Funcionamiento de Los Sensores

1
CAPÍTULO I.
FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES Y ACTUADORES DE UN SISTEMA

DE INYECCIÓN
1.1 Sensores
“Un sensor es un aparato capaz de transformar magnitudes físicas o químicas,

llamadas variables de instrumentación, en magnitudes eléctricas.”1
“Puede decirse también que es un dispositivo que aprovecha una de sus

propiedades con el fin de adaptar la señal que mide para que la pueda interpretar
otro dispositivo.”2
El sensor es un dispositivo electrónico/ mecánico/ químico que mapea un atributo

ambiental resultando una medida cuan tizada, normalmente un nivel de tensión
eléctrica.
Fig. 1. 1 sensores
FUENTE¨: http://www.aficionadosalamecanica.net/common_rail.htm
1
ALDEY, Instituto. (2012). Curso de Motores Diésel. S.ed.
2
http://www.slideshare.net/crazyfrank69/sensores-automotrices
2
Los sensores son utilizados para medir diferentes parámetros físicos entre los
cuales podemos mencionar la velocidad, temperatura, presión y posición. Un
sensor electrónico convierte un parámetro físico en una señal electrónica. La
señal electrónica es proporcional al parámetro físico.
En los sistemas electronicos, se utilizan sensores para controlar sistemas
secundarios de la maquina que varian constantemente. La señal electrónica
representa la medicion del parametro.
1.1.1 Descriptores estáticos de un sensor
Los descriptores estáticos definen las diferentes características con las que
funciona un sensor y son las siguientes:
 Rango: valores máximos y mínimos para las variables de entrada y salida de

un sensor.
 Exactitud: la desviación de la lectura de un sistema de medida respecto a
una entrada conocida. El mayor error esperado entre las señales medida e
ideal.
 Repetitividad: la capacidad de reproducir una lectura con una precisión dada.
 Reproducibilidad: tiene el mismo sentido que la repetitividad excepto que se
utiliza cuando se toman medidas distintas bajo condiciones diferentes.
 Resolución: la cantidad de medida más pequeña que se pueda detectar.
 Error: es la diferencia entre el valor medido y el valor real.
 No linealidades: la desviación de la medida de su valor real, supuesto que la
respuesta del sensor es lineal. No linealidades típicas: saturación, zona
muerta e histéresis.
 Sensibilidad: es la razón de cambio de la salida frente a cambios en la
entrada
 Excitación: es la cantidad de corriente o voltaje requerida para el
funcionamiento del sensor.
 Estabilidad: es una medida de la posibilidad de un sensor de mostrar la
misma salida en un rango en que la entrada permanece constante.
3
1.1.2 Descriptores dinámicos de un sensor

 Tiempo de retardo: td, es el tiempo que tarda la salida del sensor en
alcanzar el 50% de su valor final.
 Tiempo de subida: tr, es el tiempo que tarda la salida del sensor hasta
alcanzar su valor final. Velocidad del sensor, es decir, lo rápido que
responde ante una entrada.
 Tiempo de pico: tp, es el tiempo que tarda la salida del sensor en alcanzar
el pico máximo de su sobre oscilación
 Pico de sobreoscilación: Mp, expresa cuanto se eleva la evolución
temporal de la salida del sensor respecto de su valor final.
 Tiempo de establecimiento: ts, el tiempo que tarda la salida del sensor en
entrar en la banda del 5% alrededor del valor final.
 Proceso de calibración: consiste en realizar la comparación de la
respuesta del sensor con otros que tienen una respuesta estándar
conocida; de esta manera se establece la relación entre la variable medida
por el sensor y su señal de salida.
1.2 Clasificación de los sensores
En el campo automotriz podemos distinguir una variedad de sensores entre los

cuales podemos enunciar los siguientes:
 Sensores Inductivos
 Sensor de efecto Hall
 Sensores piezoeléctricos
 Sensores tipo Potenciómetro
 Sensores de temperatura (Termistores)
 Sensores tipo Interruptor
 Encoders: (codificadores angulares de posición)
 Sensores Capacitivos
 Sensores de Ultrasonidos
 Sensores Ópticos
 Sensores de Contacto
 Sensor Infrarrojo
4
1.2.1 Sensores inductivos
1.2.1.1 Definición
“Los sensores inductivos son una clase especial de sensores que sirven para
detectar materiales metálicos ferrosos.”3
Fig. 1. 2 sensor inductivo
Fuente: https://www.google.com.ec/search?q=sensor+inductivo&newwindow
1.2.1.2 Composición y funcionamiento
“Un sensor inductivo es un captador magnético empleado para generar una

frecuencia alterna que indica velocidad, consta de un oscilador, cuyos bobinados
forman la cara sensible y de una etapa de salida”
Fig. 1. 3 Funcionamiento del sensor Inductivo
Fuente: Manual Caterpillar
3
International Truck and Engine Corporation , Manual de Servicio, Estados Unidos
5
“Un oscilador crea un campo electromagnético alterno delante de la cara sensible.

La frecuencia del campo varía entre 100 y 600 kHz según el modelo. Cuando un
objeto conductor penetra en este campo, soporta corrientes inducidas circulares
que se desarrollan a su alrededor (efecto piel). Estas corrientes constituyen una
sobrecarga para el sistema oscilador y provocan una reducción de la amplitud de
las oscilaciones a medida que se acerca el objeto, hasta bloquearlas por
completo. La detección del objeto es efectiva cuando la reducción de la amplitud
de las oscilaciones es suficiente para provocar el cambio de estado de la salida
del detector.”4
Fig. 1. 4 Constitución de un sensor Inductivo

Fuente: http://www.tutallermecanico.com.mx/recursos/catalogo/17.pdf
La frecuencia de la señal es generada por la rotación de los dientes del engranaje

que hacen o rompen en el campo magnético creado por el imán.
Fig. 1. 5 Disposición del sensor inductivo en el volante motor.
Fuente: http://www.tutallermecanico.com.mx/recursos/catalogo/17.pdf
4
International Truck and Engine Corporation (2000), Manual de Servicio, Estados Unidos
6
El campo magnético del imán es alterado por el paso de los dientes de la rueda
cuando pasa por el frente un diente el flujo magnético es máximo y cuando pasa
por el frente un espacio el flujo magnético es mínimo, en algunos casos las
ruedas dentadas tienen uno o dos dientes faltantes con el fin de reconocer la
posición de los cilindros.
.
“El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferro
magnética también llamada "rueda fónica". El imán junto con la bobina crea un
campo magnético que penetra entre los dientes de la rueda fónica. El flujo
magnético a través de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra
un hueco o un diente de la rueda fónica. Un diente concentra el flujo de dispersión
del imán. Se produce una intensificación del flujo útil a través de la bobina. Un
hueco, en cambio, debilita este flujo magnético.”5
Fig. 1. 6 Disposición del sensor inductivo en el volante motor.

Fuente: http://mecanica-cars.blogspot.com/
La inductancia, es un valor intrínseco de las bobinas, que depende del diámetro

de las espiras y el número de ellas. En sistemas de corriente alterna, la reactancia
inductiva se opone al cambio del sentido de la corriente.
5
RUPERT, Stadlbauer. Diccionario Técnico Electricidad y Electrónica
7
Fig. 1. 7 Espira lado

Fuente: http://www.lu1ehr.com.ar/volverinductanciasII.html
1.2.1.3 Sensores blindados y no blindados
SENSOR BLINDADO SENSOR NO BLINDADO
Los blindados tienen un agregado

al núcleo y un blindaje metálico que Los no blindados no tienen blindaje extra,
limita el campo magnético al frente resultando en un área de censado mayor.
del sensor.
 Especial para
posicionamiento.
 Detección de presencia.
 Distancias más cortas de
 Distancias más grandes de detección
detección.
 Censado limitado al frente del
sensor.
Tabla. 1. 1 Sensores Blindados y No Blindados
Fuente: Fuente: http://www.bosch.com.
“Distancia de censado muchos sensores inductivos pueden trabajar en ambientes

adversos, con fluidos corrosivos, aceites, etc., sin perder performance muchos
8
sensores inductivos pueden trabajar en ambientes adversos, con fluidos

corrosivos, aceites, etc. Sin perder performance”
En la siguiente figura se puede ver como varía la distancia de detección en
función del material a detectar y el tamaño del mismo.
Fig. 1. 8 Distancia de detección en función del material y el tamaño

Fuente: http://automatizacionindustrialiue.blogspot.com/2012/02/sensores-inductivos.html.
1.2.1.4 Utilización.
Son utilizadas en muchas áreas de la industria, para aplicaciones de

posicionamiento al igual que para detectar la presencia de objetos metálicos en
un determinado objeto (control de presencia o de ausencia, detección de paso, de
atasco, de posicionamiento, de codificación y de conteo).
1.2.1.5 Aplicación.
Estos cambios de estado (ENCENDIDO O APAGADO) son evaluados por

unidades externas tales como: PLC, Relés, PC, etc. Muchos sensores inductivos
pueden trabajar en ambientes adversos, con fluidos corrosivos, aceites, etc., sin
perder performance.
1.2.2 Sensor de efecto hall
1.2.2.1 Definición
“Se basa en el fenómeno por el cual una corriente eléctrica atraviesa un material
conductor mientras se aplica un campo magnético que forma un ángulo recto con
9
la corriente. Esto daba como resultado una acumulación de electrones, llamada

tensión de Hall, a lo largo de uno de los filos del conductor.”6
Es un dispositivo electrónico que genera una señal de voltaje controlada por la

presencia o ausencia o fuerza de un campo magnético.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que

fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente
proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente.
Cuando pasa una rueda dentada por el frente de esta se genera un campo
magnético el cual envía la señal desde el sensor.
1.2.2.2 Constitución
El dispositivo de efecto Hall consta de:

o Un semiconductor
o Un imán o campo magnético B que incide en el semiconductor
o Una corriente eléctrica IH perpendicular al campo, que es generada por una
fuente externa.
La interrupción alternativa del campo magnético genera una señal de onda
cuadrada V.
Fig. 1. 9 Constitución del sensor de Efecto Hall
6
PETTER, Diesel Engines. Operators Handbook. England
10
Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo magnético de un

imán permanente cuando entre ambos sólo hay una ventana. Cuando una de las
placas del rotor se interpone no recibe este campo y emite una señal cuadrada de
tensión. Un cableado de este tipo de sensor tiene tres conductores. Uno de ellos
recibe polarización de la central o de la red del vehículo (5 V ó 12V), otro es masa
y el tercero emite la señal del sensor. A diferencia de los sensores inductivos, este
sistema de generación de pulsos necesita de una polarización para poder generar
una señal.
Fig. 1. 10 Señal de un sensor hall.
Fuente: RUPERT, Stadlbauer. Diccionario Técnico Electricidad y Electrónica
1.2.2.3 Utilización
Los sensores de tipo efecto Hall tienen diversas utilizaciones como por ejemplo
para la navegación con lo que son las brújulas, en el campo automotriz se usan
en los sensores de posición como son el CKP (Sensor de Posición del Cigüeñal) o
el CMP (Sensor de Posición del Árbol De Levas)
1.2.2.4 Aplicaciones de los sensores hall
 Mediciones de campos magnéticos (Densidad de flujo magnético)

 Mediciones de corriente sin potencial (Sensor de corriente)
 Emisor de señales sin contacto
 Aparatos de medida del espesor de materiales
“En la industria del automóvil el sensor Hall se utiliza de forma frecuente, por
ejemplo, en el cierre del cinturón de seguridad, en sistemas de cierres de puertas,
para el reconocimiento de posición del pedal o del asiento, el cambio de
11
transmisión y para el reconocimiento del momento de arranque del motor. La gran

ventaja es la invariabilidad frente a suciedad (no magnética) y agua.”7
Además puede encontrarse este sensor en circuitos integrados, en impresoras

láser donde controlan la sincronización del motor del espejo, en disqueteras de
ordenador así como en motores de corriente continua sin escobillas, ej. en
ventiladores de PC. Ha llegado a haber incluso teclados con sensores Hall bajo
cada tecla.
1.2.3 Sensores piezoeléctricos
1.2.3.1 Funcionamiento
Este tipo de sensor se encuentra formado por una placa de material sensible a la
deformación mecánica por la acción de una presión, está placa posee una
estructura interna de cristales naturales de cuarzo que poseen una disposición
atómica que al sufrir una presión se produce un cambio en su estructura y las
cargas eléctricas (electrones y protones) se desplazan en sentidos opuestos lo
que origina un desequilibrio provocando una diferencia de tensión entre sus lados
proporcional a la presión que recibe .
Fig. 1. 11 Señal de un sensor de presión.

