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BMW 801: Probleme in der Fw 190 | Grumman FM-2 Wildcat | Der Falke von Malta

der Luftfahrt

der Luftfahrt

Im
Das Magazin für Luftfahrtgeschichte Detail 04 | 2018
B ris
Blenhteoi l
m

DOUGLAS C-47 „THAT’S ALL – BROTHER“

Sensationelle
Skytrain Hitler-Attentat
An Bord mit
von Stauffenberg
Spitfire PR.XI
Im Cockpit der
Ikone
Österreich € 7,20 • Schweiz sfr 11,00
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100. Todestag: Manfred von Richthofen


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Editorial

Fliegende Einzelstücke
114. Ausgabe
4 | 2018

Ü
ber 50 Supermarine Spitfire sind heute noch Zeiten und immer noch in den Medien präsent, sei es durch
in der Luft. Eine Zahl, die nur noch von der Kinofilme oder seinen ewigen Kampf mit „Snoopy“, des-
P-51 Mustang übertroffen wird, von ihr fliegen sen schlimmster Gegner er ist.
noch rund 200 weltweit. Doch auch bei dieser
großen Zahl an fliegenden Überlebenden gibt es Exem- Ein anderer Deutscher, dessen Name unvergessen ist, ist
plare, die herausstechen. So auch die Spitfire PR.XI des Claus Schenk Graf von Stauffenberg, der Wehrmachtsof-
britischen Sammlers Peter Teichman. Als einzige fliegt fizier, der am 20. Juli 1944 der Schreckensherrschaft ein
sie heute wieder mit dem originalen Rolls-Royce- Ende machen wollte. Doch sein Attentat auf Hitler schlug
Merlin-Motor, mit dem sie schon während des Zweiten fehl, und er wurde in derselben Nacht hingerichtet. Unser
Weltkriegs unterwegs war. Eine Kombination, die wirk- Autor Alexander Steenbeck sprach mit dem damals 23-jäh-
lich selten ist, wurden doch Motoren während des Ein- rigen Bordfunker Oswald Bauernschubert, der an Bord
satzes häufig getauscht, und bei der Restaurierung griff der Heinkel war, die Stauffenberg zurück nach Berlin flog.
man auch oft zum Austauschmotor. Erfahren Sie ab
Seite 34, wie es Peter gelang, die „Matching Numbers“ Ich wünsche Ihnen wie immer spannende Stunden mit
Flugzeuge in seines Höhenaufklärers wiederherzustellen. dieser Ausgabe des Magazins für Luftfahrtgeschichte.
diesem Heft
Ebenfalls selten und historisch wertvoll für die USA ist Philipp Prinzing
Douglas C-47 12 die Douglas C-47A, die Ende Januar erstmals wieder flog. Redakteur
Fokker Dr I 18 Ein amerikanischer Historiker fand die Dakota mit
Polikarpow I-16 26 der USAAF-Numer 42-92847 auf dem Schrottplatz der
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Firma Basler Aviation und recherchierte ihre Geschichte.


Supermarine 34 Was herauskam, ist wirklich ein Glücksgriff. Es handelt
Spitfire
sich um die „That’s All – Brother“, die in der Nacht zum
Bristol Blenheim 40 6. Juni 1944 die alliierten Invasionstruppen anführte. Als
Macchi C.202 45 erstes Magazin in Europa zeigen wir Bilder des Erstflugs.
Nakajima Ki-49 44
Am 21. April jährt sich Manfred von Richthofens Todes-
Heinkel He 111 50
tag zum 100. Mal. Ein Anlass, auf das Leben und die Ein-
Grumman FM-2 54 sätze des „Roten Barons“ zurückzublicken. Bis heute ist
Fouga Magister 74 von Richthofen für viele der bekannteste Jagdflieger aller

Fotos: Darren Harbar, Lars Reinhold 3


Inhalt 4/2018
Flugzeugreport GRUMMAN WILDCAT
John „Pappy“ Mazza erlebte mit der
POLIKARPOW I-16 Wildcat des Sammlers Jerry Yagen einen
Trotz ihres Vorkriegsdesigns konnte Motorschaden und beschreibt diesen
sich die robuste I-16 an vielen Fronten eindrücklich. 54
bewähren. 26
NAKAJIMA KI-49
Rückblick
Für Bombenangriffe gedacht, war die 100 JAHRE RICHTHOFEN
Ki-49 von Geschwindigkeitsproblemen Am 21. April 1918 fiel Manfred von Richt-
geplagt und wurde am Ende für Kamikaze- hofen im Einsatz über Frankreich.
Einsätze verwendet. 46 Der „Rote Baron“ ist bis heute einer
der bekanntesten Flieger weltweit. 18
Technik GEFECHTSBERICHT
Es gab auf kanadischer Seite wenige
BRISTOL BLENHEIM Fliegerasse. George Beurling ist das be-
Wir zeigen mit einer Röntgenzeichnung kannteste. Er war der „Falke von Malta“. 44
den Aufbau des Bombers im Detail. 40
ATTENTAT VOM 20. JULI 1944
FLUGMOTOR BMW 801 Oswald Bauernschubert war an Bord der
Der Einbau des BMW 801 in die Fw 190 He 111, die Graf von Stauffenberg zurück
stellte die Luftwaffenführung vor große nach Berlin brachte. Unserem Autor
Probleme. Anhand originaler Dokumente erzählte er seine Geschichte. 50
schildern wir das Problem mit dem
Sternmotor. 60 Rubriken
Szene NEUIGKEITEN 6
LESERBRIEFE 10
QUAX-MITTEILUNG MUSEUM 68
Deutschlands größter Verein für den MARKT 72
Erhalt von historischem Fluggerät
berichtet in jeder Ausgabe über aktuelle
GALERIE 74
Geschehnisse im Vereinsleben. 11 TERMINE 80
IMPRESSUM 80
DOUGLAS DC-3 „THAT’S ALL – BROTHER“ VORSCHAU 82
Exklusive Bilder vom Erstflug der C-47,
die 1944 die Luftlandeflotte in der Noch mehr spannende Inhalte auf
Normandie anführte. 12 www.Klassiker-der-Luftfahrt.de
SUPERMARINE SPITFIRE 34
SUPERMARINE SPITFIRE PR XI
Peter Teichman nimmt uns mit in
das Cockpit seiner seltenen Aufklärer-
Spitfire. 34
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

E -Kiosk
Aus dem Heft ins Web:
Auf der Internetseite von Klassiker der
Luftfahrt finden Sie einen E-Kiosk zum
Herunterladen von Heftinhalten. BRISTOL BLENHEIM 40
4
Fotos: Archiv Jarett, Archiv Maslow, Archiv Sander, Archiv Steenbeck, DEHLA, Uwe Glaser, Darren Harbar

Titelfotos:
Jim Koepnick/CAF,
Michele Marsan,
KL-Dokumentation

GRUMMAN WILDCAT 54 STAUFFENBERG 50

FLUGMOTOR BMW 801 60


Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

GALERIE 1960ER JAHRE 74 POLIKARPOW I-16 26


5
Neuigkeiten

Endlich wieder eine P-47 in Europa


Nach 16 Jahren kehrt die Republic P-47 Thunderbolt „No Guts, board-Muster auf der Cowling und den D-Day-Streifen war viele
No Glory“ nach Großbritannien zurück. Courtesy Aircraft hatte den Jahre ein gern gesehener Gast auf Flugtagen. Gebaut im Werk
Jäger seit 2015 auf ihrem Portal zum Verkauf angeboten. Der neue Evansville, Indiana, flog sie unter anderem in den USA, Peru und
Eigentümer, die Fighter Aviation Engineering Ltd., lässt sie derzeit zwischen 1986 und 2002 auch in Großbritannien. Nun kehrt die
zerlegen und für den Transport vorbereiten. 31 Jahre ist ihre Restau- inzwischen wieder mit ihrer alten Kennung G-THUN versehene
rierung bereits her, und seitdem trägt die Thunderbolt auch das P-47 zurück. Es steht noch nicht fest, ob sie bei der Flying Legends
Farbschema, welches vielen europäischen Airshow-Besuchern noch Airshow in Duxford am 14./15. Juli über ihrer alten Heimat in der
gut in Erinnerung ist. Die „No Guts, No Glory“ mit ihrem Checker- Luft zu sehen sein wird.

Der Heilige Gral „USS Lexington“


NOS (New Old Stock) – neu aus altem Unter der Leitung des amerikanischen
Lagerbestand: ein Begriff, der bei der Suche Milliardärs Paul G. Allen, Mitbegründer
nach Oldtimer-Ersatzteilen die Augen leuch- von Microsoft, hat ein Suchteam das
ten lässt. So hatte im vergangenen Jahr das Wrack der „USS Lexington“ gefunden.
Lincolnshire Aviation Heritage Centre allen Der Flugzeugträger war 1942 während der
Grund zur Freude, als ihm ein Rolls-Royce- Schlacht im Korallenmeer, rund 800 Kilo-
Merlin-Motor aus der Schweiz angeboten meter vor der Ostküste Australiens, schwer
wurde. Es handelte sich beim Merlin 25 tat- getroffen und versenkt worden. Mit ihm
sächlich um ein fabrikneues Aggregat, das waren auch 35 Flugzeuge untergegangen,
einst in eine in der Schweiz notgelandete von denen einige jetzt ebenfalls geortet
Mosquito eingebaut werden sollte. Mehr werden konnten. Ob sie aus 3000 Metern
dazu in einer der kommenden Ausgaben. Tiefe geborgen werden, ist noch unklar.
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Ticker-Meldungen
Die Dornier-Stitung für Lut- und Raumfahrt Die Historic Jet Association aus Lelystad
hat einen siebenköpfigen wissenschatlichen bietet ihre rote Fouga Magister zum Kauf an.
Beirat berufen. Er wird die Erarbeitung und Der Strahltrainer mit dem Kennzeichen F-GLHF
Umsetzung des Ausstellungskonzepts ein- kann mit voller Zulassung für 75 000 Euro er-
schließlich der Remontage und Restaurierung worben werden. Legt man nochmal 25 000 Euro
der Luthansa-Maschine „Landshut“ begleiten, drauf, gibt es ein Ersatzteilpaket inklusive ei-
die im Dornier Museum in Friedrichshafen aus- nem weiteren Triebwerk on top. Die Maschine
gestellt werden soll. Das Bild zeigt Zeitzeugen wurde in den letzten Jahren neu aufgebaut und
und Museumsdirektor David Dornier (l.). von erfahrenen Mechanikern gewartet.

6
Spitfire fliegt
zukünftig in Belgien
Nach über 50 Jahren wird in den kommen-
den Wochen wieder eine Supermarine Spit-
fire in Belgien fliegen. Die LF Mk XVIe
wurde an einen unbekannten Belgier ver-
kauft und befindet sich bereits auf dem
Seeweg nach Antwerpen. Dort wird sie
vom FAST-Aero-Team wieder zusammen-
gebaut und in das belgische Luftfahrtregis-
ter eingetragen. FAST Aero, deren Chef
Frédéric Vormezeele seit vielen Jahren ein
bekanntes Gesicht in der Warbirdszene ist,
hat in den letzten Jahren neben einer TF-51
Mustang und einer Hawker Fury noch viele
weitere historische Flugzeuge für den Be-
trieb in Europa vorbereitet. Somit ist die
Spitfire dort in den besten Händen. Sie
wird danach auch nicht in einem Hangar
Projekt in Bremgarten
verschwinden, sondern auf Events in
Europa vorgeführt. Ob sie eine historisch Das im Januar an MeierMotors gelieferte Restaurierungsprojekt North American T-28A
korrekte belgische Lackierung bekommen steht zum Verkauf. Enthalten ist der Wiederaufbau ganz nach den Wünschen des Kunden.
wird, konnte bis Redaktionsschluss nicht Eine Chance, die sich für einen neuen Eigner selten bietet. Die zuletzt in Südafrika registrier-
bestätigt werden. Die SL721 flog in den te Maschine wurde seit 2008 nur unregelmäßig geflogen und dämmerte in einem Dornrös-
vergangenen Jahren bei den Vintage Wings chenschlaf vor sich hin. Jetzt soll der ehemaligen Fennec der Armée de l‘Air, eine französische
of Canada, deren Flugzeuge derzeit nach Version der T-28, wieder Leben eingehaucht werden, sie soll zurück an den Himmel. Das Pro-
und nach verkauft werden. jekt biete eine solide Basis für eine grundlegende Restaurierung, so die Verantwortlichen.

Quax-Do läuft

Nach 13 Jahren am Boden ist der erneute Erstflug der Dornier Do 27


des Quax-Vereins in greifbare Nähe gerückt. Fünf Jahre hat das Team
in Paderborn für die Restaurierung aufgenwendet, bevor nun am
3. Februar 2018 der Lycoming-GO-480-Boxermotor erstmals wieder
gestartet wurde. Das Bundeswehr-Verbindungsflugzeug wurde 2013
durch den Verein von der IGM-Do 27 in Wunstorf übernommen.

Ein gern gesehener fliegender Gast verlässt den europäischen


Airshow-Zirkus. Der Franzose Frédéric Akary hat seine P-51D Mus-
tang „Moonbeam McSwine“ in die USA verkaut. Zuvor hat er den
Jäger, der zwischen 1988 und 2013 dem Amerikaner Vlado Lenoch
gehörte, fünf Jahre auf Veranstaltungen in ganz Europa vorgeflogen.
An wen die Maschine verkaut wurde und ob Akary einen passenden
Ersatz hat, ist derzeit nicht bekannt. Akary, der beruflich Boeing-
777-Kapitän ist, fliegt seit 30 Jahren auf Veranstaltungen und war
Mitglied des französischen Kunstflug-Nationalteams.

Fotos: Paul G. Allen, Matthias Dorst, Darren Harbar, Dornier Museum, via Rheinländer
7
Buchón als Ersatz für die Rata
Die Aircraft Restoration Company hat ihre Hispano Aviación HA- ist in diesem Jahr eine Art Notlösung. Denn eigentlich war anlässlich
1112 „Black 2“ auf dem traditionsreichen britischen Flugplatz Dux- des 30. Show-Jubiläums die Rückkehr einer Polikarpow I-16 Rata ge-
ford für die Reise nach Neuseeland vorbereitet. Firmenchef John Ro- plant, die Sir Tim Wallis, Initiator der Airshow, in den 1990er Jahren
main wird die Maschine, die derzeit wieder ihr Dunkirk-Film-Outfit restaurieren ließ. Der in Deutschland stationierte Jäger war auch so
trägt, bei der „Warbirds over Wanaka Airshow“ zeigen. Nach dem gut wie sicher, die Finanzierung des Transports stand, doch jetzt ha-
extrem verwitterten Wüstentarnanstrich der vergangenen Saison ist ben Motorprobleme einen Strich durch die Rechnung gemacht. Gut,
das derzeitige Outfit eine willkommene Abwechslung. Romain war dass die Veranstalter hervorragende Kontakte nach Duxford haben,
bereits vor zwei Jahren mit der Maschine Teilnehmer der Show. Er so konnte schnell Ersatz in Form der Buchón gefunden werden.

Anlässlich der Feierlichkeiten des 75. Jahres-

D-Day Squadron in Europa tags der Invasion in der Normandie im kom-


menden Jahr werfen große Veranstaltungen
bereits ihre Schatten voraus. Darunter auch
das zum zweiten Mal stattfindende Event
„Daks over Normandy“. Dazu werden über
30 historische Douglas DC-3 und C-47 erwar-
tet, darunter einige Maschinen aus den USA,
die sich nun als D-Day Squadron zusammen-
getan haben. In einer großen Formation soll
der Sprung über den Atlantik erfolgen, um an
verschiedenen Veranstaltungen in Großbri-
tannien und auf dem europäischen Festland
teilzunehmen. Führungsmaschine soll wie
vor 74 Jahren die „That’s All – Brother“ sein
(lesen Sie dazu unseren Beitrag ab Seite 12).

Eine weitere Messerschmitt Bf 109 hat Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raum-
der Hangar 10 auf Usedom am 5. Februar in fahrt (DLR) hat am 8. März 2018 die einzige LFU
Empfang genommen. Bei der G-14 handelt 205 übergeben. Das Unikat ist eines der ersten
es sich um einen Wiederaubau mit der be- Motorflugzeuge in Kunststofbauweise und wird
kannten Werknummer 462707. Der Jäger ist nun dauerhaft in der Flugwerft Schleißheim aus-
damit bereits die dritte Messerschmitt, die, gestellt. Seit 1974 flog die LFU (Leichtflug Union
neben einer G-6 und der doppelsitzigen GmbH) im Auftrag der Forschung, damals noch
G-12, auf der Ostseeinsel in den Hallen der beim DLR-Vorläufer, der Deutschen Forschungs-
Air Fighter Academy steht. und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt.

