LUIS MARIANO

OTERO

UN PRECURSOR
DESCONOCIDO DE LA
AVIACIÓN Y DEL
AEROMODELISMO DE
LA ARGENTINA

Por: MARIO A. BATTAGION

MENDOZA, Julio de 2.011

 INDICE

Página

CAPÍTULO I Introducción: 2
CAPÍTULO II Los comienzos de la investigación: 4
CAPÍTULO III Mariano Otero. Su trayectoria: 11
CAPÍTULO IV El Biplano de Otero: 20
CAPÍTULO V Comentarios finales – Conclusiones: 37
CAPÍTULO VI Bibliografía: 42

1
 LUIS MARIANO OTERO
UN PRECURSOR DESCONOCIDO DE LA AVIACIÓN Y DEL
AEROMODELISMO DE LA ARGENTINA
Por: Ing. Mario Alberto Battagion
“...the real story of aviation begins with men flying enlarged versions
of succesful model airplanes”. KEN SYCORA

I. INTRODUCCIÓN
El punto de partida de este ensayo, concerniente a las experiencias
llevadas a cabo con una pequeña máquina voladora –lo que hoy denominaríamos
como “aeromodelo”- hacia 1885, en Pergamino, provincia de Buenos Aires; fue
una copia que, a mediados de Enero de 2006, me hizo llegar el destacado
empresario bonaerense y renombrado aeromodelista argentino, de notoriedad
internacional, Sr. Hugo Benedini (conocido también por su proverbial amabilidad,
deferencia y generosidad) de la edición No 12 correspondiente al mes de
Noviembre de 1.939 de la revista “Aviación Popular”.
En la página 21 de la misma, y bajo el título “AEROMODELISMO” –
“¿Quién fue el primer constructor de aeromodelos en nuestro país?”, se dio a
conocer esta crónica que reproduzco en su totalidad:
“INTERESANTE REVELACIÓN EN UN ARTÍCULO PUBLICADO EN
1.909“.
“Mucho se ha discutido sobre quién fue el primer constructor de
aeromodelos en el país. No son pocos los que se imaginan que este pasatiempo
científico data sólo de algunos años. Nada más inexacto.
En el año 1.909 aparecía en el diario “La Prensa” de esta capital, un
artículo del conocido escritor Francisco Grandmontagne en el cual se ocupaba de
los primeros pasos de la aviación, a propósito de una ‘semana de la aeronáutica’
que en aquella época se llevaba a cabo en Francia.
En el citado artículo, Grandmontagne refería que veinte años atrás, o sea
en 1.889, un joven empleado de la sucursal en Pergamino F.C.C.A. del Banco de
la Provincia de Buenos Aires, llamado Mariano Otero, de bastante cultura y con
conocimientos generales de mecánica, había construido un modelito de
aeroplano, biplano, que volaba perfectamente.
Al hacer la descripción del aparato dice Grandmontagne:

2
 << Creo, no se si la memoria me asiste en este punto, que obtenía la
energía propulsora por medio de una goma, enrollada a la hendidura del carretel.
La goma accionaba una hélice que mantenía al aparato en el espacio. El pequeño
e ingenioso aeroplano construido por el joven empleado de Pergamino, tenía una
estructura similar a la del biplano de los hermanos Wright. >>
Hace pues 50 años que en el país se construyen modelitos de aviones.
Como podrá apreciarse, el aeromodelismo no es tan nuevo como parece...”
finalizaba el artículo.
Sobre este tema ya he publicado previamente dos reseñas en la revista “El
Aeromodelista”.
La primera de ellas, en el Nº 79 del mes de abril del año 2006, titulado
“Mariano Otero: un precursor desconocido”; y la segunda, con el título “Mariano
Otero-Segunda parte”, al año siguiente, en la edición Nº 91, correspondiente al
mes de abril de 2007.
El primero de los trabajos publicados en “El Aeromodelista” estuvo
dedicado a comentar dicho artículo y las experiencias de vuelo llevadas a cabo
por Mariano Otero en Pergamino, como así también a especular qué tipo de
modelo pudo haber utilizado.
La segunda parte la elaboré, un tiempo después, a partir de otra crónica de
Grandmontagne, publicada a la semana siguiente en el mismo diario, es decir el
14 de diciembre de 1909; y estuvo dedicada a dilucidar, en base a la escasa
información disponible, tanto el diseño como la técnica de construcción de dicha
“máquina voladora” y concordantemente, cómo funcionaba realmente la misma, a
la que Grandmontagne definía como “aeroplano”.
Quedó pendiente una tercera contribución, relacionada fundamentalmente
con la biografía de Mariano Otero, su genealogía y trayectoria posterior.
Luego de una paciente búsqueda que demandó varios años, y de haber
logrado reunir algunos antecedentes más, tanto nacionales como internacionales,
que me permitieron ampliar y modificar algunos criterios, consideré que, en vez
de redactar una “tercera parte”, era preferible elaborar un nuevo y más completo
ensayo sobre este desconocido precursor.
Este nuevo ensayo está basado entonces, en las dos publicaciones
mencionadas, las que lógicamente han sido modificadas en tanto y cuanto
surgieron posteriormente nuevos datos y evidencias.

3
 Finalmente, deseo expresar mi más profundo agradecimiento a todas
aquellas personas e instituciones que, con su valiosa colaboración, hicieron
posible que pudiese concretar este escrito: los señores Hugo Benedini (San
Justo), Guillermo Viguerie, (Quilmes) y Santiago Chervo (San Nicolás de Los
Arroyos); como así también el Instituto Nacional Newberiano y el Museo y Archivo
Histórico del BAPRO (ambos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires)

4
II. LOS COMIENZOS DE LA INVESTIGACIÓN
Ante lo trascendente de la noticia publicada en “Aviación Popular”, y a
pesar de los pocos datos disponibles sobre la crónica que había publicado de “La
Prensa”, el primer objetivo fue tratar de localizar el artículo de Grandmontagne
para corroborar lo que la revista había publicado.
¿Con qué elementos contaba? Con muy pocos, pero quizás suficientes
como para empezar: con el nombre del autor, Francisco de Grandmontagne; con
el año, 1.909; con el país, Francia y con el evento, una “semana de la
aeronáutica”. Nada más. ¿A qué podía referirse este último? Recordé entonces
que en Agosto de 1.909 tuvo lugar el primero de todos los encuentros
internacionales de la aviación: la famosa “Semaine Aéronautique de la
Champagne” (también conocida como la “Gran Semana de la Aviación de Reims”)
y que continuó con la “Semaine de la Locomotion Aérienne” de Grand Palais para
concluir en octubre con la “Grand Quinzaine de Juvisy”. Esto ya me daba una
fecha más precisa, ubicada en el mes de Agosto de 1.909.
Luego de una paciente y, por qué no decirlo, tediosa búsqueda en todos los
diarios del período julio-diciembre de 1909, en la colección del diario “La Prensa”
de la hemeroteca de la Biblioteca Pública “General San Martín” de la ciudad de
Mendoza, localicé la crónica en cuestión en la edición del día martes 7 de
diciembre de 1909 de dicho periódico.
Allí estaba la mentada nota, firmada por Francisco Grandmontagne y
fechada en San Sebastián en noviembre de 1909, a la que había titulado “LOS
AVIADORES” y con los siguientes enunciados:
Una quincena en Juvisy – Vuelos y revolcones – Premios elevados –
Una crónica fantástica.
La referida “quincena de Juvisy”, también conocida como la “Grand
Quinzaine de Juvisy”, no fue otra que la correspondiente al “Prix du plus grand
vol” que se llevó a cabo en ese ayuntamiento durante los días domingo 3 a
domingo 17 del mes de Octubre de 1.909.
De dicha narración, bastante extensa, por cierto, he procurado efectuar una
síntesis del punto que nos atañe, extrayendo además los párrafos que he
considerado importantes.
Comienza la misma con las siguientes palabras “El primer Domingo de la
quincena de la aviación en Juvisy salimos de París más de 150.000 almas...”-

5
 Evidentemente se refiere al domingo 3 de octubre- para continuar más
adelante: “...y vi volar al conde Lambert, a Gabron, Latham y algún otro...” y luego
de narrar sus impresiones sobre los vuelos observados, concluye la primera parte
de la nota con estas –tristemente- premonitorias palabras: “... Los temperamentos
dramáticos prevén tremebundas guerras. Los aeroplanos arrojarán melinita sobre
las ciudades. Las terribles profecías de San Juan serán realidad...”
“LA GRAND QUINZAINE DE JUVISY”

Afiche publicitario Vista panorámica

Postal de la época anunciando la “Grande Quinzaine de Juvisy”

En la misma se muestra la “Route de l’Aèrodrome”