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema-esp.htm
7
RALBOVSKY, E. Motores Diesel.Ed. Paraninfo. España.
12
En la figura podemos observar un elemento electrónico que posee una serie de

resistencias tipo de puente Wheatstone que funciona bajo el principio antes
mencionado al deformarse produce una variación de la resistencia eléctrica. En el
estado de equilibrio la señal entre los bornes A y B es nula en este caso se
cumple la condición. En el estado de desequilibrio la señal es diferente de cero y
se cumple la segunda condición, proporciona esta señal a la unidad de control.
Fig. 1. 12 Representación interna de una placa piezoeléctrica.
1.2.3.2 Aplicaciones
Otras aplicaciones:
 Presión barométrica (para medir la presión ambiental)

 Presiones de combustible y/o depósito.
 Presiones de lubricante y otros usos.
1.2.4 Sensores tipo potenciómetro
1.2.4.1 Definición
Son sensores que permiten variar la resistencia dependiendo de algunos factores

por ejemplo la posición de un objeto. Tienen mucha aplicación en sensores de
sistemas de inyección, tales como:
13
 Sensores de posición de mariposa TPS (Throttle Position Sensor).

 Sensores de pedal de acelerador.
 Sensores de accionamiento de válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation).
 Otros sensores de posición de diversos elementos rotativos o incluso
lineales.
Pueden ser de los siguientes tipos.
 Pista potenciométrica simple

 Pista potenciométrica doble pista
 Con o sin interruptores de máximo-mínimo
1.2.4.2 Aplicaciones.
Sensores del pedal del acelerador.- en el momento que pisamos el pedal

accionamos este sensor y cambiamos la resistencia, la ECU recibe esa señal y
compara con los datos almacenados y junto a otras señales de sensores
diferentes envía la señal adecuada a los inyectores para realizar la inyección.
Este sistema sustituye al varillaje o cable usado en modelos antiguos.
Fig. 1. 13 Pedal del acelerador

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/sensores1-modelos.htm
“El componente esencial es un potenciómetro (resistencia eléctrica variable).

Dependiendo de la posición del pedal acelerador surge en este una tensión.
14
Conforme a una línea característica programada en la unidad de control se

calcula la posición del pedal acelerador a partir de esta tensión. Para fines de
diagnóstico y en su caso para la representación de una función sustitutiva se tiene
integrado un redundante (doble). Un segundo potenciómetro redundante
suministra en todos los puntos de servicio siempre la media tensión del primer
potenciómetro.”8
Fig. 1. 14 Curva característica del sensor de posición del pedal del acelerador.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/sensores1-modelos.htm
1.2.5 Sensores de temperatura
1.2.5.1 Definición
Estos sensores cambian su resistencia eléctrica en función de la temperatura. Los

mismos envían información a la unidad de control respecto de las temperaturas
de refrigerante de motor y aire de admisión. Con esta información la ECU
completa el ciclo de inyección de combustible.
8
International Truck and Engine Corporation (2000), Manual de Servicio, Estados Unidos
15
Fig. 1. 15 Constitución del sensor de temperatura.

También es importante la señal de estos sensores para:

 Estrategia de funcionamiento de motor frío.
 Corte de combustible en desaceleración.
 Control de válvula EGR.
 Control de inyección adicional de aire (en frío para reducir HC y CO).
 Estrategia de Comando de electro - ventiladores.
 Cálculo de la densidad de aire.
1.2.5.2 Tipos
Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura, en función de la

variación de resistencia con el cambio de temperatura.
 Tipo NTC: Coeficiente de temperatura negativo. A medida que la

temperatura aumenta la resistencia disminuye. La mayor parte de los
sensores de temperatura son de este tipo.
 Tipo PTC: se comportan de manera exactamente inversa al NTC. Esto
quiere decir que a medida que aumenta la resistencia la temperatura
aumenta
16
Fig. 1. 16 Comportamiento del sensor de temperatura NTC y PTC

1.2.5.3 Aplicaciones.
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
 En el circuito del líquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante.
 En el canal de admisión para medir la temperatura del aire aspirado.
 En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
Sensor de temperatura del motor.- Está montado generalmente en el bloque del

motor en donde circule el refrigerante con el fin de determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante,. El margen de
temperaturas se sitúa en - 40 a 130º C.
Fig. 1. 17 Sensor de Temperatura del Líquido Refrigerante

17
1.2.6 Sensores de tipo interruptor
1.2.6.1 Aplicaciones
Micro interruptor de ralentí.- El sensor de posición del acelerador además de un

potenciómetro lleva en algunos casos un microinterruptor de ralentí que cierra y
pone a tierra una conexión, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador.
Contacto del pedal del embrague.- Para suprimir los tirones en el automóvil se
puede intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de
control debe saber cuándo se actúa sobre el pedal del embargue.
Fig. 1. 18 Sensor del pedal de embrague

Fuente: http://audittco.blogspot.com/2012/10/brico-reparar-o-cambiar-sensor-de.html
1.2.7 Encoders: (Codificadores angulares de posición)
1.2.7.1 Definición
Constan de un disco transparente con una serie de marcas opacas colocadas

radialmente y equidistantes entre sí, de un sistema de iluminación y de un
elemento fotorreceptor.
Fig. 1. 19 Encoders
Fuente: http://www.lbaindustrial.com.mx/que-es-un-encoder/
18
El eje cuya posición se quiere medir va acoplado al disco, a medida que el eje gira
se van generando pulsos en el receptor cada vez que la luz atraviese las marcas,
llevando una cuenta de estos pulsos es posible conocer la posición del eje.
1.2.8 Sensores capacitivos
Modificación de la capacidad de un condensador por presencia de objetos sólidos
Fig. 1. 20 Sensores Capacitivos

Fuente: http://wikifab.dimf.etsii.upm.es/wikifab/index.php/Desafio_APR_09473
El elemento sensor es un condensador constituido por un electrodo sensible y un

electrodo de referencia separados por un dieléctrico, una cavidad de aire seco
para aislar y un conjunto de circuitos electrónicos.
Utilizado para medir el desplazamiento, se consigue haciendo que el
desplazamiento a medir provoque un desplazamiento en algún componente del
condensador.
 La capacidad varía con la distancia a la que está el objeto
 La capacidad depende del material objeto de detección
1.2.9 Sensores de ultrasonidos
“Modificación de la distancia de objetos mediante la detección de ecos de

ultrasonidos. Las ondas ultrasónicas tienen la capacidad de que cuando viajan por
19
un medio cualquiera son reflejadas si encuentran en su camino una

discontinuidad o algún elemento extraño. La reflexión de la onda es debida a la
diferencia de impedancias acústicas entre el medio y el objeto. El tiempo de
espera entre el envío de la onda ultrasónica hasta su recepción se denomina
tiempo de eco, y es utilizado para determinar la distancia al objeto.”9
Fig. 1. 21 Sensor de Ultrasonidos

Fuente: http://offercar.com/oferta/sensores-de-aparcamiento-ultrasonicos-2/
El elemento básico es un transductor electroacústico, de tipo cerámico

piezoeléctrico.
La capa de resina protege al transductor contra la humedad, polvo y otros factores

ambientales. Tienen muchos problemas: ángulo de incidencia de la onda sobre el
objeto, temperatura: induce cambios en la densidad del aire, cambio en la
velocidad de propagación de la onda, aire, superficie del objeto, distancia mínima
detectada, la forma de onda es cónica y solo detecta objetos dentro del cono del
ultrasonido, falsos ecos, etc.
Fig. 1. 22 Sensor de ultrasonidos (Baumer Electric)

9
http://www.findyourinternational.com/service/bodybuilder/general/engine/m175.htm
20
1.2.10 Sensores ópticos
1.2.10.1 Definición
Los conos de luz formados enfocando la fuente y el detector en el mismo plano

intersectan en un volumen largo.
Fig. 1. 23 Sensor Óptico

Fuente: http://blog.todoelectronica.com/2011/06/nuevo-tipo-de-sensor-optico-para-aeronaves-tripuladas-de-vigilancia/
Sensor con salida binaria: un objeto se detecta cuando se recibe una intensidad
de luz superior a un umbral preestablecido.
Problemas:
 Alineación precisa.
 Alta calidad del emisor: porque la energía se pierde con la distancia.
1.2.11 Sensores de contacto
Se utilizan para obtener información asociada con el contacto entre la mano

manipuladora y objetos en el espacio de trabajo. Dos tipos:
 Binarios: responden a la presencia o ausencia de objetos.
 Analógicos: proporcionan una salida proporcional a la fuerza local
21
1.2.11.2 Sensores de contacto binario
Informan sobre la presencia de objetos

Ej.: Micro interruptor en la mano: este tipo de detección es útil para saber si una
pieza está entre los dedos.
Fig. 1. 24 Sensor De Contacto Binario

1.2.11.3 Sensores analógicos:
Detectan no sólo la presencia, sino también la fuerza ejercida
Ejemplo: compresión de un muelle en la zona de contacto.

“Está constituido por una varilla accionada por un resorte mecánicamente
enlazada con un eje giratorio, de tal manera que el desplazamiento de la varilla
debida a una fuerza lateral da lugar a una rotacional proporcional al eje.”10
Fig. 1. 25 Sensor de contacto Analógicos
10
PETTER, Diesel Engines. Operators Handbook. England. Pag 25
22
Las placas de detección exteriores suelen ser dispositivos binarios.
 Sensores binarios múltiples.
 Un array de electrodos en contacto eléctrico con un material conductor dúctil

(grafito), cuya resistencia varía como función de la compresión: sensores
piezorresistivos.
1.2.12 Sensor infrarrojo
“El sensor infrarrojo es un dispositivo electrónico capaz de medir la radiación

electromagnética infrarroja de los cuerpos en su campo de visión. Todos los
cuerpos reflejan una cierta cantidad de radiación, esta resulta invisible para
nuestros ojos pero no para estos aparatos electrónicos, ya que se encuentran en
el rango del espectro justo por debajo de la luz visible.”11
Los rayos infrarrojos(IR) entran dentro del fototransistor donde encontramos un

material piro eléctrico, natural o artificial, normalmente formando una lámina
delgada dentro del nitrato de galio (GaN), nitrato de Cesio (CsNO3), derivados de
la fenilpirazina, y ftalocianina de cobalto.
1.3 Actuadores
1.3.1 Definición
Genéricamente se conoce con el nombre de actuadores a los elementos finales

que permiten modificar las variables a controlar en una instalación automatizada.
Se trata de elementos que ejercen de interfaces de potencia, convirtiendo
magnitudes físicas, normalmente de carácter eléctrico en otro tipo de magnitud
que permite actuar sobre el medio o proceso a controlar.
11
PETTER, Diesel Engines. Operators Handbook. England. Pag-26
23
Entre los accionamientos más habituales se encuentran los destinados a producir

movimiento (motores y cilindros), los destinados al trasiego de fluidos (bombas) y
los de tipo térmico (hornos, intercambiadores, etc.)
Accionador: Que se encarga permitir el paso de la energía (lumínica, calorífica)

que necesita el sistema, para modificar los valores de la magnitud física. Que
permita controlar Una bomba, un radiador, un motor, etc. son ejemplos claros de
accionadores.
1.3.2 Tipos
Los actuadores son todos los elementos que acatan la orden de la ECU y que
capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía eléctrica y
gaseosa. El actuador recibe la orden de la ECU y da una salida necesaria para
activar a un elemento final de control como lo son las válvulas, inyectores.
Existen tres tipos de actuadores:
1 Hidráulicos
2 Neumáticos
3 Eléctricos
“Los actuadores hidráulicos, neumáticos eléctricos son usados para manejar
aparatos mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean
cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples
posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren demasiado equipo para
suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las
aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de
vista de precisión y mantenimiento.”12
Los actuadores eléctricos son muy utilizados en los aparatos mecatrónicos, como
por ejemplo, en los robots o en motores con sistema de inyección electrónica.
Por eso y por muchas razones más es importante para el campo automotriz
conocer las características de cada actuador para utilizarlos correctamente de
acuerdo a su aplicación específica
12
PETTER, Diesel Engines. Operators Handbook. England –pag 28
24
1.3.2.1 Actuadores hidráulicos
“Los actuadores hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser
clasificados de acuerdo con la forma de operación, funcionan en base a fluidos a
presión. Existen tres grandes grupos”13
 Cilindro hidráulico
 Motor hidráulico
 Motor hidráulico de oscilación
1.3.2.1.1 Cilindro hidráulico
De acuerdo con su función podemos clasificar a los cilindros hidráulicos en 2

tipos: de Efecto simple y de acción doble. En el primer tipo se utiliza fuerza de un
líquido para empujar el cilindro y una fuerza externa como un resorte, para
contraer.
Fig. 1. 26 Cilindro Hidráulico

Fuente: http://html.rincondelvago.com/actuadores.html
1.3.2.1.2 Motor hidráulico
“En los motores hidráulicos el movimiento rotatorio es generado por la presión.

