Mémoire Pfe Trebot

TREBOT Mathilde
PROJET DE FIN D’ETUDES

ALLONGEMENT DE LA PASSERELLE DE POMPADOUR
Mémoire
PESP OA
Dates du PFE : du 30/01/17 au 16/06/17
4 rue Ferrus
Tuteur INSA : Cyrille CHAZALLON
75683 Paris Cedex 14
Tuteur entreprise : Emeric BRUN
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Mémoire de PFE : Prolongement de la passerelle de Pompadou
Remerciements
Je remercie l’entreprise SNCF réseau, pour m’avoir accueillie pendant ces 20 semaines de stage et
m’avoir permis de concrétiser ma formation au sein de l’INSA de Strasbourg par un projet
extrêmement enrichissant.
Je souhaite remercier M. Philippe HALLE, responsable du Pôle études Sud Paris pour avoir pris en
compte ma demande de stage, avoir écouté mes attentes et avoir rendu cette expérience possible.
Je tiens à remercier Claude DANIEL, chef du groupe ouvrage d’art et Thierry AUBER pour m’avoir
accueillie au sein de leur équipe et m’avoir confié un projet particulièrement instructif et intéressant.
Je remercie Emeric BRUN, mon tuteur au sein de l’entreprise qui m’a conseillée et guidée tout au
long du projet. Il n’a pas hésité à partager ses connaissances et son expérience malgré son emploi du
temps chargé.
Je remercie aussi M. Cyrille CHAZALLON pour son aide et ses commentaires sur mon travail.
Enfin, je voudrais adresser un grand merci à tous les membres du groupe Ouvrage d’art avec qui j’ai
pris plaisir à travailler et qui ont tout fait pour que cette période soit à la fois formatrice et agréable.
1
Mémoire de PFE : Allongement de la passerelle de Pompadour
Table des matières
Remerciements ....................................................................................................................................... 1
Introduction............................................................................................................................................. 4
1. Présentation du contexte du PFE .................................................................................................... 5
1.1. Le pôle études Sud Paris.......................................................................................................... 5
1.2. Le groupe Ouvrages d’art ........................................................................................................ 5
2. Projet d’allongement de la passerelle de Pompadour .................................................................... 6
2.1. Contexte du projet .................................................................................................................. 6
2.1.1. Propositions du bureau d’études externe ....................................................................... 7
2.1.2. Suite du projet ................................................................................................................. 8
2.2. Objectifs et description du travail réalisé................................................................................ 8
3. Recueils des données .................................................................................................................... 10
3.1. Documents du DOE ............................................................................................................... 10
3.2. Données d’entrée du projet .................................................................................................. 10
4. Modélisation de la structure existante ......................................................................................... 11
4.1. Modélisation à l’aide du logiciel REVIT®................................................................................ 11
4.1.1. Découverte du logiciel ................................................................................................... 11
4.1.2. Création d’outils et d’un environnement réutilisables ................................................. 12
4.1.3. Modélisation de la passerelle d’accès au quai existante .............................................. 12
4.2. Logiciel Robot Structural Analysis® ....................................................................................... 13
4.2.1. Export du modèle Revit® vers le logiciel Robot® : ......................................................... 13
4.2.2. Charges et combinaisons ............................................................................................... 14
4.3. Vérification du modèle .......................................................................................................... 15
4.3.1. Comparaisons des réactions d’appui avec celles décrites dans le DOE ........................ 15
4.3.2. Analyse critique de la validité des modèles .................................................................. 19
5. Modélisation des trois solutions techniques d’extension ............................................................. 20
5.1. Modélisation de la structure s’appuyant sur l’existant ......................................................... 20
5.2. Modélisation des solutions indépendantes .......................................................................... 21
5.2.1. Solutions à bracons ....................................................................................................... 21
5.2.2. Solution à haubans ........................................................................................................ 22
6. Dimensionnement de la charpente métallique............................................................................. 23
6.1. Dimensionnement statique selon les Eurocodes .................................................................. 23
6.1.1. Solution s’appuyant sur l’existant ................................................................................. 25
6.1.2. Solution à bracons ......................................................................................................... 25
6.1.3. Solution à haubans ........................................................................................................ 26
6.2. Etude dynamique .................................................................................................................. 28
6.2.1. Méthodologie de l’étude vibratoire .............................................................................. 29
2
6.2.2. Solution s’appuyant sur l’existant - étude vibratoire .................................................... 30
6.2.3. Solution à bracons – étude vibratoire ........................................................................... 33
6.2.4. Solution à haubans-étude vibratoire............................................................................. 34
7. Comparaison de la faisabilité des différentes solutions techniques ............................................. 35
8. Etude de l’impact sur l’existant ..................................................................................................... 36
8.1. Vérifications de la structure métallique existante ................................................................ 36
8.1.1. Vérifications des sections brutes................................................................................... 36
8.1.2. Vérification aux instabilités des sections de la structure existante .............................. 37
8.2. Vérification des fondations existantes .................................................................................. 37
8.2.1. Etudes des réactions d’appui ........................................................................................ 37
8.2.2. Vérification de la résistance des fondations des poteaux 5 et 7. .................................. 39
9. Etude du confortement des fondations ........................................................................................ 44
9.1. Possibilités de confortement ................................................................................................. 44
9.2. Comparaison des différentes solutions de confortement .................................................... 46
9.3. Dimensionnement du confortement .................................................................................... 47
10. Etude de la réalisation et du phasage des travaux.................................................................... 48
10.1. Contraintes inhérentes au site du projet .......................................................................... 48
10.1.1. Positionnement de la gare ............................................................................................ 48
10.1.2. Accès et approvisionnement ......................................................................................... 50
10.1.3. Agencement des bâtiments........................................................................................... 50
10.1.4. Exploitation des voies SNCF et de la gare...................................................................... 51
10.2. Phasage.............................................................................................................................. 51
10.2.1. Déroulement du chantier .............................................................................................. 51
10.3. Planning ............................................................................................................................. 59
10.4. Comparaison avec les solutions indépendantes ............................................................... 59
11. Bilan de l’étude de faisabilité de la solution d’allongement de la passerelle de Pompadour
s’appuyant sur l’existant ....................................................................................................................... 60
Conclusion ............................................................................................................................................. 61
Bibliographie.......................................................................................................................................... 62
Tables des illustrations et des tableaux ................................................................................................ 63
Tables des tableaux ............................................................................................................................... 64
Annexes ................................................................................................................................................. 65
Annexe1 - Caractéristiques de la grue............................................................................................... 65
Annexe 2 - Extraits du cahier de phasage ......................................................................................... 66
Annexe 3 - Planning des Travaux....................................................................................................... 69
Résumé .................................................................................................................................................. 70
Abstract ................................................................................................................................................. 70
3
Introduction
Pour concrétiser et finaliser notre cursus au sein de l’INSA de Strasbourg, le dernier semestre de la
5ème année est consacré à un stage en entreprise, appelé Projet de Fin d’Etudes (PFE). Ce stage, d’une
durée de 20 semaines, a pour but de nous immerger dans notre futur métier d’ingénieur en génie
civil.
Naturellement intéressée par la conception des ouvrages d’art, j’ai souhaité effectuer mon PFE dans
ce domaine. J’ai donc intégré, le 30 janvier 2017, le groupe Ouvrage d’Art rattaché au Pôle Etudes
Sud Paris de la Direction des Projets Franciliens de l’entreprise SNCF Réseaux.
Mon sujet de PFE concerne le projet d’allongement de la passerelle d’accès aux quais de la gare de
Créteil-Pompadour. C’est un projet très complet qui m’a permis de développer et faire appel à de
nombreuses capacités et connaissances aussi bien en termes de modélisation, de dimensionnement,
de structure métallique ou encore de géotechnique. Il est particulièrement enrichissant par la
diversité des domaines qu’il couvre et parce qu’il nécessite à la fois une étude de la structure déjà en
place et une étude de son extension. Très rapidement j’ai constaté le défi que représente un projet
s’appuyant sur des données anciennes qui peuvent se révéler illisibles et parfois obsolètes.
Le projet repose sur la conception de modèles en trois dimensions des différentes solutions
techniques étudiées, qui sont réutilisés dans les différentes phases de l’étude. Ces modélisations ont
été effectuées avec le logiciel Autodesk Revit® dans le cadre du lancement de l’utilisation du BIM
(Building Information Modeling) au sein de l’entreprise. Les structures métalliques ont ensuite été
dimensionnées sur le logiciel Autodesk Robot Structural Analysis® selon les critères des normes. La
faisabilité des différentes solutions a été comparée. L’impact de l’extension sur la structure actuelle a
été étudié pour vérifier si l’ouvrage est capable de supporter le surplus de charges induit par l’ajout
de la nouvelle structure. Différentes solutions de confortement ont été envisagées avant de
dimensionner la plus adaptée. Pour compléter l’étude de faisabilité structurelle, le phasage de la
réalisation des travaux a été étudié en prenant en compte les différentes contraintes inhérentes au
site, à l’environnement ou encore à l’exploitation des voies ferrées.
Ce projet a donc été l’occasion de relever de nombreux défis en résolvant les problèmes rencontrés
au fur et à mesure de son avancement qui m’ont permis de découvrir la réalité du travail d’ingénieur
en bureau d’études.
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1. Présentation du contexte du PFE
Dans le cadre de mon Projet de Fin d’Etudes (PFE), j’ai intégré le groupe Ouvrages d’Art (OA) du Pôle
Etudes –Sud Paris (PESP) de la Direction des Projets Franciliens (DPF) de la société SNCF Réseau.
1.1.Le pôle études Sud Paris
Le pôle études Sud Paris, composé de 320 personnes, produit les études nécessaires au maintien et
au développement des infrastructures ferroviaires des régions SNCF de Paris Rive Gauche et de Paris
Sud Est qui couvrent une partie de la région Ile-de-France. Il assure notamment la production des
études des contrats de plan Etat/Région, l'assistance à maîtrise d'œuvre ainsi que des missions de
conseil et d'expertise. Il regroupe l’ensemble des métiers nécessaires à l’étude complète d’un projet
ferroviaire et les rassemble dans les groupes suivants :
- Etudes générale
- Environnement
- Coordination Etude Production
- Etudes de signalisation
- Essais et Travaux
- Télécoms et Energie Electrique
- Traction Electrique
- Ouvrages d’Art (OA)
- Programmes et consignes
1.2.Le groupe Ouvrages d’art
Le groupe OA, est composé de 34 personnes travaillant exclusivement sur les ouvrages d’art compris
dans la zone décrite ci-dessus et réparties dans quatre spécialités :
- les études : fonction de maîtrise d’œuvre et conception des projets.

- les affaires tiers : contrôles et conseils sur des projets « privés » situés à proximité des voies
ou des biens de la SNCF et qui doivent répondre à des exigences sécuritaires particulières.
- les convois exceptionnels : vérification des ouvrages sur lesquels sont prévus des passages de
convois exceptionnels.
- les contrôles : contrôles et vérifications sur le terrain de l’état des ouvrages et recueil in-situ
des informations nécessaires aux études.
Chaque membre du groupe est polyvalent et est amené à traiter ses affaires de bout en bout en
prenant en charge les différents exigences de l’étude : calculs de structure, dessins de plans,
rédaction de notices, établissement de plannings, études de prix, etc…
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2. Projet d’allongement de la passerelle de Pompadour
Le sujet de mon projet de fin d’études est l’allongement de la passerelle de Pompadour.
2.1.Contexte du projet
La gare de Pompadour à Créteil (94) fait partie du « Pôle intermodale de Créteil-Pompadour » qui
permet l’interconnexion des réseaux Trans Val de Marne Ligne RATP et de la ligne D du RER. Elle a
été mise en service en décembre 2013 et possède actuellement un unique quai permettant l’accès
aux trains. Les usagers y accèdent par la passerelle métallique reliée à la gare (figure 1).
Dans le cadre d’un projet de construction d’un second quai au sein de cette gare, cette passerelle
doit être prolongée pour assurer l’accès au futur quai par l’intermédiaire de descentes verticales
(escaliers et ascenseur).
Passerelle d’accès au quai
Gare de Créteil-Pompadour
Futur emplacement du
second quai
Quai existant
Figure 1 : Passerelle existante d'accès au quai de la gare de Pompadour
Lors de la conception de cette passerelle, une mesure conservatoire devant permettre le

prolongement de la structure a été pris en compte. Cette mesure est insuffisante face aux exigences
actuelles du projet. Elle se base sur l’ajout d’une travée de 9.2 mètres alors que la liaison entre la
passerelle actuelle et le futur quai nécessite la construction d’une travée mesurant une quinzaine de
mètres (figure 2).
6
Figure 2 : Comparaison du projet d'allongement et de la mesure conservatoire prise en compte lors de la conception [1]
Une solution de prolongement de la passerelle s’appuyant sur la structure existante va donc

nécessairement induire l’application de charges supplémentaires sur une structure qui n’a pas été
dimensionnée pour les supporter. Il est donc important d’étudier en détails différentes solutions
techniques d’allongement et les possibilités d’appui sur la structure existante pour parvenir à mener
à bien le projet.
Cette étude a été confiée à un bureau externe qui a rédigé une première notice pour expliquer ses
différentes propositions techniques.
2.1.1. Propositions du bureau d’études externe
La notice technique rédigée par le bureau d’études externe pose le contexte du projet et envisage
trois scénarios de prolongement :
- Solution avec appui sur la structure existante

- Solution avec appui partiel et modéré sur la structure existante
- Nouvelle structure indépendante de l’existant
Elle s’appuie sur la note de calcul de conception de l’ouvrage et sa mesure conservatoire insuffisante
pour écarter d’emblée les deux premières solutions. Ce choix est basé sur le pressentiment de
confortements trop importants et compliqués à mettre en place dans les deux premiers cas.
C’est donc la solution d’une structure auto-stable, totalement indépendante de la passerelle

existante qui est retenue par le bureau d’études externe. Ce choix de solution induit un porte-à-faux
important, 13.2 m pour une largeur de 8.30 m, qui nécessite la mise en place d’une structure
particulière. Deux solutions techniques sont déclinées :
- Une structure à haubans

