand erkauft wird. Die Problematik wird ausgehend von der Arbeitsweise
des Schwingungsdämpfers klar.
Bei schnellerer Nachregelung verkürzt sich auch die Zeit
bis zum Erreichen des neuen Sollwertes, wobei jedoch Innerhalb des Dämpfers muß Öl von einem Raum über
die Neigung des Systems zum Überschwingen zunimmt. eine enge Drosselbohrung in einen anderen Raum strö-

12
Regelalgorithmus
ECAS 4.
men. Die dabei entstehende Widerstandskraft bezeich- Es ist also wichtig, den Drucküberschuss in den Tragbäl-
net man als Dämpfungskraft. Durch eine schnelle gen nach Beginn der Aufbaubewegung schnell wieder
Abstandsänderung des Aufbaus von der Achse steigt abzubauen.
auch die Dämpfungskraft proportional an. Für den Däm-
pfungskraftaufbau ist also vornehmlich diese Abstands- Die Neigung zum Überschwingen tritt besonders bei ei-
änderung verantwortlich. nem leeren Fahrzeug auf, da hier einerseits durch das
große statische Druckgefälle zwischen Vorrats- und
Mit der Abstandsänderung Aufbau - Achse überlagert Balgdruckseite im ECAS-Magnetventil hohe Strömungs-
sich der Dämpfungskraftaufbau durch die Abstandsän- geschwindigkeiten beim Balgbefüllen auftreten und an-
derung mit dem Abbau der Dämpfungskraft durch das dererseits eine geringe Aufbaumasse bewegt werden
Überströmen des Dämpferöls durch die Dämpferventile. muss. Damit ist auch die Gefahr, dass der Regelkreis
Das Verhalten der Dämpferkraft zur Aufbauhub-/-senk- schwingt, groß. Es kommt zu unnötig vielen Regelspie-
geschwindigkeit ist durch die Dämpferauslegung (z.B. len im ECAS-Magnetventil. Das kann dessen Lebens-
Drosseldurchmesser, Ölviskosität ...) vorgegeben. dauer reduzieren.

Die Dämpfungskraft ist nun eine der Aufbaubewegung Einerseits kann zur Vermeidung des Überschwingens
entgegenwirkende Kraft, die ein Schwingen des Aufbaus der Sollwerttoleranzbereich erweitert werden. Darunter
oder Springen des Rades von der Fahrbahn verhindert. leidet jedoch die Wiederholgenauigkeit einer Sollwertein-
Dadurch wirkt sie aber auch der Niveauänderung entge- stellung.
gen.
Ist anderseits die Einhaltung eines genauen Maßes ge-
wünscht, so muss der Regelvorgang dahingehend ver-
Diese Dämpfungskraft, deren Größe über die Zeit be-
ändert werden, dass bereits vor Erreichen des Sollni-
trachtet variabel ist, stellt für die Regelung einen stören-
veaus die einströmende Luftmenge reduziert wird.
den Einfluss dar.
Dadurch würde die Aufbauhubgeschwindigkeit verringert
und die Überschwingneigung unterbunden.

Regelungsablauf bei Sollwertänderung Da das Magnetventil den Luftstrom zum Tragbalg durch
Befindet sich ECAS im Kräftegleichgewicht, wirkt auf den Öffnen und Schließen des Ventilsitzes nur durchstellen
Tragbalg der Achse die Radlast. Dabei ist eine evtl. vor- oder unterbrechen, aber nicht drosseln kann, müssen
handenen Achslenkerübersetzung zu beachten. Der andere Regulierungsmaßnahmen genutzt werden.
Druck im Tragbalg multipliziert mit der wirksamen Quer-
schnittsfläche des Balgs (Sie läßt sich nicht direkt aus Zu diesem Zweck wird entweder ein Pulsregler oder ein
dem Tragbalgdurchmesser errechnen!) wirkt der Radlast selbstlernender Niveauregler verwendet.
entgegen. Der Druck im Tragbalg ist in weiten Bereichen
nur von der Radlast nicht von der Niveauhöhe abhängig. Pulsregler
Ursprünglich wurde für die Regelung ein Pulsregler ein-
Bei einer Sollwertänderung (z.B. durch die Bedienein- gesetzt, dabei wird der Magnetstrom des ECAS-Magnet-
heit) wird der Balg solange gefüllt bzw. entlüftet, bis der ventils gepulst. Durch das Pulsen wird der Luftstrom
Istwert des Abstands Aufbau-Achse dem neuen Sollwert kurzzeitig unterbrochen, damit tritt ein Drosseleffekt ein.
entspricht. Das ist ein dynamischer Vorgang, bei dem Aufgrund dieser Drosselung wird ein Überschwingen
das statische Kräftegleichgewicht kurzzeitig gestört wird vermieden.
und sich am Ende dieses Vorganges wieder einstellt.
Für das Ventilpulsen müssen die Begriffe ”Pulsperi-
Beim Heben muss beispielsweise zur Überwindung der odendauer“ und ”Pulslänge“ geklärt werden. (Vgl. dazu
Aufbauträgheit (inclusive der anstehenden Dämpfer- Diagramm ”Beispiel für einen Regelvorgang bei einer
kraft) und Reibungskraft im Fahrwerk erst ein Balgdruck- Sollwerterhöhung“ auf Seite 14)
überschuss erzeugt werden. Ein großer Drucküber-
schuss kann nach Überwindung dieser Widerstände zum Die Pulsperiodendauer ist ein fester Wert, der beim Pa-
Überschwingen des Systems führen. Gegen Ende der rametrieren der ECU mitgeteilt wird. Als Pulsperiodenbe-
Aufbaubewegung erfolgt dann die Abbremsung der be- ginn wird der Einschaltimpuls für den Ventilmagneten
schleunigten Massen. Ist das neue Sollniveau erreicht, angenommen.
entsteht durch den Drucküberschuss, der zur Überwin-
dung genannten Widerstände notwendig war und noch Die Pulslänge beschreibt den Zeitraum in dem der Ven-
nicht abgebaut wurde, ein Kraftüberschuss, der den Auf- tilmagnet den Einschaltimpuls erhält. Dieser Wert ist va-
bau über den Sollwerttoleranzbereich hinaushebt. riabel und wird für jede Pulsperiode neu errechnet. Die

13
4. ECAS Regelalgorithmus

Berechnung der Pulslänge durch die ECU erfolgt in Ab- .. für einen Aufbausenkvorgang im Stillstand und beim
hängigkeit von der bestehenden Regelabweichung – Heben/Senken bei Fahrt:
d.h. dem Abstand zwischen Sollniveau und Istniveau
(Vgl. Diagramm).
Pulslänge = |Regelabweichung x KP |
Es handelt sich hier um eine Proportional-Differential-
Regelung (kurz: PD-Regelung). Die Regelung erfolgt in Bei den in der Gleichung angegebenen Faktoren KP und
Abhängigkeit von Regelabweichung und Regelabwei- KD handelt sich um den Proportionalbeiwert KP und den
chungsänderungsgeschwindigkeit. Differentialbeiwert KD. Diese beiden Werte sind für die
Beschreibung des Regelzyklus wichtig und werden ECU
Große Regelabweichungen führen zu großen Pulslän- beim Parametrieren bekannt gegeben.
gen. Ist die ermittelte Pulslänge größer als die eingege-
bene Pulsperiodendauer, so wird der Ventilmagnet
dauerbestromt. Damit wird die Regelabweichungsände- Die Pulslänge wird für jede Pulsperiodendauer neu be-
rung am größten. rechnet. Eine Pulslänge, die länger als die Pulsperi-
odendauer ist, führt zur Dauerbestromung des Magneten
Um aufgrund der großen Strömungsquerschnitte die (”Dauerpuls“). Die kleinste Pulslänge, die ausgeführt
Nachregelung beim Heben kurz vor Erreichen des neuen wird, liegt bei 75 ms (0,075 s). Kurze Pulszeiten garantie-
Sollwertes zu verlangsamen, wird die Geschwindigkeit ren bei Temperaturen von -40° C keinen sicheren Schalt-
der Regelabweichungsänderung analysiert und zur Re- vorgang des Magnetventils.
gelung mit herangezogen. Hohe Regelabweichungsän-
derungsgeschwindigkeiten führen zur Pulslängenverkür-
zung. Ermittlung des Proportional- und Differential-
Für die Pulslängenermittlung gilt... beiwerts zur Pulsreglereinstellung
Die Bestimmung der Faktoren muss über einen Versuch
... für einen Aufbauhebevorgang im Stillstand: am Fahrzeug ermittelt werden. Sie liegt – wie die Bestim-
Pulslänge = |Regelabweichung x KP | - | Regelabwei- mung der übrigen Parameter – in der Verantwortung des
chungsänderungsgeschwindigkeit x KD | Fahrzeugherstellers.

Regelverhalten bei nichtgepulstem ECAS-


Magnetventil (Überschwingen)
Sollwerttoleranzbereich
Fahrzeugaufbau - Fahrzeugachse

Sollniveau B
5. Reg. abw.
4. Regelabweichung
3. Regelabweichung
2. Regelabweichung
1. Regelabweichung

Regelverhalten bei gepulstem


ECAS-Magnetventil
Abstand

Sollwertsprung
ECAS-Magnetventil

Sollniveau A

EIN
AUS
Zeit in s
.......Pulsperiode

Pulsperiodendauer

Beispiel für einen Regelvorgang bei einer


Sollwertänderung

14
Regelalgorithmus
ECAS 4.
Aus diesem Grund dient der nun folgende Abschnitt nur Rahmen keine befriedigenden Regelergebnisse bringen,
zur Information für die Überprüfung der Regelgüte der kann eine Verringerung des Strömungsquerschnitts im
eingestellten Regelung: Pneumatikteil vorgenommen werden. In der Regel ge-
nügt der Einbau einer Drossel in die Druckluftleitung zwi-
Das Fahrzeug wird auf ein Niveau gebracht, das direkt schen Magnetventil Tragbalg bzw. -bälge der betreffen-
unter der Sollwerttoleranz liegt. Wird das Normalniveau den Achse.
ohne Überschwingen bzw. ohne mehrfaches Magnet-
ventilpulsen angefahren, ist das Proportionalverhalten in Zusammenfassung
Ordnung. Je größer der KP-Wert ist, umso schneller re- Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass
gelt der Pneumatikteil des Systems innerhalb der strö- der Nutzer die Regelung des Abstandes zwischen Fahr-
mungstechnischen Möglichkeiten. Unnötig hohe KP- zeugaufbau und -achse mit folgenden Einstellung beein-
Werte erhöhen die Überschwingneigung. flussen kann:

Für die Überprüfung des Differentialverhaltens wird die q Pulsperiodendauer T


Regelung anhand einer großen Sollwertänderung, die
durch ein Aufbauheben ausgeglichen werden muss, q Sollwerttoleranz Ds
überprüft (z.B. Fahrzeug auf tiefstmögliches Niveau brin- q Proportionalbeiwert KP
gen). Nach Betätigung der Normalniveautaste der Be-
dieneinheit soll der Aufbau möglichst ohne Überschwin- q Differentialbeiwert KD
gen bzw. ohne übermäßig langes Pulsen ins Normalni-
veau gehen. Ein einmaliges Aufbauüberschwingen mit ... selbstlernender Regler
anschließender Korrektur ins Sollniveau beim Leerfahr- Eine weitere Art der Regler arbeitet selbstlernend. Ein
zeug ist dabei noch akzeptabel. Mit einem gut abge- Pulsen der Magnetventile findet hier nicht mehr statt,
stimmten Differentialverhalten wird die Unterdrückung was zu einer Verlängerung der Lebensdauer der ECAS-
der Überschwingneigung erreicht. Das Pulsen des Magnetventile führt. Diese Art der Regelung wird bei al-
ECAS-Magnetventils setzt mit größer werdendem KD- len CAN-Elektroniken, sowie 4x2/6x2 MAN und bei 4x2
Wert eher ein, somit verlangsamt sich das Aufbauheben. RVI und DAF angewendet. ECAS lernt nach dem allerer-
sten Regelvorgang das Überschwingverhalten. Bei den
Stellt sich heraus, dass eine Manipulation an der Anlage folgenden Regelungen wird schon vor dem Erreichen
zur Verbesserung des Regelverhaltens erforderlich ist, des Sollniveaus abgeschaltet. Anschließend schwingt
da die ermittelten KP- und KD-Werte im empfohlenen der Aufbau genau in das Sollniveau.

15
4. ECAS Regelalgorithmus

4.2 Regelalgorithmus bei Liftachs- balg aufgenommen wird. Während bei Systemen mit
Druckschaltern die Schaltdrücke durch die Druckschalter
regelung vorgegeben sind, wird bei Systemen mit Drucksensoren
der aufgenommene Druckwert in der Elektronik mit ver-
Fahrzeuge mit Liftachse können mit einer Liftachsrege- schiedenen Sollwerten, die bei der Systeminbetriebnah-
lung, die die Position der Liftachse in Abhängigkeit von me der Elektronik vorgegeben werden können,
der Achslast der Triebachse – genauer gesagt: vom verglichen. Diese Sollwerte bestimmen folgende Gren-
Balgdruck der Tragbälge der Triebachse – regelt, ausge- zen:
stattet werden. Die Regelung der Liftachsposition wird
durch Störgrößeneinfluss – in der Regel Beladungsände- – Absenk- bzw. Anhebeschaltdruck der Liftachse
rungen – erforderlich. Eine aktive Möglichkeit der Soll-
– Maximal zulässiger Anfahrhilfedruck
wertänderung – d.h. eine Änderung der Schaltdrücke -
durch den Nutzer ist nicht vorgesehen. – Maximal zulässige Beladung
Eine angehobene Liftachse lässt sich jedoch immer ma- Jedem Druckwert ist also ein bestimmter Zustand des
nuell absenken. Im Teilbeladenzustand ist ebenfalls ein Achsaggregates zugeordnet.
Anheben der Liftachse möglich, wenn dabei der max. zu-
lässige Tragbalgdruck an der Triebachse nicht über- Erläuterung der Liftachsfunktion entsprechend des
schritten wird. Diagramms ”Liftachsfunktionsdarstellung bei Fahr-
zeugen mit Druckausgleichsregelung“ anhand des
In den nachfolgenden Ausführungen wird immer von der Beispiels ”Tankfahrzeug“
Liftachse die Rede sein, die gemachten Aussagen tref-
fen dabei jedoch im Wesentlichen auch für die Regelung Das Diagramm auf der folgenden Seite zeigt den Verlauf
einer Schleppachse zu. des Tragbalgdrucks in der Triebachse in Abhängigkeit
von der Last am Hinterachsaggregat für ein Fahrzeug mit
Allgemeines zur Liftachsregelung Druckausgleichsregelung (Am Fahrzeug ist weder eine
Zum Themenkreis ”Liftachsregelung“ gehören auch die Druckverhältnis- noch eine Traktionsregelung eingestellt
Themen ”Anfahrhilfe“ und ”Überlastschutz“. Sie sollen in - d.h. die Tragbälge der Liftachse werden bei gesenkter
diesem Zusammenhang mitbehandelt werden. Liftachse mit den gleichen Drücken wie die der Triebach-
se beaufschlagt) als dicke Linie.
Die Regelung der Liftachsposition erfolgt in Abhängigkeit
vom Tragbalgdruck der Triebachse, der über einen oder Bei der Be- bzw. Entladung werden auf dieser Linie ver-
mehrere Druckschalter oder Drucksensoren am Trag- schiedene markante Punkte durchfahren. Die Drücke im

Der Regelkreis der Basis- und Liftachsfunktion für Druckausgleichsregelung

Istdruck
Drucksensor
Stromimpuls
Senkdruck

+ - LA "Sen- Lift-
Programm balg
ken"ventil
Pneuma- Lift- Achslast-
Hebedruck
+ - Programm
LA "Heben" tikteil achs-
wechsel
ventil trag-
balg
B/E-Ventil Tragbalg-
Pneumatik
Sollniveauabweichg. druck
2/2Wege- Pneuma-
Programm
+ - ventil
tikteil Luft-
feder-
Sollniveau ECU ECAS-Magnetventil trag-
balg
Istniveau Strom Pulsfrequenz

Abstand
Wegsensor Aufbau-
Achse

16
Regelalgorithmus
ECAS 4.
pÜberlast Grenzlast Überladung

Grenzlast Anfahrhilfe
p130%

pLA Senken Grenzlast Vollbeladung


Tragbalgdruck Triebachse

= p100%

p*LA Heben

p*LA Senken
p LA Heben Massenanteil der Liftachse mLA
Grenze Leerge-
wichtsbalgdruck
p Leer
m*1max.(p100%)

m2max.(p100%)

m(pÜberlast)
m*(pLA Heben)

m1max.(p100%)
m(pLA Heben)
mLeer

Achslast
HA-Aggregat

Liftachsfunktionsdarstellung bei Fahrzeugen mit Druckausgleichsregelung

Tragbalg der Triebachse an diesen Punkten werden dem senkdruck der Liftachse pLA Senken bezeichnet. Er muss
ECAS-System einerseits beim Parametrieren vorgege- der Elektronik durch Parametrieren bekannt gegeben
ben. Andererseits ergeben sich auch Drücke aus Lift- werden.
achsreaktionen und sind daher nicht beeinflussbar.
Solche nicht direkt beeinflußbaren Drücke sind im Dia- Nach dem Absenken der Liftachse ändern sich die Bela-
gramm mit einem * gekennzeichnet. Sie können als kri- stungen am Hinterachs-Achsaggregat (HA). Die Bela-
tisch bezeichnet werden. dung sinkt um den Liftachsmassenanteil mLA. Der
Tragbalgdruck in der Triebachse sinkt ebenfalls, da sich
Voraussetzung für eine einwandfreie Liftachsregelung ist die Achslast auf die Tragbälge der Trieb- und Liftachse
eine ausreichende Druckluft- und Spannungsversor- verteilt. Die Balgdruckkurve verläuft nach dem Absetzen
gung. Für die folgende Erläuterung stelle man sich vor, der Liftachse vom Punkt 2 zum Punkt 3. Der sich nun an
ein Tankfahrzeug würde kontinuierlich mit Flüssigkeit ge- der Triebachse einstellende Tragbalgdruck p*LASenken ist
füllt bzw. entleert. vom Nutzer nicht beeinflußbar. Für die Auslegung der
Liftachssteuerung ist die Ermittlung dieses Druckes je-
Der Füllvorgang beginnt im Diagramm am Punkt 1. Das doch durchaus sinnvoll.
Fahrzeug hat an der Triebachse ein Leergewicht mLeer.
Dieses Leergewicht setzt sich aus der Aufbaumasse und Bei weiterer Befüllung steigt der Tragbalgdruck der
einem Liftachsmassenanteil m zusammen. Der dazuge- LA Triebachse jetzt auf seinen maximal zulässigen Wert an
hörige Tragbalgdruck pLeer kann z.B. dem ALB-Schild (Punkt 4), durchläuft den max. zul. Triebachstragbalg-
entnommen werden. druck bei aktivierter Anfahrhilfe p130% (Punkt 5) - dazu
später - und erreicht schließlich einen Druck pÜberlast
Der nun einsetzende Füllvorgang erhöht die Beladung (Punkt 6), bei dem der Überlastschutz einsetzt.
des Fahrzeugs bis zum Erreichen des Punktes 2. Dieser
Punkt ist spätestens dann erreicht, wenn der Tragbalg- Der Überlastschutz ist nur bei Systemen mit Drucksen-
druck an der Triebachse seinen zulässigen Nennwert soren (nicht Druckschaltern) aktivierbar. Er bedeutet,
p100% - dieser Wert kann ebenfalls vom ALB-Schild ent- daß bei Überschreiten dieses Druckes pÜberlast die Trag-
nommen werden - erreicht hat. Spätestens jetzt soll die bälge aller am Boden befindlichen Achsen entlüftet wer-
Liftachse abgesenkt werden. Dieser Druck wird als Ab- den. Ein aktivierte Überlastschutz kann unter Umständen

