Id C7 05

TOMO I.
MARCO CONCEPTUAL MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL

TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
Históricamente, el mayor número de empleos siempre se ha concentrado en el
centro de la ciudad, debido a que allí se desarrollan las actividades
administrativas, institucionales, comerciales y de servicios, que son los
principales polos atractores de viajes, lo cual genera altos volúmenes de tránsito
ocasionando niveles de congestión cada vez mayores. Sin embargo, en los años
más recientes, debido a modernos desarrollos urbanísticos, al deterioro de la zona
céntrica de la ciudad, al mayor uso del automóvil particular facilitado por la
apertura económica, y a la deficiencia de estacionamientos, la tendencia del
patrón de empleos que caracteriza a la ciudad tiende a la descentralización, de tal
manera que a medida que ésta se expande, las actividades económicas buscan
una mejor localización, preferiblemente en las zonas periféricas de acuerdo con las
mayores facilidades de acceso, y disponibilidad del suelo que en allí se ofrecen.
Esta situación viene produciendo una demanda de transporte distribuida por toda
la ciudad.
En el Cuadro 7.7 se muestran los datos de población asalariada y lugar de trabajo
según el sector de la economía. En el Cuadro 7.8 se presenta la distribución del
empleo en la ciudad obtenida en los estudios más recientes. Como se observa, la
tendencia es al aumento del número de desocupados principalmente entre las
edades de 20 a 30 años, y con bajo nivel de estudios(primaria y secundaria). La
oferta que existe es para personas con estudios superiores. La cantidad de
empleadores crece, el sector que ofrece más empleos es el terciario, en el área de
comercio y servicios financieros, sin embargo, los índices de desempleo se ha
venido incrementando tanto en el Distrito Capital, como en el resto del país.
Cuadro 7.7 Población asalariada por sector y lugar de trabajo
Sector de la Número de empleos En Bogotá Fuera de
economía (*) Bogotá
Primario 27 700 1.2 % 16 800 10 900
Secundario 573 400 24.2 % 549 400 24 000
Terciario 1 764 600 74.6 % 1 708 300 56 300
Total 2 365 700 100 % 2 274 500 91 200
(*) PRIMARIO: Agricultura, Pesca y Ganadería.
SECUNDARIO: Minería, Manufactura, Luz, Gas y Agua, Construcción.
TERCIARIO: Ventas al por mayor y al detal, Comunicaciones y Transporte, Finanzas y Seguros,
Servicios.
Fuente: JICA, The Study of the Master Plan for Urban Transport of Santa Fe de Bogotá in the Republic of
Colombia. Draft Final Report. (Summary).
TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-21

TOMO I. MARCO CONCEPTUAL MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL
Cuadro 7.8 Principales características sobre el empleo en Santa Fe de Bogotá
VARIABLES 1995 1996
Ocupados Desocupados Ocupados Desocupados
Hombres 1 340 217 63 492 1 350 132 77 937
Mujeres 956 409 95 881 1 207 832 135 208
GRUPOS DE EDAD
12 – 14 12 995 2 010 13 313 2 275
15 – 19 142 036 26 696 151 672 45 507
20 29 722 249 69 913 728 991 90 398
30 – 59 1 317 144 57 656 1 387 649 71 024
60 y más 102 202 3 098 96 339 3 941
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
Ninguno 29 712 1 686 29 330 1 823
Primaria 593 206 26 469 544 001 39 917
Secundaria 1 108 120 89 347 1 194 250 129 635
Superior 559 154 41 326 599 377 41 480
No informa 6 434 545 11 006 290
POSICIÓN OCUPACIONAL
Trabajador familiar sin 17 055 23 892
remuneración
Obrero empleado particular 1 323 461 145 579 1 364 063 191 596
Obrero empleado del gobierno 177 367 191 625
Empleado doméstico 65 965 1 923 86 094 4 919
Trabajador por cuenta propia 620 013 4 821 606 687 10 070
Patrón o empleador 92 765 5 561 105 063 4 755
No informa 1 489 1 805
RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
No informa 3 553 1 183 3 028 1 859
Agricultura 22 381 1 735 27 552 2 916
Minas 10 025 1 932 8 441 396
Industria 500 873 37 283 489 125 45 633
Electricidad, gas y agua 9 942 1 451 9 806 707
Construcción 186 382 5 907 176 441 15 598
Comercio 568 469 37 349 583 089 67 700
Transporte 170 076 10 755 163 473 13 566
Servicios financieros 209 623 29 355 246 622 30 425
Servicios 615 502 32 423 671 417 34 345
Fuente: EL ESPECTADOR. El mirador de Bogotá. El mapa de la ciudad, para la ciudad. Bogotá, Programa
Cultura Ciudadana del Instituto Distrital de Cultura y Turismo, 1997

