TOMO I.  MARCO CONCEPTUAL.

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL
TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

LISTADO DE FIGURAS
Pág.
Figura 1.1 Metodología utilizada para el desarrollo del Manual. 1­5
Figura 2.1 Niveles de confort para las personas de pie en filas de espera o a bordo de vehículos
de transporte público. 2­6
Figura 2.2 Perfiles de las secciones transversales de las vías arterias. 2­18
Figura 2.3 Perfiles de las secciones transversales de las vías locales. 2­19
Figura 3.1 Forma general de las variaciones del volumen de tránsito en dos calles de Toronto, 3­4
Canadá.
Figura 3.2 Corrientes vehiculares en una carretera de dos carriles. 3­11
Figura 3.3 Representación   gráfica   de   los   parámetros   microscópicos   de   las   corrientes 3­13
vehiculares
Figura 3.4 Principales relaciones entre las corrientes vehiculares. 3­22
Figura 3.5 Movimientos   en   una   intersección   de   vías   de   tránsito   preferente   y   subordinado 3­23
desde el acceso Sur de la vía subordinada.
Figura 3.6 Tramo de entrecruzamiento elemental típico. 3­26
Figura 3.7 Distintas clases de modelos que se usan en ingeniería. 3­27
Figura 3.8 Identificación de los intervalos en una calzada de más de un carril. Los subíndices 3­38
indican el orden en que se manifiestan los intervalos.
Figura 3.9 Distribuciones   exponenciales   negativas   de   intervalos   comparadas   con   la 3­40
distribución real equivalente (línea de puntos) observada en una autopista.
Figura 3.10 Curva generalizada densidad ­ volumen. 3­42
Figura 3.11 Representación de las ecuaciones del modelo de Greenshields. 3­45
Figura 3.12 Relación entre la velocidad y la densidad. 3­47
Figura 3.13 Comparación   de   velocidades   estimadas   respectivamente   por   los   modelos   de 3­49
Greenshields, Greenberg y Underwood con datos reales (puntos).
Figura 3.14 Onda de cambio disipante que se desplaza corriente arriba y avanza por la vía. 3­51
Figura 3.15 Ondas de cambio que ocurren en el acceso a una intersección semaforizada. 3­53
Figura 3.16 Representación de colas en el acceso a una intersección semaforizada. 3­57
Figura 4.1 Curva volumen ­ densidad en un tramo de un carril de autopista. 4­2
Figura 4.2 Variaciones en la forma de la curva densidad ­ volumen debido a cambios en las
condiciones existentes. 4­5
Figura 4.3 Curvas volumen ­ densidad del ejemplo. 4­11
Figura 4.4 Representación   del   desarrollo   de   un   caso   de   congestión   urbana   en   una   vía
semaforizada. 4­12
Figura 4.5 Curva generalizada del volumen de servicio contra el parámetro que lo define. 4­19
Figura 4.6 Relaciones   entre   velocidad   y   volumen   en   carreteras   de   dos   carriles   derivadas
respectivamente para los manuales norteamericano y colombiano. 4­26
Figura 4.7 Curvas velocidad media ­ volumen indicando los límites de los niveles de servicio
expresados por la densidad. 4­30
Figura 4.8 Curvas para diferentes velocidades a flujo libre. 4­33

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TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Figura 4.9 Curvas velocidad ­ volumen con los criterios de los niveles de servicio. 4­34

Figura 4.10 Relación densidad contra volumen. 4­35
Figura 4.11 Procedimiento del análisis operacional. 4­45
Pág.
Figura 4.12 Grupo de carriles críticos para el análisis. 4­51
Figura 4.13 Intervalos promedios para flujo de saturación. 4­67
Figura 4.14 Factor de ajuste por vehículos pesados. 4­70
Figura 4.15 Representación esquemática de los movimientos en una intersección regulada con
señales de”pare”. 4­76
Figura 4.16 Capacidad   potencial   con   base   en   el   volumen   conflictivo   para   cada   tipo   de
movimiento secundario. (Vía principal con dos carriles). 4­80
Figura 4.17 Capacidad   potencial   con   base   en   el   volumen   conflictivo   para   cada   tipo   de
movimiento secundario. (Vía principal con cuatro carriles). 4­80
Figura 4.18 Ajuste del factor de impedancia entre los movimientos de giro a izquierda desde la
vía principal y el movimiento directo desde la vía secundaria. 4­84
Figura 4.19 Demora   total   promedio,   en   función   del   volumen   conflictivo   y   la   capacidad   del
movimiento secundario (período de análisis de 15 minutos). 4­88
Figura 4.20 Hoja   de   trabajo   para   intersecciones   de   cuatro   ramas,   reguladas   con   señales   de
¨pare¨.  Formato 1. 4­89
Figura 4.21 Hoja   de   trabajo   para   intersecciones   de   cuatro   ramas,   reguladas   con   señales   de
¨pare¨.  Formato 2. 4­90
Figura 4.22 Hoja   de   trabajo   para   intersecciones   de   cuatro   ramas,   reguladas   con   señales   de
¨pare¨.  Formato 3 4­91
Figura 4.23 Determinación de la brecha crítica aceptada para el giro a izquierda desde la vía
principal. 4­93
Figura 4.24 Determinación de la brecha crítica aceptada para el giro a derecha desde la vía
secundaria. 4­93
Figura 4.25 Determinación   de   la   brecha   crítica   aceptada   para   el   movimiento   directo   vía
secundaria. 4­94
Figura 4.26 Determinación de la brecha crítica aceptada para el giro a izquierda desde la vía
secundaria 4­94
Figura 4.27 Curvas de capacidad potencial por movimiento. 4­95
Figura 4.28 Curvas   de   capacidad   potencial   para   intersecciones   de   prioridad   reguladas   con
señales de ¨pare¨, calibradas para la ciudad de Bogotá. 4­96
Figura 4.29 Franjas no utilizadas de la vía peatonal. 4­102
Figura 4.30 Hoja de cálculo para el análisis de vías peatonales, tipo andén o acera. 4­106
Figura 4.31 Representación esquemática de los cruces peatonales y esquinas. 4­107
Figura 4.32 Ilustración de los  conflictos  entre vehículos, bicicletas  y peatones por giros  a la
derecha. 4­113
Figura 5.1 La   naturaleza   bidimensional   del   nivel   de   servicio   del   transporte   público   de
pasajeros, en relación con la capacidad de dicho sistema. 5­46
Figura 5.2 Capacidad de las paradas de buses en función de los tiempos de ascenso y descenso
de pasajeros y de las bahías de ascenso (tiempo de despeje entre buses de 15 s).
5­70

