REDES AMBIENTALES PEATONALES SEGURAS RAPS EN LA UPTC SEDE

CENTRAL, INTEGRACIÓN CON SIG.

NOLBERTO ANGARITA BECERRA

Ing. PhD. FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
 QUE SON LAS RAPS

Las RAPS es un modelo tomado de la política “Bogotá Humana” enmarcada

en la Estrategia Distrital de Protección al Peatón y el Plan Maestro de
Movilidad para Bogotá D.C. que contempla:

“Diseñar una estrategia para la conformación de Redes Ambientales

Peatonales Seguras – RAPS – que propicien una mejor y mayor movilidad
urbana, dando prioridad a la población vulnerable, teniendo en cuenta
criterios tendientes al estímulo de la identidad cultural y garantizando el
cumplimiento de los objetivos previstos en el POT y en el Plan Maestro de
Movilidad para Bogotá.”
Las RAPS deben articularse física y funcionalmente con:

➢ El sistema de equipamientos urbanos,

➢ El sistema de espacio público construido,
➢ La estructura ecológica principal
➢ Subsistema vial.
FILOSOFÍA RAPS - USUARIOS VULNERABLES

Se denomina así al grupo de usuarios de las calles o caminos que están expuestos a un
mayor riesgo dentro del sistema de tránsito, ya que tienen un alto riesgo de ser
seriamente lastimados (o incluso de perder la vida) en caso de sufrir un accidente de
tránsito, dado que se caracterizan por no tener una protección exterior.

Los usuarios vulnerables pueden ser divididos en 4 grupos principales:

• Peatones
• Ciclistas
• Ocupantes de vehículos compactos
• Motociclistas
Tomando en cuenta su movilidad y su capacidad de afrontar las situaciones propias del
tránsito, se encuentran los siguientes grupos especiales que son tratados como peatones y
ciclistas.

• Niños
• Ancianos
• Minusválidos: Cualquier individuo con problemas
físicos, sensoriales o mentales que afectan
su capacidad de movimiento.
• Otros Grupos Especiales

.Grupo de personas con movilidad reducida

permanente.

Grupo de personas con movilidad reducida

temporal.
La movilidad reducida motriz, por su parte, se presenta de manera temporal o
permanente.

Estas personas se desplazan con la ayuda de un bastón, muletas u otros dispositivos, y

tienen limitaciones para el tránsito autónomo y la utilización de modos transporte.

La movilidad reducida visual hace referencia tanto

a la ceguera total como a una serie de limitaciones
que impiden tener una visión perfecta y que inciden
en la libertad de movimiento y de desplazamiento.
 EL PROBLEMA

El espacio físico de la Universidad no se encuentra adecuado a las necesidades de

una población, representada en su mayoría, por peatones.

Existe un sistema de andenes con dos enfoques:

Dimensiones no suplen la demanda

T S No son incluyentes
E O
Presentan deterioro en su estado físico
C C La demanda es alta
y estructural
N I
I A La forma de desplazarnos se limita a
Son estructuras poco funcionales.
C L caminar y transporte motorizado.
O
Falta de mantenimiento

No existe conexión
 LA NECESIDAD

Diseñar un modelo que:

➢ Brinde espacios seguros para la movilidad de las personas vulnerables.

➢ Adopte un sentido red que se articule con los sistemas de transporte de

la ciudad.

➢ Supla la demanda peatonal actual y futura

➢ Brinde seguridad y alternativas al peatón en la forma de desplazase

➢ Incluya un modelo ambiental

 METODOLOGÍA

El proyecto contemplo las siguientes fases:

1. Análisis del estado actual de los andenes.

2. Propuesta de un diseño Geométrico

3. Planteamiento de un diseño urbano

4. Formulación un sistema de señalización.

5. Planteamiento de rutas de bicicarriles

6. Integración del diseño con un Sistema de Información geográfica -SIG

EJES ESTRUCTURANTES
 1. Análisis del estado actual de los andenes.

ESTADO FÍSICO INEXISTENCIA CONEXIÓN POCO ADECUADA

 1. Análisis del estado actual de los andenes.
SEÑALIZACIÓN POCO
DISCONTINUIDAD OBSTÁCULOS ADECUADA
 1. Análisis del estado actual de los andenes.