6
 Continúa narrando que, para los espectadores presentes, el momento más
impresionante es el del “decollage”, es decir, cuando se produce el despegue
desde el suelo y el avión comienza a volar por sus propios medios:
“Lo que más emociona de la aviación es el momento en que el aparato
levanta, como movido por el milagro. Viene corriendo por el campo sobre ruedas
de bicicleta. Es como la carrera con que el gimnasta precede su salto mortal. Hay
un momento, en el colmo de la velocidad rodante, en que no sabemos si toca o no
el suelo. De pronto le vemos desprendido de la tierra, en el vacío, con las hélices
a toda velocidad. Las palas nos parecen una rueda de pirotecnia apagada. Los
primeros veinte metros de altura los gana en un abrir y cerrar de ojos, en un
instante. Cuando se ha levantado, surge de todos los pechos un ‘¡ah!’ liberador,
como si todos voláramos.”
Y se extiende relatando:
“... Pasada la emoción que produce el levantamiento, observo en mí un
raro fenómeno. La admiración desaparece. No me sorprende la estabilidad del
artefacto en el aire. Yo he visto esto antes de ahora. ¿Cómo? ¿En dónde? Entre
tantos recuerdos muertos, entre el témpano de las cosas olvidadas, la memoria se
esfuerza por traer a la vida un episodio lejano, un espectáculo semejante al que
ahora contemplan mis ojos. Poco a poco la acción rememorativa... fue perfilando
el recuerdo hasta hacerlo surgir en toda su netitud de entre las sombras del olvido
¡Ah, sí, ya está!”
“Ya me acuerdo. Fue en el Pergamino. Allí en aquel próspero y simpático
pueblo... donde tuve el honor de ejercer múltiples funciones: repartidor de pan,
acarreador de pasto... y de cuyo progreso fui ‘pioneer’ desinteresado... allí, en el
Pergamino, en fin, vi volar por primera vez.”
“Escuchad. Hace ya veintitantos años era empleado de la sucursal del
Banco de la Provincia un joven llamado, si no recuerdo mal, Mariano Otero.
Poseía una notable cultura. Estaba al tanto del movimiento filosófico, conocía las
últimas novedades literarias, dibujaba y pintaba un poco, también sabía algo de
música y, por último, hacía volar, sin pasajero, un aeroplano.”
“El aeroplano de Otero se componía de un carretel de hilo entre dos
superficies de papel que le servían de soporte en el aire. Creo –no sé si la
memoria me asiste en este punto- que obtenía la energía propulsora por medio de
una goma enrollada en la hendidura del carretel, donde antes estaba el hilo.

7
 “La acción de la goma, al encogerse sobre el pequeño cilindro, venía a
ejercer la misma función que ahora los motores, de cuyo impulso depende la
permanencia en el espacio.”
“El pequeño aparato del ingenioso pergaminero tenía la misma estructura
de los biplanos de Wright.”
“Aquel aeroplano en miniatura volaba en torno del cuarto de su inventor,
hasta que acabada la tirantez de la goma, la fuerza de impulsión, caía al suelo. Y
lo curioso es que no chocaba con las paredes, las eludía en su giro por la
habitación. Ignoro cómo conseguía dar este conocimiento orientador al carretel. El
ingeniero Basaldúa, que vivía en el Pergamino y presenciaba con frecuencia los
vuelos del carretel, daba la explicación científica del fenómeno.
“Por lo que ahora conozco de los principios en que se basa la aviación, me
parece que aquel juguete contenía ya, acaso sin que su autor se diera cuenta de
ello, las principales condiciones de los aeroplanos actuales.”

Sucursal de Pergamino del Banco Provincia a fines del S XIX

(Antigua postal de la época)

Y finaliza la crónica con las siguientes expresiones, que no tienen

desperdicio:
“A la extensa lista de los precursores de la aviación, yo me permito añadir
el nombre del empleado de la sucursal del Banco Provincia. Quizá fuera hoy
glorioso, como el de tantos otros ensayadores pertinaces, si el misterioso carretel

8
hubiera tenido por escenario una academia europea, en vez del modesto cuarto
de una casa del Pergamino.”
“La resonancia de las proezas, tanto como de sí mismo, depende de la
universalidad del lugar en que se realizan, de las múltiples expansiones del eco.”
Comentando el artículo trascripto, digamos, en primer término, que el autor
de referencia, Don Francisco de Grandmontagne (1.866-1.936) fue un destacado
periodista y escritor, poseedor de una prosa fluida, elocuente y amena; vinculado,
tanto por sus ideas como por sus escritos, a los grandes escritores de España de
la generación de fines del S XIX, denominada, “Generación del ’98”; corriente
ideológica que reunió a un grupo de escritores, literatos, ensayistas y poetas
españoles que se vieron profundamente afectados por la crisis moral, política y
social acarreada en España por la derrota militar en la Guerra Hispano-
Estadounidense, y que trajo aparejada la pérdida de las últimas colonias
españolas: Puerto Rico, Guam, Cuba y las Filipinas en 1898.
Nacido en Burgos (España) en el año 1866, emigró siendo adolescente (14
años) a la Argentina, radicándose en Pergamino, provincia de Buenos Aires. En
nuestro país fundó el diario “La Vasconia”, que dirigió durante nueve años. Se
destacó como autor de numerosos ensayos y novelas. En 1.902 regresó a
España, pero desde allí siguió colaborando asiduamente en periódicos y revistas
argentinos, tales como “La Nación”, “Caras y Caretas” y “El Tiempo”. Falleció en
San Sebastián en el año 1936 (Juan Sierra Gil de la Cuesta: “Francisco
Grandmontagne: un entorno olvidado del 98” - España, 1983)
En segundo lugar, resulta muy importante destacar la descripción que hace
del joven Otero y la época en que lo ubica, unos “veintitantos años” antes de la
crónica, vale decir, alrededor de 1885, destacando que “Poseía una notable
cultura. Estaba al tanto del movimiento filosófico, conocía las últimas novedades
literarias, dibujaba y pintaba un poco, también sabía algo de música y, por último,
hacía volar, sin pasajero, un aeroplano.” Evidentemente Otero era una persona
muy preparada y con muchas habilidades; es decir, había recibido una educación
esmerada, cosa muy poco frecuente en aquellos años. El hecho que “…conocía
las últimas novedades literarias”, debe interpretarse en el sentido lato de la
expresión, tal es tomando el término “literario” (o “literaria”) como “el conjunto de
obras que tratan sobre un arte o una ciencia”, lo que implica no solamente los
temas específicos del arte de la palabra en sí, es decir, las obras con una

9
intención estética (novelas, ensayos, etc.) sino también todos los temas científicos
y técnicos (Raúl H. Castagnino: “¿Qué es la literatura?” - Buenos Aires, 1992)
Respecto al “movimiento filosófico” sobre el que Grandmontagne afirma
que Mariano Otero estaba al tanto, se trata evidentemente del Positivismo;
movimiento o corriente filosófica fundada por Auguste Comte (1798-1857), y que
se impuso vigorosamente en la segunda mitad del S XIX.
Este movimiento filosófico se caracterizaba porque sus seguidores se
atenían estrictamente a los hechos de la experiencia, proponían como modelo la
racionalidad científica y se mantenían estrictamente dentro de sus leyes.
Para los positivistas la ciencia era la guía única de la humanidad y
confiaban en el progreso indefinido de la misma.
Desde el punto de vista moral el Positivismo defendió el utilitarismo; y
desde el político la ideología burguesa, conservadora (Instituto de Tecnología
Educativa: “Términos Filosóficos” – España; 2006)
Como tercer comentario, el mencionado ingeniero Basaldúa, que
presenciaba los vuelos y explicaba su mecanismo, era, sin duda alguna, Don
Florencio de Basaldúa, destacado profesional vasco, que, también siendo muy
joven, y con tan sólo 15 años de edad, emigró (1868) a Montevideo y poco
después se trasladó a la Argentina. Durante cierto tiempo estuvo viviendo en San
Nicolás de Los Arroyos, donde se casó en 1876.
El 30 de julio de 1878 egresó de la Facultad de Ciencias Exactas
(Universidad de Buenos Aires), con el título de agrimensor, aunque en algunas de
sus publicaciones figura también con el título de ingeniero, (sin embargo, en la
Dirección de Geodesia de la Provincia de Buenos Aires, en el año1904, aparece
matriculado con el Nº 3.282 únicamente como agrimensor)
Experto en temas de geodesia y agrimensura, se trasladó luego a
Pergamino, desarrollando sus actividades en toda la zona, especialmente en la
época en que Otero realizaba sus experiencias (es decir, alrededor de 1885)
Digamos, además, que trabajó e hizo mensuras no solamente en
Pergamino y San Nicolás, sino también en la Patagonia, y en el norte argentino:
Formosa, Chaco y Misiones. Recorrió casi todo nuestro país; y anduvo también
por el sur de Brasil, los bosques del Chaco y las selvas de Bolivia. Vivió en otras
localidades además de Pergamino y San Nicolás de Los Arroyos: Rawson, La

10
Plata y Buenos Aires. Falleció en la provincia del Chubut en 1932 (Horacio C.
Reggini: “Florencio de Basaldúa. Un vasco argentino” - Buenos Aires, 2008)
Finalmente, hay que señalar que existen dos discrepancias entre la nota
del escritor y la publicada en “Aviación Popular”: Grandmontagne en ningún
momento afirma que el joven Otero poseyera conocimientos de mecánica, lo cual
por supuesto, no quiere decir que no los tuviese; y tampoco en su escrito
menciona que la goma accionaba alguna hélice, aunque obviamente el modelo la
tenía.