- Une structure à bracons
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2.1.2. Suite du projet
Le bureau d’études externe est chargé de l’étude et du dimensionnement des solutions qu’il a
proposées. Ces calculs seront transmis et vérifiés par le groupe OA.
Néanmoins le Responsable du groupe OA, Claude DANIEL, est peu satisfait par les solutions
proposées et émet des doutes quant à la faisabilité d’une structure avec un porte-à-faux aussi large
et long. C’est pourquoi il souhaite étudier la faisabilité d’une structure s’appuyant sur l’existant et la
comparer aux solutions indépendantes à haubans et à bracons. C’est cette mission qui est au cœur
de mon PFE et qui guide le déroulement du projet.
2.2. Objectifs et description du travail réalisé
Ce projet est pour moi l’occasion de finaliser mes études en travaillant dans un domaine qui me plait
et d’effectuer une véritable mission d’ingénieur sur une affaire au stade AVP (Avant-Projet) qui m’a
permis d’utiliser et de développer de nombreuses compétences à travers plusieurs missions
principales.
- Une première mission d’études et de dimensionnement des solutions d’extension de la

passerelle.
Cette mission a commencé dès mon arrivée dans l’entreprise par la prise en main de l’affaire, l’étude
des documents existants et le recueil de données utiles à la suite du projet.
La deuxième étape a été de modéliser la structure existante et de comparer son comportement aux
données de conception pour valider le modèle créé.
Trois solutions techniques d’extension ont ensuite été modélisées et étudiées. Dans le cas de la
solution s’appuyant sur la structure actuelle, les renforts des fondations existantes sont
dimensionnés.
En s’appuyant sur les conclusions des étapes précédentes, les trois solutions techniques initialement
envisagées sont comparées les unes aux autres pour ne conserver que la plus adéquate.
Une étude de la réalisation des travaux et du phasage de chantier sera finalement réalisée en
prenant en compte l’ensemble des contraintes du projet, comme celles du site, du matériel, ou
encore de l’exploitation des voies ferrées. Cette étape permet d’exploiter les résultats précédents et
d’avoir une vision concrète et pratique de la réalisation du projet.
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- Une mission, répartie tout au long du PFE, de participation à l’introduction du BIM au sein du
service grâce à l’utilisation du logiciel de modélisation REVIT® et au développement d’outils
et de fichiers réutilisables dans les affaires gérées par le groupe.
La transmission des résultats des dimensionnements menés par le bureau d’études externe sur les
solutions indépendantes de l’existant aurait permis d’effectuer une vérification de leurs calculs. Ces
résultats devaient initialement être transmis début mai au groupe OA mais n’ont pas été
communiqués à temps pour permettre leur comparaison avec la présente étude et la réalisation
d’une analyse critique concernant les conclusions.
La suite de ce mémoire explique le déroulement et la démarche de l’étude et expose les résultats et

les conclusions obtenus tout au long de ce projet.
9
3. Recueils des données
Dans le but de comprendre le projet et d’appréhender les détails importants pour sa continuation, la
première étape du PFE a été la lecture et l’étude des différents documents se référant à la
conception de la passerelle existante et au projet d’allongement.
3.1.Documents du DOE
Le Dossier d’Ouvrage Exécuté (DOE) [2] contient l’ensemble des documents relatifs à la conception et
construction du la gare de Pompadour : plans, notes d’hypothèses, de modélisation, de calculs, etc…
Ces documents ont été émis par les entreprises qui ont construit la gare. Ils sont censés avoir été mis
à jour après sa réalisation en 2013.
Les documents concernant la passerelle d’accès au quai ont été classés et étudiés. Ce travail a été
utile pour bien appréhender la géométrie de l’ouvrage et pour comprendre la démarche de
conception, de modélisation et de justification de la structure existante. Ces documents sont des
références pour la suite du projet, notamment pour la modélisation et la justification du
prolongement de la passerelle.
3.2.Données d’entrée du projet
Les documents relatifs au projet d’extension de la passerelle de pompadour sont :
- La notice technique, rédigée par le bureau d’études externe en charge du dimensionnement

du projet [1].
- Une notice architecturale [3], rédigée d’après la notice technique par le bureau d’études
AREP (filiale de la SNCF). La notice architecturale compare les avantages et inconvénients
architecturaux des solutions haubanée et à bracons. Elle relève notamment le
positionnement de contreventements et tirants gênant l’accès aux ascenseurs ou encore des
espaces de circulation des voyageurs encombrés.
10
4. Modélisation de la structure existante
Pour pouvoir étudier une solution d’extension de la passerelle s’appuyant sur l’existant, il est
nécessaire de modéliser aussi bien la structure déjà construite que le projet d’allongement. La
première phase pour débuter l’étude a donc été d’effectuer la modélisation de la structure existante
et de comparer son comportement à celui de la modélisation décrite dans le DOE. Cette démarche a
pour but de valider le nouveau modèle.
La modélisation initiale, décrite dans le DOE, a été faite avec le logiciel SCIA Engineer® et est décrite
comme conforme aux plans du DCE (Document de Consultation des Entreprises). C’est un modèle
filaire à barre en 3D qui représente de manière simplifiée (sans pente, sans profilés variables, etc...)
l’ensemble de la gare de Pompadour. Il comprend donc aussi bien la modélisation de la passerelle
d’accès au quai que celle du bâtiment voyageur et les paliers d’accès à la gare.
Lors de l’étude des solutions d’allongement, le choix a été fait de ne modéliser que la structure de la
passerelle existante et/ou son extension et non le reste de la structure de la gare de Pompadour. Les
points d’attache de la structure existante de la passerelle sur le bâtiment voyageur sont symbolisés
par des appuis reprenant les charges transmises au bâtiment.
4.1.Modélisation à l’aide du logiciel REVIT®
Dans le cadre du développement du BIM au sein du service, les modélisations de la passerelle

existante et de son prolongement sont effectuées sur le logiciel Autodesk Revit®. Revit® est un
logiciel de modélisation 3D qui offre un environnement paramétrable et adaptable à l’utilisateur et
se base sur une bibliothèque d’objets 3D (poteaux, poutres, escaliers,…) qui lui est propre.
N’ayant jamais travaillé avec ce logiciel avant le début de ce projet, son utilisation a nécessité un
temps de découverte et d’initiation pour se familiariser avec son environnement et son
fonctionnement.
4.1.1. Découverte du logiciel
La prise en main de Revit® s’est basée sur la création et la manipulation d’objets simples puis par la
modélisation d’une version simplifiée de la passerelle de Pompadour pour se familiariser avec
l’environnement, les outils et les fonctions propres du logiciel.
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Cette étape a permis de faire face à de nombreux problèmes et de détecter des erreurs à ne plus
reproduire. Pour un débutant Revit® n’est pas un logiciel intuitif. Il réclame une certaine rigueur et
une méthode de modélisation et de manipulation des objets qui s’acquièrent par l’expérience. Il a
donc été nécessaire de passer du temps à chercher des solutions aux différents problèmes et à tester
le fonctionnement des outils proposés par le logiciel pour pouvoir être plus efficace lors des
prochaines utilisations.
Cela a permis d’explorer les différentes possibilités du logiciel et des entités qui y sont rattachées
(familles, gabarits,…) et parfois d’en constater les limites. Le temps passé à apprendre à maitriser le
logiciel a permis de gagner en aisance et rapidité d’utilisation.
4.1.2. Création d’outils et d’un environnement réutilisables
Cette prise en main aussi été l’occasion de développer des outils paramétrés, comme des cartouches
ou gabarits (environnement de modélisation) réutilisables dans la suite du projet de la passerelle de
Pompadour. Ces outils paramétrés et automatisés ont été créés pour répondre aux besoins et
modèles du groupe OA et pour faciliter les futures modélisations qui seront faites sur Revit®. Ils font
partis de la démarche d’insertion du BIM au sein du groupe.
4.1.3. Modélisation de la passerelle d’accès au quai existante
Après la période de prise en main du logiciel, a débuté la modélisation de la structure existante de la

passerelle de Pompadour (figure 3).
Cette tâche s’est appuyée sur les documents du DOE, plans, notes d’hypothèses et de modélisation
décrivant la structure existante. Une visite de la passerelle a permis de constater que celle-ci est
conforme aux plans du DOE. La passerelle est composée d’un palier relié d’un côté à la structure du
bâtiment voyageur et reposant de l’autre sur 4 poteaux. L’accès au quai est garanti par deux escaliers
à retournement, un escalier droit et un escalier mécanique (structure de l’Escalier Mécanique (EM)
non modélisée). Ces éléments reposent sur 3 poteaux et sur leurs appuis en pieds d’escaliers. Le
premier palier des deux escaliers à retournement est suspendu au palier supérieur de la passerelle
par des tirants.
La modélisation de cette structure a nécessité la création d’éléments non conventionnels dans

Revit®, tels que des PRS (Profilés Reconstitués Soudés) et des profilés à section variable. L’ensemble
des différents éléments composant la structure ont été assemblés suivant les plans fournis par le
12
DOE jusqu’à créer une modélisation conforme de la structure existante du palier d’accès aux quais.
Par soucis de réalisme et de prise en compte des détails, les différents niveaux, angles et pentes ont
été respectés avec soin.
Figure 3 : Modélisation de la structure existante sur Revit®
4.2.Logiciel Robot Structural Analysis®
Une fois la modélisation de la structure terminée dans Revit®, le modèle a été exporté vers le logiciel
de calcul : Autodesk Robot Structural Analysis® pour pouvoir effectuer des calculs sur la structure
modélisée (figure 4). Le but est de comparer son comportement avec celui de la modélisation décrite
dans le DOE.
Comme l’ouvrage comporte des barres de contreventement et des tirants ne travaillant qu’en
traction, les calculs sont de type statique non linéaire.
4.2.1. Export du modèle Revit® vers le logiciel Robot® :
Les premiers tests de calculs sous poids propre ont mis en évidence la présence de défauts dus à la
maladresse de la modélisation Revit® qui a dû être modifiée à plusieurs reprises pour résoudre les
problèmes de géométrie.
D’autres problèmes ont dû être résolus au fur et à mesure des modifications et de la manipulation du
modèle Robot® (problèmes de convergences des calculs, de discontinuité, d’instabilité,…etc.).
Certains dus au mauvais paramétrage de Robot®, d’autres dus à de petites erreurs dans la
modélisation Revit® difficiles à détecter et à modifier sans en rajouter d’autres. La correction de ces
erreurs a donc été une étape longue et laborieuse.
13
Une fois obtenu un modèle correct, ses caractéristiques ont été complétées pour le rendre le plus
proche possible de la modélisation du DOE (prise en compte des relâchements, appuis, barres en
traction, matériaux,…)
Figure 4 : Modélisation Revit® et son export dans Robot®
4.2.2. Charges et combinaisons
Les charges permanentes, thermiques, d’exploitation et de vent, décrites dans les notes
d’hypothèses et de modélisation ont été appliquées sur la structure et combiner selon les Eurocodes
[4] [5].
Il existe des incohérences dans la modélisation du DOE, comme la non-prise en compte du poids
propre des marches des escaliers, l’application uniquement des charges de garde-corps
conventionnels (alors qu’il existe des zones où sont installés des garde-corps vitrés plus lourds),
l’absence de la note de justification des charges de vent appliquées sur la passerelle ou encore
l’absence de la prise en compte des charges thermiques dans les combinaisons.
Dans un premier temps par souci de cohérence et pour pouvoir comparer les résultats des calculs
avec les données du DOE, les charges et les combinaisons appliquées sont strictement celles décrites
dans la note de modélisation.
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4.3.Vérification du modèle
4.3.1. Comparaisons des réactions d’appui avec celles décrites dans le DOE
Le DOE contient une note présentant les résultats des réactions d’appui de l’ensemble de la gare de
Pompadour sous les différents cas de charges établis précédemment. Cela permet de comparer
facilement les réactions des appuis de la passerelle de la modélisation Robot® avec celles de la
modélisation SCIA datant de 2013.
4.3.1.1. Tentative d’amélioration du modèle et des résultats
Dès les premiers calculs, il a été constaté d’importantes différences entre les comportements des
deux modèles. Attribuant ces différences au fait que la nouvelle modélisation ne prend pas en
compte le comportement global de la gare, le modèle Robot® a été complété en rajoutant une partie
de la structure du bâtiment. Cela n’a pas permis aux résultats de s’améliorer et a engendré des
déformations importantes au niveau de la jonction passerelle/BV.
Ce comportement se justifie par le fait que la passerelle est rattachée à une zone en porte-à-faux du
bâtiment voyageur (figure 5) et que la modélisation partielle de la structure du BV ne permet pas de
tirer avantage de la rigidité globale de l’ensemble de la structure. Ces modifications du modèle initial,
qui ne permettent pas l’amélioration des résultats et n’apportent rien de concluant au projet, ne
sont donc plus utilisées par la suite.
Figure 5 : Liaison entre la structure de la passerelle et le porte-à-faux du bâtiment
La modélisation et l’étude de l’ensemble de la structure de la gare de Pompadour n’étant pas le sujet

du projet, sa suite continue en s’appuyant sur la première modélisation ne représentant que la
passerelle d’accès aux quais.
15
4.3.1.2. Comparaison des réactions d’appui
La numérotation des appuis est décrite sur l’image suivante (figure 6).
1 3 10
11 12
2
14
18
15 9 4
19 8 6
5 17
7 13
16
Figure 6 : Numérotation des appuis
Les tableaux suivants permettent de mettre en évidence les écarts entre les réactions d’appui et
donc les différences de comportement des deux modèles. Les valeurs en couleur, dans les tableaux
suivants, correspondent aux réactions qui varient le plus entre les valeurs du calcul effectué sur
Robot® et celles du DOE.
Tableau 1: Comparaison des réactions d'appui sous poids propre
Le tableau 1 compare les réactions d’appui des deux