7.1.5.1 Distribución de la ciudad
La clasificación y reglamentación de los usos del suelo se encuentran en el
Acuerdo 06 de 1990 del Consejo Distrital y por el Departamento Administrativo
de Planeación Distrital (DAPD). Básicamente la clasificación de los usos del suelo
son los siguientes:
 División territorial de áreas urbanas:
Zona Residencial Especial.
Zona Residencial General.
Zona Institucional (educación, salud, servicios comunitarios).
Zona Industrial.
Zona Verde Metropolitana.
Zona Metropolitana de Servicios
Zona Multipropósito
 Suburbanas: Zonas de expansión (Sector sur y occidente), Zonas de transición
(zona norte con alta productividad agrícola) y Zona de preservación (reserva
ecológica)
 Rurales.
 Reserva agrícola.
Cuadro 7.9 Distribución del área según la zonificación del uso del suelo en las
localidades de Santa Fe de Bogotá, en hectáreas
Instalaciones Zonas
Número y Zona Zona Zona
Zona residencial de servicios verdes Total
nombre de la institu indus multi Otras
metropo metropo Hectáreas
ocalidad Especial General cional trial propósito
litanos litanos
1. Usaquén 1 621.3 981.1 168.3 0.0 152.1 0.0 108.3 1307.9 4339.0
2. Chapinero 5 98.3 148.0 0.0 0.0 311.8 0.0 4.1 365.0 1 427.2
3. Santafé 51.0 89.3 4.9 0.0 57.9 0.0 0.0 553.7 756.8
4. San Cristóbal 0 1 326.2 0.0 0.0 161.2 0.0 22.4 158.8 1 668.6
5. Usme 0 934.7 3.7 0.0 38.9 0.0 0.0 3 250.8 4 228.1
6. Tunjuelito 0 534.7 256.6 94.1 77.2 0.0 86.6 0.0 1 049.2
7. Bosa 0 647.4 0.0 77.5 53.3 54.9 0.0 1 552.5 2 385.6
8. Kennedy 0 2 088.3 0.0 235.9 42.2 60.8 62.3 1 275.3 3 764.8
9. Fontibón 0.80 792.5 0.0 666.9 175.5 702.2 4.4 923.9 3 266.2
10. Engativá 114.4 1 719.7 92.7 247.5 362.3 0.0 111.0 795.4 3 443.0
11. Suba 1 675.1 1 685.4 62.8 174.5 346.7 0.0 259.1 5 411.6 9 615.2
12. Barrios 230.1 484.2 55.7 0.0 284.0 0.0 144.4 0.0 1 198.4
Unidos
13. Teusaquillo 287.7 263.5 238.9 0.0 380.9 0.0 180.6 0.0 1 351.6
14. Los Mártires 42.1 15.7 0.0 0.0 466.0 0.0 19.5 109.0 652.3
15. Antonio 0 0 0.0 0.0 472.8 10.2 0.0 0.0 483.0

Nariño
16. Puente 23.4 911.5 0.0 706.9 79.6 0.0 8.4 0.0 1 729.8
Aranda
17. La 54.7 0.0 27.5 0.0 55.50 0.0 0.0 57.7 195.4
Candelaria
18. Rafael Uribe 0 488.9 43.6. 60.5 378.6 0.0 7.1 0.0 978.7
19. Ciudad 0 1 357.9 52.3 214.7 0.0 0.0 0.0 5059.5 6 684.4
Bolívar
Toral del área de 14 469.0 1 007.0 2 478.5 3 896.5 828.1 1 018.2 20 49 217.3
Estudio 821.1
Fuente: JICA, The Study of the Master Plan for Urban Transport of Santa Fe de Bogotá in the Republic of
Colombia. Draft Final Report. (Summary), p. 4