Francisco de Grandmontagne Florencio de Basaldúa

11
III. MARIANO OTERO - SU TRAYECTORIA
Luís Mariano Otero, pues tal era su nombre completo, nació en Mercedes,
provincia de Buenos Aires en la segunda mitad del año 1857, aseveración ésta
que se fundamenta en el hecho que su bautismo está registrado el día 19 de
octubre de ese año; y era hijo del matrimonio conformado por José Otero y
Estefanía Pérez.
No se tienen más datos sobre él hasta el momento que ingresó a trabajar
en la sucursal de Pergamino del Banco Provincia de Buenos Aires (establecida en
1874 junto con la de Flores), institución a la que ingresó directamente como
“Tenedor de Libros” el 23 de febrero de 1883, cuando ya contaba con 26 años de
edad.
Este dato resulta interesante por cuanto es también revelador de la
“notable cultura” que, según Grandmontagne, poseía.
Veamos: el escalafón administrativo para aquella época del Banco
Provincia de Buenos Aires estaba conformado de la siguiente manera:
1. Auxiliar de Oficina (O. de Firmas, O. de Cambios, etc.)
2. Auxiliar de Departamento (D. de Apremios, D. de Créditos, etc.)
3. Tenedor de Libros
4. Tesorero
5. Administrador
El “Tenedor de Libros” era el encargado de hacer en los libros de cuenta y
razón (manualmente, desde luego) los asientos necesarios al buen orden y
claridad de las operaciones de una casa bancaria, de comercio o en las oficinas
públicas. Es decir, era una profesión equivalente a la actual de “Técnico o Perito
Contable” (o, si se quiere, “Perito Mercantil”); de mucha responsabilidad, y que
evidentemente requería no sólo idoneidad en los temas registrables, sino también
excelentes caligrafía y ortografía, además de un adecuado nivel de
conocimientos.
Mariano Otero se desempeñó como tal hasta setiembre de 1889, cuando
ya se avizoraba la profunda crisis financiera que se produjo a comienzos de 1890.
Como consecuencia de la misma, entre 1893 y 1895 cerraron casi todas las
sucursales del banco, entre ellas la de Pergamino (el 6 de julio de 1895), y
únicamente quedaron funcionando las casas de Buenos Aires y de La Plata; y las
sucursales de San Nicolás, Mercedes y Dolores.

12
 Estos datos, obtenidos del Archivo y Museo Histórico del BAPRO,
corroboran lo narrado por Grandmontagne sobre la época de las experiencias de
vuelo, y que ya estimamos que se producían alrededor de 1885, y que ahora
ubicamos entre 1883 y 1889.
A los efectos de inferir algunas hipótesis sobre cómo pudo adquirir Mariano
Otero una “notable cultura”, bien vale la pena analizar cuál era la situación general
de la educación en el país en aquella época. Según Thomas J. Hutchinson,
(Cónsul Británico en Buenos Aires), en 1860 existían 331 escuelas en sendas
localidades en la provincia de Buenos Aires a las que concurrían alrededor de
18.000 alumnos, a saber: 176 escuelas (139 privadas o particulares y solamente
33 públicas) en la ciudad de Buenos Aires; y 155 en los “Departamentos de
Campaña”. De estas últimas, 66 eran particulares, a las que concurrían algo más
de 1.600 alumnos; y 89 públicas o gratuitas, que albergaban alrededor de 4.650
educandos.
Según el mismo autor, en la calle Defensa de la ciudad de Buenos Aires
existía una librería inglesa y un cuarto de lectura (Thomas J. Hutchinson: “Buenos
Aires y otras provincias argentinas” - Buenos Aires, 1945)
Este último dato reviste cierta importancia porque, como veremos más
adelante, es casi seguro que Mariano Otero se inspiró en un artículo aparecido en
un antiguo semanario inglés, de difusión universal (“The English Mechanic”), para
la construcción de su modelo. Esta revista se editaba semanalmente, desde el
año 1865, en que apareció el primer número, hasta 1923, año en que se dejó de
publicar. Era muy popular porque en vez de publicar “novedades” técnicas y
científicas, publicaba artículos y notas sobre temas diversos, relacionados con
todos los aspectos de la mecánica, que eran enviados por sus lectores o
suscriptores. Algo así como una “Mecánica Popular” de la época. Y desde luego
que este magazín llegaba periódicamente a Buenos Aires.
Volviendo a Mercedes; desde 1827 contaba con una escuela pública de
varones, a la que concurrían solamente 51 alumnos; y para 1855 el pueblo ya
tenía dos Escuelas del Estado.
Hacia 1869; cuando se publicaron los datos del Primer Censo Nacional
Argentino, la situación para esta localidad era la siguiente: el censo registró una
población total de 8.750 habitantes, de los cuales 5.138 eran argentinos y 2.008
extranjeros.

13
 En concordancia con la publicación de Hutchinson, y respecto al nivel de
educación de la población, el censo también reveló una serie de datos
dramáticamente importantes, especialmente el elevado grado de analfabetismo,
ya que solamente el 17 % de los jóvenes de 5 a 16 años (la edad de Mariano
Otero para esa fecha) sabían leer y escribir; pero lógicamente, los que
efectivamente concurrían a la escuela eran mucho menos. De hecho, y siempre
según datos del mismo, existían en Mercedes alrededor de 900 jóvenes de 15-16
años, es decir, de la edad de Otero, y de ellos solamente unos 150 concurrían a la
escuela
Otros antecedentes que aportó, fueron que la mayor parte de los
extranjeros no sabía ni leer ni escribir, y la gran cantidad de huérfanos, hijos
ilegítimos e inválidos que existían (Diego G. de la Fuente: “Primer Censo de la
República Argentina” – Buenos aires, 1872)
Vale la pena traer a colación que el célebre naturalista, geólogo y
paleontólogo, Dr. (HC) Florentino Ameghino, realizó sus estudios primarios en la
escuela Municipal de Mercedes entre 1862 y 1867. Luego en 1869 ingresó en la
primera escuela Normal de Preceptores de Buenos Aires, pero estos estudios
quedaron interrumpidos por la clausura del establecimiento. El mismo año fue
nombrado subpreceptor de la escuela Elemental Nº 2 de la ciudad de Mercedes y
en 1877 fue nombrado Director Titular de esa escuela Municipal.
De esta acotación podemos deducir que, siendo Otero y Ameghino
prácticamente de la misma edad (en realidad Ameghino era tres años mayor), es
muy probable -casi seguro, diría yo- que debieron trabar contacto o conocerse en
la escuela.
No es más que una suposición, pero podría, al menos en parte, explicar el
interés de Otero por el conocimiento de las ciencias. Recordemos que “…estaba
al tanto del movimiento filosófico y conocía las últimas novedades literarias.”
Dónde continuó sus estudios luego, no lo sabemos; pero lo cierto es que tal
vez debió haberlo hecho en Buenos Aires (donde desde 1863 funcionaba el
Colegio Nacional que dependía de la Universidad de Buenos Aires, fundada en
1821, o en La Plata.
De acuerdo con los índices dados por el censo, en Mercedes no había para
esa época más de dos o tres médicos y otros tantos farmacéuticos y abogados;

14
un escribano público, un puñado de rematadores, constructores, albañiles y
músicos y algo más de medio centenar de comerciantes “principales”.
Tomando estos datos, vale decir, considerando no sólo a las personas con
formación técnica o profesional, y las maestras y “preceptores” de la escuela, sino
además la mano de obra “calificada”, el porcentaje de personas preparadas o con
un buen –o al menos aceptable- nivel de cultura, formación o educación, era –
dejando de lado los que únicamente sabían leer y escribir- realmente ínfimo.
En otras palabras, una educación y preparación cultural más o menos
esmerada, como la que tuvo Mariano Otero, estaban limitadas, prácticamente, a
las clases sociales más acomodadas o pudientes (recordemos que recién en
1879, cuando Mariano Otero tenía ya 21 ó 22 años; llega al país el primer
contingente de 14 maestras que había contratado Sarmiento en los EE UU)
Lo expuesto me induce a suponer que la familia de Otero pertenecía a una
clase más bien pudiente, tal vez comerciantes o hacendados.
Lo cierto es que hasta febrero de 1883, en que se produce su ingreso al
banco de Pergamino, no hay noticias de este joven, por lo que tampoco sabemos
si se había instalado en este pueblo con anterioridad o lo hizo recién cuando fue
incorporado al banco.
El año anterior, precisamente el 30 de agosto de 1882, llegaba a
Pergamino el primer servicio ferroviario, línea del Oeste, vía Luján, lo que
obviamente constituyó un importantísimo factor de progreso.
Hacia 1887 el próspero poblado contaba ya con una población estable de
8.300 habitantes y para esta época Mariano Otero ya llevaba trabajando en el
banco 4 años.
Estos comentarios me llevaron de la mano a relacionar a Luís Mariano
Otero con un destacado y próspero hacendado y comerciante del mismo apellido,
llamado Reynaldo Otero.
Don Reynaldo se desempeñó como Juez de Paz y Presidente de la
Municipalidad de San Nicolás durante los años 1876 y 1877, cargo que también
desempeñó luego en Pergamino, durante los años 1878-1881, donde donó
veintinueve hectáreas de campo para un asilo que hoy lleva su nombre.
Estableció cinco estancias en la zona, entre ellas la “Santa Teresa” en San
Nicolás y la “San Antonio” en Pergamino.