Réactions verticales sous poids propre
modèles, Robot® (2017) et SCIA (2013), sous les charges
Nom des appuis RZ (kN) Ecart Ecart
Robot 2017 SCIA 2013
Robot SCIA
absolu relatif de poids propre de la structure métallique.
2017 2013
(SNCF) (DOE) (kN) (%)
(SNCF) (DOE)
1 1,49 Les réactions d’appui sont assez similaires, excepté pour
2 1,56
les deux poteaux en rouge (figure 7) qui reprennent 30%
3 14,81
4 Sn24 75,94 109,48 33,54 30,6 de charges en moins sur le modèle Robot®. La somme
5 Sn25 15,51 13,94 1,57
des charges verticales reprises par la poutre du bâtiment
6 Sn22 75 117,45 42,45 36,1
7 Sn21 15,17 13,6 1,57 (appuis 1, 2, 3, 10, 11 et 12) est du même ordre que les
8 Sn26 61,37 56,1 5,27
9 sn27 37,23 23,82 13,41 écarts constatés entre les données du DOE et de la
10 9,5 modélisation effectuée sur Robot® pour les poteaux 4 et
11 9,52
12 14,77 6. Les sommes de toutes les réactions verticales
13 Sn23 35,6 38,73 3,13 correspondant aux poids propres des structures sont à
14 Sn37 3,92 0,97 2,95
15 Sn36 2,81 5,18 2,37 peu près similaires. Le faible écart s’explique par
16 Sn34 2,16 3,55 1,39 l’absence de prise en compte des poutres à section
17 Sn35 5,12 4,55 0,57
18 Sn43 3,94 -1,24 5,18 variable dans le modèle du DOE.
19 Sn42 3,55 6,6 3,05
Total 388,97 392,73

16
1 3 10 11 12
2
14
18
15 9 4
19 6
8
5 17
7 13
16
Figure 7 : Poteaux sollicités différemment dans la modélisation Robot®
Le tableau 2 compare les réactions d’appui des deux modèles sous les charges d’exploitation de la
passerelle d’accès au quai. Dans ce cas, les poteaux rouges de notre modèle (figure 7) reprennent
légèrement plus de charges alors que les poteaux en bleu (figure 7) reprennent des charges verticales
beaucoup moins importantes (entre 174% et 258 % de différence) que celles tirées de la
modélisation sur SCIA. On remarque que la structure a tendance à se soulever du côté quai et à
solliciter les poteaux en traction, alors que ce n’est pas le cas dans le DOE.
Tableau 2 : Comparaison des réactions d'appui sous charges d'exploitation
Réactions verticales sous charges d'exploitation
Nom des appuis RZ (kN) Ecart Ecart

Robot SCIA Robot SCIA
absolu relatif
2017 2013 2017 2013
(SNCF) (DOE) (SNCF) (DOE) (kN) (%)
1 6,85
2 7,84
3 55,84
4 Sn24 264,26 222,88 41,38 18,6
5 Sn25 -54,17 34,12 88,29 258,8
6 Sn22 243,83 222,91 20,92 9,4
7 Sn21 -33,55 45,33 78,88 174,0
8 Sn26 107,7 125,79 18,09
9 sn27 60,48 60,11 0,37
10 42,2
11 40,25
12 54,6
13 Sn23 73,45 70,42 3,03
14 Sn37 11,43 10,95 0,48
15 Sn36 9,43 10,1 0,67
16 Sn34 8,57 9,12 0,55
17 Sn35 13,85 16,54 2,69
18 Sn43 10,99 8,72 2,27
19 Sn42 12,3 10,95 1,35
Total 936,15 847,94

17
Le tableau 3 compare les réactions d’appui des deux modèles sous l’un des cas de charge de vent. Ici
les réactions sont assez similaires même si des écarts sont toujours constatés au niveau des poteaux
supportant le palier supérieur.
Tableau 3 : Comparaison des réactions d'appui sous charges de vent à 90°
Réactions sous charges de vent à 90° Réactions sous charge thermique +30°C
Nom des appuis RX (kN) RZ (kN) Ecart Ecart Nom des appuis RZ (kN) Ecart Ecart
Robot Robot SCIA SCIA absolu relatif Robot Robot SCIA absolu relatif
SCIA 2013 Robot 2017 SCIA 2013
2017 2017 2013 2013 sur RZ sur RZ 2017
(DOE)
2017 2013 sur RZ sur RZ
(DOE) (SNCF) (SNCF) (SNCF) (DOE)
(SNCF) (SNCF) (DOE) (DOE) (kN) (%)
(kN) (%)
1 0,84 -0,01 1 0,74
2 1,28 0,01 2 0,77
3 0,31 -0,02 3 18,44
4 Sn24 1,13 1,23 -0,49 -13,1 12,61 96,3 4 Sn24 -189,96 -8,17 181,79 2225,1
5 Sn25 1,14 1,23 -0,44 5,84 6,28 107,5 5 Sn25 159,27 6,03 153,24 2541,3
6 Sn22 1,13 1,23 0,41 -20,15 20,56 102,0 6 Sn22 -186,52 -18,36 168,16 915,9
7 Sn21 1,14 1,23 0,25 10,71 10,46 97,7 7 Sn21 175,04 -9,7 184,74 1904,5
8 Sn26 0,57 0,69 -9,3 -10,9 1,6 8 Sn26 2,56 -13,85 16,41
9 sn27 0,1 0,7 -3,62 -5,07 1,45 9 sn27 0,33 -7,58 7,91
10 0,67 0 10 9,73
11 0,67 -0,02 11 9,54
12 0,47 0,05 12 17,93
13 Sn23 0,6 0,66 2,88 1,33 1,55 13 Sn23 -28,72 4,19 32,91
14 Sn37 11,65 11,94 5,03 5,83 0,8 14 Sn37 -1,63 6,2 7,83
15 Sn36 11,95 12,41 5,18 6,08 0,9 15 Sn36 1,61 20,38 18,77
16 Sn34 3,78 1,03 -1,35 -0,03 1,32 16 Sn34 16,49 13,43 3,06
17 Sn35 6,05 8,22 -2,14 -3,3 1,16 17 Sn35 -4,64 13,43 18,07
18 Sn43 6,26 3,89 2,27 1,52 0,75 18 Sn43 -1,17 -22,05 20,88
19 Sn42 3,91 5,87 1,29 2,49 1,2 19 Sn42 0,2 28,87 28,67
Tableau 4 : Comparaison des réactions d'appui sous charges thermique deltaT=+30°C
Le tableau 4, sous un delta de température de +30°C, montre de très grands écarts entre les
réactions d’appui des deux modèles (parfois plus de 180 kN) alors que les chargements ont été
effectués en prenant soin de bien suivre la note de modélisation. De tels écarts de valeurs rendent la
comparaison des deux modèles impossible. On remarque néanmoins que comme dans les cas
précédents, les écarts les plus importants sont au niveau des poteaux supportant le palier.
18
4.3.1.3. Bilan
La comparaison des réactions d’appui du modèle Robot® et du modèle du DOE met en évidence deux
comportements de structure différents. Les données du DOE nous montrent une structure dont le
poids propre est repris entièrement par les poteaux de la passerelle et les appuis des escaliers mais
non par le bâtiment auquel elle est rattachée. Le nouveau modèle Robot® montre une répartition du
poids propre sur l’ensemble des appuis dont ceux modélisant la poutre du bâtiment.
De plus, le cas des charges d’exploitation met en évidence une structure qui a tendance à pivoter
suivant l’alignement des poteaux 4 et 6, et à se soulever du côté quai, alors que ce n’est pas le cas de
la modélisation datant de 2013.
De manière générale les quatre poteaux supportant le palier supérieur de la passerelle sont sollicités
différemment dans les deux modélisations étudiées malgré des cas de charges identiques. Ces
différences ne peuvent s’expliquer uniquement par la prise en compte, ou non, de la structure de la
gare. Le fait d’obtenir les écarts beaucoup trop importants, pour pouvoir comparer les résultats,
pousse à la réflexion sur la validité des deux modèles étudiés.
4.3.2. Analyse critique de la validité des modèles
Bien qu’elle ait nécessité de nombreuses corrections pour fonctionner correctement, la modélisation
de l’existant sur Robot® a un comportement qui est réaliste et cohérent face aux sollicitations qui lui
sont imposées.
Le modèle du DOE a un comportement atypique (reprise de l’ensemble du poids propre par la

passerelle et pas du tout par le bâtiment auquel elle est reliée, par exemple).
Les résultats précédents pourraient venir du fait que la note de modélisation ou la note des résultats
puissent être des versions obsolètes qui n’ont pas été mises à jour avant d’être ajoutées au DOE. Au
vu de ces éléments, il n’est pas possible de se baser sur les résultats de la modélisation SCIA (2013)
pour valider le modèle Robot® et pour dimensionner l’extension de la passerelle.
C’est pourquoi cette étape ne permet pas de conclure quant à la validité du modèle de l’existant
effectué sur Robot® puisqu’il n’est pas certain que la modélisation et les résultats décrits dans le DOE
soient fiables. La suite de l’étude du projet d’extension de la passerelle de Pompadour sera basée sur
la modélisation réalisée précédemment sur Robot® dont le comportement est considéré comme
réaliste.
19
5. Modélisation des trois solutions techniques d’extension
Le projet se poursuit par la modélisation des trois solutions techniques à l’aide du logiciel Revit®.
Dans les trois cas, cette extension doit permettre l’accès au second quai. Les trois modélisations
s’appuient donc sur les plans du projet de construction du second quai, le tracé des voies [2] et les
gabarits SNCF à respecter [6].
Les bureaux d’AREP ont réalisé une étude de flux comparant une extension comportant uniquement
des escaliers droits et une solution composée d’un escalier droit et de deux escaliers à retournement.
La solution sans les escaliers à retournement est légèrement plus favorable et est donc mis en place
dans les différentes modélisations.
Le placement des appuis et des escaliers doit respecter les normes d’accessibilité aux personnes à
mobilité réduite (PMR) [7], notamment par rapport aux espacements entre les obstacles et le bord
du quai.
5.1.Modélisation de la structure s’appuyant sur l’existant
Pour modéliser l’extension de la passerelle, le porte-à-faux démontable de la structure existante a

été supprimé et la nouvelle structure vient s’encastrée sur les poutres principales de l’existant
(figure 8).
Figure 8 : Modélisation de la solution s'appuyant sur l'existant
20
5.2.Modélisation des solutions indépendantes
Les structures des deux solutions indépendantes sont modélisées dans le prolongement de la
structure existante mais n’y sont absolument pas reliées. Elles ont été modélisées d’après les
descriptions du bureau d’études externe.
5.2.1. Solutions à bracons
Dans le cas de la solution technique à bracons, le porte-à-faux de l’extension est supporté par quatre
systèmes de bracons placés initialement dans le plan des limons des escaliers à retournement
(figures 9 et 10). Comme notre version de l’allongement ne possède plus d’escaliers à retournement,
l’inclinaison des bracons pourra être modifiée de manière à optimiser le fonctionnement de la
structure.
Figure 9 : Modélisation de la structure à bracons
Figure 10 : Modélisation de la structure à bracons (autre vue)
Si cette solution a pour avantage de laisser le palier supérieur de la passerelle libre, elle a aussi le
désavantage d’encombrer fortement le quai et l’accès à la cage d’ascenseur.
21
5.2.2. Solution à haubans
La solution à haubans s’inspire du système mis en place sur le palier dit « du petit bois » qui permet
l’accès à la gare de Pompadour (figure 11).
Figure 11 : Structure haubanée du palier du petit bois
Le système modélisé sur l’extension de la passerelle d’accès aux quais (figure 12) est composé de :
- la surélévation de deux des poteaux sur lesquels s’appuie l’extension