En el Cuadro 7.9, se muestran las áreas de cada localidad del Distrito, según la
zonificación, condiciones y usos del suelo dadas en la reglamentación mencionada,
obtenidas en el reciente estudio de JICA.
Debido a la falta autoridad y capacidad de regulación oficial para hacer cumplir
los lineamientos de planeación para el desarrollo urbanístico de la ciudad, hay
una distribución heterogénea del espacio urbano y de los centros de actividad
económica, ocasionando un patrón difuso de los usos del suelo. El uso intensivo
del suelo incrementa las necesidades de los servicios públicos y dentro de ellos
está incluido el transporte, lo que produce una variación de los elementos de tipo
social, económico y político.
7.1 EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE.
Los sistemas de transporte deben ir evolucionado a la par con el desarrollo

urbanístico. El desarrollo urbano de la Capital, durante las décadas de los años 60
y 70, fue el resultado de un crecimiento vertiginoso caracterizado fuertemente por
una afluencia creciente de migración proveniente de todo el territorio nacional. En
esa época también se produjo un desarrollo fuerte de lo que hasta entonces había
sido un incipiente sector industrial, todo lo cual hizo que la ciudad iniciara una
expansión territorial de importantes proporciones.
Estos fenómenos no se detuvieron al comienzo de la década de los 80, sino que por
el contrario, han continuado manifestándose, aunque a unas tasas menores,
especialmente en lo relacionado con el crecimiento demográfico, tal como se puede
deducir del Cuadro 7.2. Esta época también se caracterizó por un incremento
notable en las actividades del sector construcción, especialmente el de vivienda.
Sin embargo, el desarrollo vial y el transporte urbano, fueron dos aspectos que
dentro del crecimiento rápido y desordenado de la gran urbe no tuvieron un ritmo
de expansión y desarrollo acorde con las necesidades de ésta.
En los países en vía de desarrollo, normalmente se presenta este desfase entre el
desarrollo urbano y la capacidad vial y de transporte, debido al crecimiento
drástico del número de vehículos privados que deriva del creciente desarrollo
económico y a la baja inversión en los sistemas de transporte masivo. Como
resultado de esto, se han creado severos problemas de tránsito, congestiones
crónicas, accidentes y deterioro ambiental producido por una excesiva emisión de
gases tóxicos provenientes del parque automotor.

Para tener una mejor idea del estado actual del sistema de transporte de la
Capital y esbozar las perspectivas de desarrollo es importante conocer la
evolución de la oferta y la demanda.
7.1.6 Red vial
Para satisfacer la demanda de transporte se requiere de la infraestructura vial y
de los vehículos de transporte. Todo intento de propuesta de un plan vial no debe
ser simplemente el desarrollo de un concepto urbanístico, sino que debe estar
soportado por un estudio detallado de tránsito y transporte, si se pretende
alcanzar un éxito relativo.
En Santa Fe de Bogotá, se han llevado a cabo varios Planes Viales, tendientes a la
reorganización y proyección de la infraestructura de la ciudad, pero siempre ha
habido desfase entre el ritmo de construcción real y el programado debido a
dificultades financieras y técnicas. Los planes de mayor trascendencia son los
siguientes:
 Plan Vial de 1961,
 Plan Vial del Distrito Especial en 1980
 Plan Vial del Distrito 19911992
 Plan Vial propuesto en el Estudio JICA..
 El Plan de Desarrollo Económico, Social y Obras Públicas para Santa Fe de
Bogotá D.C. 1995 – 1998, expone el plan vial para el Distrito Capital, el cual
sigue las recomendaciones dadas en el Plan Vial del estudio de JICA.
En los Planes Viales usualmente se definen las categorías de las vías urbanas, de
acuerdo con la clasificación funcional corrientemente utilizadas, como las
siguientes:
 Ejes primarios o vías arterias primarias: son avenidas con dos calzadas de
tres o más carriles, que sirven de enlace entre los centros de empleo y las
zonas residenciales y son continuas a lo largo de la ciudad, por lo cual
transportan grandes volúmenes de pasajeros. Las arterias que irradian desde
el centro son la Autopista Norte hacia el norte, la Autopista Medellín, la
Autopista el Dorado, la Avenida Centenario hacia el occidente, la Avenida de
las Américas y la Autopista Sur hacia el suroccidente. Las avenidas
semicircunvalares son la Avenida Ciudad de Quito, la Avenida del Espectador
y la Avenida Boyacá saliendo del centro de la ciudad.

