French National Railways (SNCF) han dado lugar a una norma de peso de 17 toneladas

métricas / 18,7 toneladas por eje para sistemas de trenes de alta velocidad. - aquellos que
operan a 300 kph (186 mph) o más - en comparación con 22 toneladas métricas / 24.3
toneladas por eje para trenes convencionales que viajan hasta 200 kph (124 mph). Mientras
que los trenes convencionales utilizan cada vez más materiales compuestos para aligerar las
cargas, especialmente a medida que aumentan los costos del combustible, señala Lacôte,”

La aerodinámica se vuelve mucho más crítica a medida que aumenta la velocidad. Como la
resistencia del aire aumenta geométricamente con la velocidad, "puede reducir las cargas
adoptando una buena forma aerodinámica", "A 60 mph, puedes empujar una caja cuadrada
por el aire sin ningún problema. Pero cuanto más rápido vayas, más atención tienes que
pagar a la aerodinámica".

El ruido aerodinámico predomina en los trenes de alta velocidad. Los extremos frontales
compuestos, o "narices", abundan en los trenes de alta velocidad debido a que las
estructuras compuestas aerodinámicamente contorneadas son relativamente simples de
fabricar. En comparación, "los materiales metálicos pueden requerir un golpe de metal
bastante difícil para lograr una forma redondeada, por ejemplo “Todos los frentes de los
trenes de muy alta velocidad integran composites, no solo los dedicados a trenes de muy
alta velocidad, también a trenes convencionales que funcionan a una velocidad alta".

Los compuestos son el material principal para las entradas de aire en trenes de alta
velocidad debido a las formas complejas y curvaturas necesarias para aliviar el ruido. "El
tratamiento del exterior se vuelve muy importante debido a la resonancia, los ruidos de
silbidos y cosas por el estilo", dice Duschinsky.

TGV LANZA UNA ERA DE ALTA VELOCIDAD

Los trenes TGV Korea de 388 m / 1,273 pies de largo consisten en dos autos eléctricos que
tiran de 18 autobuses a una velocidad de hasta 300 km / h (186 mph). La nariz exterior del
tren se compone de vidrio / poliéster, que incorpora telas de vidrio tejidas junto con esteras
de hebras picadas para una mayor resistencia. Una estructura de laminado sólido, la nariz
está colocada a mano en herramientas de epoxi y poliéster. El contorno tridimensional y el
ahorro de peso impulsaron el uso de materiales compuestos. El grosor del laminado de la
nariz varía de 5 mm / 0.2 pulgadas a 10 mm / 0.4 pulgadas. Las áreas que requieren alta
resistencia se refuerzan con capas de vidrio adicionales y / o con insertos de acero
inoxidable.

Los componentes compuestos clave incluyen paredes laterales interiores, interiores de

módulos de inodoros, el escritorio del conductor y cubiertas alrededor de las puertas. La
mayoría de estos componentes de laminado sólido se colocan a mano, utilizando resina de
poliéster y esteras de fibra de vidrio cortada, también utiliza el moldeo por compresión del
compuesto de moldeo en láminas (SMC) y el moldeo por transferencia de resina (RTM)

La resina de poliéster incluye aditivos contra incendios que hacen que la resina cumpla con
la norma de fuego francesa NF F 16-101.
ACELA DE AMÉRICA

La nariz del Acela Express, que mide aproximadamente 3.6 m / 12 pies de altura por 3.2 m
/ 10.5 pies de ancho por 4.6 m / 15 pies de largo, fue colocada con resina de fibra de vidrio /
poliéster todavía proporciona suficiente fuerza. Las regulaciones de América del Norte
requieren que los trenes soporten la intrusión en áreas ocupadas en una colisión a dos veces
la velocidad máxima del tren. "Los materiales compuestos nos permitieron construir
fácilmente en alta resistencia a través del número de capas compuestas y se utilizó fibra de
carbono en áreas de alto estrés. "También se puede obtener la resistencia suficiente con los
metales, pero no con la buena forma que los composites le dan a la nariz de Acela

Las narices de más de 40 (dos para cada conjunto de trenes, más algunos recambios) fueron
construidas por el ahora difunto fabricante GSM (Montreal, Quebec, Canadá). El núcleo de
madera de balsa, de hasta 6,4 mm / 0,25 pulgadas de grosor, se usó en todo el cuerpo sin
soporte de la nariz donde se requirió rigidez adicional. Se usó un laminado sólido de 15.9
mm / 0.625 pulgadas de grosor en áreas con formas más complejas, "donde la geometría es
muy estrecha, como alrededor de los receptáculos de luz",

El Acela son los obenques que rodean las dos unidades de aire acondicionado por autocar,
que se colocan en los techos de los automóviles. En los trenes de baja velocidad, no se
requiere protección para las unidades montadas en el techo, pero a altas velocidades, los
obenques de Acela controlan tanto el ruido como el volumen de la entrada de aire. La
colocación manual y el envasado al vacío produjeron estas unidades de fibra de vidrio /
poliéster de laminado sólido. En los lados de cada cubierta, dos "orejas" de entrada de aire
compuestas se montan en un proceso de unión secundario. Las cubiertas compuestas del
tren de aterrizaje, desarrolladas para la Acela de alta velocidad, cada estructura de sándwich
incluye una bahía con bisagras para acceder al equipo. Se colocó manualmente y se envasó
al vacío con fibra de vidrio / poliéster alrededor de un núcleo de balsa.