15
 Durante el período 1882-1883 se desempeñó como Presidente del
Directorio F. C. Oeste, y precisamente en este último año Mariano Otero
ingresaba al Banco.
Falleció el 20 de abril de 1906 en su Estancia "Santa Teresa" (San
Nicolás), a los 70 años de edad; y sus restos fueron inhumados el domingo 22 de
abril en el entonces denominado “Cementerio del Norte”, hoy Recoleta. Es
recordado como una persona altruista y muy generosa (Vicente Osvaldo Cutolo:
“Nuevo Diccionario Biográfico Argentino 1750 – 1930”; Tº V - Buenos Aires, 1978)
Y ahora el porqué de suponer que existía un vínculo entre Mariano y
Reynaldo:
En los obituarios publicados el mismo día domingo 22 en los diarios “La
Nación” y “La Prensa”, anuncian su fallecimiento e invitan al sepelio: su esposa,
Victoria Sáenz de Otero; su hijo, Ricardo Reinaldo Otero; sus nietos (no se
mencionan sus nombres), familiares políticos y un sobrino, llamado Luís Otero.
Recordemos que el nombre completo del joven mercedino, devenido en
pergaminero, era Luís Mariano Otero.
¿Concordancia o mera casualidad?
Lo cierto es que el joven Luís Mariano Otero recibió una educación
esmerada, propia de una clase social pudiente, como a la que Don Reynaldo
pertenecía; e incluso me siento tentado de pensar que, atento a los importantes
cargos públicos y en el Ferrocarril del Oeste que desempeñó, Don Reynaldo lo
haya ayudado o favorecido en su ingreso a la Sucursal Pergamino del Banco
Provincia, con la –ciertamente asaz importante- función de “Tenedor de Libros”.
No olvidemos que hacia 1883, cuanto Mariano ingresó al Banco, Don
Reynaldo ejercía la presidencia del ramal del Ferrocarril que llegaba hasta
Pergamino.
Retomando la trayectoria de Luís Mariano Otero, ya sabemos que trabajó
en el banco hasta setiembre de 1889, cuando ya contaba con 32 años de edad.
Según datos obtenidos del Museo Histórico y Archivo del BAPRO, tres
meses después, en diciembre de ese mismo año, gestionó ante el mismo Banco
Provincia –en la Casa de La Plata- un crédito en efectivo, declarando en su
solicitud su carácter de ex empleado del banco y fijando su domicilio en
Pergamino, donde afirmaba que poseía una propiedad.

16
 Fue presentado por los Sres. Juan P. Riera, Presidente del Consejo de
Higiene de la Provincia y Augusto Gorordo, propietario; ambos residentes en La
Plata, aunque este último pasó a desempeñarse, tiempo después, hacia 1893,
como Comisario en Misiones, a la sazón Territorio Nacional; en tanto que Riera,
médico de profesión, ingresó, a partir de abril de 1897, como Catedrático
(Profesor Titular de Física Médica) en la Facultad de Química y Farmacia de la
Universidad de La Plata.
El Dr. Riera tuvo una destacada trayectoria académica y profesional, ya
que cumplió posteriormente las funciones de Consejero Académico (1897-1905),
Médico de Tribunales (1901) y Jefe de Sala en el Hospital Misericordia (hoy
Policlínico General San Martín), en 1917.
Resulta evidente que, para esa fecha, Mariano Otero residía en la ciudad
de La Plata; y que, quizás, considerando su relación con el Dr. Riera, estuviese
cursando alguna carrera o trabajando en alguna dependencia de la Universidad.
En la casa bancaria del Banco Provincia de La Plata, Mariano Otero fue
calificado para obtener en préstamo la suma de hasta $ 8.000, de los que
efectivamente sacó $ 7.000.
El vencimiento de la deuda operó el 4 de enero de 1891, sin que la hubiese
cancelado o efectuado pagos a cuenta; razón por la cual fue demandado por
cobro de pesos ante el Juzgado de Primera Instancia de la provincia de Buenos
Aires el 29 de Enero de 1891, por el total del capital más la suma de $ 224, en
concepto de gastos.
El 30 de octubre de ese año se decretó su inhibición a nivel provincial y el
27 de abril de 1894 fue inhibido a nivel nacional. La sentencia recayó el 16 de julio
de 1897, y para esa fecha, tanto la Dirección de Rentas de la Provincia de Buenos
Aires como el Registro de la Propiedad de la Capital Federal informaron al
Juzgado que Mariano Otero no poseía bienes; todo lo cual hace sospechar que, si
efectivamente, cuando solicitó el crédito en diciembre de 1889, tenía una
propiedad en Pergamino, a la fecha de ser demandado o antes de ser inhibido, en
octubre de 1891, ya la había vendido.
No resulta muy sencillo tratar de establecer qué importancia relativa tenía
la cifra mencionada de $ 7.000 en su momento; puesto que al no existir índices
económicos que permitan efectuar comparaciones precisas; el intentar
relacionarla con valores actuales resulta harto difícil, pero podemos llegar a tener

17
una idea, al menos aproximada, relacionándola con algunas variables comunes a
ambas épocas, como por ejemplo:
1) Salario de un obrero calificado: En el año 1890 el salario de un
obrero calificado (albañil, carpintero, mecánico, pintor, etc.) era de alrededor de $
3,50 el jornal, por lo que la cantidad de $ 7.000 otorgada en préstamo por el
banco equivalían, por ejemplo, a unos 2.000 jornales de un albañil (Roberto
Cortéz Conde: “Tendencias en la evolución de los salarios reales en Argentina
1880-1910”, Centro de Investigaciones Económicas, Instituto Torcuato Di Tella -
Buenos Aires, 1975) En la actualidad -año2011- un oficial albañil percibe
alrededor de $ 120 por día; por lo que el correlato a valores presentes de los $
7.000 en cuestión, se ubicaría alrededor de los $ 240.000.
2) Precio del pan y de la carne: A fines del S XIX el pan costaba al
público $ 0,15 el Kg. y la carne entre $ 0,18 y $ 0,24 (Valor promedio: $ 0,21 el
Kg.) Por consiguiente, la suma de $ 7.000 equivalían a 46.667 Kg. de pan o
33.333 Kg. de carne (José Panettieri: “Devaluaciones de la moneda 1822-1935”,
Buenos Aires, 1983)
En estos momentos los precios (término medio) son $ 6,00 el para el Kg.
de pan y $ 30, 00 el de la carne. Sobre estos valores, los $ 7.000 equivaldrían a
un total de $ 280.000 si tomamos como referencia el pan; y prácticamente
alrededor de $ 1.000.000 si lo referimos a la carne.
3) Cotización de la moneda norteamericana (Dólar): Durante los años
1880/90 la cotización del dólar norteamericano era de $ 2,354 argentinos-papel
(Ángel Miguens y Juan Poput: “Tabla de Cambios”, BAPRO - Buenos Aires,
1902), por lo que los $ 7.000 equivalían a u$s 2.794. Ahora bien, desde el año
1880 y hasta el año 2010, según los índices publicados por el “US Department of
Labor – Bureau of Labor Statistics”; la divisa norteamericana se devaluó 29,82
veces, por lo que actualmente deberíamos hablar de algo más de u$s 83.000; que
a la cotización actual de $ 4 (en cifras redondas) por dólar equivalen a $ 332.000
argentinos.
Dejando de lado la comparación con el precio de la carne, por el gran
desfasaje que muestra, me parece razonable ubicar la equivalencia actual del
crédito acordado alrededor de $ 250.000 a $ 300.000; lo cual sin lugar a dudas,
pesos más o pesos menos, es una suma harto considerable.

18
 Por otra parte, y en concordancia con el razonamiento efectuado, echando
un vistazo en los avisos de remate de propiedades del diario “La Nación” de los
años 1889-1890, se puede comprobar que la suma de $ 7.000 era más que
suficiente como para adquirir una vivienda de calidad y bien ubicada en la Capital
o un campo con pasturas (“chacra”) de 100 a 120 Ha. en la provincia de Buenos
Aires.
Aclaremos que no debemos necesariamente interpretar que hubo una
actitud dolosa, especulativa o malintencionada por parte de Otero en lo que hace
a esta deuda impaga. La grave crisis económica por la que atravesó la República
durante esta época provocó un elevadísimo índice de insolvencia que afecto la
capacidad de pago de la gran mayoría de los deudores bancarios. Según datos
del mismo banco, en el año 1890 se produjo una caída del 54 % de los depósitos
y del 51 % de los créditos; y, comparando los datos del mes de diciembre de 1891
con respecto al de 1890, se produjo un incremento del 195 % de los créditos en
mora,
De hecho, las dos personas que lo presentaron también incurrieron, muy
poco tiempo después, en el mismo tipo de incumplimiento; y el único que negoció
y obtuvo un arreglo con el banco, incluyendo “una quita” de la deuda, fue el Dr.
Riera, pues se le pudo embargar el sueldo que como funcionario de la provincia
tenía.
Aquí se pierde definitivamente el rastro de Luís Mariano Otero. No
sabemos si era soltero o casado; y por supuesto, también ignoramos si tuvo
descendientes; lo que nos deja, además, otros interrogantes: tal vez falleció como
consecuencia de la terrible epidemia de cólera que se desató en Buenos Aires en
1895; o quizás, debido -o no- a ella, se mudó (como Gorordo) a otro sitio del país;
o emigró al extranjero. Lo cierto es que, salvo la publicación de los avisos
fúnebres el 22 de abril de 1909, donde se menciona a un Luís Otero, no ha podido
encontrarse ningún otro indicio hasta el momento.
Es más: el sepulcro familiar donde fue inhumado Don Reynaldo, que,
según datos registrados en los libros existentes en la Administración del
Cementerio de La Recoleta está ubicado en el “Enterratorio General Nº 72”,
sepulturas 4 y 5 del mismo (el cual visité en el año 2009 con la esperanza de
encontrar algún otro dato orientador), está actualmente vacío (Fig. Nº 1).