- de haubans venant supporter le porte-à-faux de la nouvelle structure
Figure 12 : Modélisation de la structure à haubans
Lors de la modélisation de cette solution, il a été nécessaire de faire attention au positionnement des
poteaux et tirants pour garantir l’accès aux escaliers. Les espacements des poteaux au niveau du quai
sont plus importants que pour les solutions précédentes.
22
6. Dimensionnement de la charpente métallique
Les modélisations des différentes solutions étudiées ont été effectuées dans un premiers temps avec
les mêmes composants que la structure existante (PRS 300*25/66*12 pour le palier supérieur,
HEA360 et HEM340 pour les limons des escaliers, CHS 193.2*16 pour les poteaux). Il est nécessaire
de s’assurer que ces éléments répondent aux critères de résistance de la norme et sont optimisés.
Pour cela, le dimensionnement de la charpente métallique des trois solutions a été effectué dans un
premier temps selon les critères statiques de l’Eurocode 3 [8] puis selon les critères dynamiques du
SETRA [9]. Comme la passerelle se situe dans la zone de risque sismique la plus faible, il n’a pas été
nécessaire de vérifier sa résistance au séisme selon l’Eurocode 8 [10].
Cette étape de dimensionnement permet d’assurer la résistance de la structure, ainsi qu’un certain
confort des usagers face aux vibrations et permet d’éviter les risques de mise en résonnance.
Dans les deux cas, les calculs et vérifications sont effectués à l’aide du logiciel Robot® et des
modélisations réalisées précédemment.
6.1.Dimensionnement statique selon les Eurocodes
Le principe de dimensionnement d’une structure est de vérifier son comportement lorsqu’elle est
soumise aux sollicitations le plus défavorables.
Les charges permanentes (G), d’exploitation (Q), de vent (Wi) (x4) et de température (Ti) (x2)
appliquées sur la structure sont associées en combinaison d’après l’Eurocode 0 [4]. A l’ELU, sont
obtenues 60 combinaisons, 60 à l’ELS caractéristique, 14 à l’ELS fréquent et 2 à l’ELS quasi-
permanent. Soient, au total, 136 combinaisons.
Seules sont retenues les combinaisons entrainant les sollicitations les plus défavorables des
différents éléments de la structure. Celles-ci varient en fonction de la position et de la nature de
l’élément étudié et, dans notre cas, peuvent prendre les formes suivantes :
A l’ELU (au total 32 combinaisons) :
1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑄 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑤𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖
1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑊𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑄 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖
1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑇𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑄 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑊𝑖
1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑊𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖
23
A l’ELS caractéristique (au total 32 combinaisons) :
1.00 ∗ 𝐺 + 1.00 ∗ 𝑄 + 𝜓0 ∗ 𝑤𝑖 + 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖
1.00 ∗ 𝐺 + 1.00 ∗ 𝑊𝑖 + 𝜓0 ∗ 𝑄 + 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖
1.00 ∗ 𝐺 + 1.00 ∗ 𝑇𝑖 + 𝜓0 ∗ 𝑄 + 𝜓0 ∗ 𝑊𝑖
1.00 ∗ 𝐺 + 1.00 ∗ 𝑊𝑖 + 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖
Avec
Tableau 5 : Coefficients 𝜓0
Cas de charges 𝜓0
Q 0.7
W 0.6
T 0.6
L’Eurocode 3 [8], qui règlemente les calculs de conception des structures métalliques, donne la
marche à suivre pour concevoir une structure capable de résister à ces différentes sollicitations et
garantir le respect de la norme.
A l’ELU, le comportement des sections les plus sollicitées de chaque élément de la structure est
étudié et comparé aux critères de compression, traction, flexion et cisaillement. Si ces critères sont
respectés, la stabilité de la structure est vérifiée pour les phénomènes de flambement et de
déversement. A l’ELS, les critères dimensionnants sont les flèches et déplacements subis par les
éléments de la structure. Dans le cas des deux solutions techniques indépendantes, un autre critère
est à prendre en compte : la nécessité de garantir un décalage inférieur à 2cm entre la nouvelle
structure et l’existant pour assurer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite [7].
Pour chaque solution étudiée, les différents éléments de la structure ayant les mêmes
caractéristiques et fonctionnant de la même manière ont été rassemblés dans des familles (poteaux,
contreventements, tirants, bracons, poutres en porte-à-faux, etc…). Cela permet de paramétrer
chaque famille d’après les consignes et critères décrits dans l’Eurocode et donc de s’assurer de la
validité des résultats calculés par le logiciel. De cette manière, ont été définis les conditions de
liaisons des différents éléments, les longueurs de flambement, de déversement ou encore les critères
de flèches à respecter.
A partir de là, le logiciel Robot®, permet d’effectuer facilement des calculs de dimensionnement et
de vérification, et est capable de nous donner les détails des calculs et de rédiger les notes de calcul.
Les résultats des études des différentes modélisations sont décrits ci-dessous.
24
6.1.1. Solution s’appuyant sur l’existant
Les calculs de vérification menés sur la modélisation de la solution s’appuyant sur l’existant montrent
qu’une extension conçue de la même manière que l’existant, vérifie les critères ELU et ELS définis
dans les Eurocodes.
Pour permettre la mise en place de profilés conventionnels et non de PRS coûteux, les poutres du
palier sont remplacées par des HEB 500. Cette nouvelle structure est optimisée et répond bien aux
différentes exigences statiques de la norme.
Dans le cas de cette solution technique, l’extension a un impact sur l’existant. Cet impact doit être
étudié pour s’assurer que l’ancienne structure répond toujours aux critères de la norme. L’étude de
l’impact de l’extension sur la structure existante est présentée titre 8 de ce mémoire.
6.1.2. Solution à bracons
Les calculs de vérification menés sur la modélisation de la solution indépendante à bracons montrent
qu’une extension conçue de la même manière que l’existant ne suffit pas à vérifier les critères des
Eurocodes et le critère PMR.
Seules des sections très importantes permettent aux différents éléments de satisfaire les critères des
normes. La nouvelle structure du palier supérieur est composée de PRS 1300*30, HEA 360 ; HEA 500
et PRS 300*25/666*12. Les poteaux supportant le palier sont des tubes 457*25 et les bracons des
tubes 355.6*12.5. Les contreventements sont composés de RON 200.
La structure répondant aux différents critères est donc extrêmement massive (figure 13). Cela est en
grande partie dû à la difficulté de respecter un déplacement inférieur à 2 cm au bout d’un porte-à-
faux aussi grand.
Fort encombrement
du quai induit par
cette structure
Figure 13 : Nouvelle structure de la solution à bracons
25
La structure, telle-quelle, est positionnée en limite du gabarit SNCF [6] (en rouge sur la figure 14) et
encombre très fortement le quai. La figure 14 permet aussi de remarquer que la nouvelle structure
contraste énormément avec l’existant et est loin d’en posséder l’élancement ce qui rend son impact
esthétique particulièrement important.
Figure 14 : Positionnement de l'extension par rapport au gabarit SNCF
Le dimensionnement de cette solution technique montre des marges limites voire nulles, la moindre
modification de la disposition ou de la section des poutres du palier et des bracons entraine un
dépassement du critère PMR ou du gabarit SNCF.
6.1.3. Solution à haubans
Comme pour la solution précédente, les calculs de vérification menés sur la modélisation de la
solution à haubans montrent qu’une extension conçue de la même manière que l’existant, ne suffit
pas à vérifier les critères ELU et ELS définis dans les Eurocodes.
Là aussi des sections très importantes (figure 15) doivent être mises en place. Néanmoins, même
ainsi la structure ne vérifie toujours pas les critères définis précédemment. Pour résoudre le
problème, et diminuer les déplacements du porte-à-faux, les câbles de haubanage sont mis sous
tension. Cette solution qui permet de réduire les déplacements du porte-à-faux pour les cas de
charges particulièrement défavorables, crée aussi une « contreflèche » qui entraine un dépassement
du critère PMR dans d’autres cas. Dans ce cas, le critère PMR n‘est donc pas vérifié.
26
Figure 15 : Nouvelle structure de l solution à haubans
Modifier d’avantage la structure est peu raisonnable face à des sections déjà disproportionnées.
Comme pour la solution à bracons, l’impact esthétique est important, ce qui est dû à la différence de
proportions entre la structure existante et l’extension mais aussi aux poteaux et haubans qui
dépassent de la structure.
27
6.2. Etude dynamique
Pour compléter le dimensionnement aux Eurocodes et face aux risques de mise en résonnance des
passerelles piétonnes, il est nécessaire d’effectuerune étude dynamique des trois solutions
techniques. Elle est réalisée d’après les recommandations et critères du guide du SETRA à propos du
comportement vibratoire des passerelles piétonnes [9]. Pour cela le logiciel Robot® et les
modélisations réalisées précédemment sont réutilisés.
Le guide du SETRA [9] préconise une vérification des accélérations subies par la structure par rapport
à des critères définissant des plages de confort. Cette étape est complétée par une vérification au ELS
et ELU des contraintes et déformations engendrées par des combinaisons prenant en compte des
charges dynamiques.
Trois plages de confort sont définies :
- Confort maximum (plage 1) : les accélérations subies par la structure sont pratiquement
imperceptibles par les usagers. Les accélérations verticales doivent être inférieures à 0.5m/s²
et les accélérations horizontales doivent être inférieures à 0.15 m/s².
- Confort moyen (plage 2) : les accélérations subies par la structure sont simplement
perceptibles par les usagers. Les accélérations verticales doivent être inférieures à 1m/s² et
les accélérations horizontales doivent être inférieures à 0.3 m/s².
- Confort minimum (plage 3) : dans des configurations de chargement peu fréquentes, les
accélérations subies par la structure sont ressenties par les usagers, sans pour autant devenir
intolérables. Les accélérations verticales doivent être inférieures à 2.5 m/s² et les
accélérations horizontales doivent être inférieures à 0.8 m/s².
Au-delà de ces valeurs les accélérations sont considérées comme inacceptables et les structures
doivent être modifiées de manière à les réduire.
D’après le DOE [2], la passerelle existante est de classe 1 [Classe 1 (trafic très dense) : concerne les
passerelles urbaines reliant des zones à forte concentration piétonnière (présence d’une gare ou
d’une station de métro à proximité, par exemple) ou fréquemment empruntées par des foules
denses (manifestations, touristes…), soumises à un trafic très important.], et de plage de confort
maximum. Les critères de confort à respecter sont donc 0.5m/s² pour les accélérations verticales et
0.15 m/s² pour les accélérations horizontales.
28
6.2.1. Méthodologie de l’étude vibratoire
Le but de l’étude vibratoire des trois solutions modélisées précédemment est de vérifier que la
nouvelle structure assure bien un confort maximum et ne risque pas de rentrer en résonnance lors
du passage d’une foule de piétons. L’étude concerne le comportement du palier supérieur de la
passerelle et celui des différents escaliers.
L’analyse modale du logiciel Robot® permet d’identifier facilement les modes propres de vibration de
la structure pour deux cas de chargement, sous les charges de poids propre uniquement, puis en
rajoutant une charge surfacique de 700kN/m² symbolisant une foule de piétons. Tous les modes
propres ayant une fréquence inférieure à 5Hz sont étudiés.
Leur déformée est observée pour déterminer le mode de vibration : vertical, horizontal, torsion, etc…
En fonction de ces caractéristiques, de la valeur de leur fréquence et des tableaux du SETRA [9],
chaque mode est classé dans une plage de risque de mise en résonnance. Ce classement permet de
déterminer, en fonction de la classe de la passerelle, quels sont les modes à vérifier et pour quels cas
de charges dynamiques.
Le SETRA [9] donne les formules permettant le calcul des charges harmoniques, représentant la
marche et la synchronisation d’une foule de piétons, à appliquer dans les différentes vérifications.
Ces charges sont appliquées sur la structure en fonction de l’allure de la déformée (déformée
positive=charge positive, déformée négative = charge négative) puis, l’analyse harmonique du logiciel
Robot® permet d’étudier le comportement vibratoire de la structure sur l’intervalle comprenant la
fréquence du mode propre étudié.
Les valeurs des accélérations extremum sur les intervalles de fréquences étudiés sont récupérées et
comparées avec les critères du SETRA [9]. Les valeurs de flèches, contraintes et cisaillement sont
aussi relevées pour être comparées aux critères ELU et ELS.
Ce protocole est réalisé, dans le cas de chaque solution technique, pour le palier supérieur puis pour
les escaliers. Quand les résultats ne sont pas satisfaisants, la structure est légèrement modifiée puis
la démarche de l’étude vibratoire est réitérée.
Après une période de tâtonnement et de compréhension du fonctionnement des analyses

dynamiques de Robot®, cette méthodologie a été appliquée aux différentes solutions étudiées. Cette
étape s’est révélée assez longue et fastidieuse car elle nécessite de reproduire l’ensemble des étapes
à chaque fois que la structure subit la moindre modification.
Les résultats des études des différentes modélisations sont décrits ci-dessous.
29
6.2.2. Solution s’appuyant sur l’existant - étude vibratoire
6.2.2.1. Etude du palier supérieur
L’étude du comportement vibratoire du palier supérieur de la solution s’appuyant sur l’existant a

permis de montrer le dépassement des critères de confort maximum au centre de la travée
principale (au niveau de l’extension) et au niveau des liaisons entre le palier existant et les escaliers à
retournement. Sous la configuration déterminée lors du dimensionnement statique, la passerelle est
dans la plage de confort minimum et sa structure doit être modifiée pour atteindre la plage de
confort maximum.
Pour pallier ce dépassement et faire en sorte qu’un confort maximum soit assuré au niveau de
l’extension, les poutres longitudinales de l’extension, initialement dimensionnées en HEB500 (en
orange sur la figure 16) ont été remplacées par des HEB600. De plus des poutres transversales
HEB500 (en violet sur la figure 16) supplémentaires ont été rajoutées pour réduire la sensibilité de
cette zone aux vibrations horizontales.
EF01
EF02
EF03
Figure 16 : modifications de la structure de l'extension
L’étude a montré que le remplacement des profilés de la zone de la structure existante

particulièrement sensible aux vibrations (liaisons avec EF02 et EF03), ne permettait pas d’avoir une
amélioration suffisante pour garantir un confort maximum. La solution de confortement (figure 17)
permettant d’améliorer de manière satisfaisante la situation est la mise en place de câbles de
contreventement (RON15). Dans ce cas les profilés initiaux peuvent être conservés.
30
EF02
EF03
Figure 17 : Confortement de la structure existante avec des contreventements
Ce dépassement du critère de confort n’est pas dû à l’ajout de la structure d’allongement. En effet, il

concerne une zone de la structure existante éloignée de l’extension. De plus, cette zone est proche
du bâtiment voyageur et les vibrations calculées devraient être, en réalité, plus faibles grâce à la
rigidité globale de la gare. Ce sera au maître d’ouvrage de décider s’il souhaite mettre en place le
confortement proposé pour améliorer le confort vibratoire de cette zone.
6.2.2.2. Escaliers
De la même manière que pour le palier, les vibrations des escaliers ont été étudiées.
Avec les sections dimensionnées précédemment, les escaliers EF04 et EF05 (figure 18) rattachés à
l’extension subissent des accélérations inacceptables largement supérieures aux critères de confort
définis par le SETRA. Etape par étape, leur structure a été modifiée jusqu’à obtenir des accélérations
inférieures aux critères de confort maximum.
31
Les modifications (figure 18) des escaliers mises en place pour pouvoir atteindre le critère de confort
maximum sont :
- L’ajout de câbles de contreventement au niveau de leur jonction avec le palier supérieur de