8
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Mit „Ronnie und seine Freunde bauen ein Flugzeug“ ist bei
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Ullmann-Medien jetzt das zweite Abenteuer der Ratte Ronnie
erschienen. Der Rennwagen, der im ersten Band gebaut wurde, ist
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inzwischen fertig, und nun suchen die Freunde eine neue Heraus-
forderung. Der Spatz Simon, der eigentlich fliegen kann, aber nicht
für Sie
weiß, warum, und die anderen Kumpel möchten jetzt ein Flugzeug
bauen. Warum ein Doppeldecker fliegt, wie Fluggeräte aufgebaut
sind, wie die Motoren sie antreiben und vieles mehr erfahren die
Protagonisten und Leser in diesem tollen Buch. Die Illustrationen
des Autors Martin Sodomka runden die kurzen Erklärungen ab.
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gesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis
„The People‘s Mosquito“, ein zusammenarbeiten. Retrotec kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Projekt, das die Restaurierung ist bekannt für seine Warbird- Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.
BIC Geldinstitut
einer deHavilland Mosquito in Restaurierungen und wird
Großbritannien zum Ziel hat, federführend beim Wieder- IBAN
bekommt neuen Schwung. aubau der dann einzigen in
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikations-
Das gleichnamige Team „The Europa fliegenden deHavilland- nummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kredit-
institut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
People‘s Mosquito“ wird küntig Zweimot sein. Gelder sollen separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages
verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung.
eng mit der Firma Retrotec und auch aus der britischen Lotterie Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem
der Historic Aircrat Collection beigesteuert werden. Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2
Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: Klassiker der Luftfahrt Aboservice,
Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: klassikerderluftfahrt@dpv.de
Fotos: Tom Demerly, Deutsches Museum, George Romain, Ullmann Publishing Datum Unterschrift
Leserbriefe
Klassiker 02/2018
Boeing Stratocruiser
In oben genannter Ausgabe haben Sie auf den
Seiten 40 - 43 einen kurzen Überblick über die
Boeing 377 gegeben. Leider ist Ihnen in dem
Bericht ein kleiner Flüchtigkeitsfehler unter-
laufen. Auf Seite 40 schreiben Sie von „Kero-
sin“ im Treibstoffsystem. Dies ist leider nicht
zutreffend, da die verwendeten Motoren (siehe
beiliegende Spezifikation aus Aircraft Engines
1959) besonders klopffestes Flugbenzin be-
nötigen, wogegen Kerosin ein Treibstoff für
Gasturbinentriebwerke ist. Ansonsten war es
wieder ein Vergnügen, die Zeitschrift zu lesen.
Zum Trost für meine „Meckerei“ lege ich Ihnen
noch ein schönes Bild des Double Bubble
Rumpfes aus dem Jahr 1947 bei.
Wilhelm Hentschel,
69469 Weinheim

Klassiker 02/2018
So verkaut man
Zeitschriten
Als ich im Kiosk den Starfighter gesehen
habe, dachte ich mir, das muss ich mir mal
anschauen. Eine unglaubliche Leistung, so
einen Jet zu restaurieren. Ich hoffe, man kann
die Lebensdauer irgendwie noch verlängern,
sonst wäre es schade um die ganze Arbeit. Den
Artikel über das Reno Air Race fand ich eben-
falls interessant, und sehr ausführlich, dass
ihr noch den Sieger interviewt habt. Ich bin
gespannt auf die nächste Ausgabe.
Philipp Dias Grauer,
73230 Kirchheim u. Teck Wilhelm Hentschel schickte dieses Bild der Boeing 377 mit „Double Bubble“-Rumpf.

Anmerkung der Redaktion:


Jahresinhaltsverzeichnisse Liebe Leser und Sammler, die Jahreinhaltsver-
Historische Flugmotoren
Bisher gab es auf der Seite das Inhaltsverzeich- zeichnisse sind nun vollständig bis 2017 auf der Großes Lob und vielen Dank für Ihre o.g. Be-
nis eines jeden Jahres als Download. Konnte Website des „Klassiker der Luftfahrt“ zu finden schreibungen der historischen Flugmotoren.
man prima vorn in die Sammelordner legen. und stehen für den Download bereit. Ich hoffe, dass diese Reihe mit dem Bristol Cen-
Warum gibt es keine Inhaltsverzeichnisse von Sie finden sie unter dem Link taurus nicht endet, sondern dass auch die ja-
2016 und 2017? https://www.klassiker-der-luftfahrt.de/ panischen Doppelsternmotoren von Mitsubishi
Heinz-Jörg Gimpel, geschichte/klassiker-der-luftfahrt-die-jahres- und Nakajima vorgestellt werden. Nach meiner
via E-Mail inhaltsverzeichnisse-zum-download/526326 Kenntnis ist in den USA eine Zero A6M2 mit
originalem Sakae 21 erhalten geblieben.
Lothar Zenner,
75236 Kämpfelbach
Schreiben lohnt sich!
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Anmerkung der Redaktion:


Selbstverständlich hört die Motorenreihe nicht
Unter allen Leserbrief- mit dem Bristol Centaurus auf. Als nächster
Autoren der vergangenen Motor wird der Siemens-Halske Sh 14 behan-
Ausgabe hat die Redaktion delt. Weitere Motorenberichte sind schon in der
ein Modell der Antonow Vorbereitung.
An-24RV im Wert von 59,90
Euro verlost. Das Metall-
modell der Firma Herpa im Maßstab 1:200 ist ganz frisch auf dem Markt und stellt eine Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss
Maschine der russischen Fluggesellschat Aeroflot dar. Es geht an Wilhelm Hentschel nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
aus Weinheim. stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von
Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
10
Liebe Leser, liebe Mitglieder, liebe Freunde,
als regelmäßige Leser unserer Vereinsnach- rung in der Oldtimerfliegerei zu sam-
richten wissen Sie ja, dass sich die Mitglie- meln. Voraussetzung für eine Förderung
der unseres Vereins aus allen Altersgrup- ist derzeit neben aktivem Engagement im
pen zusammensetzen. Von den Kleinen in Verein ein bereits vorhandener Segelflug-
unserer Jugendgruppe „Quäxchen“ bis zu schein. Nach erfolgreicher Absolvierung
einigen sehr erfahrenen alten Hasen bieten verpflichten sich die „Jungen Adler“ dazu,
wir für die Luftfahrtfans jeden Alters ein einen Teil der erhaltenen Fördersumme
Zuhause. Als weiteren Baustein für die ab dem 30. Lebensjahr wieder zurückzu-
Freunde der historischen Fliegerei haben zahlen, um so der nächsten Generation
wir vor einiger Zeit das Programm „Junge von Oldtimerpiloten den Start zu erleich-
Adler“ aus der Taufe gehoben. tern.
Hier unterstützen wir junge Flugbegeisterte
bei den verschiedenen Möglichkeiten, ihre Peter Sparding,
Motorfluglizenz zu erwerben oder Erfah- 1. Vorsitzender

Alle drei haben durch uns ihre


Faszination für die Oldtimer-
fliegerei entdeckt und konnten
sich teilweise bereits als „Quäx-
chen“ im Verein engagieren.
Wenn sie nicht in der Luft sind,
helfen unsere Stipendiaten gerne
aktiv beim Schrauben und unter-
stützen den Verein tatkräftig
während zahlreicher Veran-
staltungen in ganz Deutschland.
Natürlich fliegen auch die
„Jungen Adler“ nicht nur in
Paderborn. Zentraler Bestandteil
des Programms sind unter
anderem Kurse bei der Deutschen Alpen-
Nachwuchsförderung segelflugschule DASSU in Unterwössen.
Weitere Informationen zu den Möglichkeiten
bei den Quaxen des Programms – sowohl als potenzieller
Stipendiat als auch als Unterstützer – finden
Momentan durchlaufen drei „Junge Adler“ Sie auf unserer Homepage.
unser Programm. Antonia (21) hat bereits

Fotos: Philipp Prinzing/Quax/MPS, Quax


einen Motorflugschein. Sie nutzt die Förde-
rung, um in der Oldtimerfliegerei Fuß zu
fassen, damit sie künftig auch unsere kom-
plexeren Klassiker fliegen kann. Stefan (20)
hat sich seine ersten Sporen bereits in der
Segelfliegerei verdient und konnte durch un-
ser Programm jetzt mit der Motorfliegerei
beginnen. Mirko (23) hat sich durch die
„Jungen Adler“ so sehr vom Fliegervirus
anstecken lassen, dass er sogar eine Ausbil-
dung zum Verkehrspiloten begonnen hat.
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Termine 2018 Quax – Verein zur Förderung von


historischem Fluggerät e.V.
03. / 04.03. Schrauber-Wochenende in Paderborn Quax-Hangar, Paderborn/Lippstadt Airport
Flughafenstraße 33
02. – 08.04. Ausmotten in Bienenfarm 33142 Büren
05. / 06.05. Hangartage in Paderborn Telefon: +49 2955 41798-24
www.quax-flieger.de
06. – 08.07. Quax Stearman & Friends in Bienenfarm
info@quax-flieger.de

11
SZENE C-47A Skytrain

Der fliegende
Bruder
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

SIE FÜHRTE VOR 74 JAHREN DIE ALLIIERTE LUFTLANDE-


FLOTTE WÄHREND DES D-DAY IN DIE SCHLACHT. NUN IST DIE
„THAT’S ALL – BROTHER“ ZURÜCK AM HIMMEL.

Text: Philipp Prinzing; Fotos: Jim Koepnick / CAF

12
Zwischenlösung: Zum Zeitpunkt des Erstflugs trug die C-47 noch Teile
ihrer alten Lackierung und viele neue Reparaturbleche.
Historisch: Die Douglas C-47 Skytrain wurde auf dem Abstellplatz der Firma Basler Turbo
Conversions in Oshkosh entdeckt. Ihre besondere Geschichte ist inzwischen aufgeklärt.

L
uftfahrthistoriker Matt Scales staun- und sammelte per Crowdfunding Kapital für
te nicht schlecht, als er sie leibhaftig den Kauf und die nötige Restaurierung.
vor sich sah. Er hatte einen Schatz Nach über 60 Jahren in der Luft und wei-
gefunden, vergleichbar vielleicht mit teren zehn am Boden war von der Douglas
einer seltenen Münzen-Fehlprägung, eine un- nicht mehr viel übrig geblieben. Die Zelle
ter 10 000 Exemplaren. Er hatte jene Douglas musste grundlegend restauriert werden, neue
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

C-47A (militärische Variante der DC-3) ent- Spanten eingebaut, Teile der Außenhaut er-
deckt, die in der Nacht zum 6. Juni 1944 die setzt, zwei neue Motoren gekauft und die ge-
Transporter der amerikanischen Luftlande- samte Elektrik erneuert werden. Weiterhin
truppen während des D-Day anführte. Nicht baute man auch zwei neue Flügel, denn die
etwa in einem Geschichtsbuch oder einem Korrosion hatte den alten zu stark zugesetzt.
Museum, sondern auf dem Schrottplatz der Ein Mammutprojekt, doch man bediente sich
Firma Basler Turbo Conversions in Oshkosh. der Spezialisten von Basler, die für gewöhn-
Was folgte, ist eine Erfolgsgeschichte, die lich alten DC-3 und C-47 mit neuesten Tur-
zeigt, wie gut die Luftfahrt-Community funk- boprop-Triebwerken wieder auf die Beine hel-
tioniert. Der Central Texas Wing der Comme- fen, und ließ die D-Day-Führungsmaschine in
Profi: Doug Rozendaal, ein erfahrener CAF- morative Air Force (CAF) sicherte sich die Da- über 20 000 Arbeitsstunden in weniger als drei
Pilot, saß beim Erstflug am Steuer. kota mit der USAAF-Seriennummer 42-92847 Jahren wieder auferstehen.
14
Grundüberholt: Neben den Strukturarbeiten an der Zelle wurde auch die Kommandozentrale
komplett neu aufgebaut. Letztendlich machten Spendengelder die Restaurierung möglich.

Am 31. Januar 2018 startete Doug Rozen- schinen der ersten Angriffswelle in die Nor-
daal zusammen mit Copilot Tom Travis zum mandie führen sollte und wählte dafür eben
erneuten Erstflug – 74 Jahre nachdem die C-47 jene Skytrain. Mit insgesamt über 13 000 Fall-
in Tulsa, Oklahoma, vom Band gelaufen und schirmjägern an Bord flogen C-47 in einer rie-
in der zweiten Aprilwoche 1944 der 438th sigen Formation in Richtung Frankreich. Das
Troop Carrier Group zugeteilt worden war. Führungsflugzeug war dafür mit einem SCR-
Die 438th TCG war bereits in Großbritan- 717-Radar ausgerüstet, um die Truppen exakt
nien stationiert und bereitete sich auf die ge- in den Einsatzgebieten absetzen zu können.
plante Invasion des besetzten Europas vor. In Doch die Technik steckte noch in den Kinder-
England angekommen, erfolgte der Einsatz der schuhen, das Wetter war nicht perfekt, und so
Dakota bei der 87th Troop Carrier Squadron verteilten sich die Soldaten über ein großes
in Greenham Common. Lt. Col. John M. Do- Areal, manche kilometerweit entfernt von ih-
nalson, Kommandeur der Gruppe, taufte die rer Landezone. Auf dem Rückflug wurde den
neue Maschine auf den Namen „That‘s All – Besatzungen der Transporter das ganze Aus-
Brother“, eine passende Nose Art erhielt sie maß der Invasion bewusst, als sie unter sich
natürlich auch. Donalson war es auch, der in die Flotte, bestehend aus 5000 Schiffen und
der Nacht zum 6. Juni die 800 Transportma- 150 000 Soldaten, auf die französische Küste

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Federführend: Der Großteil der Arbeiten, die unter anderem das Setzen tausender neuer Niete umfasste, wurde von Basler-Mitarbeitern am
Firmensitz in Oshkosh vorgenommen.
15
Eisig: Der 31. Januar 2018 war ein sonniger Tag im eiskalten Oshkosh. Der zugefrorene
Lake Winnebago bot einen besonderen Hintergrund für den Fotografen Jim Koepnick.

zusteuern sahen. Die Befreiung Europas hat- und erhielt, als Eigentum des Aero Heritage
te endlich begonnen. Museum, eine kleinere Überarbeitung.
Nach der Rückkehr wurden Flakschäden Fortan repräsentierte sie eine AC-47. Die
repariert, und bei einem zweiten Flug zog sie AC-47 mit dem Beinamen „Spooky“ war wäh-
einen Lastensegler der 82nd Airborne Divi- rend des Vietnamkonflikts die erste Version
sion ins Kampfgebiet. Im weiteren Verlauf des der schwer bewaffneten Gunships. 2008 er-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Krieges nahm sie noch an den Operationen folgten der Verkauf an Basler und schließlich
„Market Garden“ und „Varsity“ teil, bevor sie das Ende auf dem Abstellgleis, wo sie einer
am 4. August 1945 zurück in die USA geflo- Verwendung als Teilespender entgegensah.
gen wurde und Europa für lange Zeit verließ. Dank der Initiative der CAF und vieler Spen-
Am 26. Oktober desselben Jahres wurde der hat sie jedoch überlebt und ist jetzt in ihrer
sie aus dem Inventar der Air Force gestrichen neuen Heimat Texas angekommen. Dort erhält
und an die Reconstruction Finance Corp. über- sie nun ihre historisch korrekte Lackierung und
geben. Es folgten weitere zivile Nutzer, bis sich die passenden Markierungen, inklusive D-Day-
es 1960 die Spur verliert: Angeblich soll die Streifen.
CIA sie bis 1968 für verdeckte Einsätze ge- Neben der optischen Auffrischung be-
Original: Es konnten Aufnahmen der korrekten nutzt haben. Das kann jedoch nicht belegt wer- kommt sie auch ihre originalen Ausstattungs-
Nose Art beschafft werden. den. Die C-47 flog noch unermüdlich bis 2004 merkmale zurück. Viele Gegenstände, wie
16
Drehen für den Erstflug: Vor dem lang ersehnten Flug müssen die Muskeln spielen. Die beiden
Sternmotoren werden per Hand durchgedreht, um das Öl nach oben zu befördern.