17
4. ECAS Regelalgorithmus

dazu führen, dass der Fahrzeugaufbau auf die Anschlä- - Anhebedruck der Liftachse pLA Heben
ge absinkt (Punkt 7). Das soll den Fahrer auf einen über-
ladenen Aufbau aufmerksam machen. Außerdem sind die genannten Randbedingungen für die
Festlegung des Absenk- und Anhebedrucks der Liftach-
Der Druck pÜberlast muss der ECU bekannt gegeben wer-
se für eine erfolgreiche Einrichtung der Liftachsregelung
den. Hier sind die Angaben von Achsherstellern und die
zu beachten.
gesetzlichen Vorschriften über Fahrzeugbeladung zu be-
achten.
4.3 Anfahrhilferegelung
Die Tragbälge werden erst wieder befüllt, wenn durch
Entladung bzw. Ablassen die dem Druckwert pÜberlast ent- Generell ist die Anfahrhilfefunktion nur möglich, wenn
sprechende Achslast unterschritten wird, d.h. wenn sich sich der Tragbalgdruck im Diagramm auf der vorigen Sei-
der Tragbalgdruck von Punkt 6 aus betrachtet verringert. te zwischen den Punkten 3a und 6 zuordnen läßt, d.h.
Ein Zündung AUS und wieder EIN genügt als Reset, um die Liftachse muss sich auf dem Boden befinden. Die Be-
das letzte Sollniveau wieder auszuregeln. schreibung ist an die Forderungen der EG-Richtlinie 97/
Bei weiterem Ablassen aus dem Tankaufbau – um beim 27/EG (kurz: EG 97/27) ausgerichtet.
eingangs gewählten Vorgang zu bleiben – sinkt der
Druck in den Tragbälgen unter den Punkt 3 bis zum Das Diagramm auf der folgenden Seite zeigt an den Bei-
Punkt 3a. In diesem Punkt ist der Druck in den Tragbäl- spielen A und B – beginnend bei den Punkten A1 und B1
gen der Hauptachse so gering, daß ein Heben der Lift- –, wie die Anfahrhilfe wirkt.
achse sinnvoll wird. Im Beispiel A wird der Liftachstragbalg entlüftet. Dabei
Der Druck soll als Anhebedruck der Liftachse pLA Heben gibt es Pneumatiksysteme in denen eine vollständige
bezeichnet werden. Er muss der ECU durch Parametrie- Balgentlüftung vermieden wird, ein geringer Restdruck
ren bekannt gegeben werden. soll ein eventuelles Balgknicken verhindern. Die Liftach-
se wird nun angehoben. An der Triebachse stellt sich ein
Dabei ist zu beachten, dass der Druckwert pLA Heben Tragbalgdruck ein, der mit A2 bezeichnet wurde. Nach
kleiner als der Tragbalgdruck p*LA Senken gewählt wer- Deaktivieren der Anfahrhilfe stellt sich wieder an der
den muss (Deshalb die oben erwähnte Druckermitt- Hauptachse der Tragbalgdruck entsprechend dem Punkt
lung!). Wäre der Druckwert größer als der Tragbalg- A1 ein.
druck p*LA Senken, würde er beim Beladevorgang nach
Absenken der Liftachse bereits durchfahren werden Der Belastung der Triebachse durch die Anfahrhilfefunk-
und es käme zum ”Tanzen“ – d.h. laufendes Heben tion sind dabei Grenzen nach EG 97/27 gesetzt. Die
und Senken – der Liftachse. Außerdem soll der An- Achslast der Triebachse darf, wenn der Achshersteller
hebedruck pLA Heben größer dem Druck pLeer bei Fahr- nicht niedrigere Werte festgelegt hat, die geltende zuläs-
zeugleergewicht gewählt werden. sige Achslast (in Deutschland in der StVZO §34 festge-
legt) bis max. 30% überschreiten. Der max. zulässige
Bei Systemen mit einer Liftachshalbautomatik kann nach Triebachstragbalgdruck bei aktivierter Anfahrhilfe p130%,
Unterschreiten des kritischen Drucks p*LA Senken die Lift- der diesen Forderungen gerecht wird, ist der ECAS-Elek-
achse manuell gehoben werden. tronik beim Parametrieren bekannt zu geben.
Bei Systemen mit Liftachsvollautomatik wird nach dem Um diesen Zustand ausregeln zu können, ist es erforder-
Erreichen des Anhebedrucks die Liftachse angehoben lich, der Elektronik einen Sollwertbereich Dp130% vorzu-
und die Tragbälge der Triebachse übernehmen die Achs- geben, innerhalb dem die Anfahrhilfegrenzdruckrege-
last allein. Der Liftachsmassenanteil mLA gehört nun wie- lung erfolgt. Für die Regelung gilt dann:
der zur Beladung. Die Tragbalgdruckkurve verläuft vom
Regelbereich = p130% - Dp130%
Punkt 3a zum Punkt 2a, wobei sich der nun einstellende
Tragbalgdruck p*LA Heben nicht beeinflussen lässt. Der Anfahrhilfegrenzdruck wird bei laufender Regelung
also nicht überschritten. Sollte die Anfahrhilfe und der
Nachdem der vollständige Entladevorgang beendet ist, Überlastschutz für ein ECAS-System vorgesehen wer-
befindet sich die Tragbalgdruckkurve wieder im Punkt 1. den, der Anfahrhilfegrenzdruck p130% den Überlastdruck
Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass pÜberlast keinesfalls überschreiten.
der Nutzer die Regelung einer Liftachse inclusive Über- Der Gesetzgeber schreibt auch vor, dass diese Anfahr-
lastschutz mit folgenden Einstellungen einrichten kann: hilfe nur bis max. 30km/h wirken darf.
- Absenkdruck der Liftachse pLA Senken Im zweiten Beispiel wird das Verhalten beim Erreichen
des Anfahrhilfegrenzdrucks p130% dargestellt. Ausge-
- Überlastschutzdruck pÜberlast hend vom Punkt B1 wird auch hier der Liftachstragbalg

18
Regelalgorithmus
ECAS 4.

p130%
Grenzlast Anfahrhilfe
pB2 = p130%
pA2 < p130%
Tragbalgdruck Triebachse

pLA Senken Grenzlast Vollbeladung


= p100%
mLA

Grenze Leergewichtsbalgdruck
p Leer
mLeer

Achslast
HA-Aggregat

Anfahrhilfefunktionsdarstellung bei Fahrzeugen mit Druckausgleichsregelung

zu entlüften begonnen. Bei Erreichen des Anfahrhilfe- - Typ ”Deutschland“; d.h. die Anfahrhilfe ist nach der
grenzdrucks wird die Liftbalgentlüftung eingestellt und Aktivierung max. 90 s wirksam und ist danach mind.
der Tragbalgdruck an der Hauptachse steigt nicht weiter 50 s lang nicht aktivierbar; Deaktivierung durch den
(Punkt B2). In diesem Fall bleibt die Liftachse am Boden. Fahrer - bei Überschreitung einer vorgebbaren Ge-
Der überschüssige Lastanteil wird von den Tragbälgen schwindigkeit wird die Anfahrhilfe automatisch deak-
der Liftachse aufgenommen. Nach Deaktivierung der An- tiviert
fahrhilfe stellt sich an der Triebachse wieder der Trag-
balgdruck entsprechend dem Punkt B1 ein. - Typ ”EG“; d.h. die Anfahrhilfe ist nach Aktivierung per-
manent wirksam; Deaktivierung durch den Fahrer -
Für die Anfahrhilfe zusammengefasst gilt also, dass der bei Überschreitung einer vorgebbaren Geschwindig-
Elektronik folgende Werte mitgeteilt werden müssen: keit (max. 30 km/h) wird die Anfahrhilfe automatisch
deaktiviert
– max. zul. Triebachstragbalgdruck bei aktivierter
Anfahrhilfe p130% (Anfahrhilfegrenzdruck) - Typ ”Nordland“; d.h. die Anfahrhilfe ist nach Aktivie-
– Sollwertbereich Dp130% rung permanent wirksam; die Deaktivierung wird nur
durch den Fahrer vorgenommen
– Grenzgeschwindigkeit für die Anfahrhilfefunkti-
on - Typ ”Anfahrhilfe manuell“; d.h. bei ECAS 6x2DV ist
Die Festlegung der Zeitabstände für die Aktivierungs- es möglich mit Hilfe bestimmter Taster (”LA-Heben/
dauer und -pausen die 3 Anfahrhilfetypen ”Deutsch- Senken“ und ”Anfahrhilfe“) im Armaturenbrett die Last
land“, ”EG“ und ”Nordland“ – nähere Erläuterung der an der Triebachse bis zu einer vorgebbaren Maximal-
Typen anschließend – kann einerseits bei einigen Syste- last stufenlos zu variieren; Deaktivierung durch den
men über die Beschaltung bestimmter Pins an der Fahrer - bei Überschreitung einer vorgebbaren Ge-
ECAS-Elektronik fest vorgegeben und andererseits schwindigkeit (max. 30 km/h) wird die Anfahrhilfe au-
durch eine Parametriermöglichkeit frei wählbar sein. tomatisch deaktiviert.

Insgesamt können bis zu 4 verschiedene Anfahrhilfety- Inwieweit diese Typen zum Einsatz kommen können,
pen parametriert werden: hängt vom jeweilig verwendeten ECAS-System ab.

19
5. ECAS Reifeneindrückungskompensation

5. Reifeneindrückungskompen- beim Parametrieren vorgegeben werden. Aus ihnen er-


mittelt die Elektronik die Sollwerterhöhung für das Nor-
sation malniveau. Stimmt die Zuordnung der verwendeten
Eckwerte mit den eingesetzten Reifen nicht überein, d.h.
Der letzte Themenbereich für die Regelung in ECAS ist wird eine andere Reifeneindrückungskompensation pa-
die Reifeneindrückungskompensation. Im Klartext be- rametriert als der verwendete Reifen tatsächlich erreicht,
deutet das: können unerwünschte Normalniveauverschiebungen die
Dem Normalniveau wird die bei steigender Beladung Folge sein.
des Fahrzeuges entstehende Eindrückung der Rei-
fen hinzugerechnet. Die Regelung kann man sich so vorstellen, dass bei der
Sollwertvorgabe ”Normalniveau“ der Druck in den Trag-
Dadurch bleibt der Fahrzeugaufbau im konstanten Ab- bälgen der Hauptachse ermittelt wird. Aus diesem ermit-
stand über der Fahrbahnoberfläche. Diese Regelung telten Druck p kann die ECU mit Hilfe der Vorgabewerte
kann erwünscht sein, wenn die Gesamthöhe des Auf- für die Reifenkompensation einen um Dh höheren Soll-
baus an Grenzen stößt, die durch den Gesetzgeber vor- wert für das Normalniveau errechnen und dem System
gegeben werden. Analog dazu führt eine Entladung zu als neuen Sollwert für das Normalniveau vorgeben.
einer Verringerung des Normalniveaus um die entspre-
chende Reifeneindrückung bei gleichzeitig verminderter Der Wegsensor ermittelt nun den Istwert des Abstandes
Reifeneindrückung. zwischen Fahrzeugaufbau und -achse und vergleicht
diesen mit dem soeben ermittelten neuen Sollwert. Bei
Für die Durchführung dieser Regelung ist das Vorhan- auftretender Regelabweichung wird an das Stellglied
densein eines Weg- und mindestens eines Drucksen- (Magnetventil) ein Signal zur Nachstellung gegeben. Der
sors erforderlich. Tragbalg der Hauptachse wird entsprechend be- oder
entlüftet. Dadurch wird der Abstand zwischen Fahrzeug-
Zur Realisierung dieser Regelung müssen im Vorfeld die achse und -aufbau verändert.
Reifeneindrückungsunterschiede zwischen leerem und
voll beladenem Zustand für den einzusetzenden Reifen Zusammenfassend gilt für den Themenkreis ”Reifenein-
bekannt sein bzw. ermittelt werden. Damit kann dem lee- drückungskompensation“, dass man eine beladungsab-
ren Fahrzeug mit dem Tragbalgdruck pLEER eine Reifen- hängige Normalniveauerhöhung mit folgenden Einstel-
eindrückung Dh0% und dem maximal beladenen Fahr- lungen einrichten kann:
zeug mit dem Tragbalgdruck p100% eine Reifeneindrük-
kung Dh100% zugeordnet werden. – Tragbalgdruck pLeer im Fahrzeugleerzustand
Die Differenz pBELADEN-pLEER stellt den max. Stellbereich
– Tragbalgdruck p100% bei maximal beladenem
dar, in dem das Normalniveau in Abhängigkeit von der
Fahrzeug
Beladung um einen Wert Dh100%-Dh0% geregelt wird.
– Reifeneindrückungsdifferenz Dh100% -Dh0% zwi-
Die Eckwerte für diese Regelung müssen der Elektronik schen leerem und maximal beladenem Fahrzeug

Eindrückungskompensation
Fahrzeugrahmen Fahrzeugrahmen

Sollniveau Sollniveau
"leer" Absenkung der Fahrzeugachs "beladen"
e
durch Reifeneindrückung
Fahrzeugachse
Fahrzeugachse
Dh=0% Reifeneindrückung Dh
Dh=100%
pLEER Tragbalgdruckbereich
pBELADEN

Darstellung der Regelung der Reifeneindrückungskompensation

20
Reifeneindrückungskompensation
ECAS 5.

m LEER Eindrückungskomp.
Eindrückungskomp. durch
m BELADEN Sollniveauerhöhung um
Dh

kompensiertes

hkomp. = s + Dh
Sollniveau s

Sollniveau s

Sollniveau
pLEER pBELADEN

Abstand Achse- Abst.Achse-


Fahrbahn hLEER Fahrbahn hBEL.

Reifenein-
drückung Dh

Auswirkung der Reifeneindrückungskompensation auf das Sollniveau bei verschiedenen Fahrzeugbeladungszuständen

Die exakten Werte für die Reifeneindrückungskompen- – Diagnose-Werkzeug anschließen und den Wegsen-
sation lassen sich am besten im einem Versuch am kon- sor-Istwert WSW1 an der Achse ermitteln.
kret einzusetzenden Fahrzeugtyp ermitteln, da neben
– Heben des Fahrzeugaufbaus bis der Referenzpunkt-
der Reifeneindrückung auch die Anlenkungskinematik
abstand über dem Untergrund wieder dem des Leer-
der Achse einen gewissen Einfluß auf die Reifeneindrük-
fahrzeuges entspricht.
kungsompensation hat. Dazu folgender Durchführungs-
vorschlag: – den neuen Wegsensor-Istwert WSW2 an der Achse
ermitteln und die Wegsensordifferenz WSW2-WSW1
– leeres Fahrzeug mit nicht angezogener Feststell- ausrechnen.
bremse auf ebenem Untergrund aufstellen. – die Wegsensordifferenz WSW2-WSW1 entspricht der
Reifeneindrückungsdifferenz Dh100% -Dh0% .
– Festlegung eines Referenzpunktes am Fahrzeugauf-
bau über der Achse und Messung des Abstandes
des Referenzpunktes über dem Untergrund.

– maximal zulässige Beladung/Achslast des Fahr-


zeugs erzeugen.

21
6. ECAS Systemkonfiguration

6. Systemkonfiguration Fahrzeug mit 3-Punkt-Regelung besteht z.B. aus der ge-


lenkten Achse mit 1-Punkt-Regelung und einer Triebach-
se mit 2-Punkt-Regelung.
ECAS ist ein sehr variables System, das den Erfordernis-
sen des Fahrzeugs optimal angepasst werden kann. So
können bis zu 3 ECAS-Grundregelkreise (d.h. Wegs- In den Fahrzeugen treten im Allgemeinen die
ensor - ECAS-Magnetventil) an einem Fahrzeug vorkom-
men. Zusätzlich ist die Regelung einer Liftachse möglich. q 1-Punkt-Regelung
Die Auswahl der einzusetzenden Systemkomponenten
wird durch die Anforderungen an das System vom Fahr- q 2-Punkt-Regelung
zeughersteller bestimmt. q 3-Punkt-Regelung

Zur Illustration sind auf den folgenden Seiten verschiede- auf.


ne Regelkreisvarianten für das Gesamtfahrzeug be-
trachtet dargestellt. Eine 1-Punkt-Regelung tritt achsweise betrachtet an
gelenkten (d.h. Vorder-) Achsen und an Hinterachsen
Im Gegensatz zu ABS oder EBS, bei denen die Konfigu- auf. Betrachtet man das Gesamtfahrzeug tritt die 1-
ration anhand der im System verbauten Drehzahlsenso- Punkt-Regelung z.B. bei teilluftgefederten Fahrzeugen
ren/Modulatoren bestimmbar ist (z.B. 4S/3M), bestimmt auf. Hier wird die Triebachse mit einem Wegsensor sen-
bei ECAS die Anzahl der Basisregelkreise für die Ni- siert.
veauregelung die Konfiguration. Sie entspricht der An-
zahl der vorhandenen Wegsensoren. So nennt man ein Eine 2-Punkt-Regelung kommt bei Hinterachsen mit ho-
System mit 2 Wegsensoren beispielsweise 2-Punkt-Re- her Spurbreite, zu erwartender unregelmäßiger Bela-
gelung. dung oder hohem Schwerpunkt zum Einsatz. Die
Gesamtfahrzeugbetrachtung ergibt aber auch bei voll-
Dabei kann sich die Angabe der Regelungsart auf das luftgefederten Fahrzeugen, deren Vorder- und Hinter-
gesamte Fahrzeug (wie hier dargestellt) oder auf die Be- achse mit je einem Wegsensor bestückt ist, die 2-Punkt-
stückung einer Achse beziehen. Ein vollluftgefedertes Regelung.