ESPACIOS QUE NO ESTÁN ADECUADOS PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

 PRIORIZACIÓN POR EJES

EJE NOMBRE TIPO DE INTERVENCIÓN

EJE 1 ENTRADA PRINCIPAL AL EDIFICIO CENTRAL MANTENIMIENTO

EJE 2 ENTRADA PRINCIPAL AL EDIFICIO RAFAEL AZULA REHABILITACIÓN

EJE 3 EDIFICIO CENTRAL MANTENIMIENTO
EJE 4 ENTRADA LOS ROSALES MANTENIMIENTO

EJE 5 ENTRADA LA COLINA – EL MURO REHABILITACIÓN

EJE 6 EDIFICIO MÚSICA - ADMINISTRATIVO REHABILITACIÓN
EJE 7 EDIFICIO CENTRAL - RESTAURANTE MANTENIMIENTO

EJE 8 EDIFICIO RAFAEL AZULA EDIFICIO ADMINISTRATIVO REHABILITACIÓN

EJE 9 EDIFICIO RAFAEL AZULA – BIBLIOTECA MANTENIMIENTO

En general la mayoría de los andenes requieren de algún tipo de intervención, las

condiciones actuales desde el punto de vista geométrico, de accesibilidad, de estado físico,
de señalización y de amueblamiento urbano, en todos los ejes se necesita proponer un
diseño que supla dicha necesidad.
 2. PROPUESTA DE UN DISEÑO GEOMÉTRICO

Regularizar el trazado de los andenes y proponer ampliación donde se pueda

Restricciones: Por estructuras fijas

Culturales (Zonas de conservación arqueológica)
Limitaciones del espacio utilizable
CRITERIOS DEL DISEÑO

De a cuerdo a la Guía de Movilidad Peatonal Urbana del IDU para Andenes según NTC
4279

Ancho mínimo anden: 1.5 m

Pendiente longitudinal mínima 1%
Pendiente longitudinal máxima de rampa 12 %.
Pendiente transversal máxima 2 %
ESTUDIO DE TRÁNSITO

DISTRIBUCIÓN VIAJES PEATONALES

DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE MODOS
UPTC
DENTRO DEL CAMPUS DE LA UPTC
2%
3%
2% 4%
A pie
15%
PRINCIPAL
10% Vehiculo particular
RAFAEL AZULA
LOS ROSALES Taxi
24%
59%
LA COLINA Motocicletas
81% Bicicletas
ESTUDIO DE TRÁNSITO
.
INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN LAB.
INCITEMA CENTRAL ANTIGUOS LAB. PAVIMENTOS
2016 2026 2016 2026 2016 2026 2016 2026
AUTOS 185 228 155 191 122 150 206 254
BUSES 2 2 1 1 3 4 1 1
CAMIONES 2 2 2 2 1 1 1 1
TAXIS 21 26 27 33 23 28 24 30
MOTOS 25 31 16 20 15 18 17 21
BICICLETAS 5 6 8 10 26 32 4 5
PEATONES 254 313 875 1077 458 564 122 150
3. PLANTEAMIENTO DE UN DISEÑO URBANO.

Se brinda un espacio urbano que de sentido de red y que mediante la utilización

de elementos y técnicas constructivas se ofrezcan espacios seguros a las personas
con movilidad reducida.

Loseta gris Guía táctil Guía alerta RAMPAS

3. PLANTEAMIENTO DE UN DISEÑO URBANO.

ESQUINAS POMPEYANOS
DEPRIMIDAS
4. FORMULACIÓN UN SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y PLANTEAMIENTO DE
RUTAS DE BICICARRILES

El diseño considero la señalización de las principales vías donde interactúan

peatones y vehículos para minimizar los conflictos de movilidad.

Así mismo bicicarriles que:

▪ Brinden seguridad a los biciusuarios

▪ Disgregue la movilidad en 3 niveles.
▪ Motive el uso de la bicicleta.
▪ Conecte a la ciudad con la universidad.
4. FORMULACIÓN UN SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y PLANTEAMIENTO DE
BICICARRILES
Figura 28. Sección típica inclusión del bicicarril unidireccional