Funkgeräte, Bedienelemente und sogar die men wird. Es ist bereits die zweite Veranstal-
„Static Line“ konnten beschafft und restau- tung mit diesem Namen nach der Erstauflage
riert werden. Diese am Flugzeug befestigte 2014, und Organisator Peter Braun plant mit
Aufziehleine ist ein wichtiges Merkmal; an ihr seinem Team die vermutlich größte „Luft-
klinkten sich 1944 die Fallschirmjäger der landeoperation“ in Europa nach 1945. Bisher
101st Airborne Division ein und sprangen in sind über 30 Daks (Kurzform von Dakota)
Dunkelheit über Feindesland ab. Die Möglich- gemeldet, um sich im Juni 2019 in Duxford
keit, Fallschirmspringer abzusetzen, soll auch zu sammeln und dann gemeinsam den Kanal
zukünftig wieder geboten werden, denn die zu überqueren. Im Anschluss werden sie Fall-
C-47 soll als fliegender Botschafter auf Ver- schirmspringer über der Normandie absetzen
anstaltungen in den ganzen USA auftreten. und mehrere Tage von Caen aus fliegen.
Damit nicht genug, sie wird 2019 nach Eu- Danach wird es auch in Deutschland inte-
ropa zurückkehren und die D-Day-Squadron ressant, denn die Daks ziehen weiter zum „Ber-
auf dem Weg von den USA nach Großbritan- lin Airlift 70“-Event. Über 40 der „Rosinen-
nien und Frankreich anführen. Es handelt sich bomber“, darunter auch die „That‘s All
dabei um eine große Gruppe DC-3 und C-47, – Brother“, sollen ab dem 10. Juni 2019 in
die zum 75. Jahrestag der Invasion an der Wiesbaden, Fassberg und Schönhagen an das
„Daks over Normandy“-Veranstaltung teilneh- historische Ereignis erinnern.

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Touchdown: Am Ende des 20-minütigen Erstflugs setzen Doug Rozendaal und Copilot
Tom Travis wieder auf der Piste in Oshkosh auf.
17
RÜCKBLICK Manfred von Richthofen

Richtho
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

D
as Wetter war dunstig, der Him- Formation bestand aus zwei Ketten. Eine ter letzteren der 22-jährige Lt. Wolfram Frei-
mel teilweise wolkenverhangen, als führte der Kommandeur des Jagdgeschwa- herr von Richthofen, ein Neffe des Komman-
am späten Vormittag des 21. April ders 1, Rittmeister Manfred Freiherr von deurs, der 1945 als Generalfeldmarschall in
1918 zehn Fokker Dr I der Jagd- Richthofen, die zweite Leutnant d.R. Hans US-amerikanischer Haft starb. Über der
staffel (Jasta) 11 von Cappy aus westwärts in Weiß. Zu Richthofens Kette gehörten zwei Frontlinie erschienen nach und nach 15 Ca-
Richtung des Flusses Somme starteten. Die erfahrene und zwei unerfahrene Piloten, un- mel der 209 Squadron der Royal Air Force
18
fens letzter Flug
ER IST NAMENSPATRON DES TAKTISCHEN LUFTWAFFENGESCHWADERS 71 UND DAMIT
TRADITIONSTRÄGER DER BUNDESWEHR. AM 21. APRIL JÄHRT SICH DER TODESTAG DES MIT
80 LUFTSIEGEN ERFOLGREICHSTEN JAGDFLIEGERS IM ERSTEN WELTKRIEG ZUM 100. MAL.
Text: Jörg Mückler

SERIE
DER 1. WELT-
KRIEG
Lt. May der 209 Squadron
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

(links) entging seinem


Schicksal. Richthofen nicht.

Illustration: Michele Marsan

(RAF) und nahmen sich der Deutschen an. Leutnant Weiß sein. Weiß, bis dahin 15-mal Front]. Kurz über dem Boden gelang es ihm,
Das Geschehen löste sich schnell in unüber- Sieger im Luftkampf, schrieb am 22. April den einen abzuschießen (...), worauf er, nach
sichtliche Einzelkämpfe auf. Was danach an einen Freund: „[R.] verfolgte zwei feind- genauer Erdbeobachtung (...) selbst landen
genau geschah, ist bis heute Stoff für nicht liche Einsitzer hinter der Front bis zum musste. Er landete glatt, (…) von den Eng-
immer zueinanderpassende Abläufe. Verläss- Boden, nach oben gedeckt durch seine Kette ländern umringt, die seinen roten Drei-
lich dürfte die Schilderung des Augenzeugen und zwar einige Kilometer jenseits [der decker sofort in Deckung brachten (…). Wir
19
Hartnäckig hält sich die von Richard Wenzl in die Welt gesetzte Behauptung, dass es sich hier um Zweimal „Pour-le-Mérite“: links Lothar, der 1918
Richthofen vor seinem letzten Flug handelt. Das Foto entstand aber drei bis vier Wochen früher. auch einmal mit dem Dreidecker abstürzte.

Bisher wurde Richthofen bei der Staffel 8 des Kampfgeschwaders (Kagohl) 2 die zweite Roland C II von rechts
(mit Vollkreis markiert) zugeordnet, der Ausschnitt belegt aber die ganz links stehende Maschine (mit Kreuz).

nehmen an, dass ihn der Motor im Stich


gelassen hat oder von Erd-MGs kaputt ge-
schossen wurde.“
Hans Weiß lag mit seiner Vermutung nicht
ganz falsch. Die „Engländer“ waren zwar Aus-
tralier, aber vieles traf zu. Zwölf Tage vor
seinem 26. Geburtstag hatte eine einzelne
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Kugel aus einem australischen Lewis-MG sechs


Kilometer jenseits der eigenen Linien das
Leben eines Mythos ausgelöscht.
Richthofens Leiche wurde geborgen,
medizinisch untersucht und mit vollen militä-
rischen Ehren auf dem Friedhof Bertangles
beerdigt. Fotos der Zeremonie wurden auf
deutscher Seite abgeworfen. Nach Kriegsende Albatros D V (D.4693/17)
verlegte der Volksbund Deutsche Kriegsgrä- Richthofen erzielte auf dieser Maschine im
berfürsorge Richthofen auf den Soldatenfried- November 1917 die Luftsiege 62 und 63 und
hof Fricourt, bevor die sterblichen Überreste stieg (nach seinem Urlaub) im Februar 1918
über die Umwege Schweidnitz und Berlin ihre endgültig auf Fokker Dr I um.
20
Einer unbeschwerten Kindheit folgte die harte Kadettenschule. Als Kavallerist machte Richthofen eine gute Figur,
wie die Vorkriegsaufnahme eines Wettbewerbs in Breslau zeigt – auch wenn er hier nur an dritter Stelle liegt.

Richthofen bei der Jasta „Boelcke“. Links Boelckes Nachfolger Kirmaier,


dann Imelmann, rechts Wortmann. Keiner hat den Krieg überlebt.

ten Weltkriegs. Für einen falschen Baustein in Anfang April in Léchelle. Dafür spricht auch,
der Richthofen-Biografie sorgte zum Beispiel dass der ins Bild geratene Dreidecker noch
auch ein Geschwaderkamerad, der es eigent- die Eisernen Kreuze als Hoheitsabzeichen
lich hätte wissen müssen. 1930 legte Richard trug, wohingegen Richthofens Dreidecker an
Wenzl seine Schrift „Richthofen-Flieger“ vor seinem Todestag die bis zum 17. April einge-
und veröffentlichte darin auch zwei Fotos, die führten Balkenkreuze besaß. Wenzls falsch
Manfred Freiherr von Richthofen vor seinem gelegte Spur findet leider bis heute in der
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

letzten Flug am 21. April 1918 zeigen sollen Literatur ihren Niederschlag.
(S. 20). Wenzl gehörte dem Jagdgeschwader
1 seit dem 1. April 1918 an, wechselte dort LEGENDEN WERDEN GEWOBEN
zwischen den Jastas 6 und 11 hin und her und Auch die Behauptung, Manfred von Richtho-
beendete den Krieg mit zwölf Luftsiegen. Als fen habe als Erster sein Flugzeug rot bemalt,
aber die besagten, von ihm mit falschem Text ist falsch, denn schon Ende 1916 versah Leut-
in Umlauf gesetzten Fotos entstanden, war er nant d.R. Hans Imelmann (nicht zu verwech-
endgültige Ruhe in Wiesbaden fanden (S. 25). noch nicht Geschwaderangehöriger! Als näm- seln mit Max Immelmann) bei der Jasta
Am 2. Mai 1918 war übrigens auch Hans Weiß lich Richthofen zu seinem fatalen Flug an den „Boelcke“ seine Albatros D II mit einem roten
nicht mehr am Leben. Start ging, lag die Jasta 11, bei der er gewöhn- Anstrich. Auch der „Rote Baron“ geistert hart-
Seit seinem Tod ranken sich viele Legen- lich mitflog, auf dem Platz Cappy. Die Bilder näckig durch die Landschaft. Dabei handelt
den um den erfolgreichsten Jagdflieger des Ers- entstanden hingegen bereits Ende März, es sich um die falsche Rückübersetzung aus
Fotos: Sammlung Mückler, Sammlung Thomas Weber, Seitenriss: James Miller 21
Richthofen (Rücken zur Kamera) als Führer der Jasta 11. Sein 18. Luftsieg vom 24. Januar 1917 war
eine FE2b. Er löste den erfolglosen Staffelführer Hauptmann Rudolf Lang (kleines Bild) ab.

Richthofen pflegte enge Kontakte zur Nachbarschaft. Bei welchen Marine-


fliegern er sich hier mit seiner Albatros D V einfand, ist unbekannt.

Es hätte das
frühe Ende sein
können: Richt-
hofen nahm am
6. Juli 1917 nach
einem Streifschuss
am Kopf eine
Notlandung mit
seiner Albatros
D V vor.
August 1917: Der genesende Richthofen teilt seine Erfahrungen
mit dem Führer der Jasta 18, Rittmeister Heino Grieffenhagen.

dem Englischen. Richthofen war „Freiherr“


und kein „Baron“. Letzteren gibt es im deut-
schen Adelsrecht gar nicht. Schließlich klebt
die Erinnerung an Richthofen hartnäckig am
Dreidecker, lässt aber unbeachtet, dass er nur
19 seiner 80 Luftsiege auf der Fokker Dr I er-
zielte.
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Die entscheidende Frage stellte allerdings


bislang keiner: Wie konnte sich Richthofen
abschießen lassen? Was hatte eine Person mit
einer derart hohen öffentlichen Bedeutung
über feindlichem Gebiet zu suchen? Ihm selbst VOM BEOBACHTER ZUM nitz aufbewahrten Hinterlassenschaften und
ist der kleinere Vorwurf zu machen, zeigt das FLUGZEUGFÜHRER Kriegstrophäen sind seit 1945 verschollen, ob-
überlieferte Bild doch einen voll auf Abschuss- Begonnen hatte alles in Breslau, wo Manfred wohl die Stadt kaum zerstört wurde. Die wei-
zahlen fokussierten Jagdflieger. Allerdings hät- am 2. Mai 1892 zur Welt kam. Er wuchs ab tere Karriere aller drei Jungs verlief „standes-
ten seine Vorgesetzten den Ausflügen einen 1901 mit drei jüngeren Geschwistern (Lothar, gemäß“, d. h. beim Militär. Manfred trat 1903
Riegel vorschieben können. Major Wilhelm Elisabeth und Bolko) in der niederschlesischen in die Kadettenanstalt Wahlstatt ein, quälte
Haehnelt als Kommandeur der Flieger (Kofl Kreisstadt Schweidnitz auf. Geburts- und El- sich ab 1909 durch die Hauptkadettenanstalt
2) sprach jedoch keine Flugeinschränkung aus. ternhaus existieren noch, aber alle in Schweid- Lichterfelde (heute Berlin) und kam 1911 mit
22 Fotos: Arthur Rahn Collection (National Museum of the USAF), Sammlung Kastner, Sammlung Mückler, Seitenriss: James Miller
Anfang September 1917
filmte Anthony Fokker werbe-
wirksam, wie Richthofen in
Marke (Kortrijk) die F.102/17
bestieg. Bereits am 15. Sep-
tember 1917 wurde Oberleut-
nant Kurt Wolf auf diesem
Flugzeug abgeschossen.

Glaubt man der originären Bildbeschriftung, ist das der erste Fotobeweis einer komplett rot angepin-
selten Richthofen-Maschine. Die Albatros D II D.501/16 steht vor einer Fesselballon-Halle.

Großer Bahnhof am 19. August 1917 in Marke: Richthofen (mit Kopfverband)


stellt dem Ersten Generalquartiermeister Erich Ludendorff die Jasta 11 vor.

Fokker Dr I frischem Fähnrichspatent zum (Westpreußi-


An seinem Todestag schen) Ulanen-Regiment Nr. 1 „Kaiser Ale-
saß Richthofen in der xander III. von Rußland“ nach Militsch. Mit
Fokker Dr I (Militär- seinem Regiment und im Verband der 9. In-
Nummer Dr.425/17). Die fanterie-Division schnupperte Richthofen, seit
Eisernen Kreuze waren Dezember 1912 Leutnant, nach Kriegsaus-
Anfang April 1918 durch bruch Pulverdampf beim Vormarsch gegen den
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Balkenkreuze ersetzt Festungsgürtel Verdun. Nach fünf Wochen


worden, der rote An- stand die Front still, und für die meisten Ka-
strich war geblieben. vallerieoffiziere begannen Verlegenheitsdiens-
te. Einem Aufruf folgend, meldete sich auch
Richthofen zur Fliegertruppe und nahm am
30. Mai 1915 die beschleunigte – und damit
unvollkommene – Ausbildung als Flugzeug-
Beobachter an den Flieger-Ersatz-Abteilungen
(FEA) 7 in Köln und 6 im sächsischen Großen-
hain auf. Einen ähnlichen Schritt vollzog auch
Bruder Lothar, der nahezu die gleiche Popu-
larität wie Manfred erreichte und den Krieg
23
Nachfolger als Richthofen Mitte November zur FEA 1 nach
Kommandeur des Döberitz versetzen. Dort bestand er am
Jagdgeschwaders Heiligabend 1915 die wichtige „Feldpiloten-
1 wurde Haupt- prüfung“.
mann Wilhelm
Reinhard (links), RICHTHOFEN SCHAFFT EINEN
der nur wenige ELITE-VERBAND
Tage nach dieser Am 1. März 1916 fand sich Richthofen wieder
Aufnahme am bei seiner alten Einheit ein, die inzwischen
3. Juli 1918 beim zum Kagohl 2 mutiert war und vor Verdun
Vergleichsfliegen lag. Mit der Staffel 8 ging es im Juli 1916 zur
in Adlershof ab- Abwehr der „Brussilow-Offensive“ erneut in
stürzte. Ihm folgte den Osten. Dort traf Richthofen ein zweites
Hauptmann Mal mit Hauptmann Oswald Boelcke zusam-
Hermann Göring men, der Personal für seine Jagdstaffel 2 re-
(rechts). krutierte. Boelcke holte Richthofen am 1. Sep-
tember in seinen elitären Verband nach Velu.
Und der Neue enttäuschte nicht: Die Karriere
als Jagdflieger nahm beeindruckende Fahrt auf,
mit 40 Luftsiegen überlebte, allerdings 1922 nant Georg Zeumer zur Brieftauben-Abteilung was sich nur aus einer optimalen Mischung
tödlich abstürzte. Für Manfred erfüllte sich (BAO), dem Vorläufer des Kampfgeschwaders aus Talent und Lernfähigkeit erklären lässt.
die Sehnsucht nach Betätigung in einem neu- 1 der Obersten Heeresleitung (Kagohl) ver- Über mangelnde Arbeit konnte er sich nicht
en Metier schnell: Seit dem 3. Juli 1915 gehör- setzen, das in Flandern neu aufgestellt wurde. beklagen, die Jasta 2 steckte mitten in der
te er der neu aufgestellten Feldflieger-Abteilung Am 1. Oktober holte ihn Zeumer zur Brief- Schlacht an der Somme. Am 17. September
(FFA) 69 an. Es ging zur 11. Armee nach Ga- tauben-Abteilung Metz (BAM) nach und schoss Richthofen auf einer Albatros D I
lizien. Aber nur vier Wochen später ließ sich begann seinem Beobachter das Fliegen bei- seinen ersten Gegner ab, am 23. November
Richthofen mit seinem Flugzeugführer Leut- zubringen. Zur regulären Schulung ließ sich bezwang er mit Major Lanoe Hawker (24

Oberstleutnant Dipl.-Ing. (univ.) Kai Ohlemacher, Kommodore TaktLwG 71 „R“, im Gespräch