1-Punkt-Regelung für teilluftgefederte Fahrzeuge 2-Punkt-Regelung für teilluftgefederte Fahrzeuge

ECU ECU

Magnetventil Magnetventil
Triebachse Triebachse
HAli. HAre. HAli. HAre.

Wegsensor Wegsensor Wegsensor

22
Systemkonfiguration
ECAS 6.
Eine 3 Punkt-Regelung tritt nur bei vollluftgefederten Drucksensoren kommen an der Triebachse zum Ein-
Fahrzeugen auf und ist eine Kombination von 1-Punkt- satz, sobald eine Liftachsvollautomatik, die Reifenein-
Regelung an der gelenkten (d.h. Vorder-) und 2-Punkt- drückungskompensation oder die Überlastschutzfunkti-
Regelung an der Hinterachse. on gewünscht werden. Wird eine Druckverhältnisrege-
lung/optimale Traktionsregelung gewünscht, sind noch
zusätzlich Drucksensoren an der Liftachstragbälgen er-
Die jeweilige Wegsensorkonfiguration kann bei Vorhan-
forderlich.
densein einer Liftachse mit Druckschaltern oder Druck-
sensoren erweitert werden.
Abschließend muss noch bemerkt werden, dass die
Darstellungen in diesem Kapitel als Skizzen angesehen
Zum automatischen Absenken einer Liftachse bei Errei-
werden müssen. Im Zweifelsfall ist die Systemdarstel-
chen bestimmter fester Druckwerte in den Triebachs-
lung im Schaltplan immer vorzuziehen.
tragbälgen ist die Anbringung von Druckschaltern zur
Balgdruckermittlung ausreichend. Mit Druckschaltern
kann auch eine Anfahrhilfe realisiert werden.

2-Punkt-Regelung für vollluftgefederte Fahrzeuge 3-Punkt-Regelung für vollluftgefederte Fahrzeuge

ECU ECU

Wegsensor
VAli. VAre.

Magnet- Magnet- Magnetventil


ventil ventil Vorderachse
Trieb- Lenk-
achse
HAli. achse VAli.

HAre. VAre. Magnetventil


Triebachse

HAli. HAre.

Wegsensor Wegsensor

Wegsensor Wegsensor

23
7. ECAS Komponenten

7. Komponenten Wegsensor 441 050 0.. 0 mit auf der Wegsensorwelle


befestigtem Hebel
In den Kapiteln ”Funktionsbeschreibung“, ”Regelalgorith-
mus ... “ und ”Systemkonfiguration“ wurden bereits mehr-
fach die in ECAS auftretenden Komponenten erwähnt. Hebelführung

Zusammengefaßt besteht eine ECAS-Anlage aus fol- Sensorwelle


genden Komponenten: Sensorhebel
1. Sensoren
1a. Wegsensor(en)
1b. Druckschalter
1c. Drucksensor(en)
(Einsatz von Druckschalter oder -sensor(en) optional,
d.h. abhängig von der gewählten Systemvariante)
2. Steuergerät - vielfach auch als ”ECU“ bezeichnet
3. ECAS-Magnetventil(e)
4. Bedieneinheit (optional)
5. pneumatische Komponenten (Luftfederbälge; evtl.
Liftbalg; Druckbegrenzungsventile; Rohrleitungen;
Druckluftbehälter)
erreicht wird und den ”Drehwinkelsensor“ 441 050 1.. 0,
In dieser Reihenfolge soll auch die Komponentenerläute-
bei dem die Induktivitätsänderung durch die Drehbewe-
rung durchgeführt werden. Die pneumatischen Kompo-
gung der Sensorwelle erzeugt wird.
nenten werden hier nicht behandelt, da sie den
pneumatischen Komponenten im konventioneller Luftfe- Das Signal wird über den Stecker und das Wegsensorka-
dersystem entsprechen und keiner besonderen Erläute- bel an die Elektronik geleitet und ausgewertet. Die Aus-
rung im Zusammenhang mit ECAS bedürfen. wertung der Induktivität erfolgt durch eine spezielle
Auswerteschaltung in der ECU mehr als 50 mal in der
Die Stromversorgung wird bei der Beschreibung der Sekunde. Durch die ECU wird auch eine Funktionsüber-
ECAS-Elektronik gesondert betrachtet. wachung durchgeführt.

Drehwinkelsensor 441 050 1.. 0

7.1 Sensoren Sensorhebel


Am Anfang der Regelung stehen die Sensoren, die die
zu regelnden Größen messen und über das Sensorkabel
an die Elektronik weiterleiten.

Im ECAS-System muss immer mindestens ein Weg-


sensor verbaut sein. Für die Regelung erweiterter Funk-
tionen werden Druckschalter oder Drucksensor(en)
eingesetzt.

7.1.1 Wegsensor
Der Wegsensor misst den Abstand zwischen Fahrzeug-
aufbau und -achse und sendet dieses Wegsignal an die
Elektronik. Das Messprinzip des Wegsensors ist induktiv.

Man unterscheidet den ”klassischen“ Wegsensor 441


050 0.. 0, bei dem die Änderung der Induktivität durch
eine geradlinige Bewegung eines Ankers in einer Spule

24
Komponenten
ECAS 7.
Schnittdarstellung des Wegsensors 441 050 0.. 0 die Sensorhebelbefestigung geblickt wird, zeigt die Zu-
ordnung des Plus- und Minus-Bereiches. Optimal ist die
Ausnutzung des gesamten Auslenkbereichs bei waage-
Zylinderspule
Sensorhebel rechtem Hebel im Normalniveau. Der maximale Auslenk-
Hebelführung
Heben bereich des Hebels (+/- 50°) darf nicht überschritten
+ Sensorwelle werden.

Sensorhebel Die Hebellänge des Sensorhebels ist wählbar, muss je-


doch für die Wegsensoren an einer Achse gleich sein.
Ein kurzer Sensorhebel sichert dabei selbst bei einer ge-
ringen Wegänderung ein Sensorsignal und ermöglicht
eine hohe Messwertauflösung, kann aber nur einen ge-
ringen Federweg abdecken. Bei einem langen Sensor-
- hebel kehrt sich der Sachverhalt um, hier kann ein gro-
Senken ßer Federweg zu Lasten der Messwertauflösung
Anker
abgedeckt werden. Ziel sollte immer die optimale Aus-
lenkwinkelauslastung sein. Ein Kröpfen des Hebels
muss vermieden werden, weil dadurch unzulässige Kipp-
Hebelführung momente auf die Sensorwelle entstehen könnten.

Der Wegsensor existiert nur in einer Variante für rechts-


und linksseitigen Einbau. Der Sensorhebel kann jedoch
in 90°-Schritten auf der Sensorwelle, die sich anschlag-
frei im Sensorgehäuse drehen lässt, montiert werden.
Für den einwandfreien Betrieb und eine richtige Mess-
werterfassung muss die Sensorwelle korrekt ausgerich-
tet werden. Als Hilfsmittel dienen dazu 2 Nasen auf der
Sensorwelle, die als Hebelführung fungieren. Betrachtet
man den Wegsensor aus der Perspektive wie die hier ge-
zeigte ”Schnittdarstellung des Wegsensors 441 050 0..
Sensorwelle
0“ und weisen die Nasen rechtwinklig zur Ankerbewe-
Die Induktivität kann nicht mit einem Spannungsmessge- gungsrichtung nach rechts (wie auf der Abbildung) oder
rät überprüft werden. Bei Überprüfungsbedarf des Wegs- nach links, so kann der Messbereich des Wegsensors
ensors wird eine Widerstandsmessung zur Spulenüber- optimal genutzt werden.
prüfung durchgeführt.
Bei der Wegsensoranbringung an den Fahrzeugaufbau
Der Wegsensor befindet sich am Fahrzeugrahmen in der ist die Hebe- und Senkreaktion des Wegsensors zu be-
Nähe der Achse, deren Luftfederbälge geregelt werden achten. Das kann im Punkt Messwertanzeige in der Dia-
sollen. gnose kontrolliert werden.

An der Lenkachse befindet sich in der Regel 1 Wegs- Die Messwertausgabe erfolgt digital, d.h. in Stufen. Die
ensor (1Punkt-Regelung) über der Achsmitte. Triebach- erfaßten Messwerte können auf entsprechenden Diag-
sen können neben der Ausführung mit einem Wegsensor nosemitteln (z.B. Diagnostic Controller, PC) angezeigt
durchaus mit 2 Wegsensoren bestückt sein, die mög- werden. Das Heben des Aufbaus - d.h. Festhalten des
lichst weit auseinander liegen sollten, um eine hohe Re- Sensorhebelendes und Bewegen des Wegsensors in
gelwirkung der einzelnen Wegsensoren zu erzielen Richtung HEBEN - führt zur Erhöhung und ein Senken
(2Punkt-Regelung an einer Achse). des Aufbaus - d.h. Festhalten des Sensorhebelendes
und Bewegen des Wegsensors in Richtung SENKEN -
Der Wegsensor ist mit der zu regelnden Achse über ein
zur Verminderung der angezeigten Messwerte.
Gestänge, an dessen Enden sich Endstücke aus Gummi
als Dämpfungs- und Ausgleichsglied befinden, fest ver-
bunden. Wegsensor im Servicefall
441 050 003 0: Ausführung in Alu-Druckguss; M24x1
Montagehinweis Gewinde; ersetzt durch Abw. 008
Der Wegsensor hat einen Messbereich zwischen + 43°
und - 40° ausgehend von einem waagerechten Sensor- 441 050 006 0: Bajonett; Einsatz bei MAN, DAF und Er-
hebel. Die Schnittdarstellung des Wegsensors, in der auf satz.

25
7. ECAS Komponenten

441 050 007 0: schlankes Gehäuse; M24x1 Gewinde; Der 2.Druckschalter (Schaltpunkt: z.B. 13t) übermittelt
Einsatz bei Renault (PKW). der ECU das Signal bei Überschreitung der bei Anfahr-
hilfe zulässigen Achslast. Entsprechend danach wird die
441 050 008 0: M24x1; Einsatz bei DC, DAF, MAN, Achslastverlagerung bei aktivierter Anfahrhilfe gesteuert.
RVI, Scania, andere Herst. und Ersatz.
Vorteil der Öffnervariante ist, dass bei fehlender Span-
441 050 010 0: M27x1; Einsatz bei RVI, Neoplan und nung (d.h. Zündung AUS) die Liftachse immer gesenkt
Anhänger. bzw. die Schleppachse immer belastet würde und daher
eine Überlastung ausgeschlossen ist.
441 050 011 0: DIN-A1-2.1.-Bajonett; Einsatz bei MAN,
IVECO, Scania, DAF und Anhänger. 7.1.3 Drucksensor 441 040 003 0

441 050 012 0: DIN-A1-2.1.-Bajonett; ohne Temp.-


komp.; Einsatz bei MAN TGA, DC Ac-
tros und Atego.

441 050 013 0: DIN-A1-2.1.-Bajonett farbig codiert;


ohne Temp.-komp.; Einsatz bei RVI.

441 050 100 0: Drehwinkelsensor; DIN-A3-2.1.-Bajo-


nett; ohne Temp.-komp.; gerader Hebel; Für die Nutzung der erweiterten ECAS-Funktionen ist
Einsatz bei DAF. der Einsatz von Drucksensoren erforderlich. Im einfach-
sten Fall erfaßt der Drucksensor den Druck in einem
441 050 120 0: Drehwinkelsensor; DIN-A3-2.1.-Bajo- Balg der Triebachse. Diese Anordnung wählt man für
nett; ohne Temp.-komp.; Kreuzhebel; einfache Regelaufgaben, wie beispielsweise die Rege-
Einsatz bei IVECO. lung des Liftachshebens und -senkens einschließlich ei-
ner Anfahrhilferegelung oder zur Kompensation der
Reifeneindrückung. Für kompliziertere Regelungen wie
7.1.2 Druckschalter 441 014 ... 0 z.B. die Druckverhältnisregelung wird jeder Tragbalg,
d.h. auch an den Liftachsen sensiert.

Als Messprinzip wird ein piezo-resistives Messprinzip


angewandt. Der Drucksensor wird je nach Ausführung
mit 8...32V versorgt. Über eine Signalleitung (Sensorka-
bel) wird die druckproportionale Spannung an die Elek-
tronik ausgegeben.
Die Nutzung einfacher erweiterter ECAS-Funktionen
(Liftachssteuerung, Anfahrhilfe) in Systemen, die mit Im drucklosen Zustand (Drucksensor-Offset) werden
dem Druckausgleichsprinzip arbeiten, kann durch den 0,5V ausgegeben. Die übertragbare Spannung an der
Einsatz von Druckschaltern erfolgen. Messwertobergrenze bei einem Druck von 10 bar beträgt
bei der gebräuchlichsten Drucksensorausführung
Die Druckschalter sind als Öffner ausgeführt. 2 Druck- 441 040 007 0 4,5V (Drucksensorausführung mit Bajo-
schalter erfassen den Tragbalgdruck an der Triebachse. nettanschluß nach DIN 72 585-A1-3.1 - kurz: DIN-Bajo-
Im Leerzustand sind über 2 entsprechende Pins der nett). Ältere Ausführungen geben in diesem Fall 5,5V
ECAS-Elektronik über die Druckschalter an Klemme 15 aus (Drucksensorausführung mit KOSTAL-Bajonett).
geschalten. Der maximal zulässige Druck von 16 bar für die Druck-
sensoren darf nicht überschritten werden.
Ein Druckschalter (Schaltpunkt: z.B. 11...11,5t) übermit-
telt der ECU das Signal bei Über- bzw. Unterschreitung Die Messwertausgabe erfolgt digital, d.h. in Stufen. Die
der normal zulässigen Achslast. Entsprechend danach erfaßten Messwerte können auf entsprechenden Diag-
wird die Lift- bzw. Schleppachse im Normalbetrieb ge- nosemitteln (z.B. Diagnostic Controller, PC) angezeigt
steuert. Dynamische Einflüsse der Achslast werden da- werden.
durch ausgeschlossen, dass eine gewisse Zeitspanne
gewählt wird (z.B. 2 oder mehr Sekunden) über die eine Der Drucksensor befindet sich an einem separaten Bal-
Schaltpositionsänderung aufrecht erhalten werden ganschluß des Tragbalges. Zur Vermeidung dynami-
muss, um eine Achsreaktion auszulösen. scher Einflüsse (z.B. Druckspitzen) sollte der Drucksen-

26
Komponenten
ECAS 7.
sor nicht in die Druckluftleitung zwischen Tragbalg und bar; Einsatz bei DC, MAN, DAF, IVECO
ECAS-Magnetventil gesetzt werden. und Anhänger; ersetzt durch Abw. 013.

– Drucksensor mit KOSTAL-Bajonettanschluss für das 441 040 008 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-
Sensorkabel; Die kleinsten digitalen Messwertab- schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/
stände betragen 1/20 bar, d.h. 1 bar entspräche 20 bar; O-Ringdichtung; Einsatz bei RVI.
Messwerten. Diese Drucksensorvariante wird zu-
nehmend durch die beschriebene Variante abgelöst
441 040 009 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-
und ist auch im Ersatz nicht mehr erhältlich.
schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/
– Drucksensor mit DIN-Bajonettanschluss für das Sen- bar; 12-bar-Messbereich;
sorkabel; Die kleinsten digitalen Messwertabstände Einsatz bei DC Brasilien.
betragen 1/16 bar, d.h. 1 bar entspräche 16 Mess-
werten. Aufgrund des genormten DIN-Anschlusses 441 040 010 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-
wird nur noch diese Drucksensorvariante in den schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/
Fahrzeugsystemen (auch bei EBS) verwendet. bar; Einsatz bei Scania.
Das gilt auch für den Ersatzfall des Drucksensors mit
KOSTAL-Bajonettanschluß.
441 040 013 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-
Der Austausch beider Drucksensorvarianten ist nicht so schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/
ohne Weiteres möglich. Sollte der Fall eintreten, der ei- bar; Ratio-Ausführung; Einsatz bei DC,
nen solchen Austausch erforderlich macht, so müssen MAN, DAF, IVECO und Anhänger; Ersatz
die Parameter in der Elektronik, die druckabhängige Re- für Abw. 007.
gelungen betreffen, geändert werden.
441 040 014 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-
schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 333mV/
bar; 12-bar-Messbereich; Einsatz bei
7.1.3.1 Drucksensor 441 040 007 0 IVECO-S2000

441 040 015 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-


schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/
bar; Raufoss-O-Ringdichtung; Einsatz
bei IVECO (ab Dezember 2000).

441 040 017 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-


schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/
bar; mit Gorefilter; Einsatz bei Scania (ab
Januar 2001)
Drucksensor im Servicefall
441 040 000 0: pneum. Anschluss M12x1,5; elektr. An- Der Drucksensor 441 040 007 0 ... 010 0 geöffnet
schluss Innengewinde M27x1,5.

441 040 003 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-


schluss Bajonett; 500mV/bar; nur Ersatz
DAF und Anhänger.

441 040 004 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-


schluss M 27x1; 500mV/bar; nur Ersatz
DAF.

441 040 005 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-


schluss M 27x1; 500mV/bar; O-Ringdich-
tung; nur Ersatz RVI.