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TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Figura 5.3 Volúmenes típicos de pasajeros, correspondientes a una vía exclusiva para buses en
una zona central de una ciudad. 5­79
Figura 5.4 Estructura general del G­BUS. 5­110
Figura 5.5 Presentación inicial del programa G­BUS. 5­111
Figura 5.6 Módulo de inventarios.  Pantalla de captura de información de empresas. 5­112
Figura 5.7 Pantalla de reportes.  Selección de la información requerida de acuerdo con el tipo
de vehículo. 5­113
Figura 5.8 Organigrama del organismo de gestión de tránsito y transporte. 5­122
Pág.
Figura 5.9 Organigrama de una empresa de transporte organizada. 5­128
Figura 5.10 Organigrama del Ministerio de Transporte. 5­129
Figura 6.1 Relación   de   las   variables   fundamentales   de   los   sistemas   de   transporte   y
actividades en una zona urbana. 6­2
Figura 6.2 Representación del proceso de planeación del transporte en Santa Fe de Bogotá.
6­6
Figura 6.3 Ejemplo de la zonificación para fines de planeación del transporte. 6­15
Figura 6.4 Ejemplo de la representación esquemática de una red vial urbana. 6­17
Figura 6.5 Ejemplo de la representación esquemática de una red de transporte público. 6­19
Figura 6.6 Representación   simplificada   del   proceso  de  generación   de   viajes,  a   través   de  la
producción y atracción totales en las zonas de análisis de transporte. 6­24
Figura 6.7 Ejemplo de la representación gráfica de los intercambios zonales de viajes a través
de las líneas de deseo. 6­28
Figura 7.1 Localización general del Distrito Capital y municipios del Área Metropolitana. 7­10
Figura 7.2 Localidades de la División Político Administrativa de Santa Fe de Bogotá. 7­11
Figura 7.3 Tendencia del crecimiento histórico de la población en Santa Fe de Bogotá. 7­15
Figura 7.4 Representación gráfica de los municipios del Área Metropolitana. 7­16
Figura 7.5 Representación gráfica de la Población de las localidades del Distrito Capital. 7­17
Figura 7.6 Estratificación socioeconómica en Santa Fe de Bogotá.  Distribución del empleo. 7­20
Figura 7.7 Distribución   de   la   red   de   calles   destinado   a   la   vialidad,   según   clasificación
funcional de las vías urbanas. 7­26
Figura 7.8 Plano de corredores viales de Santa Fe de Bogotá. 7­28
Figura 7.9 Tendencia del crecimiento del parque automotor en Santa Fe de Bogotá. 7­31
Figura 7.10 Organigrama de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá. 7­40
Figura 7.11 Organigrama del Departamento Administrativo del Planeación Distrital (DAPD). 7­42
Figura 7.12 Relación porcentual de los propósitos de los viajes en Santa Fe de Bogotá. 7­57
Figura 7.13 Relación porcentual de los modos de transporte en Santa Fe de Bogotá. 7­57
Figura 7.14 Número promedio de viajes diarios de los habitantes de Santa Fe de Bogotá, D.C. 7­57
Figura 7.15 Relación de programas de inversión del Plan Maestro de Transporte según JICA. 7­59
Figura 7.16 Obras del Plan Maestro de Transporte Global en el año 2020, propuesto por JICA. 7­61

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Figura 7.17 Plano de localización de los tres corredores elegidos para un sistema de transporte
masivo en santa Fe de Bogotá. 7­65
Figura 7.18 Plano   de   localización   Primera   Línea   del   Metro   STIM   y   principales   nudos   de
conexión bus­metro. 7­66

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