Estos motores los podemos clasificar en dos grandes grupos: El primero es uno
13
Idem-pag 28
25
de tipo rotatorio en el que los engranes son accionados directamente por aceite a
presión, y el segundo, de tipo oscilante, el movimiento rotatorio es generado por la
acción oscilatoria de un pistón o percutor; este tipo tiene mayor demanda debido a
su mayor eficiencia. A continuación se muestra la clasificación de este tipo de
motores”14
 Motor de engranaje
 Tipo Rotatorio Motor de Veleta
 Motor de Hélice
 Motor Hidráulico Motor de Leva excéntrica
 Pistón Axial
 Tipo Oscilante Motor con eje inclinado
 Motor de Engranaje.
El aceite es presionado hacia la entrada de la bomba y choca con las ruedas

dentadas generando fuerza en dirección de la flecha. La estructura del motor es
sencilla, por lo que no es recomendable usar en aplicaciones de alta velocidad.
Fig. 1. 27 Motor Hidráulico

Fuente Manual de Taller Series V6 – 140 y V – 352.
1.3.3 Actuadores neumáticos
“A los mecanismos que convierten la energía del aire comprimido en trabajo

mecánico se les denomina actuadores neumáticos. Aunque en esencia son
14
CUMMINS, Diesel. . Manual de Taller Series V6 – 140 y V – 352. Indiana
26
idénticos a los actuadores hidráulicos, el rango de compresión es mayor en este

caso, además de que hay una pequeña diferencia en cuanto al uso y en lo que se
refiere a la estructura, debido a que estos tienen poca viscosidad.
En esta clasificación aparecen los fuelles y diafragmas, que utilizan aire
comprimido y también los músculos artificiales de hule, que últimamente han
recibido mucha atención.”15
 De Efecto simple
 Cilindro Neumático
 Actuador Neumático De efecto Doble
 Con engranaje
 Motor Neumático Con Veleta
1.3.4 Actuadores eléctricos
“La estructura de un actuador eléctrico es simple en comparación con la de los

actuadores hidráulicos y neumáticos, ya que sólo se requieren de energía
eléctrica como fuente de poder. Como se utilizan cables eléctricos para transmitir
electricidad y las señales, es altamente versátil y prácticamente no hay
restricciones respecto a la distancia entra la fuente de poder y el actuador.”16
Fig. 1. 28 Actuadores eléctricos

Fuente: http://autotronicasenaneiva.blogspot.com/2011/01/sensores-y-actuadores-en-el-automovil.html
También podrían implementase montajes más sencillos, como el de un alambre

en V invertida que posea los dos terminales del alambre solidarios a un chasis
montado por debajo de la base de la válvula, de tal manera que el vértice de la V
15
PETTER, Diesel Engines. Operators Handbook. England – pag 30
16
27
invertida este sobre el mecanismo de cierre de la válvula. Como se observa en el

siguiente esquema.
Fig. 1. 29 Accionamiento con Alambres Musculares
Fuente: Manual de Taller Series V6 – 140 y V – 352.
1.3.4.1 Motor pasó a paso
El motor paso a paso es un actuador electromecánico que transforma un grupo de

pequeños impulsos en desplazamientos angulares lo que significa que puede
avanzar una serie de pasos en función de sus entradas de control. El motor paso
a paso se comporta de la misma manera que un conversor digital-analógico (D/A)
y puede ser gobernado por impulsos procedentes de sistemas lógicos.
Fig. 1. 30 Motor Paso a Paso

Fuente: http://robots-argentina.com.ar/MotorPP_basico.htm
Este motor presenta las ventajas de tener alta precisión y repetitividad en cuanto
al posicionamiento. Entre sus principales aplicaciones destacan como motor
28
de frecuencia variable, motor de corriente continua sin escobillas, servomotores y

motores controlados digitalmente.
Existen 3 tipos fundamentales de motores paso a paso: el motor de reluctancia

variable, el motor de magnetización permanente, y el motor paso a paso híbrido.
1.3.4.2 Secuencia de funcionamiento
Obsérvese como la variación de la dirección del campo magnético creado en el

estator producirá movimiento de seguimiento por parte del rotor de imán
permanente, el cual intentará alinearse con el campo magnético inducido por las
bobinas que excitan los electroimanes (en este caso A y B). Vcc es la
alimentación de corriente continua (por ejemplo 5V, 12V, 24V)
Tabla de orden de fases. En este caso concreto el motor tendrá un paso angular de 90º y un
semipaso de 45º (al excitarse más de una bobina)
Terminal 1 Terminal 2 Terminal 1 Terminal 2

Paso Imagen
Bobina A Bobina A Bobina B Bobina B
Paso 1 +Vcc -Vcc -Vcc
(Semi-)Paso 2 +Vcc -Vcc +Vcc -Vcc

29
Paso 3 +Vcc -Vcc
(Semi-)Paso 4 -Vcc +Vcc +Vcc -Vcc
Paso 5 -Vcc +Vcc
(Semi-)Paso 6 -Vcc +Vcc -Vcc +Vcc
Paso 7 -Vcc +Vcc
Tabla. 1. 2 Tabla de orden de fases

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_paso_a_paso
30
1.3.4.3 Válvula solenoide
1.3.4.3.1 Definición
“Un solenoide es cualquier dispositivo físico capaz de crear un campo magnético

sumamente uniforme e intenso en su interior, y muy débil en el exterior. Un
ejemplo teórico es el de una bobina de hilo conductor aislado y enrollado
helicoidalmente, de longitud infinita. En ese caso ideal el campo magnético sería
uniforme en su interior y, como consecuencia, fuera sería nulo.” 17
Fig. 1. 31 Válvula Solenoide

Fuente: http://refrigeraciondomesticaa.blogspot.com/2011/09/valvulas.html
Esta válvula se controla variando la corriente que circula a través de un solenoide.

Esta corriente al circular por el solenoide, genera un campo magnético atrayendo
un émbolo móvil, estas válvulas funcionan generalmente cerradas o abiertas.
Al finalizar el efecto del campo magnético, el émbolo vuelve a su posición por
efecto de la gravedad, un resorte o por presión del fluido a controlar. En el
automóvil se usa para sangrar el agua en el sistema de combustible diésel.
17
31
1.3.4.4 Actuadores del sistema
Los actuadores convierten las señales eléctricas de salida de la ECU en

magnitudes mecánicas, como ejemplo: posición de la válvula de la
retroalimentación de gases de escape o de la válvula de mariposa
1.3.4.5 Electroválvula del inyector.
Tiene la función de iniciar la inyección en el momento correcto y de garantizar una

dosificación exacta de combustible a través de una duración precisa de la
inyección. La electroválvula de alta presión está constituida de dos grupos
constructivos: válvula e imán.
Fig. 1. 32 Electroválvula del inyector

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/common_rail5.htm
Funcionamiento de la electroválvula.- La electroválvula trabaja en dos

posiciones: abierta o cerrada. La válvula está abierta si no hay corriente
atravesando la bobina del imán. Está cerrada si la etapa final de la unidad de
control está activando la bobina.
“Válvula abierta.- La fuerza ejercida por el muelle de válvula en la aguja de la

válvula empuja esta contra el tope. De este modo queda abierta la sección de
paso por la válvula entre la aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula en la zona
32
correspondiente al asiento de la válvula. Quiere decir que están comunicadas

entre si las zonas de alta presión y baja presión de la bomba. En esta posición de
reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cámara de alta
presión.”18
“Válvula cerrada.- Si se ha de efectuar una inyección, se activa la bobina. La

corriente de excitación genera un flujo magnético en las piezas que componen el
circuito magnético (núcleo magnético e inducido): Este flujo magnético genera una
fuerza magnética que atrae el inducido hacia la culata, es atraído hasta el punto
en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre.
Entre el inducido y la culata magnética continua habiendo un entrehierro residual.
La válvula está cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.”19
Fig. 1. 33 Circuitos del combustible con la electroválvula accionada.
Fuente: Manual de Taller Series V6 – 140 y V – 352.
1.3.4.6 Válvula de retroalimentación (EGR).
Esta válvula conduce una parte los gases de combustionados desde el múltiple
de escape hacia el múltiple de admisión con el fin de reducir la emisión de gases
y optimizar el consumo de combustible. El sistema EGR no se activa con el motor
a ralentí ni en aceleraciones fuertes solo durante la carga parcial o a la
temperatura normal de funcionamiento.
18
CUMMINS, Diesel. (1968). Manual de Taller Series V6 – 140 y V – 352. Indiana
19
CUMMINS, Diesel. (1968). Manual de Taller Series V6 – 140 y V – 352. Indiana
33
CAPÍTULO II
LOS PARÁMETROS DEL FUNCIONAMIENTO SENSORES Y ACTUADORES

DEL SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL DEL VEHÍCULO KIA CARENS
2007 DIESEL CON LOS EQUIPOS AUTOMOTRICES COMO SON
MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ, OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ.
2.1 Descripción de los números de identificación
2.1.1 Número de identificación del vehículo
1. Zona geográfica - K: Corea

2. Fabricante - N: Kia Motor Company
3. Tipo de vehículo - A: Pasajero
1. Línea de vehículos - FG: UN
2. Tipo de carrocería - 52 : Coche familiar de 5 puertas
3. Tipo de motor - 1 :: Diesel 2,0
4. Dígito de comprobación - 2 : Transmisión manual - 3
5. Transmisión automática
6. Año de fabricación - 6 : 2006, 7 : 2007, 8 : 2008
7. Planta de producción - 7 : Planta Hwasung
8. Número de secuencia de producción del vehículo - 000001 ~ 999999
2.1.2 Localizaciones de las etiquetas de advertencia / precaución
Fig. 2. 1 LOCALIZACIONES DE LAS ETIQUETAS DE ADVERTENCIA

Fuente: Manual de servicio del KIA CANERS 2007
34
2.1.3 Sistema eléctrico
1. Asegúrese de desconectar el cable de la batería del polo negativo (-).
2. No tire de los cables para desconectar los conectores.
3. Cuando los conectores estén en posición, se oirá un clic.
4. Maneje con cuidado los sensores y actuadores . Asegúrese de no dejarlos caer

encima de otras piezas.
Fig. 2. 2 Sistema eléctrico

2.1.3.1 Comprobación de cables
1. Compruebe que el terminal no esté flojo.
2. Compruebe que los terminales y alambres del cable no estén oxidados por el
efecto del electrolito de la batería u otras razones.
3. Compruebe los posibles circuitos abiertos en los terminales y cables.
4. Compruebe que el aislamiento y las vainas de los cables no estén dañados,

agrietados o desgastados.
35
5. Compruebe las piezas conductivas de los terminales para asegurarse que no

exista contacto con otras partes metálicas (carrocería del vehículo y otros
elementos).
6. Compruebe las piezas puestas a masa para verificar que hay completa
continuidad entre su perno y la carrocería del vehículo.
7. Compruebe que no existan conexiones erróneas.
8. Compruebe que el cableado está bien sujeto para evitar que haga contacto con
esquinas afiladas de la carrocería del vehículo, etc. o piezas calientes (escapes,
etc.)
9. Compruebe que el cableado está firmemente sujeto y facilita suficiente espacio

desde la polea del ventilador, correa del ventilador y otras piezas móviles y
giratorias.
10. Compruebe que el cableado tiene un espacio de forma que pueda moverse
entre las piezas móviles y fijas como la carrocería del vehículo y el motor.
Fig. 2. 3 COMPROBACIÓN DE CABLES

2.1.3.2 Servicio del sistema eléctrico
1. Antes de revisar el sistema eléctrico, apague el interruptor de encendido y

desconecte el cable a tierra de la batería.
36
En el curso de diagnóstico del sistema, cuando se quita el cable de la batería, se

borrará en el ordenador cualquier código de diagnóstico de avería. Por esta razón
si es necesario lea el diagnóstico antes de desmontar el cable de la batería.
Fig. 2. 4 SERVICIO DEL SISTEMA ELÉCTRICO

2. Sujete los mazos de cables utilizando abrazaderas de forma que no queden

flojos. Sin embargo, para cualquier mazo de cables que pasa por el motor u otros
componentes vibratorios del vehículo, deje un poco de holgura dentro de un
margen que no permita que las vibraciones del motor hagan que el mazo de
cables entre en contacto con las piezas de los alrededores y fije el mazo con una
abrazadera.
Fig. 2. 5 MAZOS DE CABLES
3. Si cualquier sección del mazo de cables interfiere con el borde de una pieza, o
una esquina, envuelva la sección del mazo con cinta aislante o similar para
protegerla de posibles daños.
37

4. Al montar cualquiera de las piezas, tenga cuidado de no pinzar ni dañar

ninguno de los mazos de cables.