441 040 007 0: pneum. Anschluss M16x1,5; elektr. An-


schluss DIN-A1-3.1-Bajonett; 400mV/

27
7. ECAS Komponenten

7.2 Die Elektronik (ECU) wähnten Parameter - beeinflussen die Rechenoperatio-


nen und damit die Steuerreaktionen des ECAS-Systems.
Die Elektronik ist das Herz des ECAS-Systems. Die Mit ihnen werden dem Rechenprogramm die System-
Spannungsversorgung der ECAS-Elektronik kann über konfiguration und die anderen, das Fahrzeug und die
Klemme 15 (”Zündung“) erfolgen. Zusätzlich ist die Ver- Funktionen betreffenden Voreinstellungen mitgeteilt.
sorgung über Klemme 30 (”Dauerplus“) möglich. Hier ist
das verwendete System entscheidend. Die Elektronik kann sich an den verschiedensten Stellen
am bzw. im Fahrzeug befinden. Die überwiegende An-
In der ECAS-Elektronik wird die Regelung des Luftfeder- zahl der Fahrzeughersteller bevorzugen die Unterbrin-
systems koordiniert, das bedeutet: gung im Bereich des Handschuhfachs, es wurden aber
auch schon Elektroniken unter dem Sitz (DAF) oder in
– von den Wegsensoren eingehende Signale werden der Fahrertür (SCANIA) untergebracht.
ständig überwacht, in rechnerverständliche Signale
umgewandelt (Diese Signale nennt man counts) Für die Diagnose muss diese vor allem bei älteren Gene-
und ausgewertet rationen gefunden werden, um zwischen Elektronik und
– bei Systemen mit verbauten Druckschaltern, wird Anschlussstecker, der 25- oder 35-polig ausgeführt sein
entsprechend der Druckschalterstellung die Liftachs- kann, die Diagnoseschnittstelle einzufügen. Bei neueren
steuerung initiiert Systemen kann die Elektronik über eine zentrale Diagno-
seschnittstelle angesprochen werden.
– gehört zur Systemkonfiguration ein Drucksensor,
werden die eingehenden Signale ständig überwacht, Die Vielzahl der verschiedenen ECAS-Generationen,
in rechnerverständliche Signale umgewandelt Luftfederungssysteme und Rationalisierungs- (d.h. ”Ra-
(counts) und ausgewertet tio“-) stufen führt zu einer großen Vielfalt von ECAS-
– entsprechend der Parametrierung bzw. des System- Elektroniken im Motorwagenbereich.
aufbaus werden die Signale zur Ausregelung der
Sollwerte in den Luftfederbälgen ermittelt und an die Aus dieser Sicht soll hier folgende Einteilung der ECAS-
ECAS-Magnetventile ausgegeben Elektroniken verabredet werden:

– parametrierte, kalibrierte und anderweitig definierte - ECAS 1.Generation ohne Drucksensor


Daten (z.B. Memory-Niveaus) werden gespeichert - ECAS 1.Generation mit Drucksensor
und verwaltet - ECAS 4x2 A
- ECAS 6x2 A
– auftretende Fehler werden registriert, gespeichert - ECAS 4x2 (Ratio)
und ggf. über eine im Armaturenbrett befindliche Stö- - ECAS 4x2 (Ratio) KWP 2000
rungslampe angezeigt; Sie können mit entsprechen- - ECAS 6x2 (Ratio)
der Software (fahrzeugherstellereigene Diagnose- - ECAS 6x2 DV (= Druckverhältnisregelung)
werkzeuge, WABCO Diagnostic Controller oder PC) - ECAS 4x2 / 6x2 CAN
ausgelesen werden - ECAS + ESAC
– in der Elektronik sind die Parameter abgelegt, die die
Funktionsweise des konkreten Systems bestimmen 446 055 003 0 (ECAS ohne Drucksensor)
- der Fahrzeughersteller gibt die Parameter bei der
Erstinbetriebnahme vor; eine Veränderung der Para-
meter ist nur mit dessen Zustimmung möglich
– der Datenaustausch mit der Bedieneinheit wird si-
chergestellt und es werden verschiedene Überwa-
chungsfunktionen erfüllt.
Um eine schnelle Steuerreaktion auf Istwertveränderun-
gen zu gewährleisten, arbeitet der Mikroprozessor ein
fest einprogrammiertes Programm zyklisch in Sekunden-
bruchteilen (25ms) ab, wobei ein Programmumlauf alle Im folgenden Text sollen kurz die charakteristischen
oben genannten Aufgaben erfüllt. Dieses Programm ist Merkmale der einzelnen Gruppen erläutert werden.
unveränderlich in einem Programmbaustein (ROM) fest-
geschrieben. Es greift jedoch auf Zahlenwerte, die in ei- ECAS 1.Generation ohne Drucksensor
nem programmierbaren Speicher eingeschrieben sind, Hier handelt es sich um Elektroniken, die für den An-
zurück. Diese Zahlenwerte - die bereits mehrfach er- schluss eines 35poligen Steckers vorgesehen sind. Mit

28
Komponenten
ECAS 7.
dieser ECU, die die erste Generation von ECAS darstellt, In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten
werden teil- oder vollluftgefederte 4x2- oder 6x2-Fahr- (in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein-
zeuge geregelt. Die Lift- oder Schleppachsfunktion der setzt):
6x2-Fahrzeuge kann hier nur über Druckschalter gesteu-
- 446 055 005 0 (DAF, RVI)
ert werden.
- 446 055 009 0 (DAF)
Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik dieses
Typs das Aluminiumgehäuse in das die Platine mit der Diese Elektroniken können mit der WABCO Diag-
35-poligen Steckerleiste von hinten eingeschoben und nosekarte 446 300 532 0 diagostiziert werden. Näheres
verbördelt wurde. dazu im Abschnitt ”Diagnose“.

In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten ECAS 4x2 A


(in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein- Diese ECU ist speziell den Bedürfnissen von 4x2 Fahr-
setzt): zeugen angepasst. Sie stellt gegenüber der ECU-Gene-
- 446 055 001 0 (DAF, RVI) ration ohne Drucksensor eine Weiterentwicklung dar. Die
- 446 055 003 0 (DAF, Leyland DAF) ECU ist kompakter geworden und für den Anschluss ei-
- 446 055 012 0 (MAN) nes 25poligen Steckers vorgesehen. Mit dieser ECU
- 446 055 017 0 (DAF) werden teil- oder vollluftgefederte 4x2-Fahrzeuge gere-
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose- gelt.
karte 446 300 524 0 diagostiziert werden. Näheres dazu Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik dieses
im Abschnitt ”Diagnose“. Typs das Aluminiumgehäuse in das die Platine mit der
ECAS 1.Generation mit Drucksensor 25-poligen Steckerleiste von der Steckerseite her einge-
Hier handelt es sich um Elektroniken, die ebenfalls für schoben und verbördelt wurde.
den Anschluss eines 35poligen Steckers vorgesehen 446 055 021 0 (ECAS 4x2A)
sind. Mit dieser ECU werden teil- oder vollluftgefederte
6x2-Fahrzeuge geregelt. Jeder Tragbalg der Trieb- und
Lift-bzw. Schleppachse und der Liftbalg sind bei dieser
Ausführung mit einem Drucksensor bestückt. Der ECU
wird damit für jeden dieser Bälge permanent der anlie-
gende Druckwert mitgeteilt, die Lift- bzw. Schleppachsre-
gelung wird damit als Traktionssteuerung (Vgl. Abschnitt
”Systemfunktionen“) realisiert.
Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik diesen
Typs - wie bei den Elektroniken ohne Drucksensor - das
Aluminiumgehäuse in das die Platine mit der 35-poligen
Steckerleiste von hinten eingeschoben und verbördelt
wurde.

1 14
1 Klemme 15 (5A-Sicherung) 14 Klemme 31 / RCU
2 CLOCK-Ltg
CLOCK-Ltg.. RCU 15
3 L-Leitung Diagnose 16
4 K-Leitung Diagnose 17
5 18 Wegsensor Masse
6 Wegsensor vo.
vo. 19 Wegsensor hi.
hi.li.
li.
7 Wegsensor hi.
hi.re.
re. 20 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA re.
re.
8 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA li.
li. 21 B/E-Ventil
9 22 Magn.
Magn.ventil ALB-Funktion
10 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. VA 23 NN I/II-Schalter (für RCU)
11 DATA-Ltg
DATA-Ltg.. RCU oder
oder Fahrzeug SENKEN-Schalter
Fahrzeug HEBEN-Schalter 24 Bremslichtschalter
12 C3/D3-Signal (Tacho) 25 Warnlampe Niveau Anf.-Anf.-hilfe
hilfe
13 Störungslampe max.2W
max.2W
13 25
PIN-Belegung der 25poligen ECU für 4x2-Fahrzeuge

29
7. ECAS Komponenten

In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten steuerung überwiegend durch Druckschalter (ein Druck-
(in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein- schalter für die Liftachsautomatik; ein Druckschalter für
setzt): die Anfahrhilfe) nur an der Triebachse realisiert, die Lift-
bzw. Schleppachsregelung wird damit als Druckgleich-
- 446 055 020 0 (RVI, Scania)
heitsregelung realisiert.
- 446 055 021 0 (MAN)
- 446 055 022 0 (DaimlerChrysler) Bei dieser ECU-Generation handelt es sich um eine
- 446 055 023 0 (DaimlerChrysler) Überarbeitung der Elektroniken, die ebenfalls für den An-
- 446 055 024 0 (DaimlerChrysler) schluss eines 35poligen Steckers vorgesehen sind. Mit
- 446 055 025 0 (MAN) dieser ECU werden teil- oder vollluftgefederte 6x2-Fahr-
- 446 055 026 0 (MAN) zeuge geregelt. Daneben ist natürlich auch die Regelung
- 446 055 027 0 (RVI, IVECO) von teil- oder vollluftgefederten 4x2-Fahrzeugen mög-
- 446 055 028 0 (Scania) lich. So haben Fahrzeughersteller 4x2- und 6x2-Fahr-
- 446 055 029 0 (DAF) zeuge mit Elektroniken dieses Typs ausgerüstet, um den
- 446 055 030 0 (Nissan Diesel) Teileaufwand gering zu halten.
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose- Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik diesen
karte 446 300 520 0 und mit der PC-Diagnose 446 301 Typs das Kunststoffgehäuse in das die Platine mit der
529 0 diagostiziert werden. Näheres dazu im Abschnitt 35-poligen Steckerleiste von vorn eingeschoben und mit
”Diagnose“. Kreuzschlitzschrauben verschraubt wurde.
Im Servicefall kann es vorkommen, dass die eine oder
In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten
andere ECU nicht mehr erhältlich ist, da sie durch ver-
(in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein-
besserte Varianten ersetzt wurde. Im Einzelnen gilt für
setzt):
die ECU 446 055 ... 0:
– Abw. 027 löst Abw. 020 ab, wird andererseits (nur für - 446 055 040 0 (DaimlerChrysler)
RVI !) durch Abw. 303 ersetzt. - 446 055 041 0 (MAN, Scania)
- 446 055 042 0 (DaimlerChrysler)
– Abw. 024 ersetzt die Abw. 023 und 022. - 446 055 044 0 (DAF, RVI)
– Abw. 028; 026 und 025 ersetzen je nach Systemaus- - 446 055 046 0 (DaimlerChrysler)
stattung und Fahrzeughersteller die Abw. 021. - 446 055 047 0 (MAN)
- 446 055 048 0 (Scania)
– Abw. 301 ersetzt die Abw. 025.
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose-
– Abw. 302 ersetzt die Abw. 026. karte 446 300 526 0 und mit der PC-Diagnose 446 301
– Abw. 311 ist der Nachfolger für die Abw. 029. 529 0 diagostiziert werden. Näheres dazu im Abschnitt
”Diagnose“.
– Abw. 407 ist der Nachfolger für die Abw. 030.
Im Servicefall kann es auch hier vorkommen, dass die
Mit dem Ersatz der Elektroniken ist im Diagnosefall bei
eine oder andere ECU nicht mehr erhältlich ist, da sie
Einsatz des WABCO Diagnostic Controllers zu beach-
durch verbesserte Varianten ersetzt wurde. Im Einzelnen
ten, dass möglicherweise eine andere Diagnosekarte be-
gilt für die ECU 446 055 ... 0:
nötigt wird.
– Abw. 042 löst Abw. 040 ab, wird andererseits durch
ECAS 6x2 A Abw. 046 ersetzt.
Bei dieser ECU-Generation handelt es sich um eine
Überarbeitung der Elektroniken, die ebenfalls für den An- – Abw. 047 ersetzt die Abw. 041 (MAN)
schluss eines 35poligen Steckers vorgesehen sind. Mit
– Abw. 048 ersetzt die Abw. 041 (Scania)
dieser ECU werden teil- oder vollluftgefederte 6x2-Fahr-
zeuge geregelt. Daneben ist natürlich auch die Regelung – die Abw. 047 wird durch Abw. 404/409 (MAN) ersetzt
von teil- oder vollluftgefederten 4x2-Fahrzeugen mög-
lich. So haben Fahrzeughersteller 4x2- und 6x2-Fahr- – die Abw. 044 wird je nach Systemausstattung und
zeuge mit Elektroniken dieses Typs ausgerüstet, um den Fahrzeughersteller durch Abw. 403 (RVI) bzw. 405
Teileaufwand gering zu halten. (DAF) ersetzt.

Auffällig bei Fahrzeugen, die mit einer ECU dieses Typs Mit dem Ersatz der Elektroniken ist im Diagnosefall bei
ausgerüstet sind, ist die Vielzahl von Schaltern, die ne- Einsatz des WABCO Diagnostic Controllers zu beach-
ben der Bedieneinheit zur Systemsteuerung an die ECU ten, dass möglicherweise eine andere Diagnosekarte be-
angeschlossen sind. So ist beispielsweise die Liftachs- nötigt wird.

30
Komponenten
ECAS 7.
446 055 041 0 (ECAS 6x2 A) (in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein-
setzt):
- 446 055 301 0 (MAN)
- 446 055 302 0 (MAN)
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose-
karte 446 300 881 0 diagostiziert werden. Näheres dazu
im Abschnitt ”Diagnose“.

Die hier genannten Elektroniken lösen die ECU-Abw.


025 bzw. 026 ab (Vgl. dazu Abschn. ”ECAS 4x2 A“).

ECAS 4x2 (Ratio) KWP 2000


Ist 4x2 Fahrzeugen angepasst und stellt eine Weiterent-
wicklung gegenüber der Generation 4x2 A dar. Die ECU
ECAS 4x2 Ratio ist auch weiterhin für den Anschluss eines 25poligen
Diese ECU ist speziell den Bedürfnissen von 4x2 Fahr- Steckers vorgesehen. Mit dieser ECU werden teil- oder
zeugen angepasst und stellt eine Weiterentwicklung ge- vollluftgefederte 4x2-Fahrzeuge geregelt. Sie ähnelt
genüber der Generation 4x2 A dar. Die ECU ist auch stark der ECAS-ECU 4x2 Ratio, wesentlicher Unter-
weiterhin für den Anschluss eines 25poligen Steckers schied ist die Diagnose, die nach dem ”Key Word Proto-
vorgesehen. Mit dieser ECU werden teil- oder vollluftge- col 2000“ - d.h. KWP 2000 - erfolgt. Ein weiterer wichtiger
federte 4x2-Fahrzeuge geregelt. Unterschied ist, dass hier Wegsensoren ohne Tempera-
Ihre PIN-Belegung entspricht dem dargestellten Pinning turkompensation angeschlossen werden können.
der ECAS-ECU 4x2 A.
Ihre PIN-Belegung entspricht weitestgehend dem darge-
Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik dieses stellten Pinning der ECAS-ECU 4x2 Ratio. Folgende ge-
Typs, dass die Platine mit der 25-poligen Steckerleiste ringfügige Unterschiede zum 4x2 Ratio bestehen:
auf einer Aluminiumplatte ruht. Das Gehäuseoberteil be-
steht aus Kunststoff und ist mit dem Unterteil verrastet. – PIN 5 kann optional mit der Plusklemme einer sepa-
raten Batterie beschaltet werden (war vorher nicht
In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten belegt).

1 Klemme 30 (8A-Sicherung) 1 1919 Codierungs-PIN


Codierungs-PIN Anf.- Anf.-hilfe
hilfe
2 Diagnose L-Leitung
3 20 CLOCK-Ltg
CLOCK-Ltg.. RCU
4 Diagnose K-Leitung 21 DATA-Ltg
DATA-Ltg.. RCU
5 Drucksch.HA
Drucksch.HA 11t / 22 C3/D3-Signal (Tacho)
Sign.DSENS
Sign.DSENS HA-Tragb
HA-Tragb.. re.
re. 23 NN I/II-Schalter (mit Lampe)
6 Drucksch.HA
Drucksch.HA 13t / 24 Liftachsschalter /
Sign.DSENS
Sign.DSENS HA-Tragb
HA-Tragb.. li.
li. Leerfahrtschalter
7 Bremslichtschalter 25 Wegsensor hi.hi.li.
li.
8 Wegsensor hi.
hi.re.
re. 26 Wegsensor vo.vo.
9 Klemme 15 / RCU 27 Wegsensor Masse + Kl. 31
10 28
11 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. VA 29 Magn.
Magn.ventil ALB-Funktion
12 LA-Senken / SA-Belasten 30 LA-Heben / SA-Entlasten
13 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA li.
li. 31 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA re. re.
14 sep.
sep. B/E-Ventil f.LA 32 Masseanschl.
Masseanschl. - WSENS und
15 B/E-Ventil DSENS
16 Codierungs-PIN
Codierungs-PIN Anf.-
Anf.-hilfe
hilfe 33 Störungslampe max.10W
max.10W
17 Anfahrhilfeschalter 34 Warnlampe Niveau Anf.- Anf.-hilfe
hilfe
18 Anf.
Anf.hilfe-/LA-Pos.-Lampe
hilfe-/LA-Pos.-Lampe 35 LA-Pos.-Lampe (sep (sep.B/E-Ventil
.B/E-Ventil
18 35 für LA)

PIN-Belegung der 35poligen ECU für 6x2-Fahrzeuge

31
7. ECAS Komponenten

– PIN 22 ist nicht belegt (war vorher mit der ALB-Si- 446 055 301 0 (ECAS 4x2 Ratio) auch
cherheitsfunktion belegt - typische MAN-Funktion). 446 055 303 0 (ECAS 4x2 Ratio KWP 2000)
– PIN 3 ist die Blinkcode-Aktivierungs Lampe zur Feh-
lerbestimmung und zur Löschung des Fehlerspei-
chers ohne Diagnostic Controller ( war vorher die L-
Leitung, die bei KWP 2000 nicht mehr benötigt wird).
Äußerlich ist die Elektronik mit der ECU für ECAS 4x2
(Ratio) identisch.

