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AUTO

ELEKTROAUTOS

Gründer fordern Autoriesen heraus


Lange haben die Autokonzerne den Elektroantrieb als Spielerei
abgetan. Doch nun hängen innovative Gründer die etablierten
Hersteller mit intelligenten E-Mobilen ab.
VON Jürgen Rees;Franz Rother | 11. Oktober 2010 - 18:44 Uhr
© Rinspeed Inc.

Der Elektroflitzer UC? des Schweizer Designers Rinderknecht


Achim Kampker wirkt auf den ersten Blick wie ein Student, den man für ein
Vorstellungsgespräch zum ersten Mal in einen Anzug gesteckt hat. Etwas schlaksig steht er
da, mit akkuratem Seitenscheitel und einem vorsichtigen Lächeln auf den Lippen. Sieht so
einer aus, der sich anschickt, die größte Industriebranche der Welt herauszufordern?

Warum nicht? Der 34-jährige Professor für Produktionsmanagement an der RWTH


Aachen treibt ein Projekt voran, das Freunden des gepflegten Gasfußes und des satten
Auspuffsounds kalten Schweiß auf die Stirn treibt: Es geht um das Ende der von
Verbrennungsmotoren getriebenen Massenmobilität. Für manchen ist Kampker so etwas
wie der Totengräber des Automobils, wie wir es heute kennen.

Denn der Produktionsexperte will in Deutschland ein emissionsfreies und kostengünstiges


Elektroauto im Format des Kleinwagens Smart Fortwo aus dem Daimler-Konzern bauen.
Und Kampker, der mit einem betagten, benzingetriebenen VW Fox an die Hochschule
pendelt, belässt es nicht bei Gedankenspielen.

Um das Projekt zu realisieren, hat er mit Forschungs- und Industriepartnern aus


Universitätsinstituten und mittelständischen Unternehmen einen neuen Autohersteller
geformt, die StreetScooter GmbH. Im kommenden Jahr wollen die Partner erste Prototypen
des kleinen Stromers auf die Straße bringen und ab 2012 eine Kleinserie produzieren.

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Später soll das E-Mobil nach dem Baukastenprinzip in mehreren Karosserievarianten zu


haben sein, auch als Pickup und Cabrio – zu Preisen um die 14.000 Euro.

StreetScooter ist das jüngste, aber längst nicht das einzige Beispiel dafür, wie die
Elektromobilität beginnt, nicht nur unsere Mobilität zu verändern. Sie rüttelt auch an
den Strukturen der Autoindustrie, die mit mehr als zwei Billionen Dollar Gesamtumsatz
jährlich zu den größten Branchen weltweit zählt. Und das obwohl der Stromantrieb
nach verheerenden Ergebnissen der ersten Feldversuche vor rund 20 Jahren nicht nur in
Deutschland fast abgeschrieben war. In den vergangenen fünf Jahren aber haben rasante
Fortschritte im Batteriebau sowie wachsender Druck der Politik, den Individualverkehr
klimafreundlicher zu machen, E-Mobilen eine Renaissance beschert.

Zumal Autos mit konventionellem Verbrennungsmotor langsam, aber sicher der Sprit
ausgeht. Die Internationale Energieagentur (IEA) in Paris prognostiziert, dass spätestens
2020 das Fördermaximum beim Erdöl erreicht ist. "Wir sollten das Öl verlassen, bevor es
uns verlässt", mahnt Fatih Birol, Chefökonom der IEA.

Ob 2020 oder 2030: Das Erdölzeitalter im Straßenverkehr neigt sich dem Ende entgegen.
Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen vom Acker oder aus dem Labor mögen den
"Peak Oil"-Zeitpunkt noch einige Jahre hinauszögern, verhindern können sie ihn nicht.
Und auch wenn einige technische Details noch zu klären sind: Abgelöst wird das Auto mit
Verbrennungsmotor durch Fahrzeuge, deren Räder elektrisch angetrieben werden.

Schon 2020, erwarten Experten wie Gregor Matthies vom Beratungsunternehmen Bain
& Company in München, werde jedes zehnte Auto elektrisch fahren, bezogen auf den
heutigen Bestand wären das in Deutschland rund fünf Millionen Stück. Bis 2030 können
es nach Hochrechnungen des Beratungshauses A.T. Kearney sogar rund 14 Millionen
Fahrzeuge sein – abhängig davon, wie die Politik den Umstieg in die E-Mobilität forciert.