5. No deje caer los relés, los sensores o los componentes eléctricos, ni deje que
reciban sacudidas fuertes.
Fig. 2. 8 COMPONENTES ELÉCTRICOS
6. Los componentes electrónicos utilizados en el ordenador, los relés, etc., son

muy sensibles al calor. Si deben realizarse trabajos que puedan hacer que la
temperatura supere 80 °C se deben desmontar antes los componentes
electrónicos.
38
Fig. 2. 9 COMPONENTES ELECTRÓNICOS
7. Suelte los conectores que causen problemas. Asegúrese de que los conectores
estén siempre apretados.
Fig. 2. 10 CONECTOR APRETADO

8. Para desconectar un conector, tire del conector y no de los cables.
Fig. 2. 11 DESCONECTAR UN CONECTOR

9. Para desconectar conectores con enchufe, presione éste en la dirección que

indican las flechas de la ilustración.
39
Fig. 2. 12 DESCONECTAR CONECTORES

10. Para acoplar conectores con seguro, inserte un conector dentro del otro y
empuje hasta que se escuche un clic.
Fig. 2. 13 CONECTORES CON SEGURO

11. Cuando use un multímetro para comprobar la continuidad o voltaje en los

terminales de un conector, inserte la punta del cable de prueba en el lateral del
enchufe. Si el conector lleva retén, inserte la punta de prueba a través del agujero
en la tapa de goma hasta que haga contacto con el terminal, teniendo cuidado
para no dañar el aislamiento del cableado.
Fig. 2. 14 MULTÍMETRO PARA COMPROBAR

40
12. Compruebe la conexión del conector y compruebe el terminal por si hubiese

una mala conexión, el cableado estuviese suelto o doblado, o hubiese pasadores
rotos o corrosión y después asegurarse siempre de que los conectores estén bien
sujetos.
Fig. 2. 15 CONEXIÓN DEL CONECTOR

2.1.3.3 Procedimientos de comprobación del conector
1.-Manejo del Conector
a. No tire del mazo de cables para desconectar los conectores.
Fig. 2. 16 NO TIRE DEL MAZO DE CABLES

b. Al desmontar el conector con bloqueo, presione o tire de la palanca de bloqueo.

41
Fig. 2. 17 DESCONECTAR
c. Al cerrar los conectores, preste atención por si se escucha un clic. Este sonido indica
que están firmemente bloqueados.
Fig. 2. 18 CERRAR LOS CONECTORES

d. Cuando se utilice un multímetro para comprobar la continuidad o mida voltaje, inserte

siempre la punta del cable de prueba en el lateral del mazo de cables.
Fig. 2. 19 UTILICE UN MULTÍMETRO

e. Compruebe los terminales de conectores impermeables desde el lateral del conector.

Los conectores impermeables no pueden accederse desde el lateral del mazo de cables.
42
Fig. 2. 20 COMPRUEBE LOS TERMINALES CON EL MULTÍMETRO

• Utilice un cable fino para evitar daños en el terminal.
• No dañe el terminal al insertar el cable del polímetro.
2.- Punto de comprobación para el conector.
a. Mientras el conector está conectado:
Sujete el conector, compruebe las condiciones de conexión y la eficacia del

bloqueo.
b. Si el conector está desconectado:
Compruebe el terminal que falta, el terminal en rizo o el cable con el núcleo roto
tirando ligeramente del mazo de cables.
Compruebe visualmente si hay óxido, contaminación, deformación o dobleces.
c. Compruebe las condiciones de apriete el terminal:
Inserte un terminal de repuesto macho en un terminal hembra, y después

compruebe las condiciones de apriete del terminal.
43
d. Tire ligeramente de los cables individuales para garantizar que los cables estén
fijados en el terminal.
Fig. 2. 21 MANIPULAR LIGUERA MENTE EL CABLE
3.- Método de reparación del terminal del conector
a. Limpie los puntos de contacto utilizando una pistola de aire y/o un trapo.
No utilice nunca papel de lija al pulir los puntos de contacto, de lo contrario podría dañar
el punto de contacto.
b. En caso de una presión de contacto irregular, cambie el terminal hembra.

2.1.4.1 Procedimiento de comprobación del mazo de cables
1. Antes de desmontar el mazo de cables, compruebe la posición del mazo de cables y el

rizo para volver a ponerlo correctamente.
2. Compruebe si el mazo de cables está retorcido, estirado o aflojado.
3. Compruebe si la temperatura del mazo de cables es excesivamente alta.
4. Compruebe si el mazo de cables está girando, moviéndose o vibrando contra el borde

duro de una pieza.
5. Compruebe la conexión entre el mazo de cables y cualquier pieza montada.
6. Si la cubierta del mazo de cables está dañada, asegure, repare o cambie el mazo de
cables.
44
2.1.3.5 Procedimiento de comprobación del circuito eléctrico
1. Procedimientos para circuito abierto
• Comprobación de continuidad
• Comprobación de voltaje
Si se produce un circuito abierto (como se ve en [Fig. 2. 22]), puede detectarse llevando a

cabo el Paso 2 (Método de Comprobación de Continuidad) o el Paso 3 (Método de
Comprobación de Voltaje) como se muestra a continuación.
Fig. 2. 22 MANIPULAR LIGUERA MENTE EL CABLE

2.2 Equipos automotrices a utilizar para la comprobación de los sensores y

actuadores.
 Multímetro automotriz
 Osciloscopio automotriz
 Scanner automotriz
2.2.1 Multímetro automotriz
´´Un multímetro, también denominado polímetro o tester, es un instrumento

eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como
corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y
otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios
márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han
45
introducido los digitales cuya función es la misma (con alguna variante

añadida).´´20
Fig. 2. 23 Multímetro automotriz
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Mult%C3%ADmetro
2.2.3 Osciloscopio automotriz
En un osciloscopio existen, básicamente, dos tipos de controles que son utilizados

como reguladores que ajustan la señal de entrada y permiten, consecuentemente,
medir en la pantalla y de esta manera se puede ver la forma de la señal medida
por el osciloscopio, esto denominado en forma técnica se puede decir que el
osciloscopio sirve para observar la señal que quiera medir.
Para medir se lo puede comparar con el plano cartesiano.
El primer control regula el eje X (horizontal) y aprecia fracciones de tiempo
(segundos, milisegundos, microsegundos, etc., según la resolución del aparato).
El segundo regula el eje Y (vertical) controlando la tensión de entrada (en Voltios,
mili voltios, micro voltios, etc., dependiendo de la resolución del aparato).
¨Estas regulaciones determinan el valor de la escala cuadricular que divide la
pantalla, permitiendo saber cuánto representa cada cuadrado de ésta para, en
consecuencia, conocer el valor de la señal a medir, tanto en tensión como
en frecuencia. (En realidad se mide el periodo de una onda de una señal, y luego
se calcula la frecuencia)’’21
20
http://es.wikipedia.org/wiki/Mult%C3%ADmetro
21
http://scannerautomotor1.blogspot.com/2013_08_01_archive.html
46
Fig. 2. 24: OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ

Fuente:http://scannerautomotor1.blogspot.com/2013_08_01_archive.html
2.2.4 Scanner automotriz
Cuando se hablan del scanner para autos muchas personas se preguntan cuál es
su función o para qué sirven estas herramientas. Frente a esta pregunta son
varias las funciones que se pueden de estos elementos
Para que conozcas sus funciones aquí explicare algunas de ellas.
Funciones de un scanner automotriz
Como ya decía son varias las funciones que se pueden tener con un scanner de
tipo automotriz. Algunas de estas son las siguientes:
La primera de ella y tal vez la más básica es poder leer o ver la respectiva
identificación ECU. Así mismo nos muestra códigos que presenten error. Un uso
que se relaciona con el anterior es borrar esos códigos de error que aparecen en
la lectura inicial.
Dentro de las funciones más buscadas y usadas está la de realizar un

autodiagnóstico de forma global en el automóvil.
Pero además de las funciones anteriores se puede decir que los scanner para
autos cuentan con otras funciones que también son muy útiles y que son de
mucho atractivo. Estas son las de programación y también las de adaptación.
Para finalizar debe saberse que algunos scanner solos pueden realizar la lectura
de aquellos códigos que presentan problemas o fallas. En este caso el scanner no
es de mucha utilidad ya que para poder entender estas lecturas es necesario
tener el manual en el cual se encuentre la información sobre el respectivo código
que esté presentando problemas.
47
“Además cabe señalar que algunos de estos scanner no pueden realizar el

monitoreo de los diferentes sistemas y en algunos casos tampoco pueden simular
las respectivas funciones.’’22
Fig. 2. 25 Scanner automotriz
Fuente:http://scannerautomotor1.blogspot.com/2013_08_01_archive.html
2.3 Sistema de control del motor
2.3.1 Aviso para manipulas los sensores y actuadores
Antes de desmontar o montar cualquier pieza, lea los DTC y desconecte el

terminal negativo (-) de la batería.
‘’Antes de desconectar el cable del terminal de la batería, coloque el interruptor de

encendido en posición OFF. El desmontaje o la conexión del cable de la batería
durante el funcionamiento del motor o mientras el interruptor de encendido está
en posición ON podría causar daños al ECM.’’23
2.3.2 Autodiagnóstico
‘’Si el conector de un sensor se desconecta con el interruptor de encendido en ON

se graba el código de avería (DTC). En este caso, desconecte el terminal negativo
22
http://www.autosoporte.com/blog-automotriz/item/250-para-que-sirve-un-escaner-automotriz
23
Manual de servicio del KIA CANERS 2007
48
(-) de la batería durante 15 segundos o más, y se borrará la memoria de

diagnóstico.’’24
2.3.3 Procedimiento de comprobación (autodiagnóstico)
Cuando el voltaje de la batería es excesivamente bajo, no pueden leerse los

códigos de diagnóstico de avería. Asegúrese de comprobar el voltaje de la batería
y el sistema de carga antes de iniciar el test.
La memoria de diagnóstico se borra si la batería o el conector ECM están

desconectados. No desconecte la batería antes de que se lean y registren todos
los códigos de diagnóstico de avería.
2.3.4 Procedimiento de comprobación pruebas con el multímetro automotriz
1. Gire el interruptor de encendido OFF.
2. Conecte los equipos de prueba.
3. Gire el interruptor de encendido en contacto.
4. Utilice el multímetro para comprobar señales del ECM y corrientes negativas y

positivas.
5. Comprobar con el diagrama del sensor o el actuador con la señal del ECM.
6. Ubicar las puntas del multímetro en los lugares correctos que son una punta
negativa en la batería asiendo masa y la otra para comprobar la señal y corriente
positiva.
2.3.5 Procedimiento de comprobación pruebas con el osciloscopio
3. Gire el interruptor de encendido ON.
4. Saber ubicar las puntas del osciloscopio correctamente.
24
49
5. saber el tipo de sensor para una lectura correcta.
6. saber los rangos de trabajo.
7. Realizadas las mediciones correctas procedemos a desconectar las

puntas del osciloscopio con cuidado y el vehículo en off.
2.3.6 Procedimiento de comprobación pruebas con el scanner

3. Gire el interruptor de encendido ON.
4. Utilice el scanner para comprobar el código de diagnóstico de avería.
5. Repare la parte defectuosa de la tabla de diagnóstico.
6. Borre el código de diagnóstico de avería.
7. Desconecte.
‘’Cuando se borre el código de diagnóstico de avería, utilice la scanner siempre

que sea posible. Si se borra el código de diagnóstico de avería desconectando al
terminal de la batería (-), los datos para el control ECM podrían borrarse
simultáneamente.’’25
2.4. Localización de los componentes
Fig. 2. 26 LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES.

25
50
Fig. 2. 27 LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES..