In dieser Gruppe ist folgende Abwandlung vertreten (in


Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein-
setzt):
- 446 055 303 0 (RVI) Ihre PIN-Belegung entspricht weitestgehend dem darge-
- 446 055 304 0 (RVI) stellten Pinning der ECAS-ECU 6x2 A. Folgende gering-
- 446 055 311 0 (DAF) fügige Unterschiede zum 6x2 A bestehen:
- 446 055 312 0 (Leyland)
– PIN 3 ist mit einer Lift-/Schleppachskodierung belegt
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose- (war vorher nicht belegt)
karte 446 300 880 0 und mit der PC-Diagnose 446 301
– PIN 14 wird nicht benutzt (war vorher mit dem An-
524 0 diagostiziert werden. Näheres dazu im Abschnitt
schluss für ein separates B/E-Ventil für die Liftachse
”Diagnose“.
belegt - ist jetzt nicht mehr üblich, da die Funktion
durch das ECAS-Magnetventil mit übernommen
Die Abw. 303 löst die ECU-Abw. 027 (nur für RVI) ab und
wird).
die Abw. 311 ist der Nachfolger für die Abw. 029 für DAF
(Vgl. dazu Abschn. ”ECAS 4x2 A“). – PIN 32 ist nicht belegt (war vorher ein Massean-
schluss für Weg- bzw. Drucksensor).
Die Abw. 303 und 304 sind gleich, bis auf die unter-
Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik diesen
schiedlichen Gehäuseausführungen - Die Abw. 304 hat
Typs das Kunststoffgehäuse in das die Platine mit der
keine Gehäusebefestigungslaschen.
35-poligen Steckerleiste von vorn eingeschoben und mit
Kreuzschlitzschrauben verschraubt wurde.
In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten
ECAS 6x2 Ratio (in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein-
setzt):
Bei dieser ECU-Generation handelt es sich um eine
Überarbeitung der Elektroniken, die für den Anschluss - 446 055 403 0 (RVI)
eines 35poligen Steckers vorgesehen sind. Die Fahr- - 446 055 404 0 (MAN)
zeuge, die mit dieser ECU geregelt werden können, ent- - 446 055 405 0 (DAF)
sprechen denen, die bei ECAS 6x2 A bereits genannt - 446 055 409 0 (MAN)
wurden.
Die Elektronikabwandlungen 403/405 können mit der
WABCO Diagnosekarte 446 300 526 0 und mit der PC-
Auffällig bei Fahrzeugen, die mit einer ECU dieses Typs
Diagnose 446 301 529 0, die Elektronikabwandlung 404/
ausgerüstet sind, ist die Vielzahl von Schaltern, die ne-
409 mit der WABCO Diagnosekarte 446 300 881 0 dia-
ben der Bedieneinheit zur Systemsteuerung an die ECU
gostiziert werden. Näheres dazu im Abschnitt ”Diagno-
angeschlossen sind.
se“.
Die Achslastsensierung wird hier fahrzeugherstellerab- ECAS 6x2 DV
hängig durch Druckschalter (MAN) oder durch Drucksen- Bei dieser ECU-Generation handelt es sich um eine Neu-
soren (RVI, DAF) nur an der Triebachse realisiert. Die entwicklung, mit der bei entsprechender Systemausstat-
Lift- bzw. Schleppachsregelung wird damit wie bei ECAS tung eine Druckverhältnis- oder permanente Traktionsre-
6x2 A als Gleichdruckregelung (d.h. es befindet sich bei gelung durchgeführt werden kann. Die nähere
aktiver Lift- bzw. Schleppachse in allen Tragbälgen im- Funktionserläuterung ist bereits im Abschnitt ”System-
mer der gleiche Druck) durchgeführt. funktionen“ geschehen. Mit dieser ECU werden teil- oder
vollluftgefederte 6x2-Fahrzeuge mit einer Lift- oder
Schleppachse geregelt.

32
Komponenten
ECAS 7.
Auffällig bei Fahrzeugen, die mit einer ECU dieses Typs durch verbesserte Varianten ersetzt wurde. Im Einzelnen
ausgerüstet sind, ist, dass neben der Vielzahl von Schal- gilt für die ECU 446 055 ... 0:
tern, die parallel zur Bedieneinheit an die ECU ange-
schlossen sind, die Achslastsensierung durch Drucksen- – Abw. 401 löst Abw. 043 ab, wird andererseits durch
soren an den Tragbälgen der Triebachse und der Abw. 406 ersetzt.
Liftachse erfolgen muss. Es gibt Systeme in denen sogar – Abw. 402 ersetzt die Abw. 049.
der Liftbalg sensiert ist.
ECAS 4x2/6x2 24V CAN
Die Pinbelegung der Elektronik unterscheidet sich we-
Bei dieser ECU-Generation handelt es sich um eine Neu-
sentlich von der für die anderen 6x2-Fahrzeuge und wird
entwicklung von Elektroniken, die für den Einsatz in
hier noch einmal dargestellt.
Fahrzeugen mit CAN-Bus geeignet sind. Die ECAS-
Elektronik nutzt das Bussystem, gibt Informationen in
Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik diesen
den Verbund der Fahrzeugelektroniken und nutzt in an-
Typs das Kunststoffgehäuse in das die Platine mit der
deren Fahrzeugelektroniken gewonnene Informationen
35-poligen Steckerleiste von vorn eingeschoben und mit
(z.B. Geschwindigkeit, Bremslicht oder Balgdruck/ Achs-
Kreuzschlitzschrauben verschraubt wurde.
last - nur bei MAN) zur Regelung.
In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten
Die Diagnose dieser Elektroniken erfolgt entweder über
(in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein-
eine ECU-eigene K-Leitung (MAN) oder über eine zen-
setzt):
trale K-Leitung, wobei die ECAS-ECU selbst nur über
- 446 055 043 0 (Scania) eine CAN-Schnittstelle verfügt (DaimlerChrysler).
- 446 055 049 0 (IVECO)
Mit dieser ECU werden teil- oder vollluftgefederte 6x2-
- 446 055 401 0 (Scania)
Fahrzeuge geregelt. Daneben ist natürlich auch die Re-
- 446 055 402 0 (IVECO)
gelung von teil- oder vollluftgefederten 4x2-Fahrzeugen
- 446 055 406 0 (Scania)
möglich.
- 446 055 407 0 (Nissan Diesel)
- 446 055 408 0 (Mitsubishi) Die Anzahl und Ausführung der Schalter, die an die ECU
angeschlossen werden können, wurde gegenüber vor-
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose-
angegangen Generationen verringert - hier sind nur noch
karte 446 300 623 0 und mit der PC-Diagnose 446 301
Taster zulässig. Eine Festcodierung verschiedener
529 0 diagostiziert werden. Näheres dazu im Abschnitt
Funktionen - z.B. Anfahrhilfecodierung über die Pinbele-
”Diagnose“.
gung - ist nicht mehr vorgesehen. Der Eingriff in das Sy-
Im Servicefall kann es auch hier vorkommen, dass die stem durch den Nutzer ist weitestgehend durch die
eine oder andere ECU nicht mehr erhältlich ist, da sie Bedieneinheit möglich.

1 1919 NN I/III-Schalter
1 Klemme 30 (8A-Sicherung)
2 Diagnose L-Leitung 20 CLOCK-Ltg
CLOCK-Ltg.. RCU
3 LA Heben/Senken-Schalter 21 DATA-Ltg
DATA-Ltg.. RCU
4 Diagnose K-Leitung 22 C3/D3-Signal (Tacho)
5 Sign.DSENS
Sign.DSENS LA-Tragb
LA-Tragb.. re.
re. 23 Sign.DSENS
Sign.DSENS HA-Tragb
HA-Tragb.. re.
re.
6 Sign.DSENS
Sign.DSENS LA-Tragb
LA-Tragb.. li.
li. 24 Freigabe Anfahrhilfe bzw.
7 Sign.DSENS
Sign.DSENS HA-Tragb
HA-Tragb.. li.
li. Sign.DSENS
Sign.DSENS Liftbalg
8 Wegsensor hi.
hi.re.
re. 25 Wegsensor hi.hi.li.
li.
9 Klemme 15 / RCU 26 Wegsensor vo.vo.
10 DV-/Traktions
DV-/Traktions-Schalter
-Schalter 27 Wegsensor Masse + Kl. 31
11 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. VA 28 Achslastumschaltung
12 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. LA-Trag.li
LA-Trag.li.. 29 Magn.
Magn.ventil ALB-Funktion
13 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA li.
li. 30 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. LA-Trag.re
LA-Trag.re..
14 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. Liftbalg 31 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA re.
re.
15 B/E-Ventil 32
16 Bremslichtschalter 33 Störungslampe
17 Anfahrhilfeschalter 34 Warnlampe Anf.-
Anf.-hilfe
hilfe
18 Anfahrhilfe-Lampe 35 LA-Pos.-Lampe

18 35
PIN-Belegung der 35poligen ECU für 6x2-Fahrzeuge mit Druckverhältnisregelung (6x2 DV)

33
7. ECAS Komponenten

Die Achslastsensierung geschieht sehr unterschiedlich. Die Platine ist von der Steckerseite her in das Aluminium-
Einerseits können Informationen über die Achslast durch gehäuse eingeschoben. Auffällig sind die Kühllamellen
den CAN-Bus der Elektronik zur Verfügung gestellt wer- auf der Gehäuserückseite. Die neuesten Gehäuse sind
den, andererseits können an die Elektronik Drucksenso- in Kunststoff mit 15-/18-poligen Steckern ausgeführt.
ren angeschlossen werden, deren Balgdruckinformatio-
nen anderen Fahrzeugelektroniken zugänglich gemacht
446 170 ... 0 (ECAS 4x2 CAN und ECAS 6x2 CAN)
werden können. Jetzt kann auch die Vorderachse mit
Drucksensoren sensiert werden, was bisher nicht mög-
lich war.
Das Pinning der Elektroniken ist völlig verändert. Siehe
dazu die Abbildung ”PIN-Belegung der ECU 24V CAN“.
Äußerlich charakteristisch ist für eine Elektronik diesen
Typs, dass statt wie bisher eine 25- bzw. 35-polige Stek-
kerleiste der elektrische Anschluss mit zwei 15-poligen
bzw. einem 15- und einem 18-poligen Kompaktstecker
ausgeführt ist.

X1 X2
(AC-Kodierung) (BC-Kodierung)

1 4 7 10 13 1 4 7 10 13

2 5 8 11 14 2 5 8 11 14

3 6 9 12 15 3 6 9 12 15

X1 X2 MAGNETVENTILE
10 Antriebsachse links
+UB (Kl.15) 10
11 Belüften
+UB (Kl.30) 7
Masse (Kl.31) 12 12 Liftachse heben

13 Antriebsachse rechts
CAN LOW 1 14 Liftachse senken
HF-GND CAN 2 15 Vorderachse
CAN HIGH 3
Versorgung
4
Magnetventile
Diagnose K-Leitung 9

WEGSENSOREN
Liftachse 5 Antriebsachse links
4
heben/senken
8 Antriebsachse rechts
Normalniveau I/II 5
9 Vorderachse
Anfahrhilfe 6
7 Sensormasse
- nicht belegt - 14
1 - nicht belegt -

Versorgung
BEDIENEINHEIT Drucksensoren / DRUCKSENSOREN

+UB
Bedieneinheit
13 2 U Antriebsachse rechts
P
Masse 15
3 U Vorderachse
Takt 8 P
Daten 11
6 U Antriebsachse links
P
PIN-Belegung der ECU
ECAS24V
6x2 CANCAN
446 170 053 0
P170D053.PRE/06.04.1999
PF6/TF2, Schwarzer

34
Komponenten
ECAS 7.
In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten Einsatz des WABCO Diagnostic Controllers zu beach-
(in Klammern der Fahrzeughersteller, der diese ECU ein- ten, dass möglicherweise eine andere Diagnosekarte be-
setzt): nötigt wird.
- 446 170 001 0 (DaimlerChrysler) Mittlerweile ist für diese Gruppe die 2.Generation, d.h.
- 446 170 002 0 (DaimlerChrysler) CAN II in der Entwicklung. Hiermit werden weitere Fahr-
- 446 170 003 0 (MAN) zeughersteller bedient. Im Einzelnen sind in dieser Grup-
- 446 170 004 0 (DaimlerChrysler) pe folgende Abwandlungen vertreten (in Klammern der
- 446 170 005 0 (DaimlerChrysler) Fahrzeughersteller, der diese ECU einsetzt):
- 446 170 006 0 (MAN)
- 446 170 201 0 (IVECO)
- 446 170 021 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 202 0 (IVECO)
- 446 170 022 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 203 0 (RVI)
- 446 170 023 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 204 0 (RVI)
- 446 170 024 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 205 0 (Scania)
- 446 170 051 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 206 0 (Scania)
- 446 170 052 0 (DaimlerChrysler)
- 446 170 053 0 (MAN) Die aufgrund des gestiegenen Funktionsumfangs und
- 446 170 054 0 (DaimlerChrysler) der völlig überarbeiteten Elektronik, inklusive der neuen
Parametersatzstruktur wird die Diagnose dieser Elektro-
Die Elektronikabwandlungen für DaimlerChrysler kön-
niken nur noch mit dem PC möglich sein. Hierzu wird das
nen mit der WABCO Diagnosekarte 446 300 635 0, die
PC-Programm 446 301 524 0 genutzt. Der Einsatz einer
Elektronikabwandlungen für MAN mit der WABCO Dia-
DC-Karte ist hier nicht vorgesehen.
gnosekarte 446 300 893 0 und mit der PC-Diagnose 446
301 524 0 diagostiziert werden. Näheres dazu im Ab-
ECAS/ESAC
schnitt ”Diagnose“.
Bei dieser ECU-Generation handelt es sich um Elektro-
Im Servicefall kann es auch hier vorkommen, daß die niken, in denen die ESAC-Funktion integriert ist. Grund-
eine oder andere ECU nicht mehr erhältlich ist, da sie sätzlich werden 2 ECU-Gruppen unterschieden:
durch verbesserte Varianten ersetzt wurde. Im Einzelnen
- 446 155 ... 0 (MAN - 3stufige Dämpfung)
gilt für die ECU 446 055 ... 0:
- 446 171 ... 0 (DaimlerChrysler; MAN - stufenlose
– Abw. 023 löst Abw. 021, 004 und 001 ab. Dämpfung)
– Abw. 024 löst Abw. 022, 005 und 002 ab. Die Achslastsensierung wird auch bei 4x2 Fahrzeugen
durch Drucksensoren an allen Tragbälgen der Triebach-
– Abw. 054 löst Abw. 052 und 051 ab.
se, sowie über der Vorderachse realisiert. Die Stoß-
Mit dem Ersatz der Elektroniken ist im Diagnosefall bei dämpfer können in 3stufig (d.h. weich, mittel, hart) oder

1 1919 Codierungs-PIN
Codierungs-PIN Anf.-Anf.-hilfe
hilfe
1 Klemme 30 (8A-Sicherung)
2 Diagnose L-Leitung 20 CLOCK-Ltg
CLOCK-Ltg.. RCU
3 Fahrpedalsensor 21 DATA-Ltg
DATA-Ltg.. RCU
4 Diagnose K-Leitung 22 C3/D3-Signal (Tacho)
5 Sign.DSENS
Sign.DSENS HA re. re. 23 NN I/II
6 Sign.DSENS
Sign.DSENS HA li. li. 24 Liftachsschalter
7 Bremssignal 25 Wegsensor hi.hi.li.
li.
8 Wegsensor hi.
hi.re.
re. 26 Wegsensor vo.vo.
9 Klemme 15 27 Wegsensor Masse + Kl. 31
10 Bremsdruckschalter ESAC 28 ext.Ventilrelais
ext.Ventilrelais
11 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. VA 29 Magn.
Magn.ventil ALB-Funktion
12 3/3-Wegevent
3/3-Wegevent.. LA Senken 30 3/3-Wegevent
3/3-Wegevent.. LA Heben
13 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA li. li. 31 2/2-Wegevent
2/2-Wegevent.. HA re. re.
14 ESAC weich 32 ESAC mittel
15 B/E-Ventil 33 Störungslampe
16 Codierungs-PIN
Codierungs-PIN Anf.-
Anf.-hilfe
hilfe 34 Warnlampe Anf.-
Anf.-hilfe
hilfe
17 Anfahrhilfeschalter 35 LA-Pos.-Lampe
18 Anfahrhilfe-Lampe

18 35
PIN-Belegung der 35poligen ECU für ECAS/ESAC (446 155 ... 0)

35
7. ECAS Komponenten

PIN-Belegung der ECU ECAS/ESAC CAN 446 171 ... 0

stufenlos eingestellt werden. Welche Dämpfereinstel- karte 446 300 569 0 diagostiziert werden. Näheres dazu
lung wirkt, hängt von der eingesetzten ECU-Generation im Abschnitt ”Diagnose“.
ab.
ECU 446 171 ... 0
Auf die ESAC-Funktionen in diesen Elektroniken soll hier Elektroniken dieser Gruppe werden in Fahrzeugen mit
nicht weiter eingegangen werden, da diese nicht unmit- CAN-Vernetzung (d.h. DaimlerChrysler ACTROS oder
telbar zum Thema dieser Broschüre gehören. MAN TGA) verwendet. Sie sind im CAN-Bussystem des
Fahrzeugs integriert und für den Anschluß eines 15- und
ECU 446 155 ... 0 eines 18-poligen Steckers vorgesehen. Mit dieser ECU
Mit diesen Elektroniken kann eine 3stufige Dämpferein- können vollluftgefederte 4x2 und 6x2 Fahrzeuge - letzte-
stellung realisiert werden. Sie sind für den Anschluss ei- re mit einer Liftachse ausgestattet - geregelt werden. Die
nes 35poligen Steckers vorgesehen. Äußerlich charakte- Platine ist von der Steckerseite her in das Aluminiumge-
ristisch ist für eine Elektronik diesen Typs - wie bei den häuse eingeschoben. Auffällig sind die Kühllamellen auf
Elektroniken für die 6x2-Fahrzeuge - das Kunststoffge- der Gehäuserückseite.
häuse in das die Platine mit der 35-poligen Steckerleiste
von vorn eingeschoben und mit Kreuzschlitzschrauben In dieser Gruppe sind folgende Abwandlungen vertreten
verschraubt wurde. (in Klammern der Fahrzeugtyp, in dem diese ECU einge-
setzt wird):
In dieser Gruppe sind bisher folgende Abwandlungen
- 446 171 001 0 (DaimlerChrysler ACTROS)
vertreten (in Klammern der Fahrzeugtyp, in dem diese
- 446 171 002 0 (MAN TGA)
ECU eingesetzt wird):
- 446 171 003 0 (DaimlerChrysler ACTROS)
- 446 155 000 0 (MAN F2000)
Diese Elektronikabw. 001 und 003 können - wie die
- 446 155 001 0 (MAN F2000)
ECAS-Diagnosekarten für den DaimlerChrysler AC-
Der Unterschied zwischen beiden Elektroniken besteht TROS - mit der WABCO Diagnosekarte 446 300 635 0
lediglich in den Anfahrhilfeparametern. diagostiziert werden. Die Elektronikabw. 002 wird mit der
WABCO Diagnosekarte 446 300 893 0 und der PC-Dia-
Diese Elektroniken können mit der WABCO Diagnose- gnose 446 301 524 0 diagnostiziert.

36
Komponenten
ECAS 7.
Nachfolge für ECAS 4x2-Elektroniken
RVI MAN Scania DaimlerChrysler DAF

446 055 020 0 446 055 021 0 446 055 022 0 446 055 023 0

446 055 027 0 446 055 025 0 446 055 026 0 446 055 028 0 446 055 024 0 446 055 029 0

446 055 303 0 446 055 301 0 446 055 302 0 446 055 311 0
(446 055 304 0)

Nachfolge für ECAS 6x2-Elektroniken

Daimler- MAN Scania RVI DAF Scania IVECO


Chrysler
446 055 040 0 446 055 041 0

446 055 042 0 446 055 047 0 446 055 048 0 446 055 044 0 446 055 043 0 446 055 049 0

446 055 046 0 446 055 404 0 446 055 403 0 446 055 405 0 446 055 401 0 446 055 402 0
(446 055 409 0)

446 055 406 0


Druckgleichheitsregelung Druckverhältnisregelung

Nachfolge für ECAS 4x2/6x2 CAN-Elektroniken (DaimlerChrysler)

446 170 001 0 446 170 002 0 446 170 051 0

446 170 004 0 446 170 021 0 446 170 005 0 446 170 022 0 446 170 052 0

446 170 023 0 446 170 024 0 446 170 054 0

37
7. ECAS Komponenten

7.3 Das ECAS-Magnetventil – HIGH (d.h. in der Regel 24 V; der Magnet wird be-
stromt und öffnet gegen eine Feder einen pneumati-
Das ECAS-Magnetventil stellt für die Regelung des Sy- schen Ventilsitz).
stems die Schnittstelle zwischen elektronischen Aus-
gangssignalen der Elektronik und den pneumatischen – LOW ( d.h. 0 V; der Magnet wird stromlos und die
Stellsignalen für die Luftfederbälge dar. Magnetfeder öffnet den pneumatischen Ventilsitz).