Die Zeit drängt. Denn selbst 2020 ist bei den langen Entwicklungszyklen der Autoindustrie
eigentlich schon morgen: Wer in zehn Jahren ein alltagstaugliches Elektroauto im
Angebot haben will, muss schon heute damit anfangen. Besser noch, er hätte damit schon
gestern angefangen. Doch die meisten großen Hersteller haben den Elektroantrieb und
das Hybridauto, das Verbrennungs- und Elektromotor vereint, lange als Nischenlösung
betrachtet und lieber Milliardensummen in die Explosionsmotoren investiert.

Das könnte sich nun rächen. Denn der Übergang von Benzin- zum Elektromotor bedeutet
eine radikale Verschiebung beim Produktions-Know-how. Klassisches Wissen über die
Mechanik von Automobilen, über Kolben und Ventile ist beim Elektroauto nicht mehr
vonnöten. Gefragt sind stattdessen zum Beispiel Kenntnisse über elektronische Steuerungen
und die Elektrochemie von Batterien – ideale Startbedingungen für Quereinsteiger. Nie war
es für industriefremde Hersteller einfacher, Autos zu bauen. Marktforscher Philipp Wolff,
Chef des Deutschen CleanTech Instituts in Bonn, stellt daher in der gerade erschienenen

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Studie "eMobilität" fest: "Etablierte Autobauer müssen sich zunehmend mit innovativen
Startups und unternehmerischen Newcomern messen."

Und tatsächlich finden sich etwa in Europa neben Produktionsspezialisten wie Kampker
oder dem Schweizer Designer Franz Rinderknecht auch völlig branchenfremde Investoren.
Zum Beispiel Unternehmer wie Roman Dudenhausen, Vorstandschef des Essener
Energiedienstleisters Conenergy, und der saarländische Pharmaunternehmer Edwin Kohl.
Sie haben im Juli die E-Auto-Sparte des französischen Herstellers Heuliez übernommen
und wollen schon 2011 die ersten 5000 Exemplare ihres batteriebetriebenen Stadtflitzers
Mia ausliefern.

Das bekannteste Beispiel für einen Quereinsteiger kommt aus den USA: Der Hersteller des
Tesla Roadster begann 2003 als Startup in Kalifornien. Die Elektrospule auf vier Rädern
hat viele Väter. Google-Gründer Larry Page, Ebay-Milliardär Jeff Skoll und Hyatt-Boss
Nick Pritzker haben das Projekt mit riesigen Finanzspritzen angeschoben. Die Idee von
Erfinder Martin Eberhard, 6831 Lithium-Ionen-Akkus für Laptops als Energiespeicher für
ein Hochleistungselektroauto zu nutzen, hatte sie elektrisiert.

Wie so viele Kollegen aus der Altherren-Autowelt hatte der ehemalige General-Motors-
Entwicklungschef Robert Lutz das Tesla-Konzept erst verspottet. Das ist ihm längst
vergangen: "Die Entwicklergenies von General Motors schworen hoch und heilig, die
Lithium-Ionen-Technologie müsse noch mindestens ein Jahrzehnt entwickelt werden.
Und da kam Tesla." Nicht nur Lutz fragt sich seither: "Wie kann es geschehen, dass eine
Startup-Klitsche, geführt von Leuten, die keine Ahnung vom Autogeschäft haben, die
Technik in den Griff bekommt, wir aber nicht?"

Der Erfolg von Tesla hat neben Kampker in Aachen auch vielen anderen Ingenieuren
Mut gemacht. So auch dem Porsche-Veredler Ruf aus dem Unterallgäu. Gemeinsam
mit Siemens hat er den Elektro-Sportwagen eRuf entwickelt, der den Tesla-Roadster alt
aussehen lassen soll. Er hat umgerechnet 367 PS unter der Haube und wird demnächst in
Kleinserie gefertigt.