2.4.1 Los elementos a describir se son los principales a describirse en la

figura (fig. 2. 27- 2.28)
1. Sensor de Flujo de la Masa de Aire (MAFS)

2. Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IATS)
3. Sensor de Presión de Sobrealimentación (BPS)
4. Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IATS) 2
5. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECTS)
6. Sonda lambda.
7. Sensor de Posición del Árbol de levas (CMPS)
8. Sensor de Posición del Cigüeñal (CKPS)
9. Sensor de Posición del Acelerador (APS)
10. Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)
11. Sensor de diferencia de presión del CPF
12. Sensor de temperatura de gases de escape EGT
13. Sensor de presión del rail común (RPS).
14. Relé principal
15. Inyector.
16. Válvula solenoide de la aleta de la mariposa
17. Electroválvula VGT (turbocompresor de geometría variable)
18. Actuador de la turbina
19. Válvula reguladora de presión de combustible
20. Válvula reguladora de presión del rail.
51
2.4.2 Diagrama de circuitos
Fig. 2. 28 DIAGRAMA DE CIRCUITOS

52

53

54

55
2.5.1 Para la perfecta inyección del combustible se ha montado una serie de

sensores los cuales permiten que el rendimiento del motor sea óptimo, los
sensores que utiliza el sistema de inyección common rail son los
siguientes.
 Sensor de Flujo de la Masa de Aire (MAFS)

 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IATS)
 Sensor de Presión de Sobrealimentación (BPS)
 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IATS) 2
 Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECTS)
 Sensor de Posición del Árbol de levas (CMPS)
 Sensor de Posición del Cigüeñal (CKPS)
 Sensor de Posición del Acelerador (APS)
 Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)
 Sensor de diferencia de presión del CPF
 Sensor de temperatura de gases de escape EGT
 Sensor de presión del rail común (RPS).
2.5.1.1 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor del cigüeñal puede facilitar información relacionada con las posiciones
de los pistones, la velocidad en revoluciones es definida por la revoluciones por
minuto del cigüeñal. La variable de entrada anterior está determinada por el ECM
con la señal inducida del sensor de posición del cigüeñal.
Fig. 2. 32 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

56
Fig. 2. 33 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

Fuente: Investigador
2.5.1.2 Diagrama
Fig. 2. 34 DIAGRAMA DEL CIRCUITO

57
2.5.1.3. Pruebas con el multímetro
Fig. 2. 35 PRUEBAS CON EL MULTIMETRO
2.5.1.4 Pruebas con el osciloscopio
EN RALENTÍ A 200 RPM
Fig. 2. 36 PRUEBAS CON EL OSCILOSCOPIO
58
Fig. 2. 37 PUNTOS DE REFERENCIA CKP

Fig.1) Muestra la forma de la onda del sensor de posición del cigüeñal y el

sensor de posición del árbol de levas simultáneamente.
El área central indica los puntos de referencia del sensor de posición del cigüeñal
y el sensor de posición del árbol de levas
Fig. 2.) La señal del sensor de posición del cigüeñal y del sensor de posición del
árbol de levas se miden simultáneamente.
La señal de posición del sensor del árbol de levas se tramite una vez y la señal
de sensor de posición del cigüeñal se transmite la salida alta y baja de referencia
del sensor del árbol de levas se detecta ene punto de referencia del sensor de
posición del cigüeñal.
La secuencia del inyección se determina en la base a la señal alta y baja del
punto de referencia del sensor de posición del árbol de levas al detecta la
posición del cilindro
2.5.2. Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP) es un sensor hall y detecta la

posición del árbol de levas con un elemento hall. Está relacionado con el Sensor
de Posición del Cigüeñal (CKP) y detecta la posición del pistón de cada cilindro
que no puede detectar el CKP. Los dos CMP se montan en la tapa de la culata y
utilizan una rueda objetivo instalado en el árbol de levas. Este sensor tiene un IC
de efecto Hall que transmite los cambios de voltaje cuando se produce el campo
59
magnético en el IC con el flujo de corriente. Por tanto la inyección secuencial de

los 4 cilindros no es posible sin la señal CMP.
Fig. 2. 38 SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP)


2.5.2.3 Diagrama

60
2.5.2.4 Pruebas con el multímetro


2.5.3. Sensor de presión del rail común (RPS)
El Sensor de Presión de Raíl (RPS) está montado en el extremo o en el medio del

common raíl y mide la presión de combustible instantánea en el common raíl
utilizando este diafragma. Detecta el elemento (dispositivo semiconductor)
61
montado en el diafragma y convierte la presión de combustible a una señal

eléctrica.
Fig. 2. 43 SENSOR DE PRESIÓN DEL RAIL COMÚN (RPS)

Fig. 2. 44 Sensor de presión del rail común (RPS).

2.5.3. Diagrama

62
Fig. 2. 46 Sensor de presión del rail común (RPS).

Fig. 2. 47 Pruebas con el osciloscopio

63

2.5.4 Sensor de flujo de la masa de aire (MAF)
EL MAF utiliza un elemento sensor de tipo film caliente para medir la masa de aire
de admisión que entra en el motor y emite la señal correspondiente al ECM.
Una gran cantidad de aire de admisión representa aceleración o condiciones de
carga elevada, mientras que una cantidad de aire de admisión reducida
representa deceleración o ralentí.
El ECM usa esta información para controlar la válvula solenoide EGR y corregir la
cantidad de combustible.
Fig. 2. 49 SENSOR DE FLUJO DE LA MASA DE AIRE (MAF)

64
Fig. 2. 50 Sensor de Flujo de la Masa de Aire

2 5.4.2 Diagrama del circuito

65
Fig. 2. 52 PRUEBAS CON EL MULTIMETRO..

66
2.5.5 Sensor de posición del acelerador (APS)
En los sistemas de inyección electrónica, ya no se dispone de una palanca de

carga que controla mecánicamente el suministro de combustible. El flujo se
calcula mediante el ECM dependiendo de una serie de parámetros, incluida la
posición del pedal, que se mide mediante un potenciómetro. El sensor del pedal
dispone de dos potenciómetros mecánicamente sólidos. Los dos potenciómetros
reciben suministro de dos fuentes de suministro distintas de modo que se dispone
de una redundancia de información fiable si el conductor solicita información. Se
genera un voltaje a través del potenciómetro en el sensor de posición de
aceleración como una función del ajuste del pedal del acelerador. Mediante una
curva de características programada se calcula la posición del pedal a partir de su
voltaje.
Fig. 2. 54 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (APS)

Fig. 2. 55 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (APS)

67
2.5.5.2 Diagrama del circuito

Fig. 2. 57 PRUEBAS CON EL MULTÍMETRO

68
2.5.5. 4 Pruebas con el osciloscopio

2.5.6 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
El Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) utiliza un termistor de

Características de Temperatura Negativa (NTC) y detecta la temperatura de aire
de admisión. Dos sensores de temperatura de aire de admisión están montados
en el motor.
Al comparar estos valores de temperatura de aire de ambos sensores, se puede

conseguir una detección más precisa de temperatura de aire de admisión. El ECM
utiliza la señal de temperatura de aire para realizar la conexión de control EGR y
la corrección de la cantidad de inyección.
Fig. 2. 59 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT)

69
Fig. 2. 60 Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT)


70

71
2.5.7 Sensor de temperatura de combustible (FTS)
El Sensor de Temperatura de Combustible (FTS) está montado en la línea de

alimentación de combustible y detecta la temperatura de combustible alimentado
a la bomba de alta presión. La temperatura de combustible está limitada para
proteger el combustible, la bomba de alta presión y los inyectores de daños
debidos a un rápido deterioro por el bloqueo de vapor que puede producirse a
elevadas temperaturas o a la destrucción de la membrana de aceite.
Fig. 2. 64 Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)

Fig. 2. 65 Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)
72

Fig. 2. 67 PRUEBAS CON EL MULTIMETRO

73
EN RALENTÍ


2.5.8. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
El Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) está situado en el pasaje de
refrigerante del motor del cabezal del cilindro para detectar la temperatura de refrigerante
del motor. El ECT utiliza un termistor cuya resistencia cambia con la temperatura. La
resistencia eléctrica del ECT disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta
a medida que la temperatura disminuye. La referencia 5 V en el ECM se suministra al
ECT a través de un resistor en el ECM.
74
Fig. 2. 70 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

Fig. 2. 71 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

2.5.8.1 Diagrama
Fig. 2. 72 DIAGRAMA
75


76
2.6. Actuadores
Genéricamente se conoce con el nombre de actuadores a los elementos finales

que permiten modificar las variables a controlar en una instalación automatizada.
Se trata de elementos que ejercen de interfaces de potencia, convirtiendo

magnitudes físicas, normalmente de carácter eléctrico en otro tipo de magnitud
que permite actuar sobre el medio o proceso a controlar.
• Válvula de control de presión del raíl
• Electroválvula VGT (turbocompresor de geometría variable)
• Válvula EGR (recirculación de gases de escape)
• Inyectores
2.6.1 Válvula de control de presión del raíl
La válvula reguladora de presión de combustible y la válvula reguladora de

presión del raíl están montadas en la bomba de alta presión y el common raíl
respectivamente. Estas válvulas de control de entrada de combustible del
depósito de combustible a través del filtro de combustible y la salida (retorno) a
depósito de combustible del circuito de combustible de alta presión.
Este sistema recibe el nombre de "Sistema de control de presión de combustible

dual" y puede controlar de forma rápida y precisa la presión de combustible de
acuerdo con las condiciones varias del motor, controlando.
Fig. 2. 75 Válvula de control de presión del raíl

77
2.6.1.1 Diagrama
Fig. 2. 76 Diagrama
2.6.1.2 Pruebas con el multímetros
Fig. 2. 77 PRUEBAS CON EL MULTÍMETROS

78

2.6.2 Electroválvula VGT (Turbocompresor de geometría variable)
El Turbocompresor de Geometría Variable (VGT) se utiliza para cargar aire

adicional en la cámara de combustión para mejorar la eficacia de la combustión.
El ECM controla el VGT controlando el rendimiento de la válvula solenoide de

control VGT de acuerdo con la carga del motor.
Fig. 2. 79 ELECTROVÁLVULA VGT (TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE)

79
Fig. 2. 80 ELECTROVÁLVULA VGT (TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE)

2.6.2.1Diagramas
Fig. 2. 81 DIAGRAMA
80


81
2.6.3. Válvula EGR (Recirculación de gases de escape)
El sistema EGR (Recirculación de los Gases de Escape) añade gas de escape al

aire de admisión para reducir un exceso de aire en la temperatura de la cámara
de combustión. La válvula EGR eléctrica está controlada por la señal de control
de rendimiento del ECM dependiendo de la carga del motor y de la necesidad del
aire de admisión y se opera mediante la válvula solenoide y no la válvula de
vacío.
Fig. 2. 84 VÁLVULA EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE)

Fig. 2. 85 VÁLVULA EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE)

82
2.6.3.1 Diagrama
Fig. 2. 86 DIAGRAMA

83

Fig. 2. 88 SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
2. 6.4 Inyectores
El sistema de inyección de combustible Common Raíl está sujeto a una presión

alta (aproximadamente 1.600 bares)
No realice ningún trabajo en el sistema de inyección con el motor en marcha o

dentro del margen de 30 segundos antes del paro del motor.
Preste siempre atención a las indicaciones de seguridad.
Asegúrese de que la limpieza sea absoluta.
Se recomienda no desmontar los inyectores sin previo aviso.
Fig. 2. 89 INYECTORES