Im ECAS-Magnetventil sind mehrere Einzelmagnetventi- Die Kombination der Steuersignale an die einzelnen Ma-
le in einem Block kombiniert, weil durch die Einzelma- gnete sorgt dafür, dass die entsprechenden pneumati-
gnetventile keine Teillastdrücke an den Luftfederbälgen schen Ventile geöffnet/geschlossen bzw. die entspre-
erzeugt werden können. chenden Schieber verschoben werden.
Die 3 Funktionen:
q Druckaufbau 1. Im ECAS-Magnetventil können aus - steuerungstech-
nischer Sicht betrachtet - 3 verschiedene Einzelma-
q Druckhalten gnetventilarten auftreten: das 3/2-Wegeventil - Es
q Drucksenken wird als Be-/Entlüftungsventil (kurz: B/E-Ventil) einge-
setzt. Bei stromlosem Magneten ist der Luftfedervor-
erhält man nur durch die Kombination einzelner Ventil- rat abgesperrt und die nachfolgenden Verbraucher
funktionen. sind mit der Atmosphäre verbunden. Bei strombeauf-
schlagtem Magneten wird der Luftfedervorrat mit den
Jedes dieser Einzelmagnetventile ist eine Einheit eines nachfolgenden Verbrauchern verbunden.
Einzelmagneten mit einem oder zwei pneumatischen
Relaisventilen bzw. Steuerschiebern. 2. das 2/2-Wegeventil - Es wird als Balgdrucksteuer-
ventil eingesetzt. Bei stromlosem Magneten ist der
Die Kabel der elektrischen Anschlüsse laufen in einen nachfolgend angeschlossene Luftfederbalg abge-
auf die entsprechenden Anschlusspins der Elektronik sperrt. Bei strombeaufschlagtem Magneten ist der
(Vgl. dazu den Abschnitt ”Die Elektronik“ - die Darstel- Anschluss zum Luftfederbalg mit der Ausgangsseite
lung der ECU-Pinnings). des 3/2-Wegeventils - d.h. entweder Luftfedervorrat
oder Atmosphärendruck - verbunden.
ECAS-Magnetventil zur Durchführung einer 2-Punkt-Rege-
lung an der Triebachse 3. das 3/3-Wegeventil - Es wird zur Steuerung der Ver-
(Magnetblock - ECAS - II - Magnetventil) bindung der Schleppachs- bzw. Liftachstragbälge mit
den Triebachstragbälgen in Fahrzeugen mit Druck-
gleichheitsregelung verwendet. Bei Fahrzeugen mit
Liftachse wird gleichzeitig mit der Balgverbindung der
Druck im Liftachsbalg gesteuert.

Im 3/3-Wegeventil werden 2 Magnete eingesetzt, die


es ermöglichen, einen oder mehrere Steuerschieber
von 2 Seiten mit Druck zu beaufschlagen und somit in
die 3 Positionen ”Endposition OBEN“, ”Endposition
UNTEN“ und ”Mittelposition“ zu bringen. Die Magnete
dieses Ventils erhalten nur über ca. 5s Strom. (Nach-
laufzeit bei Zündung AUS zum Absetzen der Liftach-
se/Entlasten der Schleppachse erforderlich) Dadurch
ist nur während der Bestromungszeit der Steuer-
schieber an der entsprechenden Fläche druckbeauf-
schlagt. Nach diesem Stromimpuls wird der Steuer-
raum am Steuerschieber wieder entlüftet und der
Steuerschieber wird dann nur durch die Pressung
elektrische Steuerung der O-Ringe in seiner Position gehalten.
Über die elektrischen Stecker an den Einzelmagneten
oder Einzelmagnetventilblöcken gelangt das elektrische pneumatische Steuerung
Steuersignal von der Elektronik an den anzusteuernden Die Steuerung der Pneumatik ist eine indirekte Steue-
Einzelmagneten. Das Steuersignal kennt nur 2 Span- rung (siehe z.B. ”Schnittdarstellung eines ECAS-Ma-
nungszustände: gnetventils ...“), da sie aus Vor- und Hauptsteuerung

38
Komponenten
ECAS 7.
3/2-Wegeventil 2/2-Wegeventil 2/2-Wegeventil 2/2-Wegeventil 2/2-Wegeventil 3/2-Wegeventil

Schnittdarstellung eines ECAS-Magnetventils mit fe-


derrückgeführten Sitzventilen für die Triebachse
(Einzelmagnete - ECAS - I - Magnetventil)

Schnittdarstellung eines ECAS-Magnetventils mit fe-


derrückgeführten Schieberventilen für die Hauptach-
se bzw. den Hauptachsteil (Magnetblock)

besteht. Der durch die ECU angesteuerte Magnet öffnet Bei Unterbrechung der Magnetbestromung wird der
einen relativ kleinen Ventilsitz, durch den sich dann ein Ventilsitz 1 geschlossen und die Oberseite des Steu-
Druck aufbaut (Vorsteuerung). Dieser Druck ... erkolbens 3 über die Magnetentlüftung entlüftet, die
Ventilfeder schließt den Ventilsitz 6 und bringt den
... öffnet bei ECAS-Magnetventilen mit Steuerkolben ei- Steuerkolben 3 mit Unterstützung der Kolbenrück-
nen Plattenventilsitz mit großem Strömungsquer- stellfeder in seine Ausgangsposition. Über den aus-
schnitt, durch den nun die Luft strömt.
gebohrten Steuerkolben 3 werden der Kanal 5 und
... verschiebt bei ECAS-Magnetventilen mit Steuer- die nachfolgenden Verbraucher entlüftet.
schieber den Schieberkolben in die gewünschte Posi-
tion. Dadurch werden im ECAS-Magnetventil die Die 2/2-Wegeventile arbeiten nach dem gleichen Prinzip
Pneumatikanschlüsse miteinander verbunden bzw. wie das 3/2-Wegeventil. Durch den Magneten werden je
voneinander getrennt. nach Systemausführung ein oder zwei Steuerkolben
oder -schieber gesteuert.
Die Arbeitsweise eines 3/2-Wegeventils ausgeführt als
Sitzventil in der oben abgebildeten ”Schnittdarstellung ei- Die Arbeitsweise der 3/3-Wegeventile in der umseitig ab-
nes ECAS-Magnetventils mit federrückgeführten Sitz- gebildeten ”Schnittdarstellung eines ECAS-Magnetven-
ventilen ...“ ist folgende: tils mit impulsgesteuerten Schieberventilen ...“ ist
folgende ...
Der permanent bestromte Magnet 41 öffnet einen
Ventilsitz 1 und lässt pneumatischen Vorratsdruck Im Ringraum 1 steht der Vorratsdruck über den Kanal
aus dem Kanal 4 über den Kanal 2 auf die Oberseite 2 an der Steuermagneten 62.3 (”Heben“) und 62.1
des Steuerkolbens 3 (Vorsteuerung). Der Kolben öff- (”Senken“) an. Zum Heben der Liftachse erhält der
net nun gegen eine Rückstellfeder den Ventilsitz 6. Magnet 62.3 über ca. 5 Sekunden den Stromimpuls
Dadurch wird die Belüftung des Kanals 5 und weiterer und öffnet seinen Ventilsitz. Über ein Kanalsystem
Verbraucher ermöglicht (Hauptsteuerung). wird am Steuerkolben 4 der Ringraum 3 belüftet.

39
7. ECAS Komponenten

den, werden nun mit den Ringräumen 8, an die die


62.3 62.1 Tragbälge der Liftachse angeschlossen sind, verbun-
den. Nun erhalten die Tragbälge der Haupt- und der
Liftachse den gleichen Druck. Die Folge dieser bei-
den Vorgänge ist das Senken der Liftachse.
Nach Beendigung des Stromimpulses am Magneten
werden die Räume 9 und 10 über die Magnetentlüf-
2 tung entlüftet.

Ventilaufbau
11 11 10 Hinsichtlich des Aufbaus unterscheidet man 2 Arten im
Pneumatikteil der Einzelmagnetventile:
9 9 3
q das federrückgeführte Ventil
7 7 1 q das impulsgesteuerte Ventil
8 8 6 Das federrückgeführte Ventil wird durch einen Magne-
ten angesteuert. Das Ventil hat 2 Schaltpositionen, wobei
12 12 in der 1. Schaltposition der ansteuernde Magnet strom-
los ist, und ein Plattenventilsitz bzw. ein Schieberkolben
durch eine Feder auf einem Ventilsitz bzw. in einer defi-
nierten Position gehalten wird. Um die 2. Ventilfunktion
5 4 zu sichern, muss der zugehörige Steuermagnet perma-
nent bestromt werden. Es tritt als 3/2- oder 2/2-Wege-
ventil im ECAS-Magnetventil auf.
Schnittdarstellung eines ECAS-Magnetventils
mit impulsgesteuerten Schieberventilen für den In den ECAS-Magnetventilen neuerer Generation wer-
Liftachsteil in der Position ”Druck halten“ den Sitzventile zunehmend durch Schieberventile er-
setzt (siehe z.B. ”Schnittdarstellung eines ECAS-
Dadurch wird der Steuerkolben 4 nach oben gescho- Magnetventils mit federrückgeführten Schieberventilen
ben und der Ringraum 1 mit dem Ringraum 6, an dem ...“).
sich der Anschluß für den Liftbalg befindet, verbun- Das impulsgesteuerte Schieberventil muss durch 2
den. Der Liftbalg wird gefüllt. Gleichzeitig werden die Magnete angesteuert werden, wobei ein Magnet die
Oberseiten der beiden Steuerkolben 5 durch Belüften Ventilschieberober-, der andere die -unterseite ansteu-
der Räume 11 mit Druck beaufschlagt. Die Steuerkol- ert. Durch diese Variationsmöglichkeit können die 3 für
ben 5 bewegen sich nach unten. Die Ringräume 8, an die 3/3-Wegeventile beschriebenen Schaltpositionen er-
denen die Tragbälge der Liftachse angeschlossen zeugt werden. Die Magnetansteuerung eines oder beider
sind, werden mit dem Kanal 12 verbunden und über Magneten erfolgt durch einen Stromimpuls - daher der
die Entlüftung 32 entlüftet. Die Folge dieser beiden Name ”impulsgesteuert“ - über 5s. Nach Strompulsende
Vorgänge ist das Heben der Liftachse. verbleibt der Ventilschieber in seiner Position.
Nach Beendigung des Stromimpulses am Magneten
werden die Räume 3 und 11 über die Magnetentlüf-
tung entlüftet.
Die Schieberpositionen im ECAS-Magnetventil blei-
ben solange erhalten, bis ein erneuter Steuerimpuls
diese verändert.
Zum Senken der Liftachse erhält der Magnet 62.1
(”Senken“) einen Stromimpuls und öffnet seinen Ven-
tilsitz. Über ein Kanalsystem wird am Steuerkolben 4
der Raum 10 belüftet. Der Kolben 4 wird nach unten
geschoben und der Ringraum 6 mit dem Kanal 12
verbunden. Als Folge wird der Liftachsbalg entlüftet.
Gleichzeitig werden die Ringräume 7, die von den
Tragbälgen der Hauptachse mit Druck versorgt wer- Schieberventil (Hinterachs- u. Liftachssteuerung)

40
Komponenten
ECAS 7.
Ventileinbau Das HA-Ventil befindet sich im Bereich der Hinterachse
Das ECAS-Magnetventil befindet sich am Rahmen - vor- und steuert die Triebachstragbälge bei teil- und vollluft-
zugsweise an einem Rahmenquerträger - über der zu re- gefederten Fahrzeugen ohne Lift-/Schleppachse. Es ist
gelnden Achse bzw. dem zu regelndem Achsaggregat. mit einem 3/2-Wegeventil (Be-/Entlüftungsfunktion) so-
Die abgehenden Balgleitungen sollten symmetrisch sein, wie je nach Regelungsausführung des ECAS-Systems
d.h. gleiche Leitungslänge und gleicher Leitungsquer- mit einem - bei 1punktgeregelter Achse - oder - bei
schnitt. Dabei muss die richtige Zuordnung der pneuma- 2punktgeregelter Achse - zwei 2/2-Wegeventil(en) aus-
tischen und elektrischen Anschlüsse entsprechend der gestattet. Über einen Pneumatikausgang, der bei teilluft-
Numerierung beachtet werden. gefederten Fahrzeugen verschlossen ist, wird die Be-/
Entlüftungsfunktion des VA-Ventils bei vollluftgefederten
Es werden im Wesentlichen 3 Gruppen von ECAS-Ma- Fahrzeugen realisiert.
gnetventilen nach ihrem Einsatz unterschieden:

– Vorderachsventil (auch: VA-Ventil)


– Hinterachsventil (auch: HA-Ventil)
– Hinterachs-/Liftachsventil (auch: HA/LA-Ventil)
Das VA-Ventil befindet sich in der Nähe der Vorderachse
und steuert die Vorderachstragbälge. Das VA-Ventil ist in
der Regel nur mit einem 2/2 Wegeventil für die Vorder-
achse (Lenkachse) ausgestattet, kann also nur die Öff-
nen-/Sperrenfunktion ausführen. (Siehe dazu auch
”Schnittdarstellung eines ECAS-Magnetventils mit feder-
rückgeführten Sitzventilen für die Vorderachse (Lenk-
HA-Ventil mit DIN-Bajonett
achse)“).
Die Be-/Entlüftungsfunktion wird vom 3/2 Wegeventil des
Hinterachsventils mit übernommen.
Das HA/LA-Ventil befindet sich im Bereich der Hinter-
achse und steuert die Triebachstragbälge bei teil- und
vollluftgefederten Fahrzeugen mit Lift-/Schleppachse. Es
befindet sich im Bereich der Hinterachse und steuert ne-
ben den Hinterachstragbälgen den Liftbalg und die Trag-
bälge der Liftachse. Bei Systemen mit Druckverhältnis-/
optimale Traktionsregelung kann sogar mit einem ECAS-
Magnetventil ein vollluftgefedertes Fahrzeug - d.h. auch
die Tragbälge der Vorderachse - betrieben werden.

Das HA/LA- Ventil besteht aus einem Hinterachsblock


(Funktion - Siehe ”HA-Ventil“) und einem Liftachsblock.
VA-Ventil mit DIN-Bajonett Über einen weiteren Pneumatikausgang im Hinterachs-
block kann die Be-/Entlüftung eines VA-Ventils realisiert
werden. Die Ventilausstattung im Liftachsblock hängt da-
von ab, ob es sich um ein ECAS-System mit Druck-
gleichheitsregelung oder mit Druckverhältnis-/optimale
Traktionsregelung handelt.

Im Liftachsventilblock für ECAS-Systeme mit Druck-


gleichheitsregelung befinden sich drei 3/3 Wegeventile,
die von 2 Ventilmagneten angesteuert werden und die für
die Steuerung des Liftbalges und der Tragbälge der Lift-
achse zuständig sind.

Im Liftachsventilblock für ECAS-Systeme mit Druckver-


hältnis-/optimale Traktionsregelung befinden sich bis zu
Schnittdarstellung eines ECAS-Magnetventils mit federrück- drei 2/2 Wegeventile, die für die Steuerung des Liftbalges
geführten Sitzventilen für die Vorderachse (Lenkachse) und der Tragbälge der Liftachse zuständig sind.

41
7. ECAS Komponenten

Für die pneumatische Anschlussbelegung kann für ECAS-II-Magnetventil


ECAS im LKW folgende Richtlinie angewendet werden:
Anschluss 1 Vorratsdruck vom Luftfedervorratsbehäl-
ter für die Luftfederbälge
Anschluss 11 Vorratsdruck vom Luftfedervorratsbehäl-
ter für die Luftfederbälge
Anschluss 12 Steuerdruck vom Luftfedervorratsbehäl-
ter zur Steuerung des Kolbens/Schiebers
der Einzelventile im ECAS-Magnetventil
Anschluss 13 keine praktische Bedeutung
Anschluss 14 vom B/E-Ventil kommender Vorratsan-
schluss
Anschluss 21 Ausgang zum Anschluss 14 des VA-Ven-
tils oder Ausgang zum Tragbalg zur lin-
ken Triebachsseite (nur Druckgleich-
heitsregelung )
Anschluss 22 Ausgang zum Tragbalg zur rechten Fahr-
zeugseite
ECAS-III-Magnetventil
Anschluss 23 Ausgang zum Tragbalg zur linken Fahr-
zeugseite
Anschluss 24 Ausgang zum Tragbalg zur rechten
Triebachsseite (nur Druckgleichheitsre-
gelung)
Anschluss 25 Ausgang zum Liftbalg der Liftachse
Anschluss 26 Ausgang zum Anschluss 14 des VA-Ven-
tils (nur Druckgleichheitsregelung)
Anschluss 27 keine praktische Bedeutung
Anschluss 3 Entlüftung
Anschluss 31 Entlüftung
Anschluss 32 Entlüftung
Die elektrische Anschlussbelegung muß dem jeweiligen
Schaltplan (Vgl. auch die Pinbelegung der Elektroniken)
entnommen werden.

Informationen zur Austauschbarkeit der ECAS- Ab dem Jahr 2000 wurde die neue ECAS-Magnetventil-
Magnetventile generation (ECAS III) eingeführt. Diese Magnetventilge-
Die verschiedenen ECAS-Magnetventilgenerationen neration ist in der Produktgruppe 472 880 ... 0
können an der Ausführung der Ventilmagnete unter- zusammengefasst und soll in Zukunft die ECAS-Magent-
schieden werden. ECAS-Magnetventile existieren in ventile der Produktgruppe 472 900 ... 0 ablösen.
über 60 verschiedenen Abwandlungen. Die Produkt-
gruppe 472 900 ... 0 umfasst die VA-, HA-Ventile und HA/ Generell lassen sich die verschiedenen Abwandlungen
LA-Ventile für Systeme mit Basisregelung und Druckver- in Gruppen gleicher Funktion einteilen. Wesentliche Un-
hältnis-/Traktionsregelung. Die Produktgruppe 472 905 terschiede der Geräte in einer Gruppe sind die elektri-
... 0 beinhaltet die HA/LA-Ventile für Druckgleichheitsre- sche und die pneumatische Schnittstelle.
gelung.
Geräte, die aufgrund spezieller Rohranschlusssysteme
speziell ausgeformte Anschlussgewinde haben, lassen

42
Komponenten
ECAS 7.
sich - wenn die entsprechenden Rohrverschraubungen
nicht greifbar sind - im Reparaturfall immer noch mit
Rohrverschraubungen nach DIN versehen und stellen
kein sonderliches Problem dar.