la structure (en orange) ;
- L’ajout de câbles de contreventement au niveau de la volée de marche supérieure des deux
escaliers (en rouge) ;
- Le remplacement des limons des deux premières volées par des HEM400 (en bleu) ;
- Le remplacement des limons de la dernière volée par des HEM340 (en violet) ;
- La suppression du poteau centré sur le palier intermédiaire de chaque escalier et son
remplacement par deux poteaux situés de part et d’autre de ce même palier intermédiaire
(en vert).
EF04
EF05
Figure 18 : Modifications de la structure des escaliers EF04 et EF05
Les escaliers existant EF01, EF02 et EF03 vérifient les critères de confort maximum sans difficulté.
6.2.2.3. Vérifications ELU/ELS
La solution s’appuyant sur l’existant vérifie les critères vibratoires ELU/ELS.
32
6.2.3. Solution à bracons – étude vibratoire
6.2.3.1. Palier supérieur
Pour la solution indépendante à bracons, l’étude vibratoire montre de forts dépassements du critère
d’accélération horizontal (figure 19), notamment à l’extrémité du porte-à-faux. Le diagramme suivant
montre l’accélération horizontale des nœuds de l’extrémité du porte-à-faux en fonction de la
fréquence d’excitation pour l’un des cas de charges harmoniques horizontales calculé avec la
méthodologie décrite précédemment. Un pic d’accélération (0.25 m/s²) qui dépasse le critère de
confort maximal (0.15 m/s²) est visible lorsque la structure vibre à une fréquence de 1.625 Hz.
Figure 19 : Accélérations horizontales (mm/s²) des nœuds situés à l’extrémité du porte-à-faux.
Ces valeurs d’accélération placent la passerelle dans la plage de confort moyen.
La solution pour pouvoir réduire les vibrations et donc les accélérations de cette structure serait
d’augmenter les sections et le poids des poutres transversales et longitudinales du palier supérieur.
La marge de modification est extrêmement faible voire quasi nulle étant donné l’exigence des
critères de dimensionnement statique. Néanmoins, l’impact du remplacement des poutres
transversales par des HEB600 a été vérifié. Cette modification n’a pas permis d’obtenir une réduction
satisfaisante des accélérations horizontales subies par la structure. Cela montre que les modifications
que devrait subir la structure pour rentrer dans la plage de confort 1 sont conséquentes.
33
Il est donc impossible de modifier la structure pour la faire rentrer dans la plage de confort maximum
sans entrainer un dépassement des critères de dimensionnement statique.
Cette solution technique ne peut donc pas assurer un confort vibratoire maximum, mais reste dans
une plage de confort acceptable. Elle peut donc être mise en place si les attentes concernant la plage
de confort voulue sont réduites.
6.2.3.2. Escaliers
Modifiés de la même manière que pour la solution s’appuyant sur l’existant, les escaliers EF04 et
EF05 vérifient le critère de confort maximum.
6.2.3.3. Vérifications ELU/ELS
La solution indépendante à bracons vérifie bien les critères vibratoires ELU/ELS.
6.2.4. Solution à haubans-étude vibratoire
Pour la solution à haubans, le logiciel Robot® ne permet pas d’effectuer l’étude dynamique d’une
structure comportant des câbles sous tension.
Les vérifications sont donc effectuées sur une modélisation comportant des haubans de même
diamètre mais sans précontrainte.
Les conclusions obtenues sont les mêmes que pour l’étude vibratoire de la solution à bracons.
34
7. Comparaison de la faisabilité des différentes solutions techniques
Les études réalisées précédemment permettent de tirer de premières conclusions quant à la
faisabilité et la réalisation des différentes solutions d’extension de la passerelle.
Les deux solutions indépendantes de l’existant sont chacune composées d’éléments très imposants.
Elles ne sont ni esthétiques ni pratiques et les critères dimensionnants sont à peine respectés. Ces
deux solutions ne permettent pas d’assurer un confort vibratoire maximum. Le fait que leur structure
soit composée de PRS sera forcément un désavantage autant au niveau du coût, qu’au niveau temps
de construction et des difficultés de mise en œuvre. A priori, les descentes de charges très
importantes reprises pas les poteaux nécessitera la mise en place de fondations plus résistantes mais
aussi plus couteuses que de simples micropieux.
Cette somme d’inconvénients montre que ces deux structures sont difficilement constructibles et
remet en cause leur faisabilité.
La solution s’appuyant sur l’existant, contrairement aux deux autres, possède une structure élancée
dans la continuité de l’existant. Elle respecte les critères dimensionnants aussi bien statiques et que
dynamiques même si la mise en place d’un confortement facultatif peut être décidée pour améliorer
le confort vibratoire de la structure existante. Elle n’est composée que de profilés standards moins
couteux que les PRS et le partage des descentes de charges entre les nouveaux appuis et ceux de la
structure existante assure la mise en place de fondations de type micropieux.
A ce stade de l’étude, la solution d’extension s’appuyant sur l’existant est la solution technique à
privilégier. Pour compléter son étude de faisabilité, il est nécessaire de vérifier son impact sur la
structure existante et de dimensionner les confortements nécessaires.
35
8. Etude de l’impact sur l’existant
Les solutions à bracons et à haubans n’étant pas structurellement reliées à la structure, leur impact
sur la structure existante est nul. Ce n’est pas le cas pour la première solution pour laquelle
l’extension est encastrée sur la structure existante et vient modifier les charges que celle-ci reprend
et son comportement global. Il est donc nécessaire d’étudier l’impact de l’ajout de l’allongement
pour s’assurer que l’ancienne structure est capable de supporter les charges supplémentaires
apportées par l’extension.
Pour cela, la structure existante a été vérifiée, selon les critères de l’Eurocode 3 [8], en prenant en
compte le surplus de charge apporté par l’extension. Puis, pour pouvoir observer les changements de
comportement engendrés et vérifier la résistance des fondations, la répartition des réactions d’appui
de la nouvelle modélisation a été étudiée puis comparée à celles de la modélisation de la structure
existante étudiées précédemment.
8.1.Vérifications de la structure métallique existante
8.1.1. Vérifications des sections brutes
La comparaison des sollicitations de la structure existante avec les critères de la norme montre que
les profilés variables (HEA500-HEA360) en tête des escaliers à retournement (figure 20) ne sont plus
justifiés et subissent un très faible dépassement qui concerne le critère de cisaillement (+0.43%).
Comme Robot® approxime les calculs en prenant en compte une inertie moyenne de la section
variable et que le dépassement du critère peut être considéré comme négligeable, le choix est fait de
ne pas conforter ces poutres. Elles devront néanmoins être surveillées avec attention pour qu’au
moindre indice de pathologie, les mesures nécessaires soient appliquées.
Figure 20 : Positionnement des éléments qui ne sont plus justifiés.
36
En dehors de ces deux profilés, l’ensemble des éléments de la structure existante vérifie les critères
de résistance définis dans l’Eurocode 3 [8].
8.1.2. Vérification aux instabilités des sections de la structure existante
Dans les résultats présentés dans le DOE [2], la vérification aux instabilités de la structure montrait
un léger dépassement de 6% au niveau des poteaux les plus sollicités (côté gare) (figure 21).
Figure 21 : Dépassement de 6% dans les vérifications du DOE [2]
Ces poteaux, dans la modélisation Robot® de l’existant, sont justifiés pour le même critère avec une
marge de 15%. Cette différence découle directement des écarts constatés entre les réactions d’appui
(décrits lors de la comparaison des modélisations de l’existant) et entre les longueurs des poteaux.
Après l’ajout de l’extension, la marge augmente jusqu’à atteindre 40%.
Cette amélioration globale est cohérente avec les conclusions de l’étude de la mesure conservatoire.
En effet, le DOE [2] montre que la mesure conservatoire prise en compte a un effet bénéfique sur
l’existant et permet de vérifier le critère d’instabilité au préalable dépassé de 6%.
Dans notre modélisation de « la solution s’appuyant sur l’existant », tous les éléments de la structure
existante vérifient les critères de résistance aux instabilités des Eurocodes.
8.2.Vérification des fondations existantes
8.2.1. Etudes des réactions d’appui
Un autre point à vérifier est l’étude des charges reprises par les appuis pour étudier la nécessité ou
non de confortement des fondations.
37
Les tableaux 6 et 7 suivants comparent les réactions d’appui de la modélisation de la structure
existante (SNCF) avec celles de la modélisation comprenant l’extension sous charges de poids propre
et sous charges d’exploitation.
Tableau 6 : Réactions d'appui sous poids propre-cas avec extension
Réactions selon Z sous poids propre Réactions selon Z sous charges d'exploitation
Appuis FZ (kN) Ecart Ecart Appuis FZ (kN) Ecart

absolu relatif Ecart absolu
a vec a vec avec avec relatif sur
Exi s ta nt Exi s ta nt sur RZ sur RZ Existant Existant sur RZ (kN)
extens i on extens i on extension extension RZ (%)
(kN) (%)
1 1 1,49 1,48 1 1 6,85 6,88
2 2 1,56 1,55 2 2 7,84 7,99
3 3 14,81 13,83 3 3 55,84 51,5
4 4 75,94 61,67 14,27 -61,5 4 4 264,26 210,17 54,09 -25,7
5 5 15,51 53,64 38,13 71,1 5 5 -54,17 71,65 125,82 175,6
6 6 75 61,14 13,86 -61,5 6 6 243,83 210,76 33,07 -15,7
7 7 15,17 54,12 38,95 72,0 7 7 -33,55 84,47 118,02 139,7
8 8 61,37 61,41 0,04 8 8 107,7 89,8 17,9
9 9 37,23 37,24 0,01 9 9 60,48 60,43 0,05
10 10 9,5 8,37 10 10 42,2 36,55
11 11 9,52 8,41 11 11 40,25 36,68
12 12 14,77 13,77 12 12 54,6 50,1
13 13 35,6 33,61 1,99 13 13 73,45 68,13 5,32
14 28 3,92 3,95 0,03 14 28 11,43 11,58 0,15
15 29 2,81 2,73 0,08 15 29 9,43 9,01 0,42
16 30 2,16 3,21 1,05 16 30 8,57 10,99 2,42
17 31 5,12 4,86 0,26 17 31 13,85 13,91 0,06
18 32 3,94 4 0,06 18 32 10,99 11,58 0,59
19 33 3,55 3,48 0,07 19 33 12,3 11,69 0,61
Total 388,97 432,47 Total 936,15 1053,87
Tableau 7 : Réactions d'appui sous charges d'exploitation - cas avec extension
L’extension apporte, dans les deux cas, des charges supplémentaires sur les poteaux 5 et 7 en bleu
(figure 22) alors qu’elle allège les charges reprises par les poteaux 4 et 6 en rouge (figure 22). La
structure est rééquilibrée car il n’y a plus de phénomène de soulèvement.
1 3 10 11 12
2
14
18
15 9 4
19 6
8
5 17
7 13
16
Figure 22 : Poteaux sollicités différemment après l'ajout de l'extension
38
Globalement l’ajout de l’extension est bénéfique pour la structure puisqu’il soulage les poteaux les
plus sollicités et répartit de manière plus uniforme les charges entre les quatre poteaux qui
supportent le palier supérieur de la passerelle.
Néanmoins les poteaux 5 et 7 en bleu (figure 22), transmettent, après l’ajout de l’extension, plus de
charges aux fondations sur lesquelles ils reposent (+ 175%). Il faut donc s’assurer que ces fondations
sont capables de résister à ce surplus de charges apporté par l’allongement de la passerelle.
8.2.2. Vérification de la résistance des fondations des poteaux 5 et 7.
Les deux poteaux concernés sont fixés sur des longrines rectangulaires qui reposent elles-mêmes sur
des paires de micropieux (figures 23 et 24). Les micropieux étudiés sont les micropieux MP86, MP87,
MP92 et MP93.
A A
Cage d’ascenseur
Poteau 5
Poteau 7
Figure 23 : Coupe AA
39
Fondations ascenseur Poteau 6
Poteau 4
Poteau 8
Poteau 13
Limites du quai
Poteau 5
Poteau 7
Figure 24 : Vue en plan des fondations des poteaux 5 et 7
Ces micropieux forés ont un diamètre de 73 mm et une armature de 7.5 mm d’épaisseur. Les MP86,
MP87, et MP92 ont une longueur de 11.5 m et le MP 93 fait 13 m de long.
Pour les vérifier, il est nécessaire de modéliser le sol et ses différentes couches puis les longrines et
différents micropieux avant d’y appliquer les descentes de charges tirées de la modélisation Robot®.
Cette modélisation est effectuée à l’aide du logiciel DPI Vocal®, logiciel interne à la SNCF.
8.2.2.1. Modélisation du sol et des micropieux
Le sol est modélisé d’après les sondages et essais pressiométriques [11] de la campagne
géotechnique qui a été menée en 2006 avant la conception du pôle intermodale de Pompadour.
Les investigations ont été effectuées jusqu’à 16m de profondeur et ont permis de déterminer les
caractéristiques des différentes couches explorées (Pression de fluage (Pf), Pression limite (Pl),
module de déformation pressiométrique (EM), composition et nature des couches). Le logiciel DPI
vocal® permet de créer, grâce aux données des sondages pressiométriques, une modélisation du sol
(figure 25) qui contient toutes les caractéristiques permettant le calcul des fondations.
40
Figure 25 : modélisation du sol
Les valeurs utilisées sont des moyennes des différentes valeurs données par les essais au sein d’une
même couche.
Les paires de micropieux sont ensuite modélisées en prenant en compte toutes les caractéristiques
nécessaires au calcul (figures 26 et 27).
Figure 27 : représentation d'un pieu par rapport au sol