19
 Las sepulturas 4 y 5 son dos nichos ubicados al costado de un mausoleo,
la mayor parte del cual perteneció a otra familia. Aclaremos: si bien ambos
sepulcros forman parte de la misma obra, están separados uno del otro. Dicho
sea de paso, y a tenor de informaciones obtenidas de antiguos empleados, muy
conocedores del lugar; dicho mausoleo nunca fue ocupado. Se pueden ver los
dos nichos abiertos y vacíos en el costado de la bóveda, uno de ellos estuvo
ocupado por el féretro de Don Reynaldo y el otro innegablemente correspondió a
su esposa, Doña Victoria.

Figura Nº 1
Las sepulturas 4 y 5 son los nichos vacíos que se ven a la izquierda
El 2 de abril de 1943 los restos de Don Reynaldo fueron reducidos, ya sea
porque fueron trasladados a otro camposanto, o porque fueron cremados. Sobre
el lugar que presuntamente ocupó su esposa, al no conocerse la fecha de su
fallecimiento, resulta imposible averiguar qué sucedió realmente, aunque presumo
que fueron reducidos simultáneamente con los de Don Reynaldo.
Nadie sabe a ciencia cierta a quién pertenecen actualmente dichas
sepulturas, las que se advierten abandonadas y en buena parte destruidas.
Más allá de este esbozo genealógico (puramente especulativo), lo
objetivamente importante es la veracidad histórica de los hechos narrados por
Grandmontagne, por lo que pasaremos ahora a tratar de elucidar cómo era el
aeroplano de Otero.

20
IV. EL “BIPLANO” DE OTERO
Por un lado, haciendo un exhaustivo análisis de lo que expresa el escrito
de Grandmontagne, cuyas expresiones y argumentos, dado la relevancia moral e
intelectual de quien lo efectúa, no podemos poner en duda, incluso porque
menciona a un conocido profesional como testigo presencial; y por el otro, a partir
de la escueta pero muy concisa descripción del aparato volador de Otero y de la
trayectoria de los vuelos que allí se hace, surgen dos posibilidades: que “el
pequeño aparato” haya sido en realidad un helicóptero de rotores superpuestos y
contra-rotativos, o que efectivamente haya sido un “biplano”.
Repasemos el relato: “El aeroplano de Otero se componía de un carretel de
hilo entre dos superficies de papel que le servían de soporte en el aire. Creo –no
sé si la memoria me asiste en este punto- que obtenía la energía propulsora por
medio de una goma enrollada en la hendidura del carretel, donde antes estaba el
hilo... para agregar luego: “El pequeño aparato del ingenioso pergaminero tenía la
misma estructura de los biplanos de Wright.”, para añadir luego, que se
desplazaba volando en círculos por la habitación y eludiendo el impacto contra las
paredes.
Veamos: por un lado, si bien Grandmontagne menciona la palabra
“aeroplano” para referirse al aparato volador, no hace ninguna alusión ni a la
hélice (o hélices) ni a los planos o timones de profundidad y dirección; y por el
otro, indica que carretel-motor era sostenido por “dos superficies de papel que le
servían de soporte”.
Y surgieron acá tres dilemas que llevó bastante tiempo resolver:
A) ¿Era la máquina voladora de Otero realmente un “biplano”, en el
sentido real de este vocablo, o era un helicóptero?; en otros términos, las aludidas
“superficies de papel”, que sostenían al “carretel-motor”, ¿eran alas o eran
rotores?
B) ¿Cómo pudo lograr la estabilidad del aparato y que hacer que volase
en círculos, es decir, con la trayectoria de vuelo programada?
C) ¿Cómo funcionaba el sistema carretel-goma-motor?
Respecto al primero de los interrogantes, mi primer hipótesis fue que, en
realidad, lo que Grandmontagne observó, muy bien pudo haberse tratado de uno
de los tipos de helicópteros que con todo éxito ya habían sido ensayados mucho
antes, en el S XVIII, por los franceses Launoy y Bienvenue y por el inglés Sir

21
George Cayley; y en el S XIX por el hoy universalmente reconocido francés
Alphonse Pénaud. Esta hipótesis estaba sustentada en el supuesto que
Grandmontagne, seguramente poco versado en la terminología aeronáutica,
hubiese confundido a los rotores superpuestos y contrarrotativos con un par de
alas, ya que además el patrón de vuelo de estos aparatos coincidiría en cierto
modo con la descripción de Grandmontagne.
Antes de continuar con el aparato de Otero, recordemos que Lannoy y
Bienvenue habían diseñado y construido un artefacto volador, de unos 60
centímetros de longitud, que consistía en dos hélices hechas con plumas y
ubicadas en ambos extremos de un eje, alrededor del cual dos cadenillas eran
retorcidas, lo que hacía tensionar un arco, construido (a modo de ballesta), con
hueso de ballena (Fig. Nº 2) A medida que el arco se enderezaba, las cadenillas
hacían rotar las hélices durante algunos segundos, los suficientes como para que,
ante los asombrados miembros de la Academia Francesa de Ciencias, el artefacto
girase algunos metros sostenido en el aire. Esto ocurría bajo el reinado de Luís
XVI, en1784 (Octave Chanute: “Progress in Flying Machines” - EE UU, 1892)
Sir George Cayley (1773-1857), por muchos considerado como “El Padre
de la Aviación” por sus investigaciones, estudios y experiencias en el campo de la
aerodinámica, comenzó ensayando con un pequeño helicóptero inspirado en el de
los franceses Lannoy y Bienvenue, y que funcionaba de la misma manera, que
construyó en 1796 (Fig Nº 3)

Figura Nº 2 Figura Nº 3
Helicóptero de Lannoy & Bienvenue Helicóptero de Cayley
(Octave Chanute, “Progress in Flying Machines, EE UU, 1892 – 1893)

22
 Publicó los resultados de sus estudios y experiencias en un trabajo que
tituló "On Aerial Navigation" en el “Nicholson’s Journal of Natural Philosophy,
Chemistry and the Arts” durante 1809-1810.

Alphonse Pénaud (1850-1880), adquirió notoriedad en 1870, cuando

contaba con tan sólo 20 años de edad, por haber diseñado y construido un
helicóptero, similar a los relatados, pero accionado por una banda de goma
retorcida sobre su eje (Figura Nº 4)

Figura Nº 4- Helicóptero de Pénaud

(Octave Chanute, “Progress in Flying Machines”, EE UU-1892)

Al año siguiente, es decir, en 1871, en el famoso “Jardin des Tullerais” de

Paris, y utilizando el mismo principio, hizo volar un pequeño artefacto, de algo
más de 50 centímetros de longitud y otro tanto de envergadura, al que llamó
“Planóforo”, que en realidad no era otra cosa que un monoplano, propulsado por
una hélice accionada por una banda elástica (de goma) retorcida sobre su eje, y
provisto de empenajes de cola para poder estabilizar los vuelos (Fig. Nº 5)

Figura Nº 5 – Planóforo de Pénaud (1871)

(Octave Chanute, “Progress in Flying Machines”, EE UU-1893)

23
 Fue quien por primera vez concibió la idea de utilizar la goma en torsión
para la obtención de la potencia necesaria; y resulta oportuno a esta altura,
explicar que este método de obtener la fuerza motriz para accionar una hélice
(goma “en torsión”) es el que se ha utilizado desde siempre en el aeromodelismo
en los llamados “modelos a goma”.
Construyó numerosas versiones de sus “Planóforos”, al igual que
helicópteros y ornitópteros; y sus trabajos finalmente culminaron cuando patentó
en 1876 un monoplano anfibio, proyecto que desarrolló en cooperación con un
destacado mecánico, que había fabricado un “pájaro volador”, de nombre Paul
Gauchot, capaz de ser tripulado por dos personas (Fig. Nº 6)

Figura Nº 6 – Monoplano anfibio Pénaud-Gauchot

(Octave Chanute, “Progress in Flying Machines”, EE UU-1893)

Afectado y deprimido tanto por una enfermedad crónica de su cadera, que

prácticamente le impedía desplazarse; como por no haber conseguido la ayuda
económica necesaria para construir su gran proyecto, se suicidó en 1880, a la
edad de 30 años.
Algunos años más tarde, dos chicos jovencitos de los Estados Unidos,
recibían como regalo de manos de su padre, recién llegado de un viaje a Europa,
uno de los helicópteros Pénaud, al que le dedicaron mucho tiempo estudiando sus
características. Sus nombres: Orville y Wilbur Wright.
Retomando la hipótesis de que el artefacto volador de Otero era un tipo de
helicóptero como los descriptos, aún quedaría por resolver el modo de cómo