Nicht nur in Deutschland sehen sich die Autoriesen mit neuen Anbietern konfrontiert, die
mit innovativen Antriebs- und Mobilitätskonzepten vom Boom der E-Gefährte profitieren
wollen: Think aus Norwegen, Reva aus Indien oder BYD aus China. Sie alle nutzen Know-
how aus anderen Branchen, um Elektroautos zu bauen und später zu Kampfpreisen auf den
Markt zu werfen.

Die Situation heute erinnert in vielem an die Gründerstimmung Ende des 19. Jahrhunderts,
als zahlreiche Erfinder die Grundlage für den Siegeszug des Autos legten. So baute
der Deutsche Nikolaus August Otto 1876 den ersten Viertaktmotor, die Basis heutiger
Verbrennungsmotoren. 1886 montierte Gottlieb Daimler einen Motor in eine Kutsche, die
er als Geschenk für seine Frau Emma gedacht hatte. Der Motorwagen machte Karriere
als erstes vierrädriges Automobil. Karl Benz meldete in Mannheim das "Fahrzeug

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mit Gasmotorenbetrieb", eine dreirädrige Kutsche, zum Patent an. Es sind die ersten
Autos der Welt. Und 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf seine "neue rationelle
Wärmekraftmaschine", die den Wirkungsgrad des Ottomotors erhöhte.

Mehr als ein Jahrhundert später soll die Heimat der Erfinder von Diesel- und
Ottomotor nun Weltmarktführer der Elektromobilität werden. Darauf zielt nicht nur die
Bundesregierung, die einen "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" gestartet hat,
mit dem Ziel, bis 2020 hierzulande eine Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen –
möglichst viele davon aus deutscher Produktion.

Auch Achim Kampker in Aachen ist fest davon überzeugt, dass die Zeit reif ist für das
andere Auto. Sein StreetScooter soll als wirtschaftliches Stadtmobil Kunden anlocken.
Immerhin lassen "Spritkosten" von 2,60 Euro für den auf 100 Kilometer Strecke
verbrauchten Strom Fans bezahlbarer E-Mobilität jubeln.

Noch allerdings müssen die Autobauer von morgen einige technische Klippen umschiffen:
Die größte liegt in der Batterietechnik. Bei Kampkers 14.000-Euro-Wagen etwa werden
anfangs rund 8000 Euro der Kosten alleine auf die Stromspeicher entfallen. Und der Erfolg
der Elektroflitzer hängt entscheidend davon ab, die Batterien so preisgünstig und zugleich
so leistungsstark zu bauen, dass die Gefährte bezahlbar bleiben und dennoch mindestens
100 Kilometer Reichweite schaffen.

Detlev Repenning ist der Mann in Kampkers Team, der dieses Ziel erreichen soll. Der
hagere 62-Jährige, der vor 23 Jahren den Energietechnikspezialisten OMT in Lübeck
gründete, hat erlebt, wie der Berufsstand der Elektrochemiker lange im Abseits stand. "Jetzt
sind wir mit unserem Wissen wieder gefragt", sagt er stolz und hofft, durch die Bündelung
aller Produktionsschritte – von der Pulverherstellung bis zur Fertigung der Akkuzellen – die
Kosten deutlich senken zu können.

Repenning liefert sich dabei ein Wettrennen mit den weltgrößten Herstellern von
Hochleistungsbatterien, mit Panasonic, LG, Johnson Controls, aber auch Bosch und Litec.
Noch vor wenigen Monaten lag der Preis einer Batterie bei 1000 Euro pro Kilowattstunde,
heute sind es angeblich nur noch 600 Euro. Repennings ehrgeiziges Ziel ist es, bis zum Jahr
2015 die Marke von 300 Euro zu knacken. Zugleich will er das Gewicht der Batterie, die
einem Zweisitzer wie dem Street-Scooter zu rund 150 Kilometer Reichweite verhelfen soll,
auf 150 Kilogramm halbieren.

Ähnlich wie bei der Batterietechnik setzt StreetScooter-Initiator Kampker auch bei
anderen Fahrzeugkomponenten konsequent auf das Know-how externer mittelständischer
Partner. So auch bei der richtigen Temperierung des Innenraums: "Wenn es draußen
richtig kalt oder sommerlich warm ist, würde eine Klimaanlage nach heutigem Stand
mitunter mehr elektrische Energie benötigen als der Antrieb", sagt Ralph Trapp. Der

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Ingenieur des Automobilzulieferers BHTC in Lippstadt entwickelt daher ein intelligentes


Thermomanagement für den StreetScooter.