Figure 26 : modélisation d'une
paire de micropieux
41
Les descentes de charges les plus défavorables tirées des calculs effectués avec le logiciel Robot®
sont appliquées à cette modélisation. Le logiciel permet d’effectuer des vérifications des micropieux
d’après les Eurocodes ou d’après le fascicule 62-titre V.
8.2.2.2. Vérifications des micropieux
Lors de la conception, le dimensionnement des micropieux a été effectué selon le fascicule 62-titre V.
Pour pouvoir comparer les valeurs limites avec celle données dans la note de calcul de conception, la
vérification de la stabilité des massifs étudiés est effectuée selon le fascicule 62 et selon les
Eurocodes. Dans les deux cas la vérification de la stabilité des fondations consiste à vérifier que la
charge axiale de calcul en tête d’élément reste comprise entre deux limites notées respectivement
Qmin/Qmax pour le fascicule 62 [12] et Rcd/Rct pour l’Eurocode 7 [13].
Pour la vérification au fascicule 62 des micropieux, Qmin et Qmax sont calculés avec les formules
suivantes (tableau 8) :
Tableau 8: Valeurs limites définies par le fascicule 62
Qmin Qmax
ELU fondamentales 𝑄𝑡𝑢 𝑄𝑢
−
1.4 1.4
ELS rares 𝑄𝑡𝑐 𝑄𝑡
−
1.1 1.1
ELS Quasi-permanents 𝑄𝑡𝑐 𝑄𝑡
−
1.4 1.4
Le fascicule 62 [12] indique que dans le cas de micropieux :
𝑄𝑢 = 𝑄𝑡𝑢 = 𝑄𝑠𝑢 et 𝑄𝑐 = 𝑄𝑡𝑐 = 0.7 ∗ 𝑄𝑠𝑢 .
Il s’agit donc de calculer 𝑄𝑠𝑢 pour obtenir les valeurs limites de sollicitations.
ℎ
𝑄𝑠𝑢 = 𝑃 ∗ ∫ 𝑞𝑠(𝑧). 𝑑𝑧
0
𝑄𝑠𝑢 = 𝜙𝑚𝑖𝑐𝑟𝑜𝑝𝑖𝑒𝑢 ∗ 𝜋 ∗ ∑ 𝑞𝑠𝑖 ∗ ℎ𝑖
Avec
- 𝜙𝑚𝑖𝑐𝑟𝑜𝑝𝑖𝑒𝑢 le diamètre d’un micropieu = 0.073 m
- qsi le frottement latéral unitaire limite de la couche i (figure 28). Les qsi sont déterminés en
fonction de la nature du sol et des abaques du fascicule 62.
- hi est la hauteur du pieu en contact avec la couche i (figure 28).
42
Figure 28 : valeurs des coefficients de frottement latéraux limites, qs
Avec des micropieux d’une longueur de 11.5 m

positionnés comme sur la figure 27, 𝑄𝑠𝑢 = 202 𝑘𝑁.
Le logiciel déduit de Qsu les valeurs limites de

sollicitations axiales et les compare avec les descentes
de charges les plus défavorables extraites des calculs
précédents sur Robot®.
Les valeurs limites calculées par le logiciel pour la

vérification selon le fascicule 62 [12] sont du même
ordre que celles présentées dans la note de calcul de
DOE [1]. Mais la note de conception prend en compte
des descentes de charges peu importantes comparées
à celles déduites du calcul Robot®. Les fondations
n’ont pas été dimensionnées en laissant une marge
suffisante pour permettre l’allongement de la
passerelle.
La comparaison des sollicitations prenant en compte les charges dues à l’extension avec les valeurs
limites du fascicule 62 [12], donne des dépassements des valeurs limites allant de 2% à 39% en
fonction du massif étudié et des combinaisons prises en compte.
Pour la justification, selon l’Eurocode 7 [13], de la portance à l’ELU et de la mobilisation du terrain à

l’ELS, les valeurs des sollicitations sont comparées respectivement aux valeurs limites Rcd (ELU), Rc ;cr ;d
et Rt ;cr ;d (ELS). Contrairement au Qsu du fascicule 62 [12], ces valeurs sont déterminées
automatiquement par le logiciel qui calcule la valeur caractéristique de frottement ultime de chaque
couche de terrain et lui applique directement les coefficients de sécurité préconisés dans
l’Eurocode 7 [13]. Les valeurs limites calculées sont comparées avec les sollicitations appliquées. Sans
surprise, puisque l’Eurocode est plus restrictif que le fascicule, les valeurs limites sont dépassées de
6% à 47% en fonction du massif étudié et des combinaisons prises en compte.
Les fondations actuelles ne sont pas capables de reprendre les efforts supplémentaires engendrés
par l’ajout de l’extension. Elles doivent donc être confortées.
43
9. Etude du confortement des fondations
9.1.Possibilités de confortement
Pour s’assurer que les fondations existantes résistent à la mise en place de l’extension, il faut
rajouter des micropieux et les lier aux massifs de fondations existants.
Il est envisageable de rajouter 2 ou 4 micropieux sur chaque massif selon les configurations suivantes
(figure 29) :
Confortement composé de 2 micropieux Confortement composé de 4 micropieux
Existant
Confortement
Figure 29 : Possibilités de positionnement des micropieux de confortement.
Remarques :
- La proximité des fondations de l’ascenseur avec les micropieux 92 et 93 oblige à un

confortement composé de 4 micropieux. Les micropieux 86 et 87 peuvent être confortés
avec 2 ou 4 micropieux, la solution la plus adaptée sera déterminée lors du
dimensionnement.
- Pour les deux poteaux, le forage des nouveaux micropieux nécessitera le démontage
provisoire d’une partie des escaliers à retournement pour permettre le passage et le
positionnement de la foreuse (figure 30).
Figure 30 : Positionnement de la foreuse
44
Etant donné l’agencement des fondations, trois techniques de liaison des nouveaux micropieux avec
la fondation existante sont envisageables (figure 31) :
- Extension des longrines existantes ;

- Mise en place d’une nouvelle longrine sous la longrine existante ;
- Mise en place d’une nouvelle longrine sur la longrine existante.
Au même niveau que l’existant Sous l’existant Sur l’existant
Figure 31 : Positionnement des solutions confortement par rapport à l'existant
Dans tous les cas, c’est le système d’attache des massifs de confortement sur l’existant qui permettra
la transmission du surplus de charges au confortement et soulagera les micropieux existants trop
sollicités.
Les fixations des nouvelles longrines sur l’existant peuvent se faire à l’aide de barres/tirants. Cette
technique nécessite d’avoir un espace suffisant pour introduire la barre entre les armatures
principales de la longrine existante. De plus, elle induit une emprise importante pour permettre la
mise en place du matériel. Au vu des dimensions des longrines et de la disposition des massifs de
fondations les uns par rapport aux autres, cette solution est compliquée à mettre en œuvre.
Une autre solution de fixation est l’hydrodécapage d’une partie des longrines existantes pour mettre
à nu les armatures. Les armatures du confortement peuvent ainsi être entremêlées avec les
armatures existantes, avant la mise en œuvre du béton scellant ensemble les différents éléments.
Cette technique a pour désavantage d’utiliser et de rejeter énormément d’eau mais permettrait de
créer une véritable cohésion entre l’existant et le confortement.
45
9.2.Comparaison des différentes solutions de confortement
Le tableau 9 compare les différentes possibilités de confortement.
Tableau 9 : Comparaison des différentes techniques de confortement
Solution 1 : Même Solution 2 : Sous Solution 3 : Sur l’existant

niveau que l’existant l’existant
-Volume moyen de quai à -Pas de liaisons entre les -Faible emprise
détruire deux longrines -Volume faible de quai à
-Béton facilement mis en détruire
œuvre -Béton facilement mis en
Avantages
-Utilisation possible de œuvre
l’hydrodécapage -Possibilité d’utiliser soit
l’hydrodécapage soit des
tirants verticaux
-Forte emprise -Difficulté de creuser sous -Epaisseur de la nouvelle
la longrine existante sans longrine>54cm pour laisser
-Difficulté pour placer les abimer les micropieux la rotule libre
tirants -Difficulté de la mise en
œuvre du béton sous la
longrine existante
-En plus descentes de
Inconvénients
charges du poteau, la
nouvelle longrine
supporte le poids propre
de l’ancienne
-Volume important de
quai à détruire
La solution, proposant la mise en place d’une longrine sous le massif existant, a plus d’inconvénients
que d’avantages et est particulièrement compliquée à mettre en œuvre. Elle ne sera donc pas
retenue.
La première solution n’est réalisable uniquement si l’espace disponible autour des fondations est
suffisant et si la solution d’attache retenue est l’hydrodécapage.
La troisième solution semble la plus aisée et rapide à mettre en place et peut être mise en œuvre en
utilisant soit l’hydrodécapage soit les tirants. C’est donc celle qui est la plus adaptable et qui sera
proposée dans l’étude de la réalisation des travaux.
46
9.3.Dimensionnement du confortement
Pour cette première estimation du confortement des fondations, les micropieux rajoutés ont un
diamètre et une armature similaires à celles des micropieux déjà en place.
Les micropieux de confortement sont dimensionnés selon les Eurocodes [13] de manière à pouvoir
supporter les charges apportées par l’ajout de l’extension et une partie des charges de la structure
existante. C’est une manière de se placer en sécurité en anticipant le phénomène de fluage des
fondations existantes et leur différence de raideur avec le confortement. Les charges appliquées sont
donc égale à ΔF+δFe, avec ΔF la descente de charges dues à l’extension et δFe la part de la charge
due à la structure existante reprise par le confortement. Les ΔF et δFe pris en compte sont ceux issus
des combinaisons les plus défavorables pour les massifs de fondation étudiés.
Comme pour la vérification de l’existant, les calculs sont effectués avec DPI Vocal® et la modélisation
du sol réalisée précédemment. Les charges ΔF sont calculées à partir de la différence entre les
descentes de charges de la modélisation de l’existant et celles de la solution s’appuyant sur l’existant.
Les calculs sont menés dans les deux cas les plus défavorables, c’est-à-dire quand la part de la charge
due à la structure existante est de 0% et quand elle est de 100%.
Les résultats montrent que l’ajout d’uniquement deux micropieux, de 73mm de diamètre, ne permet
pas d’assurer la reprise du surplus de charges sans descendre plus profond que les 16 mètres de sol
connu. La disposition à privilégier est donc l’ajout de quatre micropieux pour les deux massifs à
conforter.
Dans ce cas, les longueurs minimales assurant la reprise des charges définies précédemment sont
récapitulées dans le tableau 10 suivant :
Tableau 10 : Résultats du dimensionnement des micropieux
Confortement des MP86 et MP87 Confortement des MP92 et MP93

δFe = 100% des charges existantes 10 m 10.40
δFe = 0% des charges existantes 13.80 m 13.90 m
Les huit micropieux de confortement à mettre en place ont donc une longueur de 14 mètres.
Le seul désavantage de la solution prenant appui sur l’existant est d’avoir besoin du rajout de
micropieux de confortement au niveau des fondations existantes. Cette opération conséquente, ainsi
que la totalité de la construction de la nouvelle structure, nécessitent d’être étudiées et organisées
avec soins pour que la solution s’appuyant sur l’existant reste réalisable et rentable. Le projet se
poursuit donc avec l’étude des travaux et de la réalisation de cette solution technique en prenant en
compte les différentes difficultés d’exécution.
47
10. Etude de la réalisation et du phasage des travaux
Pour compléter l’étude de faisabilité structurelle, il a été nécessaire d’étudier la réalisation des
travaux de manière à faire ressortir les difficultés du chantier et de la mise en place de la passerelle.
Cette étape repose sur la prise en compte de l’ensemble des contraintes liées au site (emplacement,
environnement, bâtiment, accès), à la structure, à l’approvisionnement ou encore l’exploitation des
voies SNCF et de la gare. La mise en évidence des exigences les plus contraignantes a permis de
définir des points importants qui impactent le phasage de construction de l’extension de la passerelle
de Pompadour.
La structure initialement modélisée dans Revit® a été réutilisée et complétée de manière à avoir une
passerelle réaliste (escalier, garde-corps, ascenseurs, etc…) placée dans son environnement réel
(gare, route, voies ferrée, caténaires, bâtiments, …) (figure 32).
Figure 32 : Modélisation de l'environnement de la passerelle
10.1. Contraintes inhérentes au site du projet
10.1.1. Positionnement de la gare
La gare de Pompadour (figure 33) est positionnée en amont d’un centre de triage et de maintenance
ferroviaire. L’espace conséquent ainsi consacré aux voies ferrées, qui s’étend à l’Est de la gare, ne
peut en aucune façon être réquisitionné ou utilisé lors des travaux.
48
A l’ouest, de l’autre côté de la gare, se
N
A86
situe le parc interdépartemental des
sports Paris Val de Marne qui comporte
plusieurs terrains sportifs.
Ces terrains sont idéaux pour mettre en
D86 place l’installation de chantier (en violet

sur la figure 33) car ils offrent une grande
Gare de
Pompadour surface dégagée à proximité de la zone
d’intervention. De plus ils avaient déjà
été réquisitionnés lors de la construction
du pôle intermodale.
Figure 33 : Contexte du site
L’installation de chantier (figure 34) sera composée d’un espace dédier à la base-vie du chantier,
d’une zone de stockage qui permettra d’entreposer et ranger les matériaux en attendant leur
utilisation lors de la construction, et d’une aire d’assemblage dédiée au montage des éléments de la
structure avant leur transport vers leur emplacement définitif.
Figure 34 : Installation de chantier
49
10.1.2. Accès et approvisionnement
Les accès à la zone d’installation de chantier et l’approvisionnement en matériaux pourront être