84
Fig. 2. 90 UBICACIÓN DE LOS INYECTORES


85

86
2.7. Encuesta de diagnóstico dirigida a los alumnos de 5 nivel de la escuela

de mecánica automotriz.
Nombre: Pabel Oña
TEMA: ELABORACIÓN DE UN MANUAL INTERACTIVO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL DEL
VEHÍCULO KIA CARENS 2007 DIESEL
Marque con una (X) la alternativa deseada según la alternativa establecida para el efecto.
1.- SI 2.- NO.
ESCALA: 1 2
CUESTIONARIO: SI NO
1.- ¿Conoce Ud. Un manual interactivo de las mediciones del
funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de
inyección common rail?
2.- ¿Se debería realizar prácticas medición del funcionamiento de

los sensores y actuadores que conforman el sistema de inyección
common rail?
3.- Conoce Ud. Los pasos para comprobar los sensores y

actuadores del sistema de inyección common rail?
4.- ¿Considera UD. Que es necesario tener a la mano las guía

prácticas de los mediciones de funcionamiento de los sensores y
5.- ¿Usted conoce el funcionamiento de los actuadores del

control de presión del riel del sistema de inyección common rail?
6.- ¿Sabe usted cual es el correcto funcionamiento de la

electroválvula (VGT) sistema de inyección common rail?
7.-¿Sabe usted comprobar el correcto funcionamiento del sensor

de posición del acelerador (APS), sistema de inyección common
rail?
8.- ¿ Le gustaría a UD. Conocer los parámetros de funcionamiento

del Sensor de presión del rail common (RPS), del sistema de
inyección common rail ?
9.- ¿Conoce usted las mediciones para comprobar un sensor de

temperatura de combustible del sistema de inyección common
rail?
10.- ¿Le gustaría a UD los parámetros de funcionamiento de la

válvula EGR sistema de inyección common rail la información de
este vehículo KIA CARENS DIESEL ?
Tabla.2.7. 1Pregunta de la encuesta
87
2.7.1 Encuesta de diagnóstico dirigida a los alumnos de 5 nivel de la escuela

de mecánica automotriz con el porcentaje total.
TEMA: ELABORACIÓN DE UN MANUAL INTERACTIVO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL DEL
VEHÍCULO KIA CARENS 2007 DIESEL
Marque con una (X) la alternativa deseada según la alternativa establecida para el efecto.
1.- SI 2.- NO.
ESCALA: 1 2 4
CUESTIONARIO: SI NO TOTAL
1.- ¿Conoce Ud. Un manual interactivo de las mediciones del 11% 89% 100%
funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de
2.- ¿Se debería realizar prácticas medición del funcionamiento de 93% 7% 100%
los sensores y actuadores que conforman el sistema de inyección
common rail?
3.- Conoce Ud. Los pasos para comprobar los sensores y 29% 71% 100%
4.- ¿Considera UD. Que es necesario tener a la mano las guía 89% 11% 100%
prácticas de los mediciones de funcionamiento de los sensores y
5.- ¿Usted conoce el funcionamiento de los actuadores del 36% 64% 100%
control de presión del riel del sistema de inyección common rail?
6.- ¿Sabe usted cual es el correcto funcionamiento de la 11% 89% 100%

electroválvula (VGT) sistema de inyección common rail?.
7.- ¿Sabe usted comprobar el correcto funcionamiento del sensor 29% 71% 100%
de posición del acelerador (APS), sistema de inyección common
rail?
8.- ¿Le gustaría a UD. Conocer los parámetros de funcionamiento 89% 11% 100%
del Sensor de presión del rail common (RPS), del sistema de
9.- ¿Conoce usted las mediciones para comprobar un sensor de 11% 89% 100%
temperatura de combustible del sistema de inyección common
rail?
10.- ¿Le gustaría a UD los parámetros de funcionamiento de la 96% 4% 100%

válvula EGR sistema de inyección common rail la información de
este vehículo KIA CARENS DIESEL ?
Tabla.2.7. 2 Por % total de la encuesta
88
Como se aprecia los datos de la encuesta de diagnóstico efectuada, proporcionan un aval

para realizar el proyecto planteado en el presente trabajo investigativo, el cual ayudará a
los futuros profesionales a adquirir conocimientos sólidos acerca de la temática a tratarse
a lo largo del desarrollo de éste trabajo; de esta manera los profesionales estarán
capacitados acorde a las exigencias estipuladas en el campo técnico.
DISEÑO DE CUADROS ESTADÍSTICOS.
ÍTEM # 1.
1.- ¿Conoce Ud. Un manual interactivo de las mediciones del funcionamiento de los
sensores y actuadores del sistema de inyección common rail?
ESCALA FRECUENCIA PORCENTAJES %

SI 3 11%
NO 25 89%
TOTAL 28 100%
Tabla.2.7. 3 Resultados Encuesta Pregunta 1

GRAFICO 1
SI NO
11%
89%
Gráfico.2.7. 1 resultados pregunta 1

89
ANÁLISIS:
El 89 % no ha utilizado un manual interactivo y, el 11 % conoce del tema: en el caso de

las otras alternativas no hay un porcentaje establecido de estudiantes que no estén en
contraposición a esta pregunta de la encuesta. Los estudiantes encuestados creen que
sería de mucha importancia implementar un manual interactivo que sería de mucha
ayuda para una guía de enseñanza.
CONCLUSIÓN:
Con el análisis pertinente se llega a determinar que el 89% de los estudiantes

encuestados están de acuerdo con la implementación de un manual interactivo de
sensores y actuadores. Lo que da como conclusión que sería una buena guía de práctica
para los futuros profesionales.
ÍTEM # 2
2.-¿Se debería realizar prácticas de medición del funcionamiento de los sensores y

actuadores que conforman el sistema de inyección common rail?
SI 26 93%
NO 2 7%
TOTAL 28 100%

ANÁLISIS:
El 93 % de los estudiantes están totalmente de acuerdo, el 7 % no están de acuerdo, y

no existe ningún porcentaje para las alternativas restantes que vendrían a estar en
desacuerdo con respecto a esta pregunta de la encuesta. Por lo tanto los estudiantes
encuestados piensan que sería de mucha importancia el realizar más prácticas en
sistema common rail.
90
GRAFICO 2
SI NO
7%
93%

CONCLUSIÓN:
Con estos resultados se llega a concluir que el 93 % del total están de acuerdo que se
debería realizar más prácticas de medición del funcionamiento de los sensores y
actuadores que conforman el sistema de inyección common rail y solamente un 7% no
está de acuerdo con respecto a la pregunta establecida,. Lo que quiere decir que es
importante que para la formación de los futuros tecnólogos tengan conocimientos de
cómo se debe realizar comprobaciones de sensores y actuadores de este sistema.
ÍTEM # 3.
3.- Conoce Ud. Los pasos para comprobar los sensores y actuadores del sistema de
SI 8 29%
NO 20 71%
TOTAL 28 100%

91
GRAFICO 3
SI NO
29%
71%

ANÁLISIS:
El 71 % no conoce los pasos para realizar comprobaciones de sensores y actuadores, el

29 % si conoce los pasos de comprobación, pero la mayoría está de acuerdo y no existe
valor alguno que esté por la alternativa totalmente en desacuerdo. Según los datos de la
encuesta para los estudiantes es importante saber los pasos para comprobar los
sensores y actuadores del sistema de inyección common rail.
CONCLUSIÓN:
El 71 % de encuestados del total, se ve que están de acuerdo en que se debe conocer

los pasos para comprobar los sensores y actuadores del sistema de inyección common
rail, un porcentaje del 29% no conoce los paso a seguir para las comprobaciones así
que existe un mínimo porcentaje que están en contraposición a esta opción de la
encuesta. Por lo que se llega al conclusión de que para los estudiantes del nivel
tecnológico están de acuerdo que es importante saber cuáles son los pasos para
comprobar los sensores y actuadores del sistema de inyección common rail.
ÍTEM # 4.
4.- ¿Considera UD. Que es necesario tener a la mano las guía prácticas de los
mediciones de funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de inyección
common rail?
92
SI 25 89%
NO 3 11%
TOTAL 28 100%

GRAFICO 4
SI NO
11%
89%
Gráfico.2.7. 4 Resultados pregunta 4

ANÁLISIS:
El 89 % de los encuestados están totalmente de acuerdo, el 11 % están totalmente en

desacuerdo. Por lo que la mayoría de los encuestados les gustaría tener a la mano las
guía prácticas de las mediciones de funcionamiento de los sensores y actuadores del
sistema de inyección common rail.
CONCLUSIÓN:
Los valores porcentuales dan a conocer que el 89 % del total de encuestados están de
acuerdo que desean tener a la mano las guía prácticas de las mediciones de
funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de inyección common rail
solamente el 11% del total están en contraposición hacia esta alternativa de la encuesta.
Por lo que es de gran importancia para los estudiantes conocer las guías prácticas de las
mediciones de funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de inyección
common rail.
93
ÍTEM # 5.
5.- ¿Usted conoce el funcionamiento de los actuadores del control de presión del riel del
sistema de inyección common rail?

SI 10 36%
NO 18 64%
TOTAL 28 100%

GRAFICO 5
SI NO
36%
64%

ANÁLISIS:
El 36 % de los estudiantes conoce de tema, el 64% están en la alternativa de nula. Los

estudiantes del nivel tecnológico creen que si se mejorara la enseñanza del nivel
tecnológico
CONCLUSIÓN:
Se puede apreciar que el 36 % del total de encuestados conoce de tema y se puede

mejoraría la enseñanza en la Escuela de mecánica Automotriz con la implementación de
un manual interactivo del funcionamiento del actuador de control de presión de la riel del
sistema de inyección common rail; 64% de los estudiantes conoce a fondo el tema con
respecto a este ítem de la encuesta. Como conclusión la implementación manual
interactivo del funcionamiento del actuador de control de presión del rail del sistema de
inyección que ayudaría a mejorar la enseñanza en el Nivel Tecnológico.
94
ÍTEM # 6.
6.- ¿sabe usted cual es el correcto funcionamiento de la electroválvula (VGT) sistema de

inyección common rail?.
ANÁLISIS:
El 11 % del total de estudiantes conoce de tema, el 89 % no conocen de tema de la

cuesta realizada. La mayoría de los encuestados no conoce de tema y creen que se
formara mejores tecnólogos con la implementación de una guía práctica del correcto
funcionamiento de la electroválvula (VGT) sistema de inyección common rail?
SI 3 11%
NO 25 89%
TOTAL 28 100%

GRAFICO 6
SI NO
11%
89%

95
CONCLUSIÓN:
Se observa que el 89 % de los estudiantes no conoce del tema y sería muy factible para
Escuela de Mecánica Automotriz ya que formarían mejores profesionales con una guía
práctica del correcto funcionamiento de la electroválvula (VGT) sistema de inyección
common rail, el 11% de los estudiantes conoce de tema de la encuesta. Por lo que la
implementación un sistema de inyección common rail ya que será de mucha importancia
para la formación de tecnólogos automotriz.
ÍTEM # 7.
7.-¿Sabe usted comprobar el correcto funcionamiento del sensor de posición del

acelerador (APS), sistema de inyección common rail?
SI 8 29%
NO 20 71%
TOTAL 28 100%

GRAFICO 7
SI NO
29%
71%

96
ANÁLISIS:
El 29 % de los encuestados sabe comprobar este sensor y, el 71%, estudiantes no

sabe comprobar un sensor APS. Un porcentaje alto de los encuestados no sabe del de
tema ya que sería muy útil para la mejora del desempeño laboral con la implementación
guía práctica del funcionamiento del sensor de posición del acelerador (APS), sistema de
inyección common rail.
CONCLUSIÓN:
El 71 % de estudiantes no conoce el funcionamiento del sensor (APS) que muy

importante para la mejora del desempeño laboral con el aprendizaje del funcionamiento
del sensor de posición del acelerador (APS), sistema de inyección common rail; mientras
tanto el 29 % tiene una visión clara acerca de esta alternativa que servirá para mejorar
desempeño laboral. Es importante conocer del funcionamiento del sensor de posición del
acelerador (APS), sistema de inyección common rail ya que puede haber una mejorara
en un gran porcentaje el desempeño laboral.
ÌTEM # 8.
8.-¿ Le gustaría a UD. Conocer los parámetros de funcionamiento del Sensor de presión
del rail common (RPS), del sistema de inyección common rail del?
SI 25 89%
NO 3 11%
TOTAL 28 100%

97
GRAFICO 8
SI NO
11%
89%

ANÁLISIS:
El 89% de los estudiantes están totalmente de acuerdo, el 11 % están en desacuerdo.