Bei unterschiedlicher Ausführung der elektrischen An-


schlüsse zu den Ventilmagneten tauchen dagegen un-
gleich größere Probleme auf. So kann die Magnetan- 3

steuerung als Einzelansteuerung mit Gewinde oder als 21

Ventilblockansteuerung mit Anschlussbajonett ausge-


führt sein. Das Anschlussbajonett kann im Bajonett-Typ 23 22
11
differieren (KOSTAL- oder DIN-Bajonett). Selbst inner-
halb des gleichen Bajonett-Typs können unterschiedli- Als erste Gruppe sei die Gruppe der HA-Ventile für
che Kontaktierungen einer Austauschbarkeit im Wege 1Punktregelung (1WSENS) genannt. Diese Ventile be-
stehen - hier hilft dann nur der gleichzeitige Austausch sitzen eine Drossel (Durchmesser: 0,6 mm) zwischen
des zugehörigen Kabels. den Pneumatikausgängen zur linken und rechten Balg-
seite. Hier existieren folgende Abwandlungen:
Auf den folgenden Seiten sind kurz die wichtigsten
472 900 030 0
funktionsgleichen ECAS-Magnetventile aufgeführt
E-Anschl.: 2x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
und einige Angaben zur Austauschbarkeit.
P-Anschl.: M22x1,5 (VOSS-Gewinde lt. Zeichnung)
Bemerkung: Steckachsen der Einzelmagnetan-
Für den elektrischen Anschluss (E-Anschl.) als DIN-Ba-
schlüsse 90° zueinander verdreht; mit GD.
jonett ausgeführt gilt für die Bezeichnung:
472 900 032 0
Steckverbinder DIN 72 585 - A1 - 4.1 - Sn/K1 (Bsp.) E-Anschl.: 2x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt. Zeichnung)
A1 = fester Steckverbinder (A) mit Kodierleisten- Bemerkung: Steckachsen der Einzelmagnetan-
Anordung 1 im Stecker (4 verschiedene Anordnun- schlüsse 90° zueinander verdreht; ohne GD.
gen sind möglich). 472 900 033 0
4.1 = Verschlüsselung der Kontaktbestückung nach E-Anschl.: 2x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
DIN (hier: 4 Kontakte nach Variante 1 bestückt). P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: Steckachsen der Einzelmagnetan-
Sn = Kontakte verzinnt. schlüsse 90° zueinander verdreht; mit GD.
K1 = Beanspruchungsklasse (K2 ist höher bean- 472 900 034 0
spruchbar als K1). E-Anschl.: 2x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Für die pneumatischen Anschlüsse (P-Anschl.) gilt:
Bemerkung: Steckachsen der Einzelmagnetan-
schlüsse gleichgerichtet; ohne GD
JED-152 = Einschraublöcher für metrisches Anschluss-
gewinde nach DIN. 472 900 055 0
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K1
JED-388 = Einschraublöcher für Steckverbindungssy- P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
stem der Fa. VOSS (Einsatz für Rohrverschraubung 472 900 061 0
nach DIN ist möglich). E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Im folgenden Text sind für die verschiedenen Gruppen Bemerkung: spez. Magnetabdichtung für SCANIA;
zuerst die Symbolbilder dargestellt und anschließend er- mit GD
folgt eine Kurzbeschreibung. Einzelne Abwandlungen
472 900 065 0
können sich nur durch das Vorhandensein/Nichtvorhan-
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
densein eines Geräuschdämpfers (GD) unterscheiden.
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-152)
Bemerkung: mit GD
Hier und in den nun folgenden Gruppen werden Magnet-
ventile behandelt, die für die ECAS-Basisregelung an der 472 880 030 0 (= ECAS III Magnetventil)
Hinter- (bzw. Antriebs-) achse verwendet werden. E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: mit GD; löst 472 900 055 0 ab

43
7. ECAS Komponenten

472 880 031 0 (= ECAS III Magnetventil) P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt.Zeichnung)
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 Bemerkung: Ersatz für Abw. 012; Magnete überarbei-
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) tet; Steckachsen der Einzelmagnetanschlüsse wie
Bemerkung: spez. Magnetabdichtung für SCANIA; Abw. 006; ohne GD
mit GD; löst 472 900 061 0 ab.
472 900 014 0
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: Steckrichtung der elektrischen Einzel-
magnetanschlüsse wie Abw. 000; ohne GD
472 900 053 0
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
3
Bemerkung: mit GD - sonst wie Abw. 060
472 900 060 0
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2
23 22 21
11 P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: Anschluß 21 offen; ohne GD - sonst wie
Die nächste Gruppe sind HA-Ventile für 2Punktrege- Abw.053
lung (2WSENS) genannt. Mit diesen Ventilen können die 472 900 062 0
Pneumatikausgänge zu den Luftfederbälgen getrennt E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
angesteuert werden. Sie umfasst die Abwandlungen: P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: spez. Magnetabdichtung für SCANIA;
472 900 000 0 mit GD; sonst wie Abw. 053
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1,5 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (VOSS-Gewinde lt. Zeichnung) 472 900 063 0
Bemerkung: ersetzt durch Abw. 001; mit GD (alt) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-152)
472 900 001 0
Bemerkung: mit GD
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (VOSS-Gewinde lt. Zeichnung) 472 900 073 0
Bemerkung: Ersatz für Abw. 000; Steckachsen der E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
Einzelmagnetanschlüsse wie Abw. 000; mit GD P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: 12V-Versorgungsspannung
472 900 002 0
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) 472 880 000 0 (= ECAS III Magnetventil)
P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt. Zeichnung) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2
Bemerkung: Steckachsen der Einzelmagnetan- P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
schlüsse wie Abw. 000; mit GD Bemerkung: Anschluß 21 offen; mit GD;
472 900 006 0 löst 472 880 060 0 ab
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) 472 880 001 0 (= ECAS III Magnetventil)
P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt. Zeichnung) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
Bemerkung: ersetzt durch Abw. 012; ohne GD P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
472 900 008 0 Bemerkung: mit GD; löst 472 880 053 0 ab
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) 472 880 002 0 (= ECAS III Magnetventil)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
Bemerkung: Steckachsen der Einzelmagnetan- P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
schlüsse wie Abw. 000; mit GD Bemerkung: spezielle Magnetabdichtung für
472 900 009 0 SCANIA; sonst wie Abw. 001; mit GD
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
472 880 070 0 (= ECAS III Magnetventil)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
Bemerkung: ohne GD
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
472 900 012 0 Bemerkung: 12V-Versorgungsspannung;
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) löst 472 880 073 0 ab.

44
Komponenten
ECAS 7.
Als nächstes werden Magnetventile behandelt, die für P-Anschl.: 4x M22x1,5 (JED-388)
die ECAS-Basisregelung an der Vorderachse verwendet Bemerkung: löst Abw. 472 900 058 0 ab, aber ohne
werden. Anschluß 25.

14 12
14 12

25

23 22
23 22

Die dazu gehörende erste Gruppe sind die VA-Ventile Hier ist ein Sonderfall in der Gruppe VA-Ventile für
für 1Punktregelung (1WSENS). Diese Ventile besitzen 1Punktregelung (1WSENS). Neben dem Anschluss 22
eine Drossel (Durchmesser: 0,6 mm) zwischen den ist noch ein Anschluss 25 gelegt.
Pneumatikausgängen zur linken und rechten Balgseite. Es existiert nur eine Abwandlung:
Die Be-/Entlüften-Funktion dieser Ventile wird über das
472 900 058 0
vorgeschaltete HA-Ventil übernommen, somit ist der An-
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-2.1-Sn/K1
schluss einer separaten Vorratsleitung für die Vorsteue-
P-Anschl.: 3x M22x1,5/1x M16x1,5 (JED-388)
rung erforderlich (Anschluss 12 - ab ECAS III Anschl.11).
Bemerkung: im Ersatzfall durch 472 880 021 0 zu er-
Es existieren folgende Abwandlungen:
setzen, wobei dann der Anschl. 25 vom Anschl. 22 (T-
472 900 020 0 Stück) abgegriffen werden kann; Gewindegrößenän-
E-Anschl.: 1x Gewinde M27x1 (Einzelmagnet) derung beachten!
P-Anschl.: 3x M22x1,5/1x M16x1,5 (VOSS-Gewinde
lt. Zeichnung)
Bemerkung: neben Anschl. 14 zusätzlicher
verschlossener Anschl. 13 mit Versorgungsdruck
472 900 021 0 12
E-Anschl.: 1x Gewinde M27x1 (Einzelmagnet)
P-Anschl.: 3x M22x1,5/1x M16x1,5 (VOSS-Gewinde)
Bemerkung: keine
472 900 054 0
14
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
P-Anschl.: 3x M22x1,5/1x M16x1,5 (JED-388) 26 27

Bemerkung: Magnet im Vgl. zu Abw. 074 gedreht


In dieser Gruppe sind VA-Ventile zusammengefasst, die
472 900 064 0
im Bus eingesetzt werden. Diese Ventile besitzen zu-
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
sätzlich zu den vorher beschriebenen Gruppen für VA-
P-Anschl.:3x M22x1,5/1x M16x1,5 (JED-152)
Ventile ein zusätzliches 2/2-Wegeventil für das Kneeling.
Bemerkung: keine
Es existieren folgende Abwandlungen:
472 900 074 0
E-Anschl.:1 x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1 472 900 066 0
P-Anschl.:3x M22x1,5/1x M16x1,5 (JED-388) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1 / 1x
Bemerkung: Magnet im Vgl. zu Abw.054 gedreht Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: 3x M22x1,5/1x M16x1,5 (JED-388)
472 880 020 0 ( = ECAS III Magnetventil) Bemerkung: 24V-Ausführung
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
472 900 076 0
P-Anschl.: 4x M22x1,5 (JED-388)
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1 / 1x
Bemerkung: löst Abw. 472 900 054 0 ab
Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K
472 880 021 0 ( = ECAS III Magnetventil) P-Anschl.: 3x M22x1,5/1x M16x1,5 (JED-388)
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-2.1-Sn/K1 Bemerkung: 12V-Ausführung

45
7. ECAS Komponenten

472 880 061 0 ( = ECAS III Magnetventil) In dieser Gruppe sind VA/HA-Ventile für 1Punkt/
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1 / 1x 2Punktregelung (3WSENS) zusammengefasst. Diese
Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 Ventile besitzen eine Drossel (Durchmesser: 0,6 mm)
P-Anschl.: 4x M22x1,5 (JED-388) zwischen den Pneumatikausgängen zur linken und rech-
Bemerkung: 24V-Ausführung; löst Abw. 472 900 066 ten Balgseite der Vorderachse. Sie werden bei 4x2-Fahr-
0 ab; geänderte Pneumatikanschlüsse beachten zeugen eingesetzt. Der Vorteil ist, dass mit einem Ventil
die Balgsteuerung für ein volluftgefedertes Fahrzeug or-
472 880 071 0 ( = ECAS III Magnetventil)
ganisiert werden kann.
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1 / 1x
Es existieren folgende Abwandlungen:
Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: 4x M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: 12V-Ausführung; löst Abw. 472 900 076 472 900 052 0
0 ab; geänderte Pneumatikanschlüsse beachten. E-Anschl.: 4x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: keine

472 900 057 0


E-Anschl.:1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 / 1x
Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: ersetzt durch 472 880 050 0

472 900 067 0


21 E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 / 1x
Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
23 22 11 P-Anschl.: 1/2-14 NPTF
Bemerkung: ersetzt durch 472 880 051 0
Hier sind - basierend auf der vorangegangenen Gruppe 472 880 050 0 (= ECAS III Magnetventil)
- VA-Ventile zusammengefasst, die ebenfalls im Bus E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 / 1x
eingesetzt werden. Diese Ventile besitzen zusätzlich ne- Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
ben dem 2/2-Wegeventil für das Kneeling ein eigenstän- P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
diges Be-/Entlüftungsventil. Bemerkung: löst 472 900 057 0 ab
Es existiert folgende Abwandlung:
472 880 051 0 (= ECAS III Magnetventil)
472 880 062 0 ( = ECAS III Magnetventil) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 / 1x
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.2-Sn/K1 / 1x Bajonett DIN 72585-A1-3.6-Sn/K1
Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 P-Anschl.: 1/2-14 NPTF
P-Anschl.: 4x M22x1,5 (JED-388) Bemerkung: löst 472 900 067 0 ab.
Bemerkung: B/E-Funktion im Ventil integriert.

In den nun folgenden Gruppen werden Magnetventile


behandelt, die bei der Traktions-/Druckverhältnisrege-
lung für Gesamtfahrzeuge oder für Achsaggregate ver-
wendet werden.

23 22 23 22 21 11

In dieser Gruppe sind HA/LA(bzw.HA/SA)-Ventile für


3
1Punktregelung (1WSENS) zusammengefasst. Am
Liftachsblock befinden sich ein Ausgang für den Liftbalg
23 22 23 22
11
und einer für die Tragbälge der Liftachse.
Es existiert folgende Abwandlung:

46
Komponenten
ECAS 7.
472 900 113 0 472 880 101 0 (= ECAS III Magnetventil)
E-Anschl.: 2x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 E-Anschl.: 2x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: HA/SA-Ventil. Bemerkung: HA/LA-Ventil; löst 472 900 112 0 ab.

3
3

25 22 23 23 22 21 11
23 22 23 22 21 11

In dieser Gruppe sind HA/LA(bzw.HA/SA)-Ventile für Hier sind nun HA/LA-Ventile für 2Punktregelung
2Punktregelung (2WSENS) zusammengefasst. Am (2WSENS) zusammengefasst. Am Liftachsblock befin-
Ventilblock befinden sich zwei Pneumatikausgänge für den sich ein Ausgang für den Liftbalg und zwei für die
die Tragbälge der Lift-/Schleppachse. Tragbälge der Liftachse.
Es existieren folgende Abwandlungen: Es existieren folgende Abwandlungen:

472 900 102 0 472 900 101 0


E-Anschl.: 5x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) E-Anschl.: 6x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (VOSS-Gewinde) P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt. Zeichnung)
Bemerkung: ersetzt durch 472 900 105 0 Bemerkung: ersetzt durch 472 900 111 0
472 900 103 0 472 900 104 0
E-Anschl.: 5x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) E-Anschl.: 6x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde) P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: keine Bemerkung: keine
472 900 105 0 472 900 111 0
E-Anschl.: 5x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 / 1x
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K1
Bemerkung: Ersatz für 472 900 102 0 P-Anschl.: M22x1,5 (JED-152)
Bemerkung: Ersatz für 472 900 101 0
472 900 110 0
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 / 1x 472 900 114 0
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K1 E-Anschl.: 2x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: HA/SA-Ventil; Ersatz für 472 900 105 0; Bemerkung: Ersatz für 472 900 104 0; kein Ersatz für
kein Ersatz für 472 900 112 0 - Vgl. elektr. Bajonettan- 472 900 111 0 - Vgl. elektr. Bajonettanschlüsse
schlüsse
472 880 103 0 (= ECAS III Magnetventil)
472 900 112 0 E-Anschl.: 2x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1
E-Anschl.: 2x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K1 P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) Bemerkung: löst 472 900 114 0 ab; kein Ersatz für
Bemerkung: HA/LA-Ventil; kein Ersatz für 472 900 472 900 111 0 - Vgl. elektr. Bajonettanschlüsse.
110 0 - Vgl. elektr. Bajonettanschlüsse
472 880 100 0 (= ECAS III Magnetventil)
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A2-4.1-Sn/K1 / 1x
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K1
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: HA/SA-Ventil; löst 472 900 110 0 ab;
aber: Steckercodierung an den elektr. Anschlüssen
geändert

47
7. ECAS Komponenten

12

3
21/14

3
26 27 23 22 21 11

Hier sind nun VA/HA-Ventile für 3Punktregelung 22 23


11/25
(3WSENS) zusammengefasst. Es handelt sich hier bei
um eine Sonderform für Busse - Diese Ventile besitzen Hier sind nun ECAS-Magnetventile zusammengefasst,
für die Vorderachse eine Drossel (Durchmesser: 1 mm) die eine Sonderregelung durchführen. Besonders hinge-
zwischen den Pneumatikausgängen zur linken und rech- wiesen sei auf das 2/2-Wegeventil vor dem Anschluß 21/
ten Balgseite. Besonders hingewiesen sei auf den Ven- 14, das im stromlosen Zustand offen ist.
tilmagneten im VA-Teil, der zur Realisierung der Knee- Es existiert folgende Abwandlung:
ling-Funktion benötigt wird.
Es existieren folgende Abwandlungen: 472 900 013 0
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
472 900 050 0 P-Anschl.: M22x1,5/M16x1,5 (DIN-Gewinde)
E-Anschl.: 6x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) Bemerkung: keine.
P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt. Zeichnung)
Bemerkung: Ersatz für 472 900 051 0 möglich - wg.
größerer O-Ringnut an den Pneumatikanschlüssen
12
können Dichtheitsprobleme auftreten
472 900 051 0
E-Anschl.: 6x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5 (DIN-Gewinde lt. Zeichnung)
Bemerkung: Ersatz für 472 900 050 0 möglich - enge- 21/14
re O-Ringnut an den Pneumatikanschlüssen 3

472 900 056 0


E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x
24/13 22 23
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2 / 1x Bajonett DIN 11/25

72585-A1-3.6-Sn/K2
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) Hier ist eine um den Anschluss 24/13 erweiterte Form
Bemerkung: keine der vorherigen ECAS-Magnetventilgruppe dargestellt.
Für den Einsatz im Fahrzeug spielen sie keine Rolle, tre-
472 900 059 0 ten jedoch innerhalb der CTU (Konformitätsmessgerät
E-Anschl.: 6x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete) für die ECE-R13) als pneumatisches Stellglied auf.
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) Es existieren folgende Abwandlungen:
Bemerkung: keine
472 900 005 0
472 900 068 0
E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x
P-Anschl.: M22x1,5/M16x1,5 (DIN-Gewinde)
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2 / 1x Bajonett DIN
Bemerkung: ersetzt durch 472 900 007 0
72585-A1-3.6-Sn/K2
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) 472 900 007 0
Bemerkung: 12V-Ausführung E-Anschl.: 3x Gewinde M27x1 (Einzelmagnete)
P-Anschl.: M22x1,5/M16x1,5 (DIN-Gewinde)
472 880 060 0 (= ECAS III Magnetventil)
Bemerkung: Ersatz für 472 900 005 0; kann auch
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x
472 900 013 0 ersetzen.
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2 / 1x Bajonett DIN
72585-A1-3.6-Sn/K2 Hier und in den nun folgenden Gruppen werden Magnet-
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) ventile behandelt, die bei der Druckgleichheitsregelung
Bemerkung: löst 472 900 056 0 ab. verwendet werden.