Las ventanas grandes del tren incorporan máscaras compuestas aplicadas manualmente,
similares a los tonos desplegables que se encuentran en las ventanas de los aviones, con
refuerzo de fibra de vidrio para soportar estos grandes paneles de poliéster. También
similares a los de los aviones, los portaequipajes se colocan manualmente en fibra de vidrio
/ fenólica con núcleo de nido de abeja e incluyen herrajes metálicos integrados para abrir y
cerrar los portaobjetos y para suspenderlos. Los composites de fibra de vidrio colocados a
mano también forman los módulos de inodoro y el panel de control en la cabina del
ingeniero. Las cáscaras de los asientos fueron moldeadas por compresión de fibra de vidrio
/ poliéster SMC. El peso liviano y la durabilidad fueron factores en la selección de
compuestos para estos componentes interiores.

MÁS RÁPIDAMENTE - THE SIEMENS VELARO

Los ingenieros de Siemens tienen en cuenta muchas ventajas de los materiales compuestos,
incluida la flexibilidad estética, la capacidad de aumentar el premontaje del tren y la
integración de funciones múltiples en un componente. Los diseñadores aún prefieren
materiales naturales como la madera para muchas aplicaciones, tanto para la estética como
para los costos.
Los requisitos de diseño para componentes compuestos de interiores de los trenes Velaro E
e ICE no difieren significativamente de los interiores de trenes convencionales de Siemens.
Los paneles de pared y techo en los trenes de alta velocidad, que miden 2.225 mm por
1.400 mm (87.6 pulgadas por 55 pulgadas), se forman en moldes de compresión calentados
de fibra de vidrio / poliéster SMC. El grosor de estos paneles varía de 3 mm a 7 mm (0,12
pulgadas a 0,28 pulgadas), dependiendo de los requisitos de resistencia localizada.

Las mesas, los asientos y el portaequipajes también están hechos de materiales compuestos
de fibra de vidrio / poliéster.

Al igual que los trenes Acela Express, los trenes Velaro E e ICE de Siemens también usan
materiales compuestos para la protección externa del tren de rodaje, capotas de techo
aerodinámicas, conductos de aire y la cabeza del tren y las narices de proa. Los pantógrafos
(las extensiones que conectan el tren con la energía eléctrica elevada) también están
protegidos por cubiertas compuestas.

Siemens informa que la colocación de la mano húmeda y el moldeo por compresión

calentado son los métodos de fabricación predominantes para estos componentes
compuestos, cada uno utilizado para aproximadamente el 40 por ciento de las
piezas. Algunas partes también están hechas de preimpregnados (5 por ciento), moldeo por
inyección (5 por ciento) y extrusión (10 por ciento).

LOS OBSTÁCULOS HABITUALES

Como en la mayoría de los mercados emergentes para composites, la falta de familiaridad

con los materiales y sus características de rendimiento es la mayor barrera para una
aplicación más amplia. "Por ejemplo," dice Lacôte de Alstom, "aún no sabemos lo
suficiente sobre su resistencia a la fatiga, ni cómo envejecerán exactamente. Nuestros
clientes esperan vehículos con una vida útil de 30 a 40 años. No tenemos suficiente
experiencia con materiales compuestos para garantizar esto al usarlos en la estructura
primaria del vehículo”. También señala la falta de datos sobre el comportamiento de
impacto de los composites cuando se golpea con lastre a gran velocidad. "Sabemos cuán
bien el acero y el aluminio resisten el aerosol de lastre, pero no lo bien que lo hacen los
compuestos".

Los estándares de llama / humo / toxicidad (FST), que generalmente no difieren entre los
trenes de alta velocidad y los convencionales, todavía exigen la caracterización continua de
materiales compuestos y el desarrollo de nuevos materiales.

Los tres fabricantes de trenes anticipan un uso creciente de materiales compuestos en el

sector ferroviario, especialmente porque los trenes de alta velocidad compiten
efectivamente con el transporte aéreo. El ahorro de peso es la principal motivación para
tales investigaciones. "Estamos muy abiertos a la llegada de materiales compuestos".

https://www.compositesworld.com/articles/composites-aboard-high-speed-trains