 Vías Perimetrales. Presentan una capacidad similar a los ejes primarios, pero
no conectan directamente a las áreas residenciales con las zonas de mayor
densidad de empleos, conectan con los ejes primarios sin pasar por el centro de
la ciudad. Tales como: Calle 100, Avenida 68, Avenida Boyacá, etc.
 Vías colectoras. Vías de dos calzadas con dos carriles que carecen de
continuidad a lo largo de la ciudad, conectan ejes primarios y/o perimetrales y
recogen y distribuyen el tránsito de las zonas residenciales, presentan
generalmente uso comercial intensivo. Calle 127, Carrera 15, Carrera 11 al
norte de la Calle 72, Carrera 15, Avenida 19, Avenida. 68, Avenida. Rojas
Pinilla, etc.
 Vías locales o comerciales: Vías donde existe comercio o acceso directo a las
propiedades colindantes. En Santa Fe de Bogotá se incluyen las mencionadas
anteriormente.
Para tener una idea del orden de magnitud de la malla vial de Santa Fe de
Bogotá, en la Figura 7.7 se muestra gráficamente la distribución de la red vial
tanto en kmcarril como en porcentaje en función de la clasificación funcional de
vías urbanas. En el Cuadro 7.10 se presentan los datos estadísticos de la malla
vial del Distrito, acompañado de la relación porcentual, según el estado de la vía.
En la Figura 7.8 se muestra la red vial del Distrito según información
suministrada por la Secretaría de Obras Públicas del Distrito.
1,322.5 Red Arterial 12.98

Vías Colectoras 2,248.4 22.06
6,620.6 64.96
Vías Locales
Km/CARRIL % VIAL
Fuente: Consorcio INGETECBECHTELSOFRETU. Diseño Conceptual del Sitema de Tránsito Integrado
de Transporte de la sabana de Bogotá. SITM. 1997.

Figura 7.7 Distribución de la red de calles destinado a la vialidad, según
clasificación funcional de las vías urbanas.
Cuadro 7.10 Red vial del Distrito Capital
Tipo de Vía Longitud (Km) Estado de las vías en %
Bueno Regular Crítico
Principal 2 434 57% 39% 4%
Colectora 1 342 46% 34% 20%
Local 6 934 52% 25% 23%
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Estadísticas Santa Fe de Bogotá. Bogotá,
DAPD, 1997. p. 148
La red vial urbana de Santa Fe de Bogotá está conectada con cuatro (4) carreteras
nacionales, que según la Resolución 000 341 de 1998 emanada del Instituto
Nacional de Vías son las siguientes rutas básicas:
 Ruta Troncal No. 45 A (Santa Fe de Bogotá Puente Nacional Bucaramanga
San Alberto).
 Ruta Troncal No. 55 (Santa Fe de Bogotá Tunja Pamplona Cúcuta).
 Ruta Transversal No. 40 ( Buenaventura Armenia Ibagué Santa Fe de
Bogotá – Villavicencio Puerto López el Porvenir)
 Ruta Transversal No. 50 (Nuquí Santa Cecilia Puente La Libertad Fresno
Honda Tobíagrande Santa Fe de Bogotá Guasca Gachetá).
7.1.7 Tránsito vehicular
El número de vehículos particulares es un indicativo de la demanda de viajes y
son el segundo componente de la oferta del transporte. En Bogotá existían cerca
de 500 000 vehículos de pasajeros en 1995, de los cuales, la tercera parte son de
residentes en Bogotá pero matriculados fuera de la ciudad, especialmente en los
municipios de Chía, Facatativá, Mosquera, Soacha y Zipaquirá.

Se estima que actualmente, el parque automotor de Bogotá es aproximadamente
de 700 000 vehículos y que crece un 10 % cada año (revista Mirador del
Espectador, 1997, p. 41), mientras que la oferta vial crece al 1% anual, por lo que
todas las nuevas vías nacen ya saturadas y los sitios de destino tales como
empleos, centros de producción no cambian de lugar. El Cuadro 7.11 se presenta
con fines comparativos la relación del parque automotor de Bogotá y del país.

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TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-21

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-22

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-23

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-24

Los sistemas de transporte deben ir evolucionado a la par con el desarrollo

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-25

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-26

1,322.5 Red Arterial 12.98

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-27

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-28

TRANSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTA. Agosto de 1998 Pág. 7-29

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