48
Komponenten
ECAS 7.
folgend genannten Ventile mit den eben genannten nicht
zulässig ist.
II 32 23 1 21 I Es existieren folgende Abwandlungen:

472 905 110 0


E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt.Zeichnung)
26
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: ersetzt durch 472 905 116 0; Kennzeich-
nung des Gerätes durch einen blauen Farbpunkt auf
31
dem Deckel; 1 GD
25
472 905 116 0
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2
22
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
24
Bemerkung: Ersatz für 472 905 110 0; Kennzeich-
nung des Gerätes durch einen blauen Farbpunkt auf
dem Deckel; 1 GD.
Als erste Gruppe sei die Gruppe der HA/LA(bzw.HA/
SA)-Ventile für 2Punktregelung (2WSENS) genannt.
Die Balgdrücke der linken und rechten Fahrzeugseite
sind getrennt regelbar.
Hier existieren folgende Abwandlungen:
II 32 23 1 21 I
472 905 105 0
26
E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt. Zeichnung)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: ersetzt durch 472 905 107 0; 1 GD (alte
31
Ausführung)
25
472 905 107 0
E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt. Zeichnung)
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: Ersatz für 472 905 105 0; ersetzt durch 24 22
472 905 111 0; 1 GD
472 905 108 0
E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt. Zeichnung) Als weitere Gruppe ist die Gruppe der HA/LA(bzw.HA/
P-Anschl.:M22x1,5 (JED-152) SA)-Ventile für 1Punktregelung (1WSENS) zu nennen.
Bemerkung: ersetzt durch 472 905 112 0; 1 GD - wat- Diese Ventile besitzen eine Drossel (Durchmesser:
fähig 0,6mm) zwischen den Pneumatikausgängen zur linken
und rechten Balgseite. Die Balgdrücke der linken und
472 905 111 0 rechten Fahrzeugseite sind nicht getrennt regelbar. Hier
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x existieren folgende Abwandlungen:
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) 472 905 109 0
Bemerkung: Ersatz für 472 905 107 0; 1 GD E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt.Zeichnung)
472 905 112 0 P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt. Zeichnung) Bemerkung: ersetzt durch 472 905 114 0; 1 GD
P-Anschl.:M22x1,5 (JED-152) 472 905 114 0
Bemerkung: Ersatz für 472 905 108 0; 1 GD - watfä- E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x
hig. Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2
Zu dieser Gruppe gehören auch die nun folgenden Ab- P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
wandlungen. Ein wesentlicher Unterschied zu den eben Bemerkung: Ersatz für 472 905 109 0; 1 GD.
genannten Abwandlungen besteht darin, dass Heben/
Senken der Liftachse genau invers (d.h. gegenteilig)
ausgelegt ist - aus diesem Grund ist ein Austausch der

49
7. ECAS Komponenten

P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)


Bemerkung: 1 GD (alte Ausführung).
II 32 23 1 21 I
Abschließend werden Magnetventilgruppen behandelt,
die man als Exoten ansehen kann und nicht besonders
26 verbreitet sind. Sie seien hier der Vollständigkeit halber
mit aufgeführt.

31
II 32 24 22 I
25

26

24 22
31

Eine andere Gruppe sind die HA/LA-Ventile für


2Punktregelung (2WSENS) mit einer separaten Lift-
balgansteuerung. Die Balgdrücke der linken und rech-
ten Fahrzeugseite sind getrennt regelbar.
Hier existiert folgende Abwandlung: 25 1 21

472 905 115 0 Hier haben wir es mit einem VA/HA/LA-Ventile für
E-Anschl.: 1x Bajonett DIN 72585-A1-4.1-Sn/K2 / 1x 1Pkt.-/1Pkt.-regelung mit integriertem Liftbalgsteue-
Bajonett DIN 72585-A1-4.2-Sn/K2 rung (2WSENS) zu tun. Mit einem solchen Ventil kann
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388) die ECAS-Funktion für ein vollluftgefedertes 6x2-Fahr-
Bemerkung: separate Triebachsbelastung möglich. zeug mit Liftachse komplett abgedeckt werden. Für Vor-
der-, Hinter- und Liftachstragbälge steht je ein Ausgang
zur Verfügung. Der Liftbalg hat einen separaten Ausgang
II 32 23 1 21 I am Ventil und wird nicht zwangsgesteuert.
Hier existiert folgende Abwandlung:

26
472 905 070 0
E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt. Zeichnung)
31
P-Anschl.: M22x1,5 (JED-388)
Bemerkung: ohne GD.

24 22

Als nächste Gruppe sei die Gruppe der HA/LA-Ventile


für 2Punktregelung (2WSENS) ohne Zwangssteuerung
des Liftbalges genannt. (Zwangssteuerung bedeutet 1

hier, dass bei Zuschalten der Liftachstragbälge zum Luft- 22


federsystem der Liftbalg zwangsläufig entlüftet wird und
dementsprechend beim Wegschalten der Liftachstrag-
bälge vom Luftfedersystem der Liftbalg zwangsläufig be-
31
lüftet wird). Die Balgdrücke der linken und rechten
Fahrzeugseite sind getrennt regelbar. Dieses Ventil kann
für Fahrzeuge mit Schleppachse eingesetzt werden. Sol- Hier haben wir es mit einem reinen HA-Ventil für 1Pkt.-
len mit diesem Ventil Fahrzeuge mit Liftachse angesteu- regelung (1WSENS) zu tun.
ert werden, muss für die Steuerung des Liftbalges ein Es existiert folgende Abwandlung:
weiteres Magnetventil eingesetzt werden.
Hier existiert folgende Abwandlung: 472 905 010 0
E-Anschl.: 1x KOSTAL-Bajonett (lt.Zeichnung)
472 905 106 0 P-Anschl.: 1/2-14 Dryseal NPTF
E-Anschl.: 2x KOSTAL-Bajonett (lt.Zeichnung) Bemerkung: 12-V Ausführung; mit GD.

50
Komponenten
ECAS 7.
Abschließend noch ein HA/SA-Ventil für 1Pkt.-rege-
lung (1WSENS). Es existiert folgende Abwandlung:

472 905 060 0


E-Anschl.: 1x KOSTAL-Bajonett (lt.Zeichnung)
P-Anschl.: 1/2-14 Dryseal NPTF
1
Bemerkung: 12-V Ausführung; mit GD

26
31 Damit wird das Kapitel ”ECAS-Magnetventile“ geschlos-
sen.

22

7.4 Die Bedieneinheit – DATA-Leitung (auch: Datenleitung)

Mit der Bedieneinheit wird dem Fahrer die Möglichkeit Im unterem Bild ist die Bedieneinheit 446 056 117 0 für
geboten, das Sollniveau zu verändern, die Liftachspositi- ein vollluftgefedertes Fahrzeug mit einer Liftachse darge-
on zu manipulieren und das Normalniveau anzufahren. stellt. Die Funktionen dieser Bedieneinheit sind:
Die Beeinflussung durch die Bedieneinheit ist im Still-
– Anfahren des Normalniveaus.
stand bzw. bis zu einer Grenzgeschwindigkeit vBEDIEN
möglich. Diese Grenzgeschwindigkeit wird der ECU – Senken und Heben des Aufbaus über alle Achsen
beim Parametrieren mitgeteilt. gleichzeitig, über Vorder- oder Hinterachse bzw.
Die Bedientasten für die Niveauänderung sind in einem -achsaggregat getrennt
Gehäuse untergebracht. Über ein 4adriges Wendelflex- – Senken und Heben der Liftachse und damit Aus-
kabel und eine Steckdose am Fahrzeug wird der Kontakt oder Einschalten einer vorhanden Liftachsautomatik
zur ECU hergestellt. Das 4adrige Kabel ist wie folgt be- bzw. Entlasten und Belasten der Schleppachse.
legt:
– Speicherung von bis zu 2 Vorzugs-(d.h.Memory-) ni-
– Klemme 15 zur Spannungsversorgung
veaus und Einstellung dieser Niveaus durch kurze
– Klemme 31 Betätigung der entsprechenden Taste.
– CLOCK-Leitung (auch: Taktleitung) – Einstellung des Fahrzeuges auf STAND BY-Betrieb,

Kontrolleuchte Vorderachse
KLV
Vorwahltaste
VWV Kontrolleuchte Hinterachse
KLH
Kontrolleuchte Liftachse
KLL
Memoryniveau 2 - Taste
M2 Vorwahltaste Hinterachse
VWH
Memoryniveau 1 - Taste
M1
Vorwahltaste Liftachse
VWL
HEBEN-Taste HEB
Normalniveau-Taste
NN
SENKEN-Taste SENK Stop-Taste
STOP

51
7. ECAS Komponenten

bei dem die Stromversorgung für das ECAS über die wenn der Druck in den Hauptachstragbälgen den vorge-
Klemme 30 übernommen werden kann. gebenen zulässigen Höchstdruck nicht überschreitet.
Das Senken der Liftachse bzw. Entlasten der
– sofortiges Abbrechen aller Hebe- und Senkvorgänge
Schleppachse führt zum Ausschalten der Lift-/Schlepp-
durch die STOP-Taste.
achsautomatik.
Bei Systemen, die niedriger konfiguriert sind (z.B. teilluft-
gefederte Fahrzeuge, sie besitzen keine luftgefederte Aus- und Einschalten der Liftachsautomatik
Vorderachse), erfolgt auf nicht systemkonforme Tasten- Wie bereits beschrieben kann durch Drücken der Taste
betätigung (z.B. Anwahl der Vorderachse) keine Reakti- ”Senken“ die Lift-/Schleppachsautomatik ausgeschaltet
on. Mit einer Bedieneinheit für ein vollluftgefedertes werden, wenn mindestens eine Lift-/Schleppachse auf-
Fahrzeug kann durchaus auch ein teilluftgefedertes grund geringer Beladung automatisch gehoben/entlastet
Fahrzeug bedient werden. war. Ein Ausschalten der Liftachsautomatik bedeutet,
Die Bedieneinheit ist so aufgebaut, dass sich in der obe- dass die zuvor automatisch gehobene Liftachse gesenkt
ren Reihe des Bedienfeldes 3 Kontroll- (auch: Rückmel- bzw. entlastete Schleppachse belastet wird.
de-)leuchten befinden, die den Nutzer darüber informie-
ren, welche Achse für eine Änderung vorgewählt wurde. Die Automatik wird wieder eingeschaltet durch:
– Bedieneinheit (Vorwahl Liftachse, Taste ”Heben“)
Darunter befinden sich in einer Reihe die 3 Vorwahlta- – durch Ein- und Ausschalten der Zündung.
sten. Jede dieser Tasten befindet sich unter der zugehö-
rigen Kontrolleuchte. Wird eine dieser Tasten gedrückt, Normalniveau
leuchtet die zugehörige Kontrolleuchte auf und signali- Für das Anfahren des aktuellen Normalniveaus ist ein
siert dem Nutzer, dass an der vorgewählten Achse eine kurzes Antippen der Taste Normalniveau ausreichend.
Betätigung durchgeführt werden kann. Eine erneute Be- Bei einigen Systemen ist eine Deaktivierung der Achs-
tätigung der Vorwahltaste lässt auch die zugehörige Kon- vorwahl nicht erforderlich, da das automatisch geschieht.
trolleuchte verlöschen und zeigt jetzt dem Nutzer an,
dass der Eingabemodus der Bedieneinheit unterbrochen Memoryniveaus
ist. Eine Befehlseingabe an ECAS durch die Bedienein- Soll ein bestimmtes Fahrzeugniveau im Be-/Entladebe-
heit ist nun nicht mehr möglich. Für gewünschte Sollni- trieb öfter eingestellt werden, so kann das Niveau ge-
veauänderungen am gesamten Fahrzeug müssen die speichert und durch Tastendruck beliebig oft wieder
Vorwahltasten für Vorder- und Hinterachse gedrückt wer- eingestellt werden.
den. Daraufhin müssen beide zugehörigen Kontroll-
leuchten zur Anzeige der Betätigungsbereitschaft Durch Drücken der Taste ”STOP“ und darauffolgendes,
leuchten. zusätzliches Drücken einer der Memorytasten ”M1“ oder
”M2“ kann ein bestehendes Sollniveau als Vorzugs-
(auch: Memory-)niveau abgespeichert werden.
ACHTUNG ! Generell werden Eingaben über die
Bedieneinheit mit der Vorwahl der gewünschten Die eingespeicherten Werte gehen durch das Ausschal-
Achse(n) begonnen und mit dem Abbruch des ten der Zündung nicht verloren. Sie gelten für das ge-
Eingabemodus beendet. samte Fahrzeug, d.h. bei Abruf der Einstellung ist nur die
Vorwahl einer Achse erforderlich. Nun wird durch Antip-
pen der entsprechenden Memorytaste ”M1“ oder ”M2“
Heben und Senken des Aufbaus
der Fahrzeugaufbau verzögerungsfrei auf das einge-
Mit den Tasten ”HEBEN“ und ”SENKEN“ wird der Elek-
speicherte Niveau gebracht.
tronik ein verändertes Sollniveau des Fahrzeugaufbaus
über den vorgewählten Achsen vorgegeben. Der Aufbau
ändert nun ohne Verzögerung seinen Abstand zur Ach- Stop
se. In Abhängigkeit vom System wird die Befehlsausfüh- Mittels des Tasters ”Stop“ werden alle Regelvorgänge
rung bei Loslassen der Taste oder nach Drücken der zur Niveaueinstellung verzögerungsfrei beendet und das
STOP-Taste beendet. Der letzte Sollwert bei Befehlende derzeitige Niveau als Sollniveau erkannt. Mit dieser
wird als neuer Sollwert angenommen und dementspre- Funktion soll der Bediener vor allem die automatisch ab-
chend ausgeregelt. laufenden Niveauveränderungen (Memory, Normalni-
veau) abbrechen können, wenn er in der Weiterführung
der Regelung eine Gefahr erkennt. Es gibt Systeme, bei
Heben und Senken der Liftachse
denen zur Beendigung der HEBEN- und SENKEN-Funk-
Mit den Tasten ”HEBEN“ und ”SENKEN“ wird bei vorge-
tion die Betätigung der STOP-Taste zwingend erforder-
wählter Liftachse durch kurzes Antippen die Liftachse
lich ist.
gehoben oder gesenkt bzw. die Schleppachse be- oder
entlastet. Ein Heben bzw. Belasten wird nur zugelassen, Wird bei gedrückter STOP-Taste die Zündung ausge-

52
Komponenten
ECAS 7.
schaltet, befindet sich das Fahrzeug im STAND BY-Mo- zwischen den Bedieneinheiten befinden. Ein gleichzeiti-
dus. ger paralleler Anschluss von zwei Bedieneinheiten an die
Elektronik ist unzulässig und führt zu Fehlfunktionen.
Geschwindigkeitsabhängigkeit
Die Befehlseingabe mit der Bedieneinheit an die ECAS- Priorität
Elektronik ist nur im Stillstand sowie unterhalb einer pa- Ist eine Niveau-Funktion aktiv, und zusätzlich wird ein
rametrierten Fahrgeschwindigkeit vBEDIEN möglich. Re- Heben/Senken-Befehl über die Bedieneinheit gegeben,
gelungen, die unterhalb dieser Geschwindigkeit begon- so wird der Befehl der Bedieneinheit ausgeführt.
nen wurden, werden auch oberhalb derselben zu Ende
geführt. Die Bedieneinheit hat eine hohe Systempriorität. So
kann bei Ausfall der Regelung durch die ”Heben“- und
”Senken“ - Funktion der Fahrzeugaufbau in ein vertretba-
Gleichzeitige Betätigung mehrerer Tasten
res Niveau zur behelfsmäßigen Weiterfahrt gebracht
Wenn mehrere Tasten, die keine sinnvolle Tastenkombi-
werden.
nation ergeben, gleichzeitig gedrückt werden, wird bei
Start einer gezielten Niveauänderung kein Befehl ange- ACHTUNG! Damit ECAS das Vorhandensein einer
nommen und die Stop-Funktion ausgeführt. Bedieneinheit registriert, muss die Bedieneinheit bei
einigen Systemen während der Inbetriebnahme an
Abkuppeln der Bedieneinheit die Elektronik angeschlossen sein.
Wird die Bedieneinheit abgezogen, wird die Stop-Funkti-
on ausgelöst. Bedieneinheiten im Service
Der Systemausführung entsprechend stehen ca. 60 ver-
Verwendung mehrerer Bedieneinheiten schiedene Abwandlungen von Bedieneinheiten zur Ver-
Zur Steuerung des ECAS kann auch eine zweite Bedie- fügung, die sich durch Entwicklungsstand, Funktionsum-
neinheit (z.B. auf der Pritsche oder im Außenbereich) fang, Anschlusssteckerausführung und Fahrzeugher-
vorgesehen sein. Um sicherzustellen, dass nur eine Be- steller-Logo unterscheiden. Im Ersatzfall lässt sich je-
dieneinheit mit der Elektronik kommuniziert, muss sich in doch diese Vielfalt auf wenige Basisabwandlungen
der DATA-Leitung zur Elektronik ein Auswahlschalter reduzieren, so dass der Austausch unproblematisch ist.

Bedieneinheiten im Ersatzfall - Alternativvorschläge:

Bedienein-
heit für den 446 056 117 0 446 056 134 0 446 056 120 0 446 056 146 0 446 056 130 0 446 056 013 0 446 056 139 0 446 056 002 0 446 056 025 0 446 056 145 0
Ersatzfall ...
446 056 000 0 446 056 033 0 446 056 019 0 446 056 026 0 446 056 030 0 446 056 012 0 446 056 138 0 446 056 005 0 446 056 008 0 446 056 144 0
446 056 007 0 446 056 034 0 446 056 020 0 446 056 031 0 446 056 009 0
446 056 011 0 446 056 133 0 446 056 119 0 446 056 126 0
446 056 014 0 446 056 131 0
446 056 016 0
446 056 017 0
446 056 018 0
446 056 021 0
Bedieneinheiten eingesetzt werden

446 056 024 0


446 056 027 0
446 056 028 0
... kann für diese

446 056 029 0


446 056 032 0
446 056 035 0
446 056 116 0
446 056 124 0
446 056 127 0
446 056 128 0
446 056 129 0
446 056 132 0
446 056 135 0
446 056 136 0
446 056 137 0
446 056 140 0
446 056 141 0
446 056 142 0
446 056 143 0

53