5. DISEÑO URBANO

Sección típica inclusión del bicicarril unidireccional

Figura 28. Sección típica inclusión del bicicarril unidireccional

5. DISEÑO URBANO

Sección típica inclusión del bicicarril bidireccional

Figura 28. Sección típica inclusión del bicicarril unidireccional

5. DISEÑO URBANO

Sección típica sin inclusión del bicicarril

Figura 28. Sección típica inclusión del bicicarril unidireccional

5. DISEÑO URBANO

Propuesta de bicicicarriles unidireccionales exclusivos aislados de los andenes y la vía

vehicular
Figura 28. Sección típica inclusión del bicicarril unidireccional

5. DISEÑO URBANO
6. INTEGRACIÓN DEL DISEÑO CON UN SISTEMA DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA -SIG

Busca que se tenga una base de datos de análisis de elementos espaciales

geo-referenciados.
 RESULTADOS

4. Integración del diseño con un Sistema de Información geográfica -SIG

Distribucion porcentual actual uso del

suelo en la UPTC Sede Central
2.18%
1.04%
0.68%
0.64%
0.39%
AREA NATURAL
AREA VERDE EXISTENTES
El área de andenes existentes AREA ANDENES EXISTENTES
representa menos del 1% del área total AREA CONSTRUCCIONES

del campus, lo cual evidencia la AREA VIAS VEHICULARES

95.08%
necesidad de adecuación AREA ZONAS DEPORTIVAS
4. INTEGRACIÓN DEL DISEÑO CON UN SISTEMA DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA -SIG

Básicamente con el diseño Distribucion porcentual con el diseño

plantea aumentar en un 27% la uso del suelo en la UPTC Sede Central
0.43% 0.64% 0.93%
infraestructura existente para 1.04% 0.05%
AREA NATURAL
peatones y además la inclusión 2.18%

de zonas verdes como AREA CONSTRUCCIONES

complemento a los andenes, que AREA VERDE PROPUESTA

corresponderían a un aumento
del 10% con relación a las áreas AREA VIAS VEHICULARES
94.73%
existentes. AREA ZONAS DEPORTIVAS
6. INTEGRACIÓN DEL DISEÑO CON UN SISTEMA DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA -SIG
CONCLUSIONES

Se logró proponer un diseño de la red ambiental peatonal segura para la UPTC

Sede Central con los elementos urbanísticos que permitan la movilidad de las
personas vulnerables especialmente aquellas con movilidad reducida de una
forma segura dentro del campus, garantizando la conexión con el sistema de
transporte público de la ciudad de Tunja en la conexión con cada una de las
entradas de la universidad.

La integración del diseño con una base de datos SIG permitió realizar análisis, en
temas de áreas, del alcance del proyecto. Aumento del 27%.
CONCLUSIONES

El diseño de las Redes ambientales peatonales, en su filosofía, permite a la

comunidad universitaria en temas de seguridad al desplazarse dentro del
campus y más aún la oportunidad que da a las personas con limitaciones físicas
a poder acceder a la educación, garantizándoles el derecho de tener un espacio
físico accesible y seguro, sin embargo, esto se logra si desde la Institucionalidad
se adoptan políticas de inclusión y se plantea una inversión programada
encaminada a satisfacer estas necesidades que son tan necesarias.
CONCLUSIONES

Por otra parte la efectividad del modelo de la red está determinada por el
alcance físico que esta tenga, es decir, se requiere que se dé una expansión a
toda la ciudad y se adecuen las estructuras peatonales a las mismas
condiciones y donde se pueda articular a los sistemas de transporte existentes,
conectividad intermodal.

El planteamiento de bicicarriles dentro de las vías del campus de la UPTC es

una opción de atracción de viajes a corto y largo plazo motivando el uso de la
bicicleta como medio de transporte, amigable con el medio ambiente y
contribuyente a la buena salud del que lo usa.
CONCLUSIONES

El éxito de la red peatonal, radica en una buena y acertada señalización, que

guie a los usuarios tanto peatones, biciusuarios y conductores en la forma
adecuada de desplazarse, sin embargo, lo anterior está ligado a una cultura
de respeto entre usuarios de un mismo espacio y al acatamiento de las
normas ciudadanas que regulan la forma de desplazarnos.

La Universidad experimenta año a año un crecimiento, lo cual supone que se

deben propiciar espacios que satisfagan la necesidad de la demanda, sin
embargo, erróneamente se tiene el concepto de que los usuarios tienen que
adaptarse a las estructuras existentes, así que el modelo RAPS permite
propiciar espacios que suplan dicha necesidad.
VIDEO 1
VIDEO 2
UN VEHÍCULO ES UN HOMICIDA EN POTENCIA Y UN CICLISTA O UN
PEATÓN SON SUICIDAS EN POTENCIA

EMISIÓN CITY TV DEL 10/07/2016 EN LA NOTA «CONDUCIR BICICLETA

BORRACHO «

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