Um den Energiefresser Klimaanlage im Elektroauto in den Griff zu bekommen, nutzen


Trapp und sein Team Ideen aus der Bauindustrie. Sie haben sich von Passivhäusern
inspirieren lassen und setzen auch auf Techniken, die bei Gebäuden Energie sparen helfen:
Eine gut gedämmte Karosseriehülle und Umluftbetrieb, der nur bei Bedarf frische Luft
beimischt. "Um zu verhindern, dass dabei die Frontscheibe beschlägt, braucht es aber aus
Sicherheitsgründen Feuchtigkeitssensoren", beschreibt Trapp eine der Herausforderungen,
die Energiesparkonzepte im Elektroautobau an die Entwickler stellen.

Überraschungen beim Fahrzeugbau – für den Schweizer Autovisionär Franz Rinderknecht


ist das seit Jahren eher Normalzustand als Ausnahme. Früher ließ er seine Autos fliegen
oder unter Wasser fahren. "Jetzt widmen wir uns Fahrzeugen mit null Emissionen", sagt der
55-Jährige.

Das tut er akribisch – und konzipiert neben dem eigenen E-Mobil gleich noch ein
umfassendes Konzept für die Elektromobilität. Ein Element davon ist das im vergangenen
Frühjahr vorgestellte, nur zweieinhalb Meter lange Elektroauto "UC?". Das Kürzel lehnt
sich lautmalerisch an den englischen Begriff "You see" an – sinngemäß übersetzt etwa "Na
siehste".

Rinderknecht hat mit dem Kleinen Großes vor. Denn der Elektrozwerg soll die Brücke
schlagen zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr. Der Schweizer hat
spezielle Eisenbahnwaggons konzipiert, in denen sich seine Stadtflitzer über längere
Strecken per Zug transportieren lassen. Die Reichweite von gut 100 Kilometern dürfte für
die meisten innerstädtischen Strecken locker ausreichen. Für Langstrecken nehmen Fahrer
und Auto den Zug, wo das Strommobil idealerweise noch aufgeladen wird.

"Die Bahn wäre der ideale Reichweitenverlängerer", sagt der Verkehrsexperte


Nikolaus Soellner von der Unternehmensberatung A.T. Kearney, die für Rinderknechts
Unternehmen Rinspeed ein flexibles Fertigungskonzept für den Elektrowagen entwickelt
hat. Auch Soellner setzt auf ein Baukastensystem, um die Fertigung günstiger und
schneller zu machen: Der Kunde stellt sich sein Auto im Internet zusammen, wählt
Infotainmentsysteme, Innenraummaterialien und -farben. Drei Tage später, so der Plan, holt
der Käufer seinen fertigen Wagen im Werk ab.

Utopisch? Keineswegs. Für Europa hat Rinderknecht nach eigenen Angaben gerade
einen Vorvertrag mit einer britischen Investorengruppe über die Fertigung der E-Mobile
unterzeichnet. Verhandlungen in China und Indien laufen noch.

Auch Roland Dudenhausen und Edwin Kohl glänzten bisher mit anderen Kompetenzen
als ausgerechnet dem Fahrzeugbau. Trotzdem besitzen der Vorstandschef des Essener

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Energiedienstleisters Conenergy und der Pharmaunternehmer aus Merzig seit wenigen


Wochen gemeinsam ein Automobilwerk in Frankreich.

Autohersteller wurden sie eher durch Zufall. Der französische Karosseriehersteller Heuliez
mit Sitz in der Nähe von Nantes baut seit 25 Jahren Elektroautos in Kleinserien. 6500
Fahrzeuge hat das Unternehmen beispielsweise für Citroën und Opel hergestellt. Als
das 1920 gegründete Traditionsunternehmen mangels externer Aufträge in die Insolvenz
schlitterte, griffen die deutschen Autopioniere Kohl und Dudenhausen zu.