24
estaba instalado y cómo pudo haber funcionado el misterioso “carretel”, algo que
permanece en un campo muy nebuloso, casi imposible de resolver.
Ahora bien, según se desprende de la lectura de una segunda crónica del
mismo escritor, publicada por el mismo diario a la semana siguiente, es decir, el
domingo 14 de diciembre, que, al igual que la anterior, está fechada en San
Sebastián (ciudad capital de la provincia de Guipúzcoa, España), en el mes de
Noviembre de 1.909 (lo que indicaría que ambos escritos fueron simultáneos),
Grandmontagne demuestra, contrariamente a la anterior suposición, una gran
erudición en los temas relativos a la aviación.
Veamos: esta segunda narración está titulada “LOS LÁZAROS -
Antigüedad de la aviación” y lleva los siguientes subtítulos: “Tentativas
ineficaces – Breve historia de la conquista del aire – Sus víctimas”.
Con su verbo tan fluido y característico, comienza narrando las tentativas
de vuelo por parte del hombre, desde los comienzos de la Era Cristiana, para
luego continuar departiendo con todo detalle sobre las teorías del vuelo
imperantes en el S XVIII; comenzando con la que propiciaban el vuelo imitando el
de las aves o “Escuela del vuelo natural”; y su fracaso.
Continúa refiriendo que a partir de ese entonces, es que nace un
movimiento literario y científico sobre la aviación. Se discute en las Academias.
Se publican artículos, libros y folletos. Finalmente concluye al respecto: “...Estas
observaciones condujeron a la conclusión de que el hombre, para llegar al vuelo
natural, para volar, en fin, como los pájaros, necesita una fuerza muscular
doscientas veces superior a la que posee.
Nos detalla entonces cómo a partir de allí, nace la “Escuela del vuelo
mecánico”: “...Hacia el año 1.860 aparecen los helicopteristas, con la teoría de la
ascensión o remonte vertical. Fueron los primeros en convencerse de la
imposibilidad del vuelo natural, por imitación directa de los pájaros. En realidad el
precursor de los helicopteristas es Leonardo da Vinci...”
Y lo que sigue a continuación es tan jugoso que no puedo dejar de
transcribir íntegramente algunos párrafos:
“...Sobre los dibujos que dejó Leonardo, idearon Launnoy y Benvenue, a
fines del S XVIII, un pequeño aparato de tres onzas de peso, que por medio de un
resorte, se mantenía un instante en el aire. Los ensayos de Leonardo, Launnoy y
Benvenue sirvieron para que surgiera, al cabo de muchos años, el primer

25
helicopterista, el vizconde Ponton d’Amecourt, que construyó un diminuto aparato
volador. El invento se popularizó enseguida. Los helicópteros eran unas hélices
locas, que volaban perfectamente. Todos recordaréis este juguetillo de latón, que
tanto nos divirtió en la infancia. Nadie suponía que en él se encerraba en germen,
el principio de la aviación. La boga del ‘spiralifero’, como se llamó el juguete, fue
extraordinaria.
Pronto fueron legión los helicopteristas. Entre los más entusiastas se
encuentran Cayley, Babinet, Llais, Landalle, de Lucy, Cornu, Ader, Bréguet y
Nadar, único sobreviviente del grupo y actual patriarca de la aviación. El más hábil
constructor de estos juguetes era Dandrieux, a quien los teorizantes tenían loco
con sus diarias innovaciones...”
“...Y paso a paso llegamos al aeroplano, cuya superioridad sobre el
helicóptero proclamaban en Francia Rénard, Ferber y Rodolfo Soreau. Los
ensayos se multiplican en todas partes. Langley logra en Washington un vuelo de
1.600 metros (sin pasajero)...”
Entonces… ¡Grandmontagne sí que sabía de aviación! Conocía al detalle
lo que era un “espiralífero”, pequeño artefacto que en realidad ya era conocido en
la China prehistórica; lo que eran los “helicópteros”, quiénes los construyeron y
probaron (aunque llamativamente no menciona a Pénaud entre los integrantes del
grupo); y lo que eran los “aeroplanos” y sus cultores: los planeadoristas Lilienthal
y Chanute; y los del vuelo con motor, como Santos Dumont, los hermanos Wright,
Voisin y Blériot.
Quiere decir, en tal caso, que es totalmente imposible que se haya
equivocado cuando se refirió al aparato de Otero como “un aeroplano”, palabra
que utilizó por lo menos tres veces en su crónica para referirse a él.
La deducción obvia, entonces, es que las “superficies de papel” entre las
cuales estaba ubicado el carretel-motor eran, indudablemente, alas.
Con lo expuesto, queda entonces descartada totalmente la hipótesis de
que haya sido un helicóptero y la conclusión es que el pequeño aparato de
Mariano Otero, fue verdaderamente un biplano.
Según Grandmontagne, un biplano que “…tenía la misma estructura de los
biplanos de Wright”, accionado por un “motor a goma”; dotado de un vuelo estable
y programado, y que se lo hacía volar en el interior de un cuarto, esquivando las
paredes.

26
 ¡Increíble! Y es aquí donde se puede apreciar la extraordinaria dimensión
que adquiere para la historia de la aviación y del aeromodelismo argentinos el
nombre de este verdadero precursor llamado Mariano Otero (Luís Mariano Otero,
en realidad), ya que no existe en la Argentina ningún otro antecedente que
documente el vuelo exitoso de un aparato autopropulsado y “más pesado que el
aire” (sea o no tripulado) para esa época (1883 – 1889)
Sobre sus dimensiones y el modo de cómo fue diseñado y construido, no
tenemos otro dato que la escueta –pero muy precisa- descripción que hace
Grandmontagne, comparando su aspecto con el de los hermanos Wright.
¿Qué podemos deducir de esta comparación?
Para el año1909 se señalaban dos grandes arquetipos de biplanos, cada
uno de los cuales estaba asociado a sendas “escuelas de aviación”: la
denominada “Escuela Americana” de los hermanos Wright, basada en la
estructura y modo de gobernar el vuelo de los “Flyer”, que utilizaba el alabeo de
alas flexibles para el control longitudinal; y la “Escuela Francesa” de los hermanos
Voisin, asentada en el concepto del biplano celular, de alas rígidas, con planos
verticales entre ellas, y con “alerones” para el control longitudinal, también típico
de los biplanos de Henry Farman.
Además de las características de las alas que se han señalado (flexibles o
rígidas), existen otras diferencias entre los biplanos Wright y los restantes: una de
ellas estriba en el “AR” (“Aspect Ratio” o “alargamiento”), que es, en cifras
redondas de 1:6 en los “Flyer” de los hermanos Wright, y de 1:4 en los demás;
vale decir, las alas de los primeros son proporcionalmente más largas y angostas
que la de los otros, y que Grandmontagne también conocía, pues menciona a
Farman en una parte de su escrito.
Podríamos deducir, entonces, que:
1. El aparato de Otero tenía los planos sustentadores más bien
angostos y sin planos verticales entre ellos.
2. Debió estar provisto de planos de cola (timones de dirección y
profundidad), y de una hélice, pues de otro modo no habría logrado efectuar
vuelos programados en círculo. Aunque no la menciona, Grandmontagne conocía
muy bien las funciones tanto de la hélice como las de los comandos, ya que
incluso en su escrito las nombra y también hace mención al funcionamiento del

27
“governail de profondeur” de los aviones (antigua expresión francesa referida al
timón de profundidad)
3. Las “superficies de papel”, y que no eran otra cosa que verdaderas
alas, indudablemente debieron estar construidas sobre un bastidor rígido, de
forma rectangular y armado con varillas delgadas de madera.
4. Sus dimensiones debieron ser lo suficientemente reducidas -y su
construcción sencilla y liviana- como para poder llevar a cabo vuelos en un local
cerrado. Probablemente haya utilizado para el armado de la estructura varillas de
pino, álamo, bambú o incluso de “caña de Castilla”.
Lo expuesto nos esclarecería los interrogantes “A” y “B” planteados al
comienzo de este capítulo; pero a esta altura ya nos encontramos con un hecho
inédito y muy llamativo: los Planóforos, que tan exitosamente había
experimentado años antes Pénaud, eran monoplanos, y el aeroplano de Otero era
biplano.
Quien, contemporáneamente a Pénaud, ensayó con modelos biplanos, fue
un destacado científico norteamericano, que también se interesó en la aviación,
Samuel Pierpont Langley (1834-1906), quien hacia 1.886 estudió e investigó el
vuelo mecánico en modelos de las más variadas configuraciones (monoplanos y
biplanos, hélices tractoras propulsoras), y fuentes de energía (goma, aire y
anhídrido carbónico comprimidos, vapor y gasolina), pero en todos los casos en
que utilizó hebras de goma, al igual que en los Planóforos, obtenía la energía por
medio da la torsión de la misma.
Atento a las fechas, si Otero hacía volar su biplano a partir del año 1883,
estos ensayos de Langley resultarían ser, entonces, posteriores a los del
pergaminero; y el corolario, más que importante, por cierto, es que Mariano Otero
fue quién hizo volar por primera vez, y exitosamente, en el mundo, un “biplano”
accionado por banda elástica.
Veamos: si bien Langley alcanzó a construir con anterioridad a 1893, año
en que publicó sus experiencias en el libro “The Langley Memoir on Mechanical
Flight”, unos cuarenta modelos, a los que llamó “Aerodromes”, los resultados
obtenidos con los mismos fueron bastante pobres en comparación con los vuelos
de los “Planóforos” de Pénaud, ya que sus “Aerodromes” no superaron los ocho
segundos de duración (la longitud total de los vuelos oscilaba entre los veinticinco

28
y treinta metros), mientras que aquellos tenían una duración de más de quince
segundos (Figura Nº 6)

Figura Nº 6 – “Aerodromes” de Langley (Smithsonian Institute, NY, EE UU)

En lo que parece haber sido una regresión en la técnica para obtener la

fuerza propulsora a partir de la banda elástica, Langley ensayó tiempo después,
hacia 1895, modelos accionados con goma en tensión, la cual era enrollada,
como lo hizo Otero, en un carretel o cilindro, pero los resultados fueron muy
pobres, por lo que pronto dejó de lado la idea. Un dato interesante es que entre
los modelos que ensayó existieron varios biplanos. Pero... esto ocurría seis a
ocho años después de los vuelos de Otero.
Otro norteamericano, Augustus Moore Herring, que trabajó con Langley
hasta 1.893 también probó con cierto éxito un modelo biplano, pero este caso
también es posterior al de los vuelos en Pergamino.