Oberstleutnant Ohlemacher nicht reden, aber reicht der Traditionsbezug über Todestag das sogenannte Richthofentrefen statt. Die
(Jahrgang 1971) ist seit die Person Richthofen hinaus bis zum Richthofen- Traditionsgemeinschat und das Geschwader geden-
Dezember 2017 Kommodore Geschwader im Ersten Weltkrieg? ken gemeinsam seines Namensgebers. Dabei findet
des TaktLwG 71. Er studierte Die Tradition des Taktischen Lutwafengeschwaders neben der Kranzniederlegung am Gedenkstein inner-
Lut- und Raumfahrttechnik, 71 „Richthofen“ bezieht sich auf die Person Manfred halb der Kaserne auch ein abendlicher Ball statt. Das
durchlief die Piloten- und Freiherr von Richthofen und die mit ihm verbundenen Richthofentrefen findet regelmäßig am Standort
Waffensystemausbildung Tugenden und Werte. Sie wurde mit der Verleihung Wittmund statt. In Ausnahmefällen sind auch andere
auf Tornado und diente des Traditionsnamens „Richthofen“ am 21. April 1961 Orte denkbar, wie im Jahr 2016 auf dem Invalidenfried-
im JaboG/TaktLwG 31 durch den Inspekteur der Lutwafe Generalleutnant hof in Berlin.
„Boelcke“, wo er auf Euro- Kammhuber im Namen des Bundespräsidenten Eine Verbindung zu seiner letzten Ruhestätte in Wies-
fighter umschulte. Heinrich Lübke ins Leben gerufen. An dem Tag wurde baden besteht dahingehend, dass zum Todestag eine
durch eine Gruppe von Angehörigen des Verbandes Kranzniederlegung stattfindet.
Manfred Freiherr von Richthofen ist einer von drei auch das bis heute verwendete Wappen des Geschwa-
Traditionsträgern der Lutwaffe aus dem Ersten ders erstmalig veröfentlicht. 2016 wurde in der französischen Stadt Bapaume
Weltkrieg. Wie lebendig ist dieser Bezug heute im Damit ist der Traditionsbezug in der Person Manfred ein Gedenkstein zur Erinnerung an Oswald
Geschwader, und wie wird er im Truppenalltag von Richthofen ebenso zu sehen wie in den daraus Boelcke aufgestellt. Könnte sich das Geschwader
praktiziert? entstandenen Traditionen innerhalb des Geschwaders die Mitwirkung an einer deutsch-französischen
Manfred Freiherr von Richthofen ist bis heute nicht nach 1961. Darüber hinaus steht der Name Richthofen Initiative vorstellen, um ein vergleichbares Erinne-
nur Namensgeber, sondern auch eine wegweisende weltweit für fliegerische Bestleistungen, das Streben rungszeichen für Richthofen (vielleicht an seinem
und sinnstitende Identifikationsfigur für die Kamera- nach dem Besten und das Einstehen für die eigene Todesort) zu errichten?
den unseres Geschwaders, deren Angehörige sowie Überzeugung. Werte, die auch heute noch die Richt- Im Rahmen des diesjährigen Richthofentrefens wird
für die Bürger der Region Wittmund. Beispielhat für schnur für das tägliche Handeln der Geschwaderan- eine Delegation des Geschwaders an einer Gedenk-
die regionale Verbundenheit sind die errichteten gehörigen – Soldaten wie zivile Mitarbeiter – bilden. feier zu Ehren Manfred von Richthofens in Fricourt,
Erinnerungsschilder nebst Dreidecker im Zentrum Frankreich, teilnehmen. Nach seiner Beisetzung in
der Stadt Wittmund. Unterhält das Geschwader bezüglich seines Bertangles wurde sein Leichnam nach Fricourt
Richthofen werden Tugenden wie Treue, Pflichtbe- Namenspatrons besondere Beziehungen zur überführt. Auf dem deutschen Soldatenfriedhof in
wusstsein, Gehorsam und Wahrhatigkeit zugeschrie- Familie Richthofen, bzw. gibt es eine Verbindung Fricourt gibt es eine Gedenktafel, die auf Manfred
ben, welche in unserem Geschwader zusammen mit zu seiner letzten Ruhestätte in Wiesbaden? von Richthofen hinweist.
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

den soldatischen Tugenden wie Kameradschat, Zu- Im Rahmen von Veranstal-


verlässigkeit und Zusammenhalt, zusammengefasst tungen wird auch die Ver-
als „Richthofen-Spirit“, täglich Anwendung finden. bindung zur Familie von
Die stete Ausrichtung an den damit verbundenen Richthofen gehalten. Fami-
Werten wie Menschlichkeit und Respekt, das Streben lienangehörige ehren das
nach dem Besten und Einstehen für die eigene Über- Geschwader durch ihre An-
zeugung bei gleichzeitiger Achtung vor dem Gegen- wesenheit. Daneben finden
über bilden die Richtschnur des täglichen Handelns. auch vereinzelte Besuche
von Familienmitgliedern
Das Taktische Lutwaffengeschwader 71 ist das in Form von Truppenbe- Besondere Ehrung für den
dritte Jagdgeschwader mit dem Namen „Richt- suchen statt. Namensgeber: Eurofighter
hofen“. Über das der Wehrmacht müssen wir hier Einmal jährlich findet zum 30+90 mit Sonderbemalung.
Fotos: DEHLA, Luftwaffe, Sammlung Mückler
24
Am 20. November 1925 wurde Richthofen nach Bertangles, Fricourt und Schweidnitz ein viertes Mal
beigesetzt. Auf dem Berliner Invalidenfriedhof war auch Reichspräsident von Hindenburg anwesend.

Im Dritten Reich gehörten Zeremonien am Berliner


Richthofen-Grab zum Pflichtprogramm.

„Als Sieger unbesiegt“ schrieb Hptm. Reinhard Erst seit Kurzem erinnert eine Gedenkplatte an die
nicht ganz zutreffend in der Todesanzeige. frühere Grablage auf dem Invalidenfriedhof.

Squadron) eine englische Koryphäe (11. Abschuss). neben „seiner“ Jasta 11 die Jastas 4, 6 und 10. Sei-
Nach Luftsieg Nummer 14 erhielt er am 12. Janu- ne Berufung gründete sich nicht nur auf die hohe
ar den „Pour le Mérite“. Drei Tage später traf die Abschusszahl, sondern auch auf konzeptionelles
Ernennung zum Führer der Jagdstaffel 11 ein, ei- Herangehen an die Luftkampführung, das er sei-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

ne Einheit, die als ausgesprochener Problemfall nem „Lehrmeister“ Boelcke verdankte.


galt und seit ihrer Aufstellung Anfang Oktober Richthofen sorgte für eine straffe Dienstauf-
1916 keinen einzigen Abschuss zustande gebracht fassung. „Laurige“ (feige) Piloten konnten sich
hatte. Das änderte sich schlagartig. Unter Richt- nicht halten. Geflogen wurde im Unterschied zu
hofens Führung wurde die Jasta 11 zur erfolg- manch anderen Jastas bei jeder sich bietenden
reichsten Staffel des Weltkriegs. 319 Abschüsse, Gelegenheit, was dem „fliegenden Zirkus“ bei
davon 88 im April 1917, belegen die eindrucks- eigenen und gegnerischen Truppen eine hohe
volle Bilanz. Dabei flossen Richthofens Luftsiege Aufmerksamkeit verschaffte. Dies wiederum trug
– seit dem 6. April war er Rittmeister – mit früh zur Legendenbildung nicht nur seines Füh-
Aufstellung des Jagdgeschwaders (Jage) 1 am 26. rers, sondern auch anderer hochdekorierter Jagd-
Juni 1917 gar nicht mehr in die Staffelbilanz ein. flieger des Jagdgeschwaders 1, wie Werner Voß
Als Geschwaderkommandeur unterstanden ihm oder Ernst Udet, bei.
• 25
FLUGZEUGREPORT Polikarpow I-16
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

26
TROTZ IHRER 1941 BEREITS

Das brave VERALTETEN KONSTRUKTION


KONNTE SICH DIE POLIKAR-
POW I-16 NOCH AN VIELEN

Eselchen FRONTEN BEWÄHREN.


BEI IHREN PILOTEN WAR DAS
„ESELCHEN“ GENANNTE
FLUGZEUG BELIEBT.

N
Text: Michail Maslow; Fotos: Archiv Maslow ikolai Nikolajewitsch Polikarpow
war auf dem Höhepunkt seiner
Kreativität, als er 1932 der Forde-
rung der Regierung nach einem
schnellen Jagdeinsitzer nachkam und sich an
das Zeichenbrett begab. Nach einem Jahr
hatte Polikarpow beim Zentralen Konstruk-
tionsbüro die Arbeit am Prototyp des Jägers
mit der Werksbezeichnung ZKB-12 abge-
schlossen und konnte seinen Entwurf vor-
legen. Es handelte sich dabei um einen
Eindecker mit einem kurzen, spindelför-
migen Rumpf, einer geschlossenen Cockpit-
haube und einem Einziehfahrwerk. Die I-16
(I = Istrebitel = Jäger) besaß einen mit Stoff
bespannten Metallflügel, einen hölzernen
Rumpf sowie ein bespanntes Leitwerk aus
Duraluminium.
Bis Ende 1933 stellte das Moskauer Flug-
zeugwerk Nr. 39 zwei Versuchsexemplare her:
die ZKB-12 mit einem 480 PS starken
M-22-Motor, und die ZKB-12bis mit einem
Wright-R-1820-Cyclone-Motor mit 700 PS.
Am 30. Dezember stieg die mit dem M-22-
Motor angetriebene ZKB-12 zum ersten Mal
in die Luft, gesteuert vom Testpiloten des Flug-
werks Nr. 39, Waleri Tschkalow. Anfang
Januar 1934 debütierte auch die ZKB-12 mit
dem Wright Cyclone. Das Flugverhalten
beider Flugzeuge war fast gleich, doch die
Flugzeugsteuerung stellte sich laut Tschkalow
als schwierig und ungewöhnlich heraus. Mit
dem M-22-Motor erreichte die Maschine eine
Geschwindigkeit von knapp über 300 km/h,
mit dem Cyclone 360 km/h. Bemängelt wur-
den unter anderem das fehlerhafte Kraftstoff-
versorgungssystem, die klapprige Cockpithau-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

be und das unbequeme Gurtzeug. Außerdem


kamen Zweifel auf, ob sich das Trudeln er-
folgreich beenden lassen würde. Diese Frage
konnte im Verlauf der Tests ausgeräumt wer-
den, und das Trudeln ließ sich einwandfrei
ausleiten.
Nach Abschluss der ergänzenden Flugtests
auf der Krim wurde das zweite Exemplar, die
ZKB-12bis, einigen tief greifenden Änderun-
gen unterworfen. Sie bekam einen neuen
Alltag: Zwischen den Einsätzen kehrt so etwas wie Normalität ein auf den Feldflugplätzen Motor, den Wright Cyclone F-3, und eine
der sowjetischen Luftstreitkräfte. Die I-16 im Hintergrund ist zum Start bereit. tunnelartige Cowling mit acht in die Haube
27
Jäger des 4. Garde-Jagdfliegerregiments am Flugplatz Nowaja Ladoga im Frühling 1942.
Die erste I-16 (Werknr. 2421321) hat die Bordnummer 21. Pilot war Feldwebel G. D. Zokolaew.

Im Einsatz: sechs I-16 Typ 5 in enger Formation über der Sowjetunion im Jahr 1938.

integrierten Auspuffröhren – ähnlich der den die als Typ 4 bezeichneten Muster von lag. Die Version mit SchWAK-Bewaffnung
sogenannten Watter-Triebwerksverkleidung, 1934 bis 1935 gebaut. Die Gesamtproduktion erhielt 1936 die Bezeichnung I-16P und ging
die nach Dr. Michael Watter benannt war. Die beider Flugzeugwerke betrug 555 Exemplare. als I-16 Typ 12 in Serienproduktion. Später
Flügel wurden verstärkt, die Vorderkante mit Neben der Entwicklung und dem Bau der wurde sie mit der M-25-Motorisierung als I-16
Duraluminium-Blech bis zum Hauptholm Jägervariante sollte eine zweisitzige Schulflug- Typ 17 gebaut.
verkleidet. Das Fahrwerk erfuhr eine Überar- zeug-Variante entwickelt werden. Die Zwei-
beitung, und die Spalten des Querruders und sitzerausführung der I-16 mit M-22-Motor ging MEHR GEWICHT FORDERT
des Leitwerks erhielten eine Abdeckung mit- als UTI-2 in Serie. 1936 begann die Serien- SEINEN TRIBUT
tels beweglicher Duraluminium-Klappen. produktion der UTI-4 mit M-25-Motor. Die Produktion der I-16 Typ 5 endete im März
Die Flugversuche wurden im Herbst 1934 Ein charakteristisches Merkmal der I-16 1938. Nachfolger war die I-16 Typ 10 mit
fortgesetzt. mit den Neuerungen erreichte man war ihre ursprüngliche Bewaffnung mit dem einem stärkeren M-25W-Motor (750 PS), und
nun eine Höchstgeschwindigkeit von 437 km/h 7,62-mm-MG SchKAS. Dieses neue Maschi- vier SchKAS-MGs. Das Fluggewicht der
in 3000 Metern Höhe. Im Allgemeinen ent- nengewehr, entwickelt im Jahr 1932 von den serienmäßigen I-16 Typ 10 betrug mehr als
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

sprach diese Version schon der zukünftigen Waffenkonstrukteuren Schpitalny und Koma- 1700 Kilogramm. Das schränkte die Wendig-
I-16 (man nutzte bereits diese Bezeichnung). ritzki, besaß mit 1800 Schuss pro Minute die keit deutlich ein, was den sowjetischen Piloten
Der wichtigste nächste Schritt war, die I-16 zu dem Zeitpunkt weltweit höchste Schuss- bei Begegnungen mit japanischen Ki-27 wäh-
M-22 in Serie zu fertigen. Als Produktions- folge. Obwohl es fünfmal so teuer war wie das rend der Schlacht am Chalchin Gol erstmals
stätten waren das Moskauer Flugzeugwerk übliche MG PW-1 (der Preis eines SchKAS im Kampf auffiel. Das höhere Fluggewicht
Nr. 39 sowie das Werk Nr. 21 in Nischni Now- war 1934 mit 5000 Rubel gelistet), wog das machte den Einbau noch stärkerer Motoren
gorod (Stadtname Gorki von 1932 bis 1990) SchKAS nur 10,6 statt 14,5 kg und hatte eine notwendig. So traten die I-16 Typ 18 und Typ
geplant. Im Laufe des Jahres 1934 wurden in mehr als doppelt so hohe Schussgeschwindig- 28 mit 1000 PS starker M-62-Motorisierung
Moskau die ersten 50 I-16 hergestellt, der keit. Der nächste Schritt war die Montage der auf den Plan sowie die Typen 24 und 29, an-
Schwerpunkt lag jedoch auf dem Werk Nr. 21. 20-mm-Maschinenkanonen SchWAK. Diese getrieben von dem 1100 PS starken M-63.
Es bekam den Auftrag, die Großserienproduk- waren im Flügel so untergebracht, dass die Das waren die letzten Versionen der I-16.
tion der I-16 M-22 aufzunehmen. Dort wur- Schussbahn außerhalb des Propellerbereichs Trotz der stärkeren Motorisierung war aus ihr
28
Serienproduktion der I-16 zwischen 1934 und 1942
Flugzeugwerk 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 gesamt
Nr. 39 Moskau 50 4 4 – – – – – – 58
Nr. 21 N. Nowgorod – 527 902 1881 1070 1571 2207 336 – 8494
Nr. 153 Nowosibirsk – – – 6 105 264 503 423 – 1301
Nr. 458 Rostow – – – – – – – 356 83 439
am Don (Baku)
gesamt 50 531 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10 292

Wartungsarm: Die solide und einfache Auslegung der Polikarpow machte sie nicht nur bei
Piloten beliebt. Die Mechaniker konnten im Feld mit einfachsten Mitteln zu Werke gehen.