© PHILIPPE DESMAZES/AFP/Getty Images

Im elektrisch angetriebenen Mikrobus Mia sitzen hinter dem Fahrer zwei Passagiere

Den Kontakt zu Heuliez vermittelte Murat Günak, Ex-Chefdesigner von VW und


Entwickler des Schweizer Hybridautos Mindset. Heute ist er Geschäftsführer der
Produktion – zusammen mit Oliver Bussick, dem langjährigen Geschäftsführer der BMW-
Handelsgruppe Procar. Das Management sitzt in Deutschland, 150 Mitarbeiter bereiten in
Cerizay die Serienfertigung eines Elektroautos namens Mia vor. Es soll weniger als 500
Kilogramm wiegen und ab 20.000 Euro zu kaufen sein.

Der Mikro-Bus sieht aus wie ein zu heiß gewaschener VW-Bus und hat drei Sitze. Der
Fahrersitz ist in der Mitte montiert, was den Fondpassagieren üppige Beinfreiheit auf
einer Länge von knapp drei Metern und einer Höhe von 1,55 Metern beschert. Zwei
Schiebetüren schaffen bequemen Zugang. Daneben planen die Entwickler Varianten mit
vier Sitzen und eine Kleintransporterversion. Seit dem 1. Oktober können Flottenbetreiber
wie Unternehmen oder Car-Sharing-Anbieter das Auto bestellen. Anfang Juni 2011 sollen
die ersten 5000 batteriebetriebenen Stadtflitzer ausgeliefert werden. Danach startet der
Verkauf an Privatkunden. Das Ziel: 2013, wenn die deutschen Hersteller mit ihren ersten E-
Autos auf den Markt kommen wollen, ist der Mia schon da.

Und mit dem Wagen auch ein neues Servicekonzept: Dudenhausen nimmt das Schlagwort
von der neuen Mobilität wörtlich und verzichtet auf ein klassisches Werkstattnetz.
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Stattdessen ist der Service mobil und kommt zum Kunden nach Hause. Dazu hat
das Unternehmen Verträge mit der Werkstattkette Top Service Team geschlossen.
Dudenhausen hofft allerdings, dass die mobilen Mechaniker nicht allzu oft ausrücken
müssen: "Elektroautos sind schließlich vergleichsweise wartungsarm."

Es sind solche Beispiele, die auch anderen Entwicklern von E-Mobilen Mut machen, die
Chance zu nutzen, die die aktuelle Zeitenwende in der Motorisierung bringt. So haben
etwa die Gründer des Jenaer Unternehmens Innovative Mobility ein Konzept für einen
elektrogetriebenen Einsitzer entworfen. Der Kolibri genannte Wagen soll ebenfalls 2013
marktreif sein, nur 260 Kilogramm wiegen und eine Reichweite von 120 Kilometern
erreichen.

Ein eher kurioses Vorhaben soll nächstes Jahr zumindest in die Vorserie gehen: Der
Karosseriebauer Indikar aus der Nähe von Zwickau nämlich will den Trabant nT (new
Trabant) – zu DDR-Zeiten als Rennpappe mit stinkendem und lautem Zweitakter verspottet
– als leisen und sauberen Stromkombi mit Solarzellen auf dem Dach wiederauferstehen
lassen. Doch die Finanzkrise hat den Zwickauern zugesetzt, Geldgeber sind abgesprungen,
der geplante Serienbeginn für 2012 ist auf unbestimmte Zeit verschoben.

Und wenn erst die etablierten Autobauer mit ihrer Marktmacht und ihrer
Produktionskompetenz die ersten neu entwickelten Elektroautos auf den Markt bringen, die
nicht mehr nur umgebaute Vertreter der Ära der Verbrennungsmotoren sind, dann wird es
erst recht eng für alle Elektro-Startups, die sich noch keine Marktnische gesichert haben.

Designer Rinderknecht schreckt das nicht. Es sei halt beim Übergang zur Elektromobilität
wie damals zu Zeiten der Goldgräberstimmung am Klondike River in Kanada: "Viele
ziehen los, um reich zu werden. Aber nicht alle werden ankommen, noch weniger werden
zurückkommen." Der Schweizer Elektropionier jedenfalls ist zuversichtlich, im Strom sein
Gold zu finden.

(Zuerst erschienen in der WirtschaftsWoche )

COPYRIGHT: WirtschaftsWoche
ADRESSE: http://www.zeit.de/auto/2010-10/elektroauto-gruender