29
 Además de los ya mencionados, hay solamente un par de casos
interesantes registrados a nivel universal: el del japonés Chuhachi Ninomiya y el
del Dr. William Martín, natural de Canton, Ohio, EE UU.
Ninomiya diseñó y construyó hacia 1891 un pequeño monoplano, de
aspecto bastante extravagante y que denominó “Crow” (“Cuervo”), con el que
realizó vuelos exitosos. En 1893 hizo lo mismo con un biplano, al que bautizó
“Tamamushi”, que significa algo así como “Abeja –o Escarabajo- de oro” (Fig. Nº
7), pero todo esto también ocurría con posterioridad a los vuelos de Otero.

Figura Nº 7 – Parte superior: “Tamamushi” – Parte inferior: “Crow”

(Greg Egan, “Aviation Pioneers: an Anthology”- Australia – 2007)

Por su parte, el Dr. William Martin diseñó y construyó en 1.886, según

manifiestan sus descendientes, un pequeño monoplano, de unos 20 centímetros
de envergadura, accionado por dos hélices contrarrotativas, construidas con
plumas de ave, con el que también logró vuelos notables. Este pequeño aparato,
perfeccionado y modificado, y del cual el Dr. William Martin construyó distintas
versiones, fue inscripto para ser patentado recién en Enero de 1.908 (Figuras Nº 9
– 10 – 11 y 12)
En ambos casos, la energía necesaria para hacer volar los modelos se
obtenía de la goma torsionada; y por otra parte, estas experiencias también son
posteriores a las de Otero.

30
 Figura Nº 9 Figura Nº 10
Modelos construidos por William
Martin
(Años 1886-1908)
Obsérvense las distintas versiones.

Fuente: “Model Flying Machines”

Aerohydro-New Zealand

Figura Nº 11 Figura Nº 12

Nos queda todavía por resolver el enigma de cómo funcionaba el

enigmático “carretel-motor”.
La respuesta surgió inesperadamente al encontrar un artículo publicado en
la revista inglesa “Flying” correspondiente al mes de abril del año 1903.
En la página 258 de la misma se publica un trabajo escrito por Sydney
Russel titulado “Light Motors for Aerial Navigation” en el que hace referencia a un
escrito, publicado en la página 657 del ejemplar correspondiente al 18 de julio de
1873 (¡nada menos que treinta años antes!), del semanario “The English
Mechanic” (Fig. Nº 13) en los siguientes términos:

31
 “…En la página 657 del mismo volumen hay un dibujo de un modelo muy
exitoso accionado por resortes de elástico. La figura 1 es una copia de éste, al
igual que la descripción que sigue…”

Figura Nº 13 – Portadas del semanario

Y surge finalmente el misterio develado en un croquis muy completo y que

muestra el funcionamiento del sistema, esquema (Figuras Nº 14 y 15) y
referencias que a continuación se transcriben:
Referencias (traducción del texto original en inglés):
“A es un plano que mide 28 x 4 pulgadas cuya estructura está construida
de manera muy liviana y la membrana es de papel de seda; B es otro plano
pequeño separado del anterior unas 15 pulgadas por medio de la varilla C, a fin
de darle estabilidad, ya que actúa como una cola. Al frente está la hélice D de 5
pulgadas de diámetro, las palas son chatas y colocadas a un ángulo de 45º.
Pueden ser construidas de láminas o chapas muy delgadas de madera y van
insertadas en un pequeño corcho que forma la parte delantera del eje E, que se
construye con una aguja de tejer muy liviana y que lleva un husillo o carretel de

32
corcho. Para evitar deslizamientos, la parte de la aguja de tejer que va insertada
en el carretel debe tener varias vueltas de hilo atadas y cementadas. El eje-aguja
tiene sus soportes en cada lado de la estructura, y el extremo posterior termina en
la perilla o manija F; G-G son dos pequeños trozos de goma elástica fijados a los
extremos de la estructura y unidos a las cuerdas H-H, las que están unidas por su
otro extremo al carretel o husillo. Para accionar la máquina voladora se hace
girar la perilla, lo que hace que la cuerda se enrolle en el carretel en tanto
que la goma elástica se estira unas seis veces su longitud. La reacción
posterior le transmite rápidas revoluciones a la hélice, lo cual, en tanto
continúa girando, mantiene al aeroplano en el aire en una disposición
horizontal”.

Figura Nº 14

33
 Figura Nº 15
Croquis del modelo con sus partes y dimensiones principales
A esta altura, y comparando la parte resaltada en negrita del texto que
antecede, con lo que escribe Grandmontagne cuando describe los vuelos de
Otero; uno no puede dejar de sorprenderse por las coincidencias existentes.
Por otra parte, no debemos dejar de tener en cuenta la importante
colectividad inglesa que existía en el país, incrementada notablemente en la
segunda mitad del S XIX; especialmente por la llegada del ferrocarril; estimada en
más de 10.000 habitantes de ese origen hacia el año 1870; colectividad que
ocupó lugares prominentes tanto en la banca como en el comercio, la agricultura y
la ganadería. La llegada del Ferrocarril a Pergamino se produjo en el año 1882, el
año anterior al ingreso de Mariano Otero a la sucursal de esa localidad del Banco
Provincia.

34
 Este hecho, incrementado con el aporte de los llamados “ingenieros en
ferrocarriles” (técnicos, maquinistas, operadores, telegrafistas, etc.) y civiles que
trajo aparejado, nos inducen a presumir que el semanario “The English
Mechanic”, que se difundía ampliamente y en todo el mundo en esa época,
también llegaba regularmente al Río de la Plata; y que Otero, que estaba al tanto
del movimiento cientificista y que además “…conocía las últimas novedades
literarias”, tuvo acceso a las distintas ediciones del mismo.
En otras palabras, son demasiadas las casualidades en lo que hace a
fechas, circunstancias, diseño, funcionamiento y características del vuelo del
modelo, como para no admitir que Mariano Otero tuvo en sus manos el ejemplar
del magazín inglés donde se publicó el aeroplano de M. S. Brown y que hemos
descripto más arriba; el que por otra parte es el único antecedente que existe a
nivel universal previo a los ensayos del joven de Pergamino.
Dentro de este razonamiento, es factible suponer que Mariano Otero
respetó las dimensiones del mismo; y que en vez de utilizar un cilindro o husillo de
corcho, recurrió a un carretel de madera, de los utilizados para el hilo de coser, tal
como lo explica Grandmontagne. Seguramente, y para contrarrestar el incremento
de peso, le acopló otro plano sustentador, con lo que finalmente llegó a la
construcción del biplano tal como se lo describe: “El aeroplano de Otero se
componía de un carretel de hilo entre dos superficies de papel que le servían de
soporte en el aire.”
Las siguientes ilustraciones (Figuras Nos 16 y 17), concebidas y dibujadas
por el destacado aeromodelista y periodista especializado argentino, Guillermo
Viguerie, de Quilmes, Provincia de Buenos Aires, constituyen una interpretación,
basada en los supuestos mencionados, del aspecto que muy bien pudo haber
tenido el aparato que construyó Otero.
Finalmente, de acuerdo a lo expuesto, e interpretando cómo pudo haber
sido su modelo, he confeccionado el tríptico o plano 3-vistas hipotético que se
muestra en la figura Nº 18.