nicht mehr herauszuholen – die Höchstge- unterlegen waren; die Zeit der mühelosen und mit der Bordnummer C.8-25 flog bis zum 15.
schweindigkeit lag nie über 500-km/h. ungestraften Kampfhandlungen am spani- August 1953. Ab 1937 gehörten die I-16 auch
Zum Abschluss der allgemeinen Beschrei- schen Himmel war vorbei. Auf das Konto der zu Materiallieferungen der Sowjetunion an
bung sollte gesagt werden, dass das zweisit- I-16-Piloten gingen bis zum Jahresende 15 China, um den Kampf gegen die Japaner zu
zige Trainer-Jagdflugzeug UTI-4 die meistge- Luftsiege. unterstützen. Allein in den ersten Kriegsjah-
baute Version der I-16 war. Von dieser stellten Mit dem Erscheinen der Messerschmitt ren von Oktober 1937 bis September 1939
die Werke im Laufe der Serienproduktion Bf 109 begann der Vorteil der I-16 jedoch zu erhielt China 216 Polikarpow I-16 des Typs 5
insgesamt 3400 Exemplare her. Die letzten schwinden. Die Bf 109 B mit dem 680-PS- und 10. Die sowjetischen Freiwilligen kämpf-
UTI-4 wurden 1942 in einem ausgelagerten Motor Jumo 210 war der I-16 Typ 5 (mit ten in China bis 1940, danach wurden die Jä-
Flugzeugwerk 458 in Baku gebaut. Die I-16 M-25A, 710 PS) anfangs noch in praktisch ger nur noch von chinesischen Piloten geflo-
war das erste Jagdflugzeug, das in derart keiner Eigenschaft überlegen. Doch 1938 gen. Bis zur Einführung der japanischen
großen Stückzahlen produziert wurde. Zusam- trafen die Bf 109 E ein, und die Deutschen Mitsubishi Zeros galten die I-16 als die besten
men mit der UTI-4-Variante belief sich die gewannen die Oberhand. Dies führte unter an- Jagdflugzeuge der chinesischen Luftstreitkräf-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Gesamtproduktion zwischen 1934 und 1942 derem dazu, dass die Sowjets ihre neuen Jäger te, doch im Sommer 1941 hatten die Japaner
auf 10 292 Flugzeuge. Die Aufteilung zeigt die mit flüssigkeitsgekühlten Motoren bauten. mit der A6M die Luftüberlegenheit erkämpft,
oben aufgeführten Tabelle, die bis auf wenige In Spanien blieb die I-16 noch bis Ende und der Einsatz des sowjetischen Musters wur-
Exemplare korrekt sein sollte. das beste Jagdflugzeug auf Seiten der Repub- de fast vollständig eingestellt. Kleinere Grup-
lik. In den Jahren 1936 bis 38 wurden an Spa- pen und einzelne Exemplare wurden von den
ERSTE KÄMPFE GEGEN DIE nien 276 I-16 sowie vier UTI-4 ausgeliefert, Chinesen noch bis 1944 genutzt. Einen weite-
LEGION CONDOR davon gingen 187 Exemplare in den Kampf- ren kurzen Einsatz hatten die Ratas im sowje-
Im Herbst 1936 wurden die I-16 erstmals über handlungen verloren. Den Siegern fielen nach tisch-finnischen Krieg im Winter 1939/40.
Spanien gegen die Legion Condor eingesetzt. dem Kriegsende 22 relativ intakte Einsitzer Kurz vor dem Beginn des Zweiten Welt-
Schnell stellte sich heraus, dass sowohl die sowie zwei Trainer in die Hände. Einzelne Ex- kriegs – für die Sowjetunion im Juni 1941 –
deutschen He 51 als auch die italienischen emplare wurden sogar noch bis in die frühen zählten die Luftstreitkräfte der westlichen
CR.32 der sowjetischen Maschine deutlich 1950er Jahre genutzt. Die letzte intakte I-16 grenznahen Bezirke 4226 Jagdflugzeuge in
29
Technische Daten
Polikarpow I-16 Typ 5
Konstrukteur: Polikarpow
Hersteller: Diverse Flugzeugwerke
Verwendung: Jadgflugzeug
Besatzung: 1 Pilot
Triebwerk: M-25A mit 730 PS
Spannweite: 9 m
Länge: 5,98 m
Höhe: 3,25 m
Flügelfläche: 14,87 m²
Leermasse: 1350 kg
Zuladung: 365 kg
max. Startmasse: 1715 kg
max. Geschwindigkeit: 454 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9200 m
Reichweite: 820 km
Bewaffnung: zwei 7,62-mm-MG SchKAS
+ 200 kg Bomben
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Zeichnungen: Archiv Maslov


30
Unermüdlich: Die „Ischatschok“ war trotz ihres älteren
Designs bis 1944 bei der Roten Armee im Einsatz.

ihren Beständen. Darunter 1635 I-16, was rund


26 Prozent der Gesamtanzahl der sowjetischen
Jäger ausmachte. Obwohl die I-16 der Bf 109
eigentlich nicht mehr ebenbürtig war, war sie
für die Deutschen der anfangs am häufigsten
anzutreffende Gegner, und ihre Piloten leis-
teten den härtesten Widerstand gegen die deut-
sche Luftwaffe. Das erfolgreiche Vordringen
der deutschen Truppen in die Tiefen des
sowjetischen Territoriums bereits einen Monat
nach Beginn der Kampfhandlungen erlaubte
den Deutschen, erste Bombardements gegen
Moskau zu fliegen. Auch hier waren es noch
die I-16, die die Luftverteidigung übernahmen.
Zum 31. Juli 1941 verfügte das 6. Luft-
abwehr-Fliegerkorps, das den Schutz Moskaus Multitalent: Über 3400 Trainerversionen wurden gebaut. Hier eine UTI-2 M-22.
übernahm, über 495 Jagdflugzeuge, darunter
etwa 110 Polikarpow I-16. Bis zum 15. August
1941 führten die Bomber der Luftwaffe 18 Von einem erfahrenen Piloten geführt, bereits 1939 zur Erkenntnis, dass der I-16 kei-
Nachtangriffe auf Moskau durch, die der blieb die I-16 auch 1942 noch ein gefährlicher ne Zukunft beschieden war. Fluguntersuchun-
Hauptstadt nur dank des gut organisierten Gegner. Das Verlustverhältnis der „Ischatschok“ gen bestätigten die Unzweckmäßigkeit weiterer
Luftabwehrsystems nicht den erwarteten Scha- (Ischak = Esel, Ischatschok = Eselchen) nach Verbesserungen, diese brachten keinen wirk-
den zufügten. dem ersten Kriegsjahr war kleiner als das der lichen Vorteil. Nichtsdestotrotz wurde 1942
anderen, oft moderneren Jagdflugzeuge der der Vorschlag geäußert, die Produktion wieder
BEI DER SPANISCHEN LUFTWAFFE Sowjetunion. aufzunehmen, da es zu jenem Zeitpunkt an
FLOG DIE I-16 NOCH BIS 1953 Die deutschen Piloten an der Ostfront hiel- der Front an Kampfflugzeugen mangelte.
In diesen Tagen voller Anspannung blieben ten die I-16 keineswegs für eine leichte Beute. An den Gesprächen zu dieser Frage nahm
verzweifelte Taten sowjetischer Piloten im Ein- Wenngleich sie ihr fast immer technisch über- der sowjetische Staatschef Josef Stalin teil.
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

satz nicht aus. In der Nacht auf den 7. August legen waren, versuchten sie dem Kampf gegen Doch das Schicksal des Jägers war besiegelt,
beispielsweise schoss Wiktor Talalichin, ein den russischen Veteranen der Lüfte auszuwei- die Ära der I-16 war endgültig vorbei. Laut
Pilot des 177. Jagdfliegerregiments, seinen ge- chen. In ihren Kreisen ließen deutsche Piloten dem „Verzeichnis der Kampfverluste der Luft-
samten Munitionsvorrat leer. Er rammte verlauten, man solle „eine Ratte nicht in die streitkräfte der Roten Armee“ war 1944 das
schließlich mit seiner I-16 eine He 111. Aus Ecke zwingen“ (Anm.: im Spanischen Bürger- letzte Jahr, in dem die I-16 offiziell eingesetzt
seinem auseinanderbrechenden Flugzeug krieg gaben die Piloten der Legion Condor der worden war. Insgesamt 549 Maschinen wur-
konnte er sich gerade noch mithilfe des Fall- I-16 den Spitznamen „Rata“ = Ratte). Denn den aufgrund des Alters mit der Zustands-
schirms retten. Schon am Morgen wurde Ta- der Pilot dieser „Ratte“ war fast immer imstan- bezeichnung „ungeeignet für den weiteren
lalichin zum Nationalhelden erklärt. Einige de, die Manörvierfähigkeiten seines Flugzeugs Dienst“ ausgemustert.
Wrackteile der von ihm gerammten Heinkel auszunutzen und so den Kampf für sich zu Heute fliegen noch einige I-16 in Europa,
sind heute noch im Zentralmuseum der entscheiden. Trotz der Erfolge beziehungs- Russland und den USA. Ihre Restaurierung
russischen Streitkräfte zu sehen. weise ihrer guten Flugeigenschaften kam man erfolgte in den 1990er Jahren.
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Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

34
SZENE Supermarine Spitfire
Die etwas
andere Ikone
BEI WARBIRD-RESTAURIERUNGEN WERDEN OFT POPULÄRE VORBILDER FÜR
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

DIE LACKIERUNG GEWÄHLT, DOCH ES GEHT AUCH ANDERS. DIE HELLBLAUE


SUPERMARINE SPITFIRE PR.XI DES BRITISCHEN SAMMLERS PETER TEICHMAN
IST EINE WILLKOMMENE ABWECHSLUNG.

Text: Peter Teichman / Philipp Prinzing ; Fotos: Darran Harbar

35
Nase ist im Vergleich zu früheren Versionen
etwas weiter nach unten gezogen. Der Grund
dafür ist, dass die Fotoaufklärer einen größe-
ren Öltank benötigten. Dieser 65 Liter fassen-
de Tank befindet sich am geänderten Kinn der
Spitfire. Weitere Unterschiede der Photo-Spit
betreffen ein einziehbares Spornrad, einen
Rolls-Royce-Merlin-70-Motor für Höhenein-
sätze, die fehlende Panzerung, und vor allem
gibt es keinerlei Bordbewaffnung. Diese Kon-
figuration machte sie damals zu einer der
schnellsten und leichtesten Merlin-Spitfire der
gesamten Baureihen. Auf einer Höhe von
40 000 Fuß (12 200 m) konnte sie den deut-
schen Jägern mit einer Höchstgeschwindigkeit
von über 720 km/h mühelos davonfliegen.

PL965 – EIN ECHTER WARBIRD


Peters Spitfire zeichnet neben ihrer Verwen-
dung aus, dass sie ein echter Kriegsveteran ist.
1944 in Aldermaston gebaut, kam sie im
Anschluss zur RAF-Station Benson und dann
zur 16 Sqn in Belgien. Aus ihrer Zeit in Bel-
gien hat sie eine Narbe. Bei einem Aufklä-
rungseinsatz wurde sie fast Opfer einer Bf 109.
Einige Kugeln trafen die Spitfire und hinter-
ließen die noch heute sichtbaren Spuren im
Cockpit. Andere Baugruppen, die noch als
flugtüchtig befunden wurden, hat man – mit
einer ehrlichen Patina versehen – bei der Re-
staurierung wieder eingebaut. „Ich habe bei
meiner PL965 (Kennung während ihrer
Dienstzeit) hohen Wert auf eine stimmige Mi-
schung aus Authentizität und Originalität ge-
enn man an die legt“, berichtet Peter. Nach ihrer Dienstzeit
Royal Air Force bei der Royal Air Force wurde der Warbird
des Zweiten Welt- für die heute unglaubliche Summe von 25
kriegs denkt, dann Pfund an die Royal Dutch Airforce verkauft.
kommt einem unweigerlich ein Flugzeugtyp Der Überführungsflug nach Deelen in den
in den Sinn: die Spitfire, die Maschine mit Niederlanden erfolgte am 10. Juli 1947; fortan
der elliptischen Flügelform, dem schlanken wurde die Zelle als Übungsgerät für angehen-
Rumpf und dem satten Klang des Rolls- de Piloten genutzt.
Royce-Merlin-Motors. Die britische Ikone Nach der Ausmusterung erfolgte 1960 die
darf heute auf keiner Luftfahrtveranstaltung Verlegung zum Militärmuseum in Overloon.
fehlen, und bei der Flying Legends Airshow Dort blieb sie 27 Jahre, bis der britische Samm-
gibt es den Jäger oft sogar im Dutzend und ler Nick Grace sie erwarb und zur Restaurie-
in verschiedenen Varianten zu sehen. Eines rung in das Vereinigte Königreich brachte.
haben sie aber alle gemeinsam, den grün- 1992 saß niemand Geringeres als Mark
braun-grauen Anstrich. So lackiert sind die Hanna am Steuer im Cockpit, als die Spitfire
von Reginald J. Mitchell konstruierten Jäger nach langer Pause endlich wieder abhob.
doch die größten Publikumsmagneten. Marks Vater Ray betrieb sie anschließend wei-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Wen man jedoch fast gar nicht bei dem tere Jahre im Rahmen der Old Flying Machi-
Prestige-Event in Duxford sieht, ist Peter ne Company von Duxford aus, bis sie gegen
Teichman. Der Brite, dessen Sammlung auf eine L-39 Albatros, die in einem „James Bond“-
dem Flugplatz North Weald beiheimatet ist, Film zu sehen ist, getauscht wurde. Der neue
ist einer der Top-Performer der europäischen Besitzer, die Real Aeroplane Company (RAC),
Airshow-Szene und würde den Reigen der „ge- brachte die inzwischen pink lackierte – es gab
tarnten“ Spitfires etwas auflockern, denn sei- tatsächlich Aufklärer in Pink – Spitfire für
ne Spitfire ist etwas Besonderes. Nicht nur op- mehrere Airshow-Saisons in die USA. 2004
tisch, auch technisch unterscheidet sich die erfolgten der Verkauf an den jetzigen Besitzer,
PR.XI (das PR steht für Photo Reconnais- der Flug nach North Weald und die Statio-
sance) von den anderen. Am auffälligsten ist nierung in der Hangar-11-Sammlung. „Sie ist
natürlich die hellblaue Lackierung, und die heute übrigens die einzige Spitfire weltweit,
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Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

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die noch beziehungsweise wieder mit ihrem jedoch ausreichend Platz. Sobald das Canopy ihrem Namen alle Ehre machen und der Motor
originalem Motor aus dem Zweiten Weltkrieg jedoch geschlossen wird, stößt er mit seinem beim Zünden Feuer fangen. Wenn man den
fliegt“, erzählt Peter mit Stolz. Campbell-Helm hin und wieder oben an. Motor startet, Gas in Leerlauf, Mixture voll
Daher heißt es für den kommenden Flug, die reich und die beiden Knöpfe drücken. Dabei
MATCHING NUMBERS Gurte richtig festzuziehen. Der Steuerknüppel handelt es sich um den Starterknopf und den
Wenn man bedenkt, dass im Automobilbereich erinnert an ein Kunstwerk, mit seinem runden „boost coil button“, der für einen extra starken
horrende Preise für Fahrzeuge mit „passenden Ende liegt er dem Piloten immer gut in der Zündfunken sorgt. Der große Holzpropeller
Nummern“ (Matching Numbers, bedeutet, Hand. Die Steuereingaben werden sofort und setzt sich in Bewegung. Jetzt beide Magnete
dass Fahrgestell und Motor zusammenpassen unmittelbar übernommen. „Steigen und sin- auf „Start“, die Benzinpumpe erneut einschal-
wie am Tag der Erstauslieferung) gezahlt wer- ken geht ganz leicht. Beim Rollen muss man ten, und schon erwacht der Merlin mit einem
den, ist es bisher sehr verwunderlich, dass es etwas mehr Kraft aufwenden, doch das ist tiefen Blubbern zum Leben.
nur dieses eine Flugzeug mit der entsprechen- gut und beabsichtigt“, erklärt Peter. Bei US- Die Steuerung am Boden ist dank der brei-
den Kombination gibt. Als die Maschine in amerikanischen Flugzeugen ist es im Übrigen ten Spur und der pneumatischen Bremsen ein-
den späten 1980er Jahren zurück nach Groß- fach. Man sollte dabei nur den Druck des Sys-
britannien kam, hatte sie immer noch den ori- tems im Auge behalten und nicht zu lange auf
ginalen Motor. Doch bei der Restaurierung den Bremsen stehen. Großes Augenmerk soll-
griffen die Besitzer Nick Grace und Chris te der Pilot auf die Kühlwassertemperatur
Horsley zu einem bereits überholten Trieb- legen. Im Vergleich zu Peters Curtiss P-40 oder
werk, einem Packard Merlin 266 aus ameri- seiner Mustang steigt die Kühlwassertempe-
kanischer Produktion. Der Original-Merlin ratur schneller an, was darauf zurückzuführen
kam in eine Kiste und blieb in den USA beim ist, dass die Kühler unter den Tragflächen nur
damaligen Motorspezialisten, der auch den Er- wenig vom kühlenden Luftstrom des Pro-
satz geliefert hatte. pellers profitieren. An warmen Tagen muss
2005, die Spitfire flog immer noch fröhlich die Maschine in sieben bis acht Minuten in der
mit dem „falschen“ Motor, traf Peter dann auf Luft sein, sonst überhitzt sie. Auch am
Chris Horsley, der ihm von dem in der Kiste Rollhalt muss es dann wieder schnell gehen.
schlummernden alten Merlin 70 erzählte. Mag-nete und Propellerverstellung werden
Peter nutzte die Chance, der Deal war schnell überprüft, und dann geht es los. Es wurde viel
gemacht, und so kam der originale Motor zu- geschrieben über die Starteigenschaften der
rück. Am Tag der Ankunft war die Spannung Spitfire, von „giftig“ bis zu „absolut gutmütig“.
groß. Als der Deckel der Kiste nach über 20
Jahren wieder geöffnet wurde, staunten Peter IST MAN ERST MAL IN DER LUFT,
und seine Mechaniker nicht schlecht. Vor ih- KEHRT RUHE EIN
nen lag ein vollständiger Motor mit sämtlichen Doch überlassen wir diesen letzten Absatz
Anbauteilen – und ihr Zustand war gut. Peter, der uns davon berichtet, wie er mit sei-
Motorfachmann Maurice Hammond bekam ner PR in den Himmel steigt:
den Auftrag für den Einbau. 18 Monate später „Wir lassen es heute, an diesem englischen
startete Peter mit seiner wieder vollständigen Sommertag, ruhig angehen. Wer das Gas bei
Spitfire in den Himmel über North Weald. einer Spitfire einfach reinhaut, wird gleich
„Mein erster Flug in einer Spitfire lag schon darauf bestraft. Sie wird ausbrechen und wie
einige Jahre zurück, ich machte ihn 2004 auf eine buckelnde Katze über die Runway sprin-
der RAF-Henlow-Basis, doch das erste Mal gen. Langsam und wie ein Gentleman muss
mit meiner eigenen und mit dem passenden man mit ihr umgehen. Behutsam schiebe ich
Motor zu fliegen, war ein Genuss!“, schwärmt das Gas rein, ‚manifold pressure‘ liegt jetzt
Peter. Pilot Peter Teichman bei +4, und die Drehzahl steigt auf 3000 Um-
drehungen pro Minute. Sie schwingt nun
MAN MUSS SIE BÄNDIGEN, SONST leicht nach links, und ich gebe etwas Seiten-
TUT SIE EINEM WEH genau andersherum. Einen Wechsel der Hand ruder dagegen. Jetzt kommt Schwung in die
Der Walk-around ist ähnlich wie bei anderen am Steuer macht die Bedienung des Fahrwerks- Sache. Ich tänzle auf den Rudern und halte
historischen Flugzeugen. „Das finale Klopfen hebels notwendig, denn dieser liegt auf der sie in der Spur. Das Heck kommt hoch, und
auf die Auspuffstutzen, um zu kontrollieren, rechten Seite. Während des Händewechsels ich ziehe etwas am Steuerknüppel. Sie will
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