assurés sans difficulté par voie routière grâce à la proximité de la route départementale D86 et de
l’autoroute A86. La D86 sera reliée à la zone d’installation de chantier par une route provisoire qui
passera sous la passerelle reliant la gare à la D86.
10.1.3. Agencement des bâtiments
Les constructions qui se situent aux abords immédiats de la zone de travaux (en bleu sur la figure 33)
sont la gare, la passerelle qui la relie à la D86 et des bâtiments appartenant au parc
interdépartemental des sports.
Figure 35 : Contraintes dues aux bâtiments
Ces constructions sont peu nombreuses mais enclavent la future installation de chantier (en violet) et
la sépare de la zone de travaux (en rouge).
Pour pouvoir transporter les matériaux, éléments de la structure, matériels et engins de la zone
d’installation de chantier jusqu’à la zone de travaux, il est nécessaire de passer par-dessus la gare et
les voies ferrées à l’aide d’une grue à tour qui sera installée du côté Ouest du bâtiment voyageur.
50
Pour des raisons de sécurité, la grue ne peut pas survoler les voies lorsque les trains circulent et
qu’elles sont sous tension.
10.1.4. Exploitation des voies SNCF et de la gare
Les voies SNCF qui seront survolées par la grue sont les trois voies qui assurent la circulation du
RER D. La circulation sur ces voies ne peut pas être coupée pour des périodes trop longues et
notamment les jours de semaine pour perturber le moins possible l’exploitation de la ligne de RER D.
Il en va de même pour la gare de Créteil-Pompadour qui ne peut pas être fermée car elle doit assurer
aux usagers l’accès aux trains de la ligne D.
Comme la grue ne peut pas être utilisée lorsque les trains circulent et que les voies sont sous tension,
la réalisation des toutes les tâches nécessitant l’utilisation de la grue devra être effectuée de nuit ou
en weekend sous interruption de circulation des trains.
10.2. Phasage
Une grande partie du phasage dépend du positionnement de la grue et de sa capacité portante. En

effet, ces caractéristiques déterminent le poids maximum des éléments transportables de
l’installation de chantier à la zone de travaux.
Pour pouvoir transporter les différents éléments jusqu’aux extrémités de la structure de l’extension
et optimiser la capacité portante, le choix a été fait de mettre en place au plus près de la gare
(figure 33) une grue à tour ayant une flèche de 65 mètres et la capacité portante décrite en annexe 1.
Ce choix définit les contraintes qui permettent d’établir les étapes du phasage décrites dans la suite
de ce rapport.
En plus d’être transportables par la grue, les éléments mis en place lors de chaque étape du phasage
doivent former une structure suffisamment résistante et stable pour pouvoir autoriser la reprise de
la circulation des trains après leur installation.
10.2.1. Déroulement du chantier
Le déroulement des travaux est découpé en phases qui correspondent aux grandes étapes de la
réalisation du projet. Pour répondre aux contraintes de grue et de temps (réalisation en une nuit ou
51
en un weekend), certaines de ces phases sont découpées en sous-étapes qui permettent d’obtenir
une structure assez résistante pour autoriser la reprise de la circulation des trains à la fin des travaux.
Ce phasage a été présenté sous la forme de plan et de rendus regroupés au sein d’un cahier de
phasage, dont quelques feuilles sont présentées dans l’annexe 2, et qui a permis d’utiliser et
d’exploiter les outils et cartouches créés en début de stage.
Au final, le phasage des travaux est composé de 8 phases décrites plus en détails ci-dessous.
10.2.1.1. Construction du second quai
Les travaux de construction de l’allongement de la passerelle ne peuvent commencer qu’une fois la

réalisation du second quai effectuée (figure 36). Cette étape des travaux se déroulera selon le
phasage déterminé lors de l’étude du quai [14].
Figure 36 : Construction du second quai et des fondations de l'extension
La construction des fondations de l’extension : longrines et micropieux, devra être intégrée à cette
étape pour ne pas avoir à modifier le quai après sa construction.
10.2.1.2. Confortement des fondations existantes
Avant la construction de la structure métallique de l’extension, le confortement des fondations doit

être mis en place.
Cette phase consiste au démontage des parties des escaliers à retournement qui gênent le
placement de machines, à la réalisation des 8 micropieux de confortement, puis à la remise en place
des escaliers à retournement. Ensuite sont effectués les réservations dans le quai, puis les longrines
52
de confortement connectant les nouveaux micropieux aux anciens massifs sont réalisées. Une fois
ces tâches effectuées le quai est remis en état.
Cet enchainement d’étapes peut s’organiser de deux manières différentes :
- Dans de le cas de travaux effectués sur plusieurs nuits successives, le confortement devra
être effectué entièrement sur le massif de fondation 5 avant d’attaquer le massif de
fondation 7. Cela permettra de toujours assurer l’ouverture de deux escaliers fixes sur les
trois qui composent la structure existante, et permettra la réduction au strict minimum de
l’emprise des travaux sur le quai pour gêner le moins possible les usagers en journée.
- Dans le cas de travaux étalés sur des weekends, la réalisation des micropieux des deux
massifs à conforter pourra être effectuée dans la foulée avant de réaliser les longrines lors
d’une seconde étape. Cela devrait permettre de ne pas à avoir à condamner provisoirement
les escaliers à retournement lorsque la passerelle est utilisée.
Le phasage de la suite des travaux est organisé pour un travail effectué sur plusieurs nuits
successives.
10.2.1.3. Démontage du porte-à-faux amovible
Le petit porte-à-faux amovible rattaché à l’existant est démonté (figure 37) après avoir pris soin de
mettre en place des garde-corps qui assurent la sécurité des usagers de la passerelle
Figure 37 : Démontage du porte-à-faux amovible
Cette étape a pour but de permettre l’accrochage de la structure de l’extension directement sur les
poutres principales de la structure existante.
53
10.2.1.4. Mise en place de la structure du palier supérieur
La mise en place de la structure du palier supérieur s’effectue progressivement comme sur les plans
suivants (figures 38 à 42) en réglant et en mettant en place successivement les différents éléments
de manière à obtenir une structure stable à la fin de chaque étape.
Figure 38 : Mise en place de la structure du palier supérieur - étpe1
Figure 39 : Mise en place de la structure du palier supérieur - étape 2
54
55
10.2.1.5. Construction de la structure de l’escalier fixe 5
La mise en place de l’escalier fixe 5 débute par la mise en place de l’extension du palier supérieur à
laquelle il est rattaché (figure 43).
Figure 43 : Première étape de la mise en place de l'escalier fixe 5
Ensuite sont installés et réglés les poteaux et la poutre supportant le second palier de l’escalier.
Après les limons droits, inférieurs et supérieurs sont posés successivement avant de réitérer cette
étape pour les limons gauches. Les contreventements sont mis en place une fois le reste de la
structure métallique fixé (figure 44).
Figure 44 : Mise en place de la structure de l'escalier fixe 5
10.2.1.6. Mise en place de l’ascenseur et de l ‘escalier mécanique
Après la mise en place des poteaux supportant l’escalier mécanique, les éléments composant la cage
d’ascenseur et l’escalier mécanique sont grutés et fixés à leur emplacement définitif (figure 45).
56
Figure 45 : Installation de l'ascenseur et de l'escalier mécanique
10.2.1.7. Construction de la structure de l’escalier fixe 4
L’escalier fixe numéro 4 est assemblé (figure 46) dans la même logique de construction que l’escalier
fixe 5.
Figure 46 : Mise en place de l'escalier fixe 4
10.2.1.8. Mise en place des équipements, dalles, garde-corps et finitions avant

la mise en service
Une fois la structure métallique entièrement mise en place, l’étape suivante est l’installation des
dalles, des marches des escaliers, des éléments d’équipement, des garde-corps (figure 47).
57
Figure 47 : Mise en place des dalles, marches et garde-corps.
Après l’exécution des dernières finitions et retouches, les gardes corps provisoires peuvent être
démontés et l’extension de la passerelle mise en service (figures 48 et 49).
Figure 48 : Mise en service de l'extension de la passerelle et du second quai.
Figure 49 : Mise en service de l'extension de la passerelle et du second quai 2
58
10.3. Planning
Le planning général du projet [15] de construction du second quai prévoit une période de réalisation
de l’ensemble des travaux entre janvier 2020 et octobre 2021, sachant que la mise en service du
nouveau quai est prévue pour le 22 novembre 2021.
L’étude concernant la construction du quai [14] a permis d’estimer les travaux à 6,5 mois. En prenant
en compte cette donnée et en se basant sur la durée des différentes étapes de la construction de la
passerelle existante, il a été possible d’établir un planning provisoire donné dans l’annexe 3.
Ce planning respecte le temps de réalisation imparti et laisse une marge de 3,5 mois suffisante pour
effectuer les travaux complémentaires et gérer d’éventuels retards.
10.4. Comparaison avec les solutions indépendantes
Le phasage et le planning étudiés précédemment correspondent à la réalisation des travaux de

construction de la solution s’appuyant sur la structure existante, mais les contraintes liées au site, à
la grue, à l’exploitation des voies SNCF et de la gare sont les mêmes pour la réalisation des solutions
indépendantes.
Les seules différences entre les travaux des solutions indépendantes et ceux de l’extension prenant
appui sur l’existant, sont l’absence de l’étape de confortement et de légères modifications dans le
phasage du montage de la structure métallique dues à la mise en place du porte-à-faux. A noter
cependant que la construction étape par étape des solutions indépendantes pourrait engendrer des
difficultés lorsqu’il s’agit d’assurer une stabilité suffisante de la structure permettant la reprise de
circulation des trains.
59
11. Bilan de l’étude de faisabilité de la solution d’allongement de la
passerelle de Pompadour s’appuyant sur l’existant
L’étude de la faisabilité d’une solution d’allongement de la passerelle de Pompadour, s’appuyant sur
la structure existante montre que la structure métallique actuelle est parfaitement capable de
supporter le surplus de charge provenant de l’extension. Néanmoins, certaines fondations existantes
ne peuvent pas reprendre ces mêmes charges et doivent être confortées.
Ce confortement est possible et réalisable sous la forme de rajout de micropieux qui viendront
soulager les massifs existants. La réalisation de ces confortements nécessite le démontage
provisoirement d’une partie des escaliers à retournement existants pour permettre le placement des
machines mais doit aussi permettre l’ouverture de la gare et l’exploitation du quai lors de la reprise
de la circulation des trains.
L’étude du phasage et du planning montrent que la réalisation des travaux est possible dans le temps
imparti en gardant du temps pour les travaux complémentaires et une marge suffisante en cas de
problèmes. Elle nécessite tout de même une importante organisation pour optimiser les temps
d’interruption de trafic, les temps de réalisation des différentes tâches et la sécurité des usagers.
Le fait que la structure existante n’a pas été dimensionnée pour supporter les charges de l’extension
n’est un désavantage que dans la mesure où les fondations actuelles doivent être confortées. La
solution s’appuyant sur l’existant est parfaitement réalisable à partir du moment où les moyens
organisationnels et matériels nécessaires sont mis en œuvre. Il faut cependant noter que la
construction de cette solution technique entrainera la perte de la garantie décennale de la passerelle
existante.
Le dimensionnement des deux solutions indépendantes a montré qu’elles seraient difficilement

réalisables sous les formes décrites dans la notice technique du bureau d’études externe. En dehors
du rajout de l’étape de confortement, les contraintes de phasage sont les mêmes pour les solutions
indépendantes de l’existant que pour celle qui y prend appui.
Concernant le coût total du projet, si l’étape de confortement des fondations fait augmenter le prix
de l’extension de la passerelle, c’est aussi le cas des PRS et fondations démesurés induits par les
solutions indépendantes.
Suivant ces différents critères, c’est la solution s’appuyant sur l’existant, initialement écartée par le
bureau d’études externe, qui est la plus adéquate et la plus raisonnable à mettre en place malgré la
nécessité de confortement des fondations existantes.
60
Conclusion
Ce projet qui concrétise cinq années d’études à l’INSA de Strasbourg s’est révélé être extrêmement
intéressant et enrichissant. Tout d’abord, il m’a permis de faire face à la réalité du métier d’ingénieur
et d’entrevoir ses nombreuses facettes. J’ai pu constater la difficulté de travailler sur un ouvrage
existant dont les documents de conception ne sont pas conformes à l’exécution malgré son
réalisation récente.
J’ai aussi eu l’occasion d’apprendre à maitriser des logiciels qui m’étaient jusqu’alors parfaitement
inconnus. Leur prise en main a été fastidieuse et a nécessité un investissement de temps mais m’a
permis d’apprendre de mes erreurs et d’acquérir des connaissances qui me seront utiles dans mon
futur métier. J’ai fait face à de véritables défis qui m’ont permis de développer mes connaissances et
mettre en œuvre mes capacités ainsi que mon initiative et mon autonomie. Ce projet a aussi une
expérience qui m’a permis de mettre en application de nombreuses connaissances théoriques
apprises à l’INSA.
J’ai pu, lors de ce projet, participer à mon échelle à l’introduction du BIM au sein du groupe OA. En
utilisant le logiciel Revit® pour modéliser les différentes structures et en participant à la création
d’outils paramétrés réutilisables par les autres membres de l’équipe, j’ai acquis une expérience et je
suis en mesure de partager et de transmettre mes connaissances sur le fonctionnement, les
avantages et les limites du logiciel.
L’ensemble de ce projet montre bien la diversité des tâches et domaines traités par un ingénieur en
bureau d’études avec les démarches et propositions de solutions qu’il a fallu développer pour
répondre aux problèmes rencontrés. Ce projet de fin d’études m’a permis de fournir le travail d’un
ingénieur en bureau d’études que j’avais pu entrevoir lors de mes précédents stages. Ces
expériences m’avaient donné un avant-goût du métier et ce projet est venu concrétiser mon
engouement pour celui-ci. La diversité des domaines abordés lors de ce projet de conception
d’ouvrage d’art, la découverte et l’utilisation du BIM et le sentiment de contribuer à une réalisation
concrète en font un projet qui ne peut que me donner envie de continuer dans cette voie.
J’ai passé cinq années à l’INSA de Strasbourg ; cinq années qui m’ont enseigné la rigueur, à gérer la
charge de travail et à être efficace et productive. Ces qualités m’ont permis d’affronter ce projet et
me permettront, j’en suis persuadée, de réussir dans mon futur métier.
Je remercie l’ensemble du corps professoral de l’INSA de Strasbourg, du cycle préparatoire Sciences,