Por lo tanto la aplicación de nuevas estrategias de enseñanza es de mucha importancia
para los estudiantes del nivel tecnológico.
CONCLUSIÓN:
Se puede observar que el 89 % de encuestados están de acuerdo aplicar estrategias

activas de enseñanza, para formar técnicos según la necesidad laboral y apenas el 11 %
está en contraposición y/o en desacuerdo con esta pregunta de la encuesta.
ÍTEM # 9.
9.-¿Conoce usted las mediciones para comprobar un sensor de temperatura de

combustible del sistema de inyección common rail?
SI 3 11%
NO 25 89%
TOTAL 28 100%

98
GRAFICO 9
SI NO
11%
89%

ANÁLISIS:
El 11 % de los estudiantes conoce de la pregunta de la encuesta, el 89 % no conoce las

mediciones para comprobar un sensor de temperatura de combustible. Lo que quiere
decir que un porcentaje alto de los encuestados quiere conoce los pasos para las
mediciones para comprobar un sensor de temperatura de combustible
CONCLUSIÓN:
Estos resultados dan un aval para concluir que el 89 % de encuestados les guastaría
conocer los pasos para comprobar un sensor de temperatura de combustible, el 11 % los
estudiantes encuetados están totalmente en desacuerdo con esta pregunta de la
encuesta.
ÍTEM # 10.
10.-¿Le gustaría a UD. Conocer los parámetros de funcionamiento del actuador de la

turbina variable? sistema de inyección common rail con la información de este vehículo
KIA CARENS DIESEL ?.
99
GRAFICO 10
SI NO
4%
96%

SI 27 96%
NO 1 4%
TOTAL 28 100%

Fuente: Autor
ANÁLISIS:
El 96 % de estudiantes encuestados están totalmente de acuerdo, el 4 % no están de

acuerdo. Es un porcentaje alto que a respondida positiva mente en la encuesta realizada
a los estudiantes 5to de la Escuela De Mecánica Automotriz.
CONCLUSIÓN:
Obtenidos los resultados se puede concluir que el 96% del total de encuestados están de
acuerdo que se debería conocer los parámetros de funcionamiento de la válvula EGR
sistema de inyección common rail; mientras tanto un 4 % no tiene mucha inclinación
acerca de esta propuesta planteada en la encuesta.
100
CONCLUSIONES GENERALES:
1. Se concluye diciendo que con la realización de esta encuesta se observa que

en la Escuela de Mecánica Automotriz y más aún en el Tecnicentro no se
hace hincapié en lo que concierne al estudio del sistema de inyección
common rail.
2. La falta de motores Diesel con sistema de sistema de inyección common rail

en el Tecnicentro de la Escuela de Mecánica Automotriz ha sido la principal
causa de no dar mucha importancia para el estudio de este tipo de sistema de
inyección.
3. Con la realización del análisis de funcionamiento de los sensores y

actuadores del sistema de inyección common rail se logrará cubrir algunos
vacíos que presentan los estudiantes debido a la falta de información acerca
de este Sistema, el cual presenta un sin número de aplicaciones tecnológicas.
4. Identificar los daños más frecuentes que tiene este sistema de inyección
electrónica y determina cuál sería su posible solución al problema que se
presente.
5. El presente proyecto sirve de base para los futuros profesionales cuando

estos pueda necesitar con mayor información más de tallada.
101
RECOMENDACIONES GENERALES:
1. Los estudiantes deben reforzar sus conocimientos acerca de este tipo de

Sistema de Inyección, y mediante un análisis del funcionamiento y
mediante la implementación de manual interactivo de funcionamiento de
los sensores y actuadores del sistema de inyección common rail del
vehículo KIA CARENS 2007 DIESEL.
2. Que el estudiante se mantenga bien formado de las innovaciones que tiene

el mundo de la mecánica automotriz, ya que al no estar con la
innovaciones podría perjudicaría nuestro profesión
3. Los sensores y actuadores de este tipo de sistemas inyección common rail

del vehículo KIA CARENS 2007 DIESEL la mayoría funcionan de estos
componente trabaja de la misma manera de los otro sistemas a diferencia
que este sistema funciona con otro tipo de inyectores.
4. Que se mantenga actualizada la información de este sistema de inyección

electrónica y sus elementos como son los sensores y actuadores.
5. Los docentes deben actualizar sus conocimientos con la finalidad de que

ellos puedan transmitir los mismos hacia los estudiantes, para de esta
manera generar profesionales competitivos.
.
102
CAPÍTULO III
PROPUESTA
ELABORACIÓN DE UN MANUAL INTERACTIVO DEL FUNCIONAMIENTO DE

LOS SENSORES Y ACTUADORES.
3.1 Antecedentes
La Escuela de mecánica automotriz del INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

CENTRAL TÉCNICO desde su creación ha tenido como misión formar
profesionales competitivos con amplio conocimiento científico y tecnológico en
sus diferentes carreras para contribuir al desarrollo sustentable de nuestro país
Con avances muy rápidos en cuanto a la tecnología automotriz y la

implementación de sistemas de inyección electrónica de combustible diesel como
es el vehículos KIA CARENS 2007.
El cual cuenta con un sistema de inyección electrónica de combustible common

rail, con sus sensores y actuadores ayuda a mejor mejorar el rendimiento,
consumo y emisiones de gases.
Para que el motor rinda cada vez mejorando paulatinamente los diseñadores han
ido empleando diferentes sensores y actuadores en los motores de sistema de
inyección common rail con el fin de mejorar el rendimiento de los vehículos diésel
en el campo automotriz.
Con la elaboración de este proyecto en el ilustrador adode cs6 se realiza un

manual del sistema de inyección common rail el cual cuenta con material técnico
y preciso que hace que sirva como fuente de consulta tanto para los estudiantes
como para los docentes de la escuela de mecánica automotriz y tener una ayuda
didáctica y precisa basada en el tema.
Por ser un manual en un ambiente fácil de usar lo hace un material didáctico de

mucha ayuda por lo que presenta al sistema de inyección common rail con su
funcionamientos de los sensores y actuadores de este sistema de inyección.
103
3.2 Justificación
En el campo automotriz en su contante avance ha ido incorporando varios

sensores y actuadores en el motor y en todo el vehículo para mejorar el
desempeño de rendimiento, consumo de combustible, reducción de emisión de
gases, por lo cual se necesita profesionales capaces de resolver problemas en
este sistema.
Con la utilización de sensores y actuadores se mejoran las condiciones de trabajo

del motor la contaminación del ambiente se reduce y el consumo de combustible
será el adecuado para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor.
La carencia de una guía técnica que permita consultar sobre los funcionamientos
reales y precisos de los sensores automotrices, ha causado que el diagnóstico de
posibles averías en el correcto funcionamiento del motor, sea extremadamente
largo, y muchas veces indetectables, por la dificultad que esto implica y por la
poca información disponible un manual interactivo.
Conociendo que el Instituto tecnológico Superior Central Técnico es una

Institución de alta calidad, y que su misión principal es la de conseguir
profesionales que puedan desenvolverse en la vida diaria, con excelencia y
eficacia, por lo que dicho proyecto será de gran ayuda para llegar a cumplir los
objetivos de la misma, llegando a ser profesionales competitivos, además, esta
implementación proporcionará un adecuado equipamiento de material didáctico
a los docente y sobre todo los estudiantes de la escuela de mecánica automotriz
y permitiendo así una mejor enseñanza.
El manual esta realizado en una ilustrador de adobe cs6 es decir que nos va a
servir en cualquier computadora para el uso de este manual interactivo,
recalcando que no necesita una instalación previa haciéndolo accesible a sus
datos de una manera muy fácil, y con la ayuda de un proyector se podrá disponer
de un material para poder dictar la cátedra sobre el sistema con la visualización
de todos los estudiantes mejorando su conocimientos al docente como al
estudiante.
104
3.3 Objetivos de la propuesta
3.3.1 Objetivo general
Realizar el procedimiento de utilización del manual interactivo en el ilustrador del

paquete de adobe cs6 donde se va explicar el funcionamiento los sensores y
actuadores del sistema de inyección common rail del kia carens 2007
3.3.2 Objetivos específicos
 Visualizar la forma de comenzar a utilizar el manual interactivo de

funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de inyección common
rail del vehículo KIA CARENS 2007 DIESEL.
 Establecer la utilización de cada uno de los botones del menú estático con el
que cuenta el manual interactivo del funcionamiento básico del sistema de
inyección common rail
 Presentar la visualización de los datos informativos que nos presenta este

manual interactivo del funcionamiento básico del sistema de inyección common
rail
105
3.4 Desarrollo de la propuesta
3.4.1Tecnológico
Computadora:
3.4.2 Software
Adobe Photoshop, edición de fotografías
Adobe Illustrador, en diseño, ilustración, texto y diagramación
Adobe Audition, edición de sonidos y música
Adobe Dreamweaver, edición de texto en botones y contenidos
Adobe flash, en botones animados, animaciones, elaboración total del producto y
su interfaz
3.4.3 Diseño de interfaz

El diseño de interfaz que posee es con una estética muy limpia y amigable con los
usuarios.
3.5 Botones
Se utilizaron dos tipos de botones en el presente proyecto que son los de
navegación y de control.
3.5.1 Botones de control:
Fig.3. 1 Botones de Control

3.5.2 Botones menú

106
Fig.3. 2 Botones Menú

3.5.3 Botones submenú
Fig.3. 3 BOTONES SUBMENÚ

3.5 Programación
El material multimedia contiene programación para Action Script 3.0, la
programación con Action Script permite mucha más eficiencia en las aplicaciones
de la plataforma Flash para construir animaciones de todo tipo, desde simples a
complejas, ricas en datos e interfaces interactivas.
Entre los códigos que posee son:
Stop
Goto And Play ( Es para el numero de fotogramas)
Play
Poad Movie Num
Unload Movie Num
On (release)
107
3.6.1 Desarrollo
Vamos a proceder a crear un nuevo documento de Adobe Flash con una medida
de 1280 x 720 pixeles. Para poder tener una mejor apreciación de la información
que vayamos a cargar.
Fig.3. 4 DESARROLLO
Una vez realizado el espacio de trabajo vamos a proceder a realizar la primera
página que corresponde al índex. En el cual trabajamos con imágenes
vectorizadas y fondos de colores que vamos a dar a nuestro proyecto.
Fig.3. 5 PROGRAMACIÓN
108
Dentro de la página índex vamos a realizar una precarga el momento que se
ejecute la información del proyecto. Y vamos a insertar una música de
ambientación mediante programación de Action Script 3.0.
Fig.3. 6 PROGRAMACIÓN
Vamos a crear una nueva ventana de Adobe Flash para poder crear al menú del
proyecto en el cual van estar los tres principales temas del proyecto generando
tres botones principales con programación de Action Script 3.0. Vamos a poder
enlazar con las siguientes ventas.
Fig.3. 7 Ventana de Adobe Flash

109
Esta venta es de la programación a realizar para que se ejecute el enlace con

otras ventanas del proyecto.
Fig.3. 8 Venta de la programación

En la siguiente ventana creamos un nuevo documento con las mismas medidas

de 1280x720 pixeles. Para ingresar la información de la siguiente página que se
va entrelazar.
Fig.3. 9 Ventana de documento

110
En siguiente paso a seguir es la diagramación de todas las páginas que se van a

realizar dentro del proyecto. En este caso se va a trabajar con Adobe Illustrador.
Fig.3. 10 Diagramación de todas

Esta generado un archivo nuevo de Adobe Ilustrador para la diagramación de

cada tema y subtema del proyecto.
Fig.3. 11 Adobe Ilustrador

111
Creación de un nuevo documento de Adobe Ilustrador para la diagramación de

todo el contenido del proyecto actual.
Fig.3. 12 diagramación de proyecto

Tambien se va ha realizar la edicion de imágenes con Adobe Photoshop para

poder modificar la imágenes a la necesidad de nuestro proyecto a realizar en
Adobe Flash.
Fig.3. 13 Edición de imágenes

112
3.7 Comenzar a usar el manual interactivo.
Como utilizar el manual interactivo del sistema common rail debemos copiar toda
la carpeta completa donde se encuentre este archivo que este como el nombre de
MANUAL INTERACTIVO SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA
COMMON RAIL en el lugar que desee el usuario es decir en mis documento,
escritorio o en cualquier carpeta de documentos personales.
Fig.3. 14 COMENZAR A USAR EL MANUAL INTERACTIVO.

Al abril la carpeta del MANUAL INTERACTIVO DE LOS SENSORES Y

ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL encontraremos un icono de
ADOBE con el nombre de INDEX pero que nos muestra el logo de nuestro
ilustrador predeterminado al cual le daremos doble clic para comenzar a utilizar
nuestro manual interactivo.
113
Fig.3. 15 UBICACIÓN
Se demora un poco tiempo en carga el manual interactivo de los sensores y

actuadores del sistema de inyección common rail y luego podremos utilizar con un
correcto funcionamiento de nuestro ilustrador de adobe CS6, con todos los iconos
de funcionamiento del presente proyecto.
Fig.3. 16 Cargando programa

114
Con el siguiente paso damos doble clic sobre el icono de inicio del manual
interactivo se nos presenta la portada del manual y estaremos listos para la
utilización del manual interactivo del sistema de inyección de los sensores
actuadores.
Fig.3. 17 Venta de ilustrador

3.8 Botones del menú estático.
En la portada encontraremos iconos para que el usuario pueda manejar correcta

mente el manual interactivo, con los iconos fáciles de usar.
Fig.3. 18 BOTONES DEL MENÚ ESTÁTICO.