dass keiner einen Riss hat, macht bei einem wird der Knüppel kurz mit den Knien festge- endlich fliegen.
Zwölfzylinder besonders Spaß. Denn sie bil- halten. Wir heben uns zusammen von der Start-
den das Ende eines bis zu 1600 PS aus 27 Li- Wenn man den Motor startet, muss man bahn und steigen in die Luft. Umgreifen, um
tern schöpfenden Ungetüms, das nur darauf ein paar Dinge beachten. Der Merlin will gut das Fahrwerk einzufahren, dann nehme ich
wartet, losgelassen zu werden. Aber es will behandelt werden, sonst hat man wenig Freu- auch die Power zurück. Wir sind auf 3500 Fuß
mit Bedacht gehandhabt werden, sonst kann de damit. Als erstes schaltet man die elektri- angekommen. Ich setze die Leistung auf 1850
es einem schon wehtun“, so Peter. sche Benzinpumpe für ein paar Sekunden ein, Umdrehungen und +1 boost. Jetzt kommt der
Im engen Cockpit Platz genommen, be- natürlich bei geschlossenem Gemischregler, Genuss! Ich fliege meine Spitfire, meine Iko-
kommt man schnell einen Eindruck davon, dadurch füllt sich die Benzinleitung. Dann gibt ne, mit 220 Meilen in der Stunde am Staurohr
was es bedeutet, wenn die Piloten erzählen, Peter elf Hübe am Primerhebel. Man sollte den durch die Wolkentäler über England. Die Son-
dass man sich die Spitfire „anzieht“. Als Motor nicht überprimen, also nicht zu viel Ben- ne senkt sich langsam, und im Cockpit um
normal großer Pilot von 1,80 Meter hat Peter zin einspritzen, denn sonst könnte die Spitfire mich herum kehrt Ruhe ein.“
• 39
TECHNIK Bristol Blenheim

Bristols schneller
Bomber
SIE ENTSTAND AUS DEM GESCHÄFTSREISEFLUGZEUG EINES BRITISCHEN VERLEGERS UND STELLTE
MIT IHREN FLUGLEISTUNGEN SOGAR DIE JAGDFLUGZEUGE DER ROYAL AIR FORCE IN DEN SCHATTEN.
DOCH DER RASANTE FORTSCHRITT IN DEN DREISSIGER JAHREN LIESS SIE SCHNELL VERALTEN.

D
ie Luftfahrt wird oft von besonde- konnte, auf Bristol zugekommen. Die Bristol Die 142M ist ein konventionell konstru-
ren Persönlichkeiten geprägt und 142 flog am 12. April 1935 zum ersten iertes Metallflugzeug in Schalenbauweise,
vorangetrieben. Ein gutes Beispiel Mal. Lord Rothermere taufte die Maschine dessen Quer-, Seiten- und Höhenruder mit
dafür ist die Entstehung der Bris- „Britain First“. Stoff bespannt waren. Die Ansteuerung der
tol Blenheim. Der exzentrische Londoner Bereits in der Flugerprobung zeigte sich, Querruder erfolgte über Steuerstangen in den
Verleger Lord Harold Sidney Rothermere dass Bristol ein großer Wurf gelungen war. Nasenleisten, Höhen- und Seitenruder wurden
war 1934 davon überzeugt, dass das Air Die zwei Bristol-Mercury-Sternmotoren mit über Steuerseile angesteuert. Bei den Tragflä-
Ministry mit seinen Doppeldeckern einen ihren jeweils 650 PS ließen die 142 etwa 50 chen kam sowohl bei den zehn Rippen als auch
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

falschen Weg beschritt, und ging auf eigene km/h schneller fliegen als die Standardjäger bei der Beplankung Aluminium zum Einsatz.
Faust zur Bristol Aeroplane Company und der Royal Air Force. Damit hatte man auch Das Air Ministry entschied im April 1936
deren Chefkonstrukteur Frank Barnwell. endlich die Aufmerksamkeit der Regierung er- den Namen auf „Blenheim“ zu ändern. Die
Ziel war es, ein modernes, achtsitziges Ge- langt, und nach kurzer Flugerprobung durch erste Blenheim, mit dem Kennzeichen K7033,
schäftsreiseflugzeug für den Gründer von das Militär stand schon im Sommer 1935 ein mit der auch die vollständige Flugerprobung
„Daily Mail“ und „Daily Mirror“ zu bauen. lukrativer Rüstungsauftrag ins Haus. Die Ent- durchgeführt wurde, hob am 25. Juni 1936
Barnwell hatte schon erste Entwürfe für ein wicklung der Militärversion entsprechend der ab. Schon einen Monat später erhöhte die
solches Muster in der Schublade, denn die Spezifikation 28/35 ging schnell voran, und Regierung die Bestellung um 434 Flugzeuge
finnische Luftwaffe war bei der Suche nach Bristol bekam den Auftrag über 150 Type und erlaubte Bristol, mit befreundeten Natio-
einem schnellen Verbindungsflugzeug, wel- 142M. Das Unternehmen baute gar keinen nen über den Erwerb und die Lizenzpro-
ches im Kriegsfall ohne großen Aufwand zu Prototyp mehr, sondern stieg direkt in die duktion zu verhandeln. Auch dabei waren die
einem leichten Bomber umgerüstet werden Serienproduktion ein. Mitarbeiter erfolgreich, und es kamen Auf-
40
Große
n-
Röntgeung
zeichn chsten

auf der elseite
Dopp

Insgesamt verließen 4422 Blenheims in fünf unterschiedlichen


Varianten die Bristol-Werke.

Die L8376 gehörte zur 211 Sqd. und ging am 4. September 1940
nahe Matrubah in Libyen verloren.

Text: Philipp Prinzing


Fotos: Archiv Jarrett

Die Mk IV war die am stärksten bewaffnete Variante aller Blenheims. Die verschiedenen Versionen der Blenheim flogen bis 1944 bei
Sie verfügte über vier MGs in Bug und Rumpftürmen. der Royal Air Force, in Finnland sogar noch bis 1958.

träge aus Jugoslawien, der Türkei, Rumänien der Mk IV – von der Mk III gab es nicht mal try-Spezifikation 11/36 zu erfüllen. Diese
und Griechenland hinzu. Die RAF erhielt die einen Prototyp – wurden ein paar Versäum- Type 149 Bolingbroke genannte Version sollte
erste in Filton gefertigte Blenheim Mk I im nisse nachgeholt. Die nun mit besserer Bewaff- mit einem vergrößerten Tankvolumen noch
November 1936, zwei Monate später nahm nung und stärkeren Motoren, zwei Bristol weiter fliegen können. Doch die Regierung sah
man das neue Muster offiziell bei der No. 114 Mercury XV mit je 905 PS, ausgestattete dadurch die laufende Produktion gefährdet
Squadron in Dienst. Variante ersetzte die ungeliebten Mk I ab 1939. und lehnte den Entwurf ab. Die Bolingbroke
In den ersten Monaten bei der Truppe tra- Die Steigleistung und auch die Marsch- wurde trotzdem gebaut, jedoch in Lizenz bei
ten dann, wie so oft in der Praxis, Probleme geschwindigkeit entsprachen nun endlich den Fairchild Aircraft in Kanada für die Royal
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auf. Die Mannschaften bemängelten, dass die Vorstellungen der Regierung. Die Version Mk Canadian Air Force. Im Heimatland lief es
Mk I bei voller Zuladung nicht gut stieg und IV wurde erfolgreich genutzt. Mit weiteren nicht mehr ganz so gut, und die Blenheim wur-
ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht ausspie- Bomben unter den Flügeln, zwischen Motor- de von neueren und schnelleren Flugzeugen
len konnte. Ebenfalls wurden die zu schwache, gondel und Rumpf, wurde die höhere Zu- überholt. Die letzte Station bei der RAF
nur aus zwei MGs bestehende Abwehrbewaff- ladung genutzt, und zusätzliche Tanks in den waren verschiedene Trainingseinheiten, die
nung und die schlechte Sicht moniert. Flächen brachten die Reichweite auf 2300 noch bis 1944 auf ihr schulten. Die endgül-
Bristol wollte sich mit der Mk II verbes- Kilometer. Größte Veränderung war jedoch tige Ausmusterung aus der RAF erfolgte 1944.
sern, doch das Gegenteil wurde erreicht. Man die verlängerte Nase, die dem Navigator nun In Finnland flogen die Blenheims jedoch noch
erhöhte die Zuladung, baute weitere Tanks ein
und verstärkte die Zelle. Alles jedoch ohne
endlich den benötigten Ausblick verschaffte.
Bristol schlug der britischen Regierung vor,
bis 1958.

stärkere Motoren einzubauen. Ein Manko, das noch einen neuen Typ aus der Blenheim Mk
in den Augen der RAF zu groß war. Erst mit IV abzuleiten, um damit auch die Air-Minis- Die Röntgenzeichnung auf der nächsten
Doppelseite zeigt den strukturellen Auf-
bau der Blenheim Mk IV.
41
1 Positionslicht, steuerbord 65 Seitenleitwerkskonstruktion 75 Drehlager des Höhenruders
2 Formationslicht 66 aerodynamischer Seitenruderausgleich 76 Stoßdämpfer des Spornrads
3 Flügelrippenkonstruktion 67 mit Stof bespannte Seitenruderstruktur 77 Spornrad
4 Querruder-Steuerkabel 68 Hilfsruder des Seitenruders 78 Umlenkhebel zum Höhenruder
5 Querruder, steuerbord 69 Heckpositionslicht 79 Anschlussspant des Heckteils
6 Hilfsruder 70 Höhenruder-Hilfsruder 80 hintere Rumpfspante
7 äußere Klappe, steuerbord 71 mit Stof bespannte Höhenruderstruktur 81 Beplankung mit Längsversteifungen
8 äußerer Langstreckentank 72 Höhenruderausgleich 82 Steuerseile
9 Kratstof-Einfüllstutzen 73 Höhenleitwerk, backbord 83 Einstiegsstufen
10 Gondelverkleidung, steuerbord 74 Steuerseile zum Seitenruder 84 zwei 4FL-Leuchtfeuer
11 innerer Hauptkratstoftank, 636 Liter
12 Öltank, 52 Liter
13 Motorauhängung
14 Ölkühler-Lutauslass
15 Kühllut-Klappen
16 Motorverkleidung
17 Neunzylinder-
Sternmotor Bristol Mercury XV
18 Ölkühler-Stauluteinläufe
19 Propeller-Verstellmechanismus
20 de-Havilland-Dreiblattpropeller
21 Bugverglasung
22 Luteinlauf für Kabinenlut
23 Instrumententafel des Navigators/
Bombenschützen
24 Fenster des Bombenschützen
25 Staurohr
26 Verkleidung des nach hinten gerichteten MGs
27 Browning 7,7-mm-MG
28 Notfallaxt
29 Notausstieg der Bugkanzel
30 Feuerlöscher
31 Kartentisch
32 starres Visier
33 Rückseite der Instrumententafel
34 Kabinenboden aus Holz
35 Seitenruderpedale
36 Kompass
37 Steuersäule
38 Cockpitscheiben
39 Visier des Piloten
40 Sitz des Navigators/Bombenschützen
41 Sitz des Piloten
42 Gashebel, Propellerverstellung
43 Venturirohr
44 blasenförmiges Beobachtungsfenster
des Piloten
45 gepanzerte Kopfstütze
46 aufschiebbares Dachfenster
47 Stauraum für Fallschirme
48 Konstruktion des Flügelmittelstücks
49 Schienen des Dachfensters
50 Antennenmast
51 Stauraum für Fallschirme
52 Befestigungsspant des Flügelmittelstücks
53 Drucklutflasche
54 Schlauchboot für drei Besatzungsmitglieder
55 Erste-Hilfe-Kasten
56 Rumpf-Doppelspant
57 Einstieg des hinteren Schützen/Notausstieg
58 Sitz des hinteren Schützen
59 MG-Stand
60 zwei Browning 7,7-mm-MG
61 Antennenkabel
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

62 Rumpfbeplankung
63 Höhenleitwerk, steuerbord
64 Höhenruder, steuerbord

Zeichnung: Mike Badrocke

Das Geschäftsreiseflugzeug Bristol 142 „Britain First“ des Verlegers Lord Rothermere bildete das Ausgangs-
muster für die Entwicklung der Blenheim. Die späteren Versionen waren die ersten britischen Flugzeuge, die
mit einem Radar ausgestattet waren. Heute fliegt noch eine Blenheim Mk I in Großbritannien.

42
85 Rippenstruktur der Klappenabdeckung
86 Klappenantrieb
87 innere Spreizklape an der Hinterkante
88 äußere Flügelholmverbindung
89 Hebelmechanismus der Klappen
90 äußere Spreizklappe an der Hinterkante
91 Hinterholm
92 Querruderscharnier
93 Hilfsruder
94 mit Stof bespannte Querruderstruktur

95 Formationslicht, backbord
96 Randbogen
97 Positionslicht, backbord
98 Lande- und Rollscheinwerfer
99 Struktur des Außenflügels
100 Vorderholm
101 Steuerstange zum Querruder
102 Rippen an der Vorderkante
103 Munitionsbehälter
104 starres Browning 7,7-mm-MG
105 Langstrecken-Kratstoftank, 427 Liter
106 Kratstof-Einfüllstutzen
107 Hauptfahrwerksschacht
108 zusätzlicher Öltank, 11 Liter
109 Hauptöltank, 52 Liter
110 Gondelverkleidung
111 innerer Hauptkratstoftank, 636 Liter
112 Steuerseile
113 Ölkühler

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

114 Motorkühllut-Klappen
115 Einziehmechanismus des Hauptfahrwerks
116 Hauptfahrwerksstrebe
117 hintere Stützstrebe
118 Hauptfahrwerk, backbord
119 Fahrwerksverkleidung
120 Luteinlass des Vergasers
Bei der Blenheim 121 Motorauhängung
Mk I bestand die 122 Abgassammelring
123 Ölkühler-Stauluteinläufe
Abwehrbewaffnung
124 Propellerverstellmechanismus
aus lediglich zwei 125 de-Havilland-Dreiblattpropeller
Browning-Maschinen- 126 zweitzelliger Bombenschacht
gewehren. 127 zwei 113,5-kg-Sprengbomben

43
RÜCKBLICK Gefechtsbericht

Der Falke von Malta


WÄHREND DES ZWEITEN WELTKRIEGS DIENTEN VIELE JUNGE PILOTEN DES BRITISCHEN COMMON-
WEALTH IN DEN EINHEITEN DER ROYAL AIR FORCE. UNTER IHNEN WAR AUCH GEORGE BEURLING.
INNERHALB VON 14 TAGEN WURDE ER ÜBER MALTA ZUM BESTEN KANADISCHEN JAGDFLIEGER.

Text: Philipp Prinzing Dies waren wertvolle Stunden für die Lizenz. Kampfeinsatz von Malta aus: Er und drei wei-
Zeichnung: Michele Marsan Er lernte schnell, „mit dem Hosenboden“ zu tere Spitfire wurden von acht Messerschmitt-
fliegen, was ihm später noch helfen sollte. Nach Jägern angegriffen. In diesem Gefecht konnte
dem Erhalt der Lizenz nahm er an Luftfahrt- er einen Gegner zumindest beschädigen.