Techniques et Humanités à la spécialité Génie Civil.
61
Bibliographie
[1] Arep – Pompadour – Extension passerelle d’accès aux quais – Notice technique, AEDIS
INGENIERIE, 2016.
[2] Dossier des ouvrages exécutés, Pôle intermodale de Pompadour – chemin des bœufs –
construction de la gare de Pompadour, 2013.
[3] Gare de Créteil Pompadour – création d’un second quai – Notice architecturale, AREP, 2016.
[4] NF_EN_1990, Eurocodes structuraux – Bases du calcul des structures, AFNOR (Association
Française de NORmalisation), 2003.
[5] NF_EN_1991, Eurocodes structuraux – Actions sur les structure, AFNOR (Association Française de
NORmalisation), 2005
[6] Référentiel Infrastructure Conception – document d’application – Implantation des obstacles par
rapports aux voies (gabarits d’obstacles) et des voies entre elles (entraxes), pour des vitesses de
circulation ne dépassant pas 200 km/h, ou éventuellement 220 km/h pour les seuls matériels de type
TAGF, Direction de l’ingénierie – SNCF, 2011.
[7]Référentiel national de mise en accessibilité des gares pour les voyageurs handicapés ou à
mobilité réduite, SNCF – RFF, 2008.
[8] NF_EN_1993, Eurocodes structuraux – Calcul des structures en acier, AFNOR (Association
Française de NORmalisation), 2007.
[9] Passerelles piétonnes – Evaluation du comportement vibratoire sous l’action des piétons, Guide
méthodologique du Sétra (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, Ministère des
transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer), mars 2006.
Evaluation du comportement vibratoire des passerelles piétonnes sous l’action des piétons,
Documents scientifiques de l’AFGC (Association Française de Génie Civil), juin 2006.
[10] NF_EN_1998, Eurocodes structuraux – Calcul des structures pour leur résistance aux séismes,
AFNOR (Association Française de NORmalisation), 2005.
[11] Création du pôle multimodal de Pompadour – mission complémentaire d’ingénierie

géotechnique – mission de type G12, Géosond, 2008.
[12] Fascicule 62 – Titre V – Règles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages de génie civil, Ministère de l’équipement, du logement et des transports, 1993.
[13] NF_EN_1997, Eurocodes structuraux – Calcul géotechnique, AFNOR (Association Française de

NORmalisation), 2005.
[14] Planning - Création du pôle intermodale de Pompadour – création d’un deuxième quai,
PESP OA (Pôle Etudes Sud Paris groupe OA – SNCF Réseau), 2013.
[15] Planning - 2ème quai – Pompadour, DPF (Département des Projets Franciliens – SNCF), 2016.
62
Tables des illustrations et des tableaux
Figure 1 : Passerelle existante d'accès au quai de la gare de Pompadour .............................................. 6
Figure 2 : Comparaison du projet d'allongement et de la mesure conservatoire prise en compte lors
de la conception [1] ................................................................................................................................. 7
Figure 3 : Modélisation de la structure existante sur Revit® ................................................................ 13
Figure 4 : Modélisation Revit® et son export dans Robot® ................................................................... 14
Figure 5 : Liaison entre la structure de la passerelle et le porte-à-faux du bâtiment ........................... 15
Figure 6 : Numérotation des appuis ...................................................................................................... 16
Figure 7 : Poteaux sollicités différemment dans la modélisation Robot®............................................. 17
Figure 8 : Modélisation de la solution s'appuyant sur l'existant ........................................................... 20
Figure 9 : Modélisation de la structure à bracons ................................................................................. 21
Figure 10 : Modélisation de la structure à bracons (autre vue) ............................................................ 21
Figure 11 : Structure haubanée du palier du petit bois ........................................................................ 22
Figure 12 : Modélisation de la structure à haubans .............................................................................. 22
Figure 13 : Nouvelle structure de la solution à bracons........................................................................ 25
Figure 14 : Positionnement de l'extension par rapport au gabarit SNCF .............................................. 26
Figure 15 : Nouvelle structure de l solution à haubans......................................................................... 27
Figure 16 : modifications de la structure de l'extension ....................................................................... 30
Figure 17 : Confortement de la structure existante avec des contreventements ................................ 31
Figure 18 : Modifications de la structure des escaliers EF04 et EF05 ................................................... 32
Figure 19 : Accélérations horizontales (mm/s²) des nœuds situés à l’extrémité du porte-à-faux. ...... 33
Figure 20 : Positionnement des éléments qui ne sont plus justifiés. .................................................... 36
Figure 21 : Dépassement de 6% dans les vérifications du DOE [2] ....................................................... 37
Figure 22 : Poteaux sollicités différemment après l'ajout de l'extension ............................................. 38
Figure 23 : Coupe AA ............................................................................................................................. 39
Figure 24 : Vue en plan des fondations des poteaux 5 et 7 .................................................................. 40
Figure 25 : modélisation du sol ............................................................................................................. 41
Figure 26 : modélisation d'une paire de micropieux............................................................................. 41
Figure 27 : représentation d'un pieu par rapport au sol ....................................................................... 41
Figure 28 : valeurs des coefficients de frottement latéraux limites, qs ................................................ 43
Figure 29 : Possibilités de positionnement des micropieux de confortement. .................................... 44
Figure 30 : Positionnement de la foreuse ............................................................................................. 44
Figure 31 : Positionnement des solutions confortement par rapport à l'existant ................................ 45
Figure 32 : Modélisation de l'environnement de la passerelle ............................................................. 48
Figure 33 : Contexte du site................................................................................................................... 49
Figure 34 : Installation de chantier........................................................................................................ 49
Figure 35 : Contraintes dues aux bâtiments.......................................................................................... 50
Figure 36 : Construction du second quai et des fondations de l'extension .......................................... 52
Figure 37 : Démontage du porte-à-faux amovible ................................................................................ 53
Figure 38 : Mise en place de la structure du palier supérieur - étpe1 .................................................. 54
Figure 39 : Mise en place de la structure du palier supérieur - étape 2 ............................................... 54
Figure 43 : Première étape de la mise en place de l'escalier fixe 5 ...................................................... 56
Figure 44 : Mise en place de la structure de l'escalier fixe 5 ................................................................ 56
Figure 45 : Installation de l'ascenseur et de l'escalier mécanique ........................................................ 57
Figure 46 : Mise en place de l'escalier fixe 4 ......................................................................................... 57
Figure 47 : Mise en place des dalles, marches et garde-corps. ............................................................. 58
Figure 48 : Mise en service de l'extension de la passerelle et du second quai. .................................... 58
Figure 49 : Mise en service de l'extension de la passerelle et du second quai 2 .................................. 58
63
Tables des tableaux
Tableau 1: Comparaison des réactions d'appui sous poids propre....................................................... 16
Tableau 2 : Comparaison des réactions d'appui sous charges d'exploitation....................................... 17
Tableau 3 : Comparaison des réactions d'appui sous charges de vent à 90° ........................................ 18
Tableau 4 : Comparaison des réactions d'appui sous charges thermique deltaT=+30°C ..................... 18
Tableau 5 : Coefficients 𝜓0 .................................................................................................................... 24
Tableau 6 : Réactions d'appui sous poids propre-cas avec extension .................................................. 38
Tableau 7 : Réactions d'appui sous charges d'exploitation - cas avec extension................................. 38
Tableau 8: Valeurs limites définies par le fascicule 62 .......................................................................... 42
Tableau 9 : Comparaison des différentes techniques de confortement............................................... 46
Tableau 10 : Résultats du dimensionnement des micropieux .............................................................. 47
64
Annexes
Annexe1 - Caractéristiques de la grue
65
Annexe 2 - Extraits du cahier de phasage
66
67
68
Annexe 3 - Planning des Travaux
69
Résumé
Le projet d’allongement de la passerelle de Pompadour s’inscrit dans le contexte de création d’un
second quai en gare de Créteil Pompadour. Cette gare, construite en 2013 et desservie par le RER D,
possède actuellement un unique quai auquel les usagers accèdent par une passerelle métallique.
Pour assurer l’accès au futur second quai, il est nécessaire de prolonger cette passerelle.
Ce PFE présente l’étude de faisabilité d’une solution d’extension s’appuyant sur la structure existante
et sa comparaison avec deux solutions d’extension auto-stables proposées par un bureau d’études
externe.
Le projet est composé d’une phase de modélisation de l’existant et des trois solutions techniques
envisagées, effectuée sur le logiciel Autodesk Revit®. Les différentes solutions étudiées ont été
dimensionnées sur le logiciel Autodesk Robot®. Ensuite l’impact de la solution s’appuyant sur
l’existant sur la structure déjà en place a été étudié et les confortements nécessaires ont été
dimensionnés, avant de finaliser l’étude par la réalisation du phasage et du planning des travaux.
Ce projet a permis de tirer des conclusions concernant la faisabilité d’une solution d’extension
d’appuyant sur la passerelle de Pompadour existante et les moyens à mettre en place pour y
parvenir.
Abstract
The project of the Pompadour footbridge‘s lengthening is written in the context of creation of a
second quay in the railway station of Créteil-Pompadour. This railway station, constructed in 2013
and served by the RER D, has currently one only quay which the users access by a metallic footbridge.
To ensure the access to the future second quay, the footbridge needs to be extended.
This project presents the feasibility study of an extension leaning on the existing structure and its
comparison with two independent extension solutions proposed by an external design office.
The Project is composed by a modelling stage of the existent and of the three technical solutions,
performed on the software Autodesk Revit®. The second stage is the different solutions sizing with
the software Autodesk Robot®, followed by the impact study of the solution leaning on structure
already in place, and the sizing of the necessary reinforcement. The study is finalized by the
realization of the project phasing and planning.
This project makes it possible to draw conclusions concerning the feasibility of an extension leaning
on the existent Pompadour footbridge.
70

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PROJET DE FIN D’ETUDES

1.1.Le pôle études Sud Paris

1.2.Le groupe Ouvrages d’art

- les études : fonction de maîtrise d’œuvre et conception des projets.

Passerelle d’accès au quai

Figure 1 : Passerelle existante d'accès au quai de la gare de Pompadour

Lors de la conception de cette passerelle, une mesure conservatoire devant permettre le

Une solution de prolongement de la passerelle s’appuyant sur la structure existante va donc

2.1.1. Propositions du bureau d’études externe

- Solution avec appui sur la structure existante

C’est donc la solution d’une structure auto-stable, totalement indépendante de la passerelle

- Une structure à haubans

2.2. Objectifs et description du travail réalisé

- Une première mission d’études et de dimensionnement des solutions d’extension de la

La suite de ce mémoire explique le déroulement et la démarche de l’étude et expose les résultats et

3.2.Données d’entrée du projet

Les documents relatifs au projet d’extension de la passerelle de pompadour sont :

- La notice technique, rédigée par le bureau d’études externe en charge du dimensionnement

4.1.Modélisation à l’aide du logiciel REVIT®

Dans le cadre du développement du BIM au sein du service, les modélisations de la passerelle

4.1.1. Découverte du logiciel

4.1.2. Création d’outils et d’un environnement réutilisables

4.1.3. Modélisation de la passerelle d’accès au quai existante

Après la période de prise en main du logiciel, a débuté la modélisation de la structure existante de la

La modélisation de cette structure a nécessité la création d’éléments non conventionnels dans

Figure 3 : Modélisation de la structure existante sur Revit®

4.2.Logiciel Robot Structural Analysis®

4.2.1. Export du modèle Revit® vers le logiciel Robot® :

Figure 4 : Modélisation Revit® et son export dans Robot®

4.2.2. Charges et combinaisons

4.3.1.1. Tentative d’amélioration du modèle et des résultats

Figure 5 : Liaison entre la structure de la passerelle et le porte-à-faux du bâtiment

La modélisation et l’étude de l’ensemble de la structure de la gare de Pompadour n’étant pas le sujet

Figure 6 : Numérotation des appuis

Tableau 1: Comparaison des réactions d'appui sous poids propre

Le tableau 1 compare les réactions d’appui des deux

Total 388,97 392,73

Tableau 2 : Comparaison des réactions d'appui sous charges d'exploitation

Réactions verticales sous charges d'exploitation

Nom des appuis RZ (kN) Ecart Ecart

Total 936,15 847,94

Tableau 3 : Comparaison des réactions d'appui sous charges de vent à 90°

Tableau 4 : Comparaison des réactions d'appui sous charges thermique deltaT=+30°C

4.3.2. Analyse critique de la validité des modèles

Le modèle du DOE a un comportement atypique (reprise de l’ensemble du poids propre par la

5.1.Modélisation de la structure s’appuyant sur l’existant

Pour modéliser l’extension de la passerelle, le porte-à-faux démontable de la structure existante a

Figure 8 : Modélisation de la solution s'appuyant sur l'existant

5.2.1. Solutions à bracons

Figure 9 : Modélisation de la structure à bracons

Figure 10 : Modélisation de la structure à bracons (autre vue)

Figure 11 : Structure haubanée du palier du petit bois

- la surélévation de deux des poteaux sur lesquels s’appuie l’extension

Figure 12 : Modélisation de la structure à haubans

6.1.Dimensionnement statique selon les Eurocodes

A l’ELU (au total 32 combinaisons) :

1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑄 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑤𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖

1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑊𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑄 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖

1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑇𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑄 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑊𝑖

1.35 ∗ 𝐺 + 1.5 ∗ 𝑊𝑖 + 1.5 ∗ 𝜓0 ∗ 𝑇𝑖

6.1.2. Solution à bracons

Figure 13 : Nouvelle structure de la solution à bracons

Figure 14 : Positionnement de l'extension par rapport au gabarit SNCF