115
3.8.1Botón general
Dando clic en los botones podremos encontrar un concepto básico y profundo del
tema que se va a ver para una buena capacitación.
Fig.3. 19 BOTÓN GENERAL

Estos botones podremos ver los tipos de sensores que utiliza el sistema de
inyección common rail del vehículo KIA CARENS 2007 DIESEL, después en
cada botón podemos dar un clic para tener acceso a la siguiente venta de manual
interactivo.
Fig.3. 20 Botones de ventana de los sensores
Luego podremos tener acceso a los siguientes sensores que pertenecen a este
tipo.
116
En esta venta podemos ver que se encuentra concepto básico del tema con se
muestra en la figura de sensor y su ubicado en el vehículo.
Fig.3. 21 ubicado en el vehículo

En esta ventana podremos ver el diagrama del sensor y la salida de los pines del
ECM de vehículo
Fig.3. 22 ventada del diagrama

117
En la siguiente ventada podremos ver las pruebas con el multímetro con el

vehículo encendido para ver las mediciones que tiene en voltios y la señal de
referencia de este sensor.
Fig.3. 23 Pruebas en con el multímetro

En esta ventana siguiente podremos ver con trabaja el sensor un equipo

automotriz con es el osciloscopio y su variaciones en relantin a 2000 Rpm
Fig.3. 24 pruebas con el osciloscopio

Este proceso es igual para el acceso a todas las ventanas de los sensores y
actuadores del sistema de inyección common rail.
118
3.9 Análisis de resultados
Los resultados de la propuesta has sido en resumen buenos ya que los datos
medidos la mayoría están dentro de los parámetros establecidos por el fabricante.
Mediante este análisis se mejora el conocimiento adquirido en las aulas del nivel
tecnológico, para mejorar el desempeño laboral.
Con este manual interactivo se puede ver las ondas de los sensores se ven
normales están dentro de los parámetros establecidos por el fabricante
Los dispositivos de medición utilizados para la obtención de los resultados son

aparatos costosos por lo que hay que tener cuidado en el momento de utilizarlos
Con la elaboración de este manual interactivo es fácil de usar y con tiene unos
contenido claro de los temas que se van a tratar con es el de funcionamiento de
los sensores y actuadores del sistema de inyección common rail del vehículo
KIA CARENS 2007 DIESEL.
119
3.10 Evaluación económica
Ítem Rubro de Gastos Cantidad Valor Valor

Unitari Total
o
1 Material de escritorio. 1 $ 40 $ 40
2 Fotocopias. 1 $ 80 $ 80
3 Transporte 1 $ 40 $ 40
4 Material Bibliográfico 1 $ 100 $ 100
5 Adquisición de Equipo para el diseño y 1 $ 900 $ 900

construcción de la Propuesta
6 Material empleado para la construcción 1 $ 60 $ 60

de la Propuesta
7 Transcripción y empastado del Informe 1 $ 50 $ 50

final de Grado.
Sub total $ 1270
Imprevistos (10 % del Sub total) $ 152.4
Total: $ 1422.4
120
3.11 Validación de la propuesta
TEMA DEL PROYECTO:
Elaboración de un manual interactivo de funcionamiento de los sensores y

actuadores del sistema de inyección common rail del vehículo kia carens 2007
diesel
OBJETIVO: Contar con el criterio especializado sobre: la factibilidad,

aplicabilidad, originalidad, actualidad y novedad de las Actividades del:
ELABORACIÓN DE UN MANUAL INTERACTIVO DE FUNCIONAMIENTO DE

LOS SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON
RAIL DEL VEHÍCULO KIA CARENS 2007 DIESEL
INSTRUCCIONES:
Solicito se digne brindar sus opiniones a la siguiente propuesta, ya que sus

criterios servirán de mucha ayuda para mejorar el problema científico planteado.
Lea detenidamente las preguntas que están a continuación y conteste con
absoluta sinceridad, marque con una X la respuesta que usted estime
conveniente:
CUESTIONARIO
1.- ¿Cuántos años de experiencia laboral?
a) 5 a 10 años ( X )
b) 10 a 15 años ( )
c) 15 a 20 años ( )
d) 20 a 25 años ( )
e) De 25 en adelante ( )
2.- Títulos obtenidos en Educación (puede marcar más de una)
a) tecnólogo ( X )
b) ingeniero ( )
121
c) Especialista ( )
d) Magister ( )
e) PHD ( )
Los siguientes Indicadores tienen relación con la propuesta planteada, conteste

con absoluta sinceridad, marcando con una X la respuesta que usted estime
conveniente, la escala considerada es:
MS = Muy Satisfactorio
S= Satisfactorio
PS = Poco Satisfactorio
NS = Nada Satisfactorio
No. INDICADORES ESCALA
MS S PS NS
1 La propuesta tiene actualidad X
2 La propuesta es factible ponerla en práctica X
3 Las actividades planteadas demuestran originalidad X
4 El objetivo de cada actividad o proceso es claro X
5 Los procesos diseñados son eficientes para minimizar la
contaminación ambiental producida por los talleres X
automotrices.
6 Los procesos que se implementan son: dinámicos,
flexibles y creativos. X
7 El contenido de los procesos de gestión ambiental puede
desarrollar concientización a las personas del medio X
ambiente.
8 Las actividades poseen características novedosas que
contribuyen al manejo de los desechos de un taller X
automotriz.
9 Las actividades o procesos planteados son realizables
X
10 La propuesta de los procesos de gestión ambiental
ayudan a minimizar el impacto ambiental producidos por X
los talleres automotrices
122
Observaciones:
Este proyecto presenta grandes beneficios, es un tema interesante y de

actualidad, además la implementación de un manual interactivo de un sistema
common rail de inyección electrónica en el Tecnicentro es de mucha importancia
para el Proceso de Enseñanza
123
124
3.12 Conclusiones
1. Para elaborar este manual interactivo se tuvo que diseñar un simulador en

power point para ver los enlaces de funcionamiento que va a tener el
125
ilustrador de adobe cs6 es más accesibles para el manejar de la

programación.
2. Tener la información ordenada para que se a mucho más factible la

realización de las programaciones que se va a utilizar en este manual
interactivo con botones que sean de un mejor acceso de manipulación y
exacta a la dirección que nos lleve a la siguiente venta de muestro
ilustrador.
3. Saber elegir la animación que va en el ilustrador y la programación de los

botones de retorno al menú principal y para cada una de estas ventanas
debemos de crear nuevos documentos en ilustrador de adobe.
126
4 Conclusiones
1. Con la elaboración del presente proyecto tuve la oportunidad obtener un

conocimiento profundo del tema y la importancia que tiene este proyecto a la
escuela de mecánica automotriz con un manual interactivo de funcionamiento
de los sensores y actuadores del sistema de inyección common rail.
2. Las pruebas a los diferentes sensores y actuadores fueron realizadas y en

conclusión en la mayoría de las pruebas no hubo ninguna novedad siendo los
resultados los esperados.
3. Se analizó los resultados obtenidos en cada una de las diferentes pruebas y se

comparó con los parámetros establecidos en el manual y se concluyó que en
su mayoría estaban dentro del rango de medición
127
5 Recomendaciones
 Al momento de realizar pruebas principalmente en el sistema eléctrico es

importante revisar una guía de uso correcto de multímetros, osciloscopio,
ya que se tratan de aparatos costosos y si se conecta mal se puede
quemar.
 Es importante revisar el manual para saber los puntos donde se deben

medir los parámetros de funcionamiento de los sensores para comparar
con los medidos y sacar conclusiones.
 Motivar a los estudiantes a investigar más sobre los sistemas de inyección

common rail y sus nuevas tecnologías para que cuando salgan a laborar
tengan un campo de trabajo más amplio.
128
6 Bibliografía
 Manual del fabricante

 PETTER, Diesel Engines. Operators Hand book. England.
 RALBOVSKY, E.(2000).Motores Diesel.Ed. Paraninfo. España.
 BOSSI, Yago.(1959).La Inyección en el Motor Diesel Rápido.
 Ed. Freeland. Buenos Aires.
 CATER PILAR TRACTOR CO. Manual de Servicio para
Mecánicos.Peoria, Illinois, E.U.A.
 RUPERT, Stadlbauer. Diccionario Técnico Electricidad y Electrónica (Fórmulas y
Datos Prácticos).2daed.TecnilibroEd.Quito– Ecuador.
 MORENO, Gabriel y Otros. (2012) Motores Diesel. Manual de Mantenimiento y
ReparaciónTomos1, 2,3.Ed.Diselli.Colombia.
6.1 Netgrafìas.
 http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html
 http://prezi.com/itdlrcodzdrz/copy-of-inyeccion-diesel-heui/
 http://solucionar-problemas-maquinaria.blogspot.com/2013/07/c9-motores-
inyectorheui-componentes.html
 http://www.bosch.com.
 http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1126/2/Capitulo%201.pdf.
 http://es.scribd.com/doc/135890745/KIA-MOTORS-Common-Rail-Bosch-Manual.
 http://es.slideshare.net/mijaelitis/sistema-de-inyeccion-electronica-common-rail-
siemens
 http://es.slideshare.net/mijaelitis/sistema-de-inyeccion-electronica-common-rail-
siemens
 http://es.slideshare.net/celinpadilla/common-rail-bosch-k
129
7. Anexos
.ANEXO 1.-SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR

ANEXO 2 PRUEBAS CON EL MULTÍMETRO DEL SENSOR ECT

130
ANEXO 3.- PRUEBAS CON EL OSCILOSCOPIO DEL SENSOR CMP

ANEXO 4 PRUEBAS CON EL MULTÍMETROS DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE

PRESIÓN DEL RAIL
131
ANEXO 5 UBICACIÓN DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP)

ANEXO 6 SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CMP)

ANEXO 7 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT)

132
ANEXO 8 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT) CON EL

PRUEBAS CON EL OSCILOSCOPIO
ANEXO 9 PRUEBAS CON EL OSCILOSCOPIO


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1

FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES Y ACTUADORES DE UN SISTEMA

“Un sensor es un aparato capaz de transformar magnitudes físicas o químicas,

“Puede decirse también que es un dispositivo que aprovecha una de sus

El sensor es un dispositivo electrónico/ mecánico/ químico que mapea un atributo

1.1.1 Descriptores estáticos de un sensor

 Rango: valores máximos y mínimos para las variables de entrada y salida de

1.1.2 Descriptores dinámicos de un sensor

1.2 Clasificación de los sensores

En el campo automotriz podemos distinguir una variedad de sensores entre los

1.2.1 Sensores inductivos

Fig. 1. 2 sensor inductivo

1.2.1.2 Composición y funcionamiento

“Un sensor inductivo es un captador magnético empleado para generar una

Fig. 1. 3 Funcionamiento del sensor Inductivo

Fuente: Manual Caterpillar

“Un oscilador crea un campo electromagnético alterno delante de la cara sensible.

Fig. 1. 4 Constitución de un sensor Inductivo

La frecuencia de la señal es generada por la rotación de los dientes del engranaje

Fig. 1. 5 Disposición del sensor inductivo en el volante motor.

Fig. 1. 6 Disposición del sensor inductivo en el volante motor.

La inductancia, es un valor intrínseco de las bobinas, que depende del diámetro

Fig. 1. 7 Espira lado

1.2.1.3 Sensores blindados y no blindados

SENSOR BLINDADO SENSOR NO BLINDADO

Los blindados tienen un agregado

Tabla. 1. 1 Sensores Blindados y No Blindados

Fuente: Fuente: http://www.bosch.com.

“Distancia de censado muchos sensores inductivos pueden trabajar en ambientes

sensores inductivos pueden trabajar en ambientes adversos, con fluidos

Fig. 1. 8 Distancia de detección en función del material y el tamaño

Son utilizadas en muchas áreas de la industria, para aplicaciones de

Estos cambios de estado (ENCENDIDO O APAGADO) son evaluados por

1.2.2 Sensor de efecto hall

la corriente. Esto daba como resultado una acumulación de electrones, llamada

Es un dispositivo electrónico que genera una señal de voltaje controlada por la

Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que

El dispositivo de efecto Hall consta de:

Fig. 1. 9 Constitución del sensor de Efecto Hall

Fuente: Fuente: http://www.bosch.com.

Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo magnético de un

Fig. 1. 10 Señal de un sensor hall.

Fuente: RUPERT, Stadlbauer. Diccionario Técnico Electricidad y Electrónica

1.2.2.4 Aplicaciones de los sensores hall

 Mediciones de campos magnéticos (Densidad de flujo magnético)

transmisión y para el reconocimiento del momento de arranque del motor. La gran

Además puede encontrarse este sensor en circuitos integrados, en impresoras

1.2.3 Sensores piezoeléctricos

Fig. 1. 11 Señal de un sensor de presión.

En la figura podemos observar un elemento electrónico que posee una serie de

Fig. 1. 12 Representación interna de una placa piezoeléctrica.

Fuente: Fuente: http://www.bosch.com.

 Presión barométrica (para medir la presión ambiental)

1.2.4 Sensores tipo potenciómetro

Son sensores que permiten variar la resistencia dependiendo de algunos factores

 Sensores de posición de mariposa TPS (Throttle Position Sensor).

Pueden ser de los siguientes tipos.

 Pista potenciométrica simple

Sensores del pedal del acelerador.- en el momento que pisamos el pedal

Fig. 1. 13 Pedal del acelerador

“El componente esencial es un potenciómetro (resistencia eléctrica variable).

Conforme a una línea característica programada en la unidad de control se

1.2.5 Sensores de temperatura

Estos sensores cambian su resistencia eléctrica en función de la temperatura. Los