A
ls George Beurling am Nikolaus- veranstaltungen teil und gewann auch einige Was in den kommenden 14 Tagen passier-
tag des Jahres 1921 das Licht der Wettbewerbe. Doch er kam nicht weiter. Die te, wird sich bis heute in den RAF-Offiziers-
Welt erblickte, hatten seine Eltern Royal Canadian Air Force lehnte ihn aufgrund kasinos erzählt. Beurling verdiente sich Spitz-
bereits große Pläne für ihren seiner schlechten Noten ab. Beurling wollte namen wie „Falke“ oder „Ritter von Malta“.
Jungen. Er sollte auf die Universität und sich daher bei der finnischen Armee freiwillig Er schoss innerhalb von zwei Wochen 27 Ma-
Mediziner werden. Doch schon in frühester melden und gegen die Sowjetunion kämpfen. schinen der Achsenmächte ab, was ihn bereits
Kindheit hatte der in Verdun, Quebec, Auf- Seine Eltern verboten dies dem gerade 18-Jäh- zu diesem Zeitpunkt zum absoluten „Top-
wachsende etwas ganz anderes im Kopf. Er rigen. Er meldete sich nun für die Infanterie Scorer“ der Kanadier machte. Ein besonderer
wollte Pilot werden. Mit seinen Schulnoten und kam nach England. Dort ging er schnur- Luftkampf ereignete sich am 27. Juli 1942:
schaffte er die Versetzung in die nächste stracks in ein Rekrutierungsbüro der RAF. Man Beurling nahm es gleich mit drei italienischen
Klasse allerdings immer nur um Haaresbrei- war begeistert von seinen fliegerischen Fähig- Macchi C.202 Folgore auf, darunter zwei
te. Grund dafür war, dass er oft die Schule keiten, doch seine Geburtsurkunde fehlte. Fliegerassen der Regia Aeronautica. Dem
schwänzte, um am örtlichen LaSalle-Road- Also musste er noch mal nach Kanada zurück. 22-jährigen Kanadier gelang der Abschuss von
Flugfeld am Zaun zu stehen. Schließlich In der Royal Air Force begann er gleich Captain Fuio Niclot Doglio, der den Absturz
wurde er 1930 sogar zu seinem ersten Mit- mit der militärischen fliegerischen Ausbildung. nicht überlebte. Als Nächstes nahm er den
flug in einem betagten Doppeldecker einge- Jetzt kam ihm zugute, dass er bereits aus- Jäger von Sergente Faliero Gelli ins Visier –
laden. Damit war das Feuer endgültig ent- gebildeter Pilot war, weshalb George Beurling eine Szene, die unsere Zeichnung zeigt.
facht, und er verbrachte jede freie Minute am nach kurzer Grundschulung zur Operational Gelli überlebte den Abschuss und wurde
Flugplatz, fegte den Training School gefangen genommen. Die beiden Italiener, die
Hangar oder half (OST) gelangte und jeweils das beste einheimische Jagdflugzeug
den Mechanikern. umgehend auf die flogen, gehörten zu den erfolgreichsten Piloten.
Wenn er nicht dort Spitfire eingewiesen Ihr Abschuss war ein herber Verlust für
war, baute er uner- wurde. Sein Ausbil- die italienische Luftwaffe. Beurling schoss an
müdlich Flugzeug- der war das Flieger- diesem Tag noch zwei weitere Messerschmitt
modelle. Falls er ass Ginger Lacy. Der Bf 109 ab – es war sein erfolgreichster Tag.
mal las, dann waren bot ihm noch wäh- Für seinen Einsatz wurde er zum „Pilot Of-
es die Biografien rend der Schießaus- ficer“ befördert und erhielt die „Distinguished
der Fliegerasse aus bildung einen Platz Flying Medal“. Tage später aber wurde er selbst
dem Ersten Welt- in seiner Staffel an. getroffen und musste abspringen. Auf dem
krieg. Er sog ihre Beurling war ein flie- Rückflug nach England – nach einem längeren
Geschichten auf, gerisches Naturta- Lazarettaufenthalt – stürzte jedoch die B-24,
studierte ihre Tak- lent. Doch er lehnte in der er saß, bei Gibraltar ins Meer. Beurling
tiken und Flugma- ab und diente fortan war einer von nur drei Überlebenden. Nach
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

növer. Schon mit George Beurling wollte nach dem Krieg in in der 403 Squad- Ende seiner Dienstzeit kehrte er nach Kana-
zwölf durfte er zum Israel fliegen. Er verunglückte am 20. Mai 1948. ron, die nur aus da zurück und warb fortan für Kriegsanleihen.
ersten Mal selbst ein Kanadiern bestand. Nach Kriegsende hatte Beurling Probleme, im
Flugzeug steuern, Später wurde er zur zivilen Leben Fuß zu fassen, er verpflichtete
mit 17 flog er erstmals Solo. All sein Geld 41 Squadron versetzt, bei der er seinen ersten sich schließlich bei der israelischen Luftwaffe.
steckte der ehrgeizige Flugschüler in die Aus- Luftsieg über eine Fw 190 errang. Doch auf dem Weg nach Israel stürzte er 1948
bildung, so konnte er jede Woche fliegen. 1942 erfolgte die Verlegung in das Mittel- nach einem Testflug mit seiner einmotorigen
Das Fliegenlernen ging ihm aber nicht meergebiet, um Malta gegen die Italiener und Noorduyn Norseman im Anflug auf den Flug-
schnell genug. Er verließ die Schule nach der Deutschen zu verteidigen. Im Rahmen der platz Urbe bei Rom ab und starb. Er wurde
neunten Klasse und ging von zu Hause weg, Operation „Salient“ landete der junge Pilot zunächst in Italien beerdigt und später nach
um in Gravenhurst, Ontario, Versorgungsflü- am 9. Juni auf der Insel. Drei Tage später flog Israel umgebettet. George Beurling wurde nur
ge zu den Bergbaubetrieben durchzuführen. Beurling mit einer Spitfire seinen ersten 26 Jahre alt.
44 Foto: Archiv Jarrett
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Der „Falke“ schlägt zu: George Beurling setzt sich mit seiner blauen Spitfire
hinter die Macchi C.202 des italienischen Fliegerasses Falierio Gelli.
45
FLUGZEUGREPORT Nakajima Ki-49

Der Sturmdrache
SIE SOLLTE OHNE BEGLEITSCHUTZ TIEF IN FEINDESLAND VOR-
DRINGEN UND IHRE ZIELE ZERSTÖREN. ABER STARKE BEWAFFNUNG
UND SCHWERE PANZERUNG HALFEN DER KI-49 AM ENDE NICHT
GEGEN DEN ZAHLENMÄSSIG WEIT ÜBERLEGENEN GEGNER.

Text: Kristoffer Daus; Fotos: Archiv Jarrett; Zeichnung: Michele Marsan

K
urz nach der Indienststellung von reichende Immunität gegen feindliche Abfang-
Japans neuestem Bomber, der Mit- jäger erreichen. So waren die Vorgaben der
subishi Ki-21 (alliierter Codename Armee auch äußerst strikt gefasst. Das neue
„Sally“) im Jahre 1938 suchte die Muster sollte eine Höchstgeschwindigkeit von
japanische Armee bereits nach einem Nach- mindestens 500 km/h erreichen können und
folger. Zwar war die Ki-21 auf dem aktuellen über eine Reichweite von 3000 Kilometern
Stand der Technik, aber man wollte nun bei einer Bombenladung von 1000 Kilogramm
einen Bomber haben, der keinerlei Eskorte verfügen. Für die Selbstverteidigung waren
benötigte, gab es doch bisher auch keinen mindestens eine 20-mm-Kanone sowie zahl-
Geleitjäger, der die Bomber der Armee bis reiche 7,7-mm-Maschinengewehre vorgesehen.
an ihre meist weit entfernten Ziele begleiten Das erste Mal überhaupt bei einem japanischen
konnte. Nach raschem Vormarsch der Trup- Bomber sollte auch ein drehbarer Geschütz- Die geräumige, verglaste Kanzel bot dem
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

pen des Tenno und extremen Verlusten in stand im Rumpfende verbaut werden. Bombenschützen eine perfekte Sicht.
der Luft zogen sich die Chinesen immer wei-
ter zurück, um außer Reichweite der japani-
schen Jagdflugzeuge zu gelangen. So waren
die japanischen Bomber immer wieder ohne
Jagdschutz unterwegs und erlitten teils
schwere Verluste.
Eigentlich unüblich für ein japanisches
Flugzeug dieser Zeit, sollte der neue Bomber
vor allem durch Geschwindigkeit, Panzerung
und selbstdichtende Treibstofftanks, gepaart
mit schwerster Abwehrbewaffnung, eine aus- August 1945. Diese Ki-49 trägt grüne Kreuze, die markanten Kapitulationsabzeichen.
46
Die Ki-49 war Anfang des Krieges
der modernste schwere Bomber der
japanischen Armee.

Technische Daten
Umgehend machte sich ein Designteam bei Die Tragflächen- Hersteller: Nakajima
Nakajima um die erfahrenen Ingenieure form der Donryu Verwendung: Schwerer Bomber
Nishimura Itokawa und T. Koyama an die Ar- war ihr markan-
Besatzung: 8 Mann oder
beit. Unter der Bezeichnung Ki-49 entstand testes Merkmal.
ein recht schlanker Mitteldecker in Ganz- 2 Mann bei Kamikaze-Einsätzen
metallbauweise mit einziehbarem Fahrwerk. Triebwerk: zwei 14-Zylinder-Stern-
Um die Anforderungen an die Reichweite motoren Nakajima Ha-109 à 1066 kW
zu erfüllen, wurden acht Treibstofftanks in (1450 PS)
den Tragflächen verbaut, die allesamt selbst-
Spannweite: 20,42 m
dichtend waren. Als Motorisierung des Proto-
typs war der Nakajima Ha-5 Kai vorgesehen. Länge: 16,50 m
Man wusste aber bereits, dass dieser Stern- Höhe: 4,25 m
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

motor mit nur 1080 PS nicht in die Serien- Flügelfläche: 69,05 m²


Leermasse: 6530 kg
Zuladung: 4870 kg
max. Startmasse: 11 400 kg
max. Geschwindigkeit: 492 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9300 m
Reichweite: 2950 km
Bombenzuladung:
üblicherweise 750 kg, max. 1000 kg,
bei Kamikaze-Einsätzen max. 1600 kg
47
maschinen übernommen werden würde.
Diese wurden später durch den deutlich leis-
tungsfähigeren Nakajima HA-41, der rund
1250 PS Leistung lieferte, in die Luft gebracht.
Bei der Abwehrbewaffnung wollte man direkt
auf Nummer sicher gehen und installierte
neben einer 20-mm-Kanone fünf 7,7-mm-
Maschinengewehre, die so angeordnet wur-
den, dass sie dem Gegner fast keinen toten
Winkel mehr boten. Eine weitere Neuerung
war der drehbare Heckstand am Rumpfende.
Als man sein Potenzial im weiteren Verlauf Was die Besatzungen am meisten an der Ki-49 schätzten, war ihre Panzerung.
des Kriegs erkannte, wurde das dort verbaute
7,7-mm-MG schnell durch ein 12,7-mm-MG
ersetzt. Die Marine nutzte in den Heckstän-
den ihrer Bomber vom Typ G4M (alliierter
Codename „Betty“) sogar 20-mm-Kanonen.

DER PROTOTYP ÜBERZEUGT TROTZ


SCHLECHTER MOTORISIERUNG
Bereits im August 1938 konnte der erste Pro-
totyp zu seinem Erstflug starten. Die Piloten
waren trotz der mangelhaften Motorisierung
von der Manövrierfähigkeit begeistert. Durch
die extrem langen Fowlerklappen war die
Ki-49 auch bei geringen Geschwindigkeiten
äußerst gut zu steuern, was ihr vor allem bei
Start und Landung zugute kam. Der zweite
Prototyp bekam schon den neuen Motor,
und zusammen mit der dritten baugleichen
Maschine sowie den sieben Vorserienmodellen
ging es zu Intensivtests bei der Armee.
Die Kritik der Kampfpiloten, die vorher Links liegen gelassen: So erging es vielen japanischen Flugzeugen am Ende des Krieges.
die Ki-21 geflogen waren, war durchwachsen.
Einigen war der neue Bomber zu langsam, neuen Jägern des Gegners machten sie jedoch eine Verbesserung bringen können, aufgrund
anderen zu schwerfällig. Einzig die Panzerung zur leichten Beute. So wurde ab August 1942 von Antriebsproblemen kam sie nicht über das
der „Helen“, wie der alliierte Codename der mit der Ki-49-II eine 1450 PS starke Variante Prototypenstadium hinaus. Am Ende wurden
Ki-49 lautete, kam bei allen Piloten gut an. an die Truppe übergeben. Aber das alles half die meisten der 819 „Sturmdrachen“ modi-
Schließlich wurde das Flugzeug als schwe- nicht mehr gegen die immer erdrückendere fiziert und mit auf zwei Mann reduzierter
rer Bomber Typ 100 Model 1 oder kurz Ki- Übermacht der alliierten Kriegsmaschine. Besatzung und 1600-kg-Bomben in Kamikaze-
49-I Donryu (dt.: Sturmdrache) für den Front- Auch als Nacht- oder U-Boot-Jäger konnte die Einsätzen über dem Pazifik verheizt. Die
dienst akzeptiert. Und es gab auch keinerlei Donryu aufgrund ihrer mangelhaften Leistung Ki-49 wurde auch nach dem Krieg noch von
Zeit zu verlieren. Berichte aus China, nach nicht mehr punkten. einigen Nationen eingesetzt. Heute existiert
denen die Ki-21 erhebliche Verluste wegen feh- Eine weitere Variante, die Ki-49-III, hätte nur noch ein Wrack, es liegt im Dschungel von
lenden Jagdschutzes zu beklagen hatte, erreich-
ten auch die Konstrukteure bei Nakajima. Dort
mit ihren 2800 PS theoretisch noch einmal Papua-Neuguinea.

versuchte man noch, mit der Ki-58 eine mit Schnell: Ein Prototyp der Ki-49 erreichte bei geringer Beladung das Maximum von 590 km/h.
nicht weniger als fünf 20-mm-Kanonen und
drei 12,7-mm-Maschinengewehren bewaffnete
Eskortjäger-Variante der Donryu ins Rennen
zu schicken, aber die Pläne wurden verworfen,
als mit der Ki-43 Hayabusa (alliierter Code-
name „Oscar“) ein potenter Eskortjäger in
Dienst gestellt wurde. Kurz nach der ersten
Auslieferung der Serienmaschinen brach der
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Krieg mit den USA aus, die Ki-49 erlebte ihre


Feuertaufe gegen die Alliierten an allen Fron-
ten. Fehlende Geschwindigkeit gegenüber den

Viel Sprit: Die Tragflächen


der Ki-49 waren zugleich
riesige Treibstofftanks.