35
 Figura Nº 16

Figura Nº 17
Otero haciendo volar su modelo (Guillermo Viguerie-2011)

36
Figura Nº 18

37
V. COMENTARIOS FINALES – CONCLUSIONES - PROPUESTAS
En principio, no parece probable que Otero haya construido una única
máquina voladora. Lo más factible es que haya confeccionado y ensayado más
de una, hasta lograr el éxito que tanto maravilló a Grandmontagne.
Atento a la premisa de que el hombre aprendió a volar luego de haber
previamente ensayado sus teorías con máquinas voladoras de tamaño reducido;
vale decir, que la historia y el desarrollo de la aviación están íntimamente ligados
a la historia y desarrollo de los aeromodelos, resulta incuestionable que las
experiencias de Mariano Otero constituyen un antecedente que reviste gran
importancia para la historia de la aviación de nuestro país.
La trascendencia esta aseveración está reflejada en el significado del
pensamiento de Kenneth (Ken) Sykora, que figura (en inglés) en el epígrafe de
este ensayo:
“… La verdadera historia de la aviación comienza cuando los hombres
vuelan en versiones agrandadas de aquellos modelos de aeroplanos con los que
han tenido éxito.”
Kenneth (Ken) Sykora (1928-1995) fue un destacado aeromodelista
norteamericano. Luego de graduarse como ingeniero en la Baylor University de
Texas, se trasladó a California, donde desarrolló sus actividades y vivió hasta su
deceso.
Pertenece al “Hall of Fame” tanto por su actividad como promotor del
aeromodelismo clásico como por sus publicaciones sobre el tema.
Veamos, a simple modo de ejemplo (de los muchos que abundan en la
historia de la aviación), lo que manifestaba el célebre aviador y constructor de
aeroplanos francés Henry Farman en 1908, según una crónica publicada en el
diario “La Prensa” del día jueves 12 de noviembre de ese año:
“CÓMO FARMAN CONSIGUIÓ VOLAR”
“Henry Farman, que en el mes de Enero próximo pasado ganó con su
máquina voladora, el premio Archdeacon de 50.000 francos, ha publicado en un
periódico inglés la interesante narración de sus empeñados trabajos y del sinfín
de ensayos que, por último, le aseguraron un incontestable éxito.”
“Al ver los experimentos d Santos Dumont –escribe- empecé también a
construir modelos pequeños de máquinas voladoras que llegaron a volar dentro
de mi taller. Creo que llegué a construir más de veinte modelos de todas formas y

38
tamaños. Algunos de ellos trabajaban muy bien en sitio cerrado; pero fuera, al aire
fallaron. Al fin escogí los mejores modelos y los perfeccioné para construir luego,
con arreglo a ellos, otras máquinas de mayor tamaño…”
Algo llamativo: la coincidencia en el sentido que tanto Otero como Farman
ensayaban sus máquinas voladoras dentro de locales cerrados (en su habitación
Otero y en su taller Farman)
Por otra parte, y reafirmando lo anteriormente comentado, vale la pena
recordar también que, quien fuera nuestro primer aviador naval y primer piloto
militar, el Teniente de Navío Melchor Escola (brevetado el 23 de octubre de 1912),
publicó en el año 1915 un importante trabajo titulado “LA AVIACIÓN
EXPERIMENTAL – Experiencias sobre modelos reducidos” (Boletín del Centro
Naval, Nos 382 y 383 - Buenos Aires, 1915) en el que detalla y da cuenta de la
importancia de utilizar modelos a escala de las distintas aeronaves, para llevar a
cabo ensayos y experiencias cuyas conclusiones serían luego de aplicación a los
aeroplanos tripulados.
Volviendo a los vuelos de Otero, y ubicándonos en aquella época, es decir,
alrededor del año 1885, en la que palabras tales como “aeroplano”; avión”,
“monoplano”, “biplano”, etc. eran absolutamente desconocidas, al menos en
nuestro país; es de imaginar el asombro de Grandmontagne y Basaldúa y de
cualquier otra persona que ocasionalmente hubiese estado presente, al
contemplar los vuelos de esa extraña “máquina voladora”.
De los análisis efectuados, sacamos dos conclusiones importantes:
La primera de ellas, es que se trató del primer aparato autopropulsado y
más pesado que el aire que voló en la Argentina (y probablemente en toda la
América Central y del Sur), más allá de haberlo sido en escala reducida y,
obviamente, no tripulado: “… hacía volar, sin pasajero, un aeroplano.”, tal como
narraba textualmente Grandmontagne.
La segunda conclusión, y que está referida a las características del
aeroplano, es que fue Otero quién por primera vez en el mundo hizo volar un
biplano accionado por una banda elástica, de goma o caucho.
Como hemos visto, quienes lo precedieron en este sentido, Pénaud en
Francia (1871-1873); y Brown en Gran Bretaña (1873), llevaron a cabo sus
ensayos con monoplanos, ya sea mediante la goma “en torsión” o “torsionada”,
Pénaud; y en tensión o “tensionada” (es decir, “estirada”), Brown.

39
 Si tenemos en cuenta que, ya en el año 1909, al observar el decolaje de
los aeroplanos en Juvisy, Grandmontagne aseveraba: “…No me sorprende la
estabilidad del artefacto en el aire. Yo he visto esto antes de ahora…”,
refiriéndose a los vuelos del joven empleado del Banco Provincia, resulta
incuestionable que Otero había logrado equilibrar o “centrar” perfectamente su
biplano y programarlo para efectuar vuelos estables y de trayectoria circular
dentro de un espacio cerrado, cosa que no es para nada sencilla y menos todavía
en aquella época y con el sistema de propulsión utilizado.
En otros términos, toda una proeza para aquel entonces.
Por otra parte, no me cabe ninguna duda que tales vuelos debieron tener
alguna trascendencia local; al menos entre los vecinos, amigos o compañeros del
banco; pero lamentablemente, en el voraz incendio que se produjo el jueves 05 de
noviembre de 2009 en el Archivo Histórico y Museo Municipal de Pergamino, se
destruyó totalmente toda la documentación y registros históricos que allí existían;
donde quizás hubiésemos podido encontrar alguna carta, nota, croquis, referencia
o comentario sobre los hechos narrados; o incluso cierta publicación o referencia
concreta, en alguno de los periódicos, gacetas o boletines que en esa época
circulaban en ese poblado.
Vale decir que, desafortunadamente y en este sentido, ya no queda
prácticamente ninguna posibilidad de obtener información adicional.
Finalmente, se imponen dos propuestas insoslayables:
La primera surge del hecho de que es evidente, a esta altura, que Otero
merece su lugar en la nómina de los “Precursores de la Aviación” de nuestro
país, y debe ser reconocido y declarado como tal.
Aclaro que esto ya lo predijo el mismo Grandmontagne allá por diciembre
del año 1909, cuando afirmaba en su artículo que:
“A la extensa lista de los precursores de la aviación, yo me permito
añadir el nombre del empleado de la sucursal del Banco Provincia. Quizá
fuera hoy glorioso, como el de tantos otros ensayadores pertinaces, si el
misterioso carretel hubiera tenido por escenario una academia europea, en
vez del modesto cuarto de una casa del Pergamino.”
“La resonancia de las proezas, tanto como de sí mismo, depende de
la universalidad del lugar en que se realizan, de las múltiples expansiones
del eco.” Como vemos, el texto de Grandmontagne no tiene desperdicio

40
 La segunda propuesta tiene como fundamento que, como tales vuelos
acontecieron en la actual ciudad de Pergamino, provincia de Buenos Aires,
República Argentina; resulta incuestionable que debemos considerar a dicha
localidad como verdadera “CUNA DEL AEROMODELISMO ARGENTINO”.
Como corolario final, presumo que todavía subsisten algunas
probabilidades, si bien remotas, en lo que hace a determinadas líneas de
investigación; las que, aunque estén referidas esencialmente a aspectos
biográficos, considero que bien valdría la pena explorar; y que por diversas
razones (de tiempo y distancia, entre otras) me he visto imposibilitado de llevar a
cabo hasta este momento.
Cito, a modo de ejemplo, las siguientes:
1. En los archivos parroquiales o eclesiásticos de las ciudades de
Mercedes, Pergamino y La Plata, para tratar de establecer vínculos familiares y
descendencia, si es que la hubo.
2. En el Archivo Judicial de La Plata, a fin de, si es posible todavía,
localizar el expediente incoado por la deuda contraída con el Banco Provincia
ante el Juzgado de Primera Instancia el 29 de enero de 1891, para obtener datos
adicionales sobre su domicilio, ocupación, etc.
3. En los archivos de las Direcciones de Rentas, tanto de la
municipalidad de Pergamino, como de la provincia de Buenos Aires, o incluso del
Registro de la Propiedad de la misma, para establecer a ciencia cierta si existen
datos que permitan determinar si realmente tenía una casa “en el pueblo del
Pergamino” con anterioridad al año 1889, y eventualmente, dónde estaba dicha
vivienda ubicada.

41
VII. BIBLIOGRAFÍA

1. Diario “La Prensa”, ediciones de los días 12 de noviembre de 1908; y 7 y

14 de diciembre de 1909
2. Revista “Aviación Popular”, No 12, Noviembre de 1939.
3. Revista “El Aeromodelista”, Nos 79 (abril de 2006) y 91 (abril de 2007)
4. Hannan, William: “Pénaud & his Planophores”, ensayo publicado en “Stick
& Tissue International”, Vol.1, California (EE UU), 2000
5. Magazine “Flying”, No 6, abril de 1903, Coventry (GB)
6. Chanute, Octave: “Progress in Flying Machines” - Minnesota (EE UU), 1892
7. W W Webs:
 http://www.flyingmachines.org/
 http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/index.htm
 http://home.att.net/~dannysoar/home.htm
 http://www.fisicanet.com.ar
 http://www.wikipedia.org

MARIO A. BATTAGION
Julio de 2.011

42