48
Klassiker der Luftfahrt-L
Leserreisen

Jubiläen der
d Luftstreitkräfte in Groß-
britan
annien und Polen versprechen 2018
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ns zur großen Airshow Zunächst lasssen wir in Peking die touristi-
RAF-Museum in Hendon am D Donnerstag nach Radom, Polen, die
d für ihr umfang- schen Höhepun nkte inklusive der Chinesi-
besuchen wir am Freitag das Air
A Tattoo. reiches Flugprogrammm mit Mustern aus schen Mauer auff uns wirken. Dann verbrin-
8

Dann wird der große RAF-Fo ormations- Osteuropa bekannt ist. Einen Tag sind wir gen wir einen ganze
zen Tag im unglaublich
| /

überflug gezeigt. Ein zweiter Airshow-Tag im berühmten polnischeen Luftfahrtmuseum großen und interessananten Luftfahrtmuseum
am Samstag ist obligatorisch, bevor es am in Krakau mit seinen hisstorischen deut- in Datanshang, das durrch seine Ausstellung
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RÜCKBLICK Stauffenberg

Der Mann, der mit


OSWALD BAUERNSCHUBERT GEHÖRTE ZU DER FLUGZEUGBESATZUNG, DIE OBERST GRAF SCHENK
VON STAUFFENBERG NACH DEM SPRENGSTOFF-ATTENTAT AUF ADOLF HITLER AM 20. JULI 1944
ZURÜCK NACH BERLIN FLOG. UND DAS HÄTTE UM EIN HAAR NICHT GEKLAPPT.
Text: Alexander Steenbeck

M
eine Herren, der Führer Adolf Hitler Ein seltenes Dokument: der Flugbefehl
ist tot.“ – Oswald Bauernschubert, der Besatzung für den 20. Juli 1944,
ordfun
Feldwebel und Bordfun- ausgestellt am 19. Juli.
ker, kann die Worrte des
hochrangigen Offiziers, den er e und
seine Besatzung gerade aus R Rasten-
burg nach Berlin-Rangsdorf geflogen
hat, nicht glauben. Wie angew urzelt
stehen Bauernschubert und seine drei
Fliegerkameraden am 20. Juli 1944
neben ihrer He 111 und salutieren
Oberst Graf Schenk von Stau uffen-
berg und Oberleutnant Werner von
Haeften, die schnellen Schrittess die
VIP-Reisemaschine verlassen und
auf eine Gruppe von wartenden
Offizieren zugehen. Es gibt ein nen
kurzen Wortwechsel, anschlie-
ßend steigen sie in ein Auto u und
fahren in Richtung Berlin. Baau-
ernschubert und die andereen
Besatzungsmitglieder bleiben veer-
dutzt zurück, wissen nicht, w ie
sie das Gehörte einordnen sollen n:
Was hatte der Oberst gesagt?
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Oswald Bauernschubert haat


diesen Tag nie vergessen. Er ist
Feldwebel Oswald Bauernschubert einer der letzten, der Stauffenbergg
nach dem Attentat auf Hitlerr
noch lebend gesehen hat. Und
einer der wenigen, der mit ihm
überhaupt geflogen ist. Bauern-
schubert war Bordfunker in ei-
ner Spezialeinheit, die zunächst
unter dem Namen „Fliegerver-

50
Stauffenberg flog
bindungsgruppe beim OKH“ (Oberkom- tenburg. Rastenburg lag rund sechs Kilo- im Besprechungs-
mando des Heeres), zuletzt als „Fliegerver- meter von der „Wolfsschanze“ entfernt, Hit- raum – direkt ne-
bindungsgeschwader 2“ firmierte. Deren lers Hauptquartier in Ostpreußen. ben Hitler. Unter
Aufgabe war es, hochrangige Offiziere und Das Attentat auf Hitler in der „Wolfs- einem Vorwand
weiteres Führungspersonal des Heeres per schanze“ hatten die Verschwörer um Graf verließ er den
Flugzeug schnell von A nach B zu bringen. von Stauffenberg gut durchdacht. Der adli- Raum und ver-
30 Maschinen umfasste der Flugzeug- ge Stabsoffizier hatte Zugang zu Bespre- suchte, nachdem
bestand – von Fieseler Fi 156 über Messer- chungen mit dem Diktator, flog dazu auch die Bombe um
schmitt Bf 108 bis zu Junkers Ju 52. am 20. Juli direkt aus Berlin nach Rasten- 12.42 Uhr ex-
Bauernschubert wurde 1939 Soldat, kam burg und konnte aufgrund seiner Legitima- plodiert war,
nach der Luftwaffenausbildung 1941 zur tionen die Sperrgürtel der stark gesicherten schnellstmöglich
Fliegerverbindungsgruppe. Seit 1943 war „Wolfsschanze“ passieren. Insbesondere den durch die Sperr-
Oberfeldwebel Ewald Agatz sein „Kutscher“, Rückflug nach dem Attentat schien Stauf- kreise zurück
der Flugzeugführer der vier Mann starken fenberg nicht dem Zufall überlassen zu zum Flugplatz zu
Besatzung. Ihre tägliche Arbeit war es, ent- haben: Der Flugbefehl, ihn zurück nach kommen. Dass
lang der Ostfront zu fliegen und dabei Of- Berlin zu fliegen, wurde am 19. Juli 1944 Hitler nur verletzt Oberst Claus Schenk
fiziere von oder zu Besprechungen zu brin- ausgestellt. wurde, wusste Graf von Stauffenberg
gen, aber auch Akten zu transportieren oder Graf von Stauffenberg landete am 20. Stauffenberg in-
auch mal Versorgungsgüter. Und regelmäßig Juli gegen 10.15 Uhr in Rastenburg. In ei- des nicht.
flogen sie die unscheinbaren Feldflugplätze ner Aktentasche trug er zwei Sprengsätze. Vom Attentat hatten Oswald Bauern-
neben Hitlers Hauptquartieren im Osten an Doch es gelang ihm lediglich einen davon schubert und die übrigen Besatzungsmitglie-
– dazu gehörte Winniza in der Ukraine mit mit einem Zeitzünder zu versehen. Die Ta- der in Rastenburg nichts mitbekommen. Am
der Bunkeranlage „Werwolf“ wie auch Ras- sche platzierte er unter dem großen Tisch Morgen hatten sie in Lötzen vom Staffelchef

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Erinnerungsfoto aller Offiziere der Fliegerverbindungsgruppe beim OKH am Heimatstandort Lötzen, aufgenommen 1943.

Fotos: Archiv Steenbeck


51
Die Heinkel He 111 wurden für die VIP-Flüge umgerüstet.
Die Bombenmagazine fehlten zwar, doch es gab eine Abwehr-
bewaffnung – ein Vorteil gegenüber der Junkers Ju 52.

ihren Flugbefehl erhalten: Sie sollten mit Die Motoren wurden mehrfach abgebremst. Leicht verspätet, aber dank eines Zeitpuf-
der He 111 „CG+FW“ einen Oberst Stauf- Doch als sie die Jumo-211-Motoren zum fers noch pünktlich, machte sich die Besat-
fenberg nach Rangsdorf fliegen. Stauffen- Laufen brachten, um zum Start zu rollen, zung mit der He 111 H-6 „VD+OL“ (Werk-
berg? „Diesen Namen hatte ich zuvor noch stellten sie fest, dass mit einem Triebwerk Nr. 7862) auf den Weg. Problemlos landeten
nie gehört“, erinnerte sich Bauernschubert etwas nicht stimmte. Also wieder alles auf sie um 13.35 Uhr in Rastenburg. „Kaum
in Gesprächen mit dem Autor zwischen Null. „Aber was tun? Die Maschine war waren wir dort, kam ein Auto angefahren,
2009 und 2011. Für ihn war er ein Offizier unklar, wir konnten nicht nach Rastenburg
wie alle anderen, die sie hin- und hergeflo- starten“, berichtete Bauernschubert.
gen hatten. Dieser Flug sollte anders sein. Rückblickend war es großes Glück für
Gegen Mittag machten der Pilot Ober- Stauffenberg, dass eine weitere He 111 des
feldwebel Ewald Agatz, Bordmechaniker Fliegerverbindungsgeschwaders startbereit
Obergefreiter Grill, Bordschütze Unter- war. „Ansonsten wäre Stauffenberg nach
offizier Kutzner und Bauernschubert die dem Attentat nicht zurück nach Berlin
He 111 mit der Werknummer 4882 startklar. gekommen“, konstatierte Bauernschubert.
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Eine Reihe von der zum VIP-Transporter


umgebauten Heinkel flogen bei der
Fliegerverbindungsgruppe des Ober-
kommandos des Heeres, darunter auch
die Stauffenberg-Maschine.
Im Cockpit einer He-111-Reisemaschine: rechts am Steuer Flugzeugführer Oberfeld-
webel Ewald Agatz, neben ihm Bordmechaniker Obergefreiter Grill.

Fotos: Archiv Steenbeck


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Lebenslauf Oswald Bauernschubert
*1919 Mechenried, † 2014 Riedbach Ab 1942 Einsatz bei der Fliegerkurier-
1939 Soldat, ab 1940 Ausbildung zum staffel 110, später Fliegerverbindungs-
Bordfunker bei der LNS 4 in Budweis gruppe OKH. Gegen Kriegsende
und Deutsch Brod. Anschließend Auf- Erdeinsatz. Nach dem Krieg war er
klärungsfliegerschule 1 in Großenhain, bis zur Rente in der Versicherungs-
dann Blindflugschule 7 in Insterburg. branche tätig.
Ab 1941 bei der Flugbereitschat des
Lutgaukommandos XI im Einsatz.

satzung waren und nichts mit dem Anschlag


auf den Führer zu tun hatten. Sie durften
von Berlin wieder zurückfliegen.
Heute ist Stauffenberg, der noch am
zwei Offiziere stiegen aus und konnten nicht Abend des Attentats im Bendlerblock in Ber-
schnell genug ins Flugzeug kommen. Da- lin standrechtlich erschossen wurde, für
rüber hatten wir uns gleich gewundert“, sag- Bauernschubert ein Held. „Damals war er
te Bauernschubert. Wie üblich stand die Be- das nicht“, räumt der damalige Bordfunker
satzung für die hochrangigen Fluggäste ein. „Wir waren Patrioten.“ 1944 war den
Spalier, kletterte erst nach ihnen in die vom meisten Menschen noch nicht bekannt, wel-
Bomber zur Reisemaschine umgebauten He che Verbrechen Hitler begangen hatte. Mit
111. Stauffenberg und Haeften nahmen im der He 111 „VD+OL“ ging es schließlich am
Passagierraum Platz – den hatte man nach 21. Juli 1944 zurück zum Heimatfliegerhorst
dem Ausbau der Bombenmagazine bestuhlt. Lötzen, immer noch waren die Männer ver-
Kleine Fenster, ein paar Panzerplatten, die wirrt vom Geschehen. Der Chef des Flieger-
Schutz gegen Beschuss bieten sollten – „ver- verbindungsgeschwaders nahm die Besat-
gleichbar mit den eleganten Lufthansa-Ju zung in Empfang, riet ihr, nicht weiter
war der Komfort nicht, aber die He 111 war darüber zu sprechen, dass sie Kontakt zu
schneller als die ,Tante Ju‘ und besser be- den Verschwörern gehabt hatten – wenn
waffnet“, so Bauernschubert, der als Funker auch nur unfreiwillig. Ansonsten wurden
an der Rückwand des Cockpits vor den Pas- Konsequenzen befürchtet. Das ging so weit,
sagieren an den Funkgeräten saß. Hochrangige Offiziere und Generale – dass Bauernschubert den Flug mit Stauffen-
Die He 111 H-6 „VD+OL“ startete um hier General Sperrle – wurden mit einem berg erst nachträglich in seinem Flugbuch
13.50 Uhr. „Alles war wie immer. Stauffen- Ehrenspalier an der Maschine begrüßt notierte, ihn dennoch mit „qax Staufenberg“
berg saß ruhig in seinem Sitz. Der sah nicht oder verabschiedet. (Funkersprache für „an Bord Stauffenberg“)
aus wie jemand, der gerade Hitler töten woll- in der Bemerkungsspalte kommentierte.
te.“ Stauffenberg habe sich mehrfach mit Ausspruch, dass „der Führer tot“ sei, und Von Kameraden wurde er kaum zu dem
Haeften unterhalten. Was sie sprachen, dass sie kurze Zeit später zum Fliegerhorst- Flug befragt. Das Ganze sei nicht weiter
konnte Bauernschubert jedoch nicht hören. kommandanten befohlen wurden – einen publik gemacht worden, so Bauernschubert.
Weder von den Fluggästen noch über Funk Reim darauf konnten die vier sich immer Mit dem Fliegen war es dennoch aus – wenn
erfuhr die Besatzung etwas vom Attentat. noch nicht machen. Auf der Flugleitung auch nicht wegen des Attentats: Wenige
Lediglich Stauffenbergs Begleiter fragte neu- wurden sie gefragt: „Was habt ihr denn ver- Tage später wurde die Fliegerverbindungs-
gierig – oder misstrauisch –, mit wem Bau- brochen?“ gruppe nach Wien verlegt, kurz darauf auf-
ernschubert über Funk Kontakt habe. Die Sie wurden inhaftiert und wenig später gelöst. Da die Frontlinien bereits an den
Antwort „Peilstationen“ habe Haeften je- vom Sicherheitsdienst zum Attentat befragt. Reichsgrenzen verliefen, war kein Bedarf
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

doch genügt. Der Flug hatte sie zu Mitverschwörern ge- mehr für VIP-Flüge, zumal das Benzin
Immer noch unwissend, wen sie nach macht – zumindest zunächst. Durch ihren knapp und die Luftüberlegenheit längst ver-
Berlin zurückbrachten, landete Pilot Agatz Flugbefehl und nach Rückfragen bei ihrer loren war; der Luftweg wurde Offizieren
die He 111 um 16 Uhr in Rangsdorf. Wie Staffel konnten sie dem Sicherheitsdienst zu gefährlich. Die Wege der Besatzung
üblich bildete die Besatzung ein Spalier am glaubhaft machen, nicht Teil der Verschwö- trennten sich: Bauernschubert kam zu einer
Ausstieg der Maschine, salutierte den Gäs- rer zu sein. Flak-Einheit, kämpfte in Holland und im
ten. Dass Stauffenberg und Haeften jetzt Nichtsdestotrotz blieben sie bis zum Reichsgebiet, wurde 1945 Kriegsgefange-
wesentlich hektischer, gar nervöser waren, nächsten Morgen in Haft. Dann war klar, ner. Niemand erfuhr davon, dass er mit
fiel Bauernschubert sofort auf. Stauffenbergs dass sie nur eine „normale“ Luftwaffenbe- Stauffenberg geflogen war – bis heute.

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SZENE Grumman/GM FM-2 Wildcat

54
Die Wild
SIE GILT BIS HEUTE ALS DER UNVERWÜSTLICHSTE ALLER FRÜHEN GRUMMAN-JÄGER: DIE F4F WILDCAT
STAND VON 1941 BIS ZUM V-J DAY (VICTORY OVER JAPAN) AM 15. AUGUST 1945 PAUSENLOS IM EINSATZ.
EIN GROSSTEIL DER WILDCATS WURDE AB 1942 ALS FM-1 UND FM-2 BEI DER EASTERN AIRCRAFT DIVISION
VON GENERAL MOTORS GEBAUT, DARUNTER AUCH DIE MASCHINE DER FIGHTER FACTORY IN VIRGINIA.

katze
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Text und Fotos: Uwe Glaser

55
Erfahren: John „Pappy“ Mazza gehört zu den ständigen Piloten der Fighter Factory am Flughafen Virginia Beach. Er fliegt neben der Wildcat die
Spitfire und weitere Jäger des Sammlers Jerry Yagen.
56
Technische Daten
Grumman/GM FM-2
Hersteller: Lizenzbau bei der Eastern
Aircrat Division von General Motors
Typ: Jäger
Crew: 1 Pilot
Motor: ein Neunzylinder-Sternmotor
Wright R-1820-65
Leistung: 1350 PS
Länge: 8,56 m
Höhe: 3,50 m
Spannweite: 8,53 m
Leergmasse: 2471 kg
max. Startmasse: 3751 kg
max. Geschwindigkeit: 534 km/h
Marschgeschwindigkeit: 264 km/h
Dienstgipfelhöhe: 10 576 m
Steigrate: 1112 m/min
Reichweite: 1448 km
Bewaffnung: vier .5-inch-Maschinen-
gewehre; zwei 250-lb.-Bomben oder
sechs 5-inch-Raketen
Übersichtlich: Das schlicht gehaltene Cockpit der Wildcat verfügt über alle nötigen Instru-
mente und bot dem Piloten genug Raum auf den langen Einsätzen im Pazifik.

Der kapitale Motorschaden


Ein undichter Zylinder war die Ursache diesen widrigen Bedingungen noch weiter-
für den Motorschaden auf einem Flug läuft, rettete sowohl die Wildcat als auch
nach Kanada. Dieser hatte den Ventilsitz den Piloten. Wäre es anders verlaufen,
zerstört und dafür gesorgt, dass der Kol- hätte John Mazza aussteigen müssen, und
ben auf die Ventile schlug. So nahm das die Maschine wäre in den Wäldern Nord-
Unheil seinen Lauf. Das Schütteln des Mo- amerikas verloren gegangen. Der Motor ist
tors durch die entstandene Unwucht war inzwischen getauscht, und die Wildcat
derart heftig, dass sogar Schläuche zum fliegt wieder. In diesem Jahr ist sie wieder
Brandschott abgerissen wurden. Der Um- auf der „Warbirds over the Beach Airshow“
stand, dass ein Sternmotor selbst unter in Virginia zu sehen.

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

57
M
itte der 1930er Jahre ent- neral Motors (GM) gebaut. 7722 Exemplare tario, in Kanada fliegen. Da unsere Mechani-
schied das Bureau of Aero- aller Baureihen wurden produziert. Eine Be- ker die Museumsmaschinen in Bestzustand
nautics, für die US Navy sonderheit zeichnete die Wildcat im Einsatz halten und alle notwendigen Kontrollen vor
neue, leistungsstarke, träger- aus. Sie hatte ein unfassbares Abschuss-Ver- einem Flug erledigen, fällt meine Vorflugkon-
gestützte Jäger anzuschaffen, lust-Verhältnis von 6:1 und stand den gesam- trolle entsprechend kurz aus. Ich checke den
um die veralteten Doppeldecker-Jagdflug- ten Krieg über ununterbrochen im Einsatz. Ölstand, die Radkästen und draine etwas Av-
zeuge zu ersetzen. Grumman legte mit dem Die FM-2 (Seriennummer 47030) des War- gas, um sicher zu sein, dass der Sprit nicht mit
Entwurf der XF4F-2 im Sommer 1937 eine bird-Sammlers Jerry Yagen, dessen Military Wasser kontaminiert ist. Einen genauen Blick
Punktlandung hinsichtlich Design und An- Aviation Museum sich in Pungo Beach befin- werfe ich auf die anklappbaren Flügel und stel-
forderung hin. Der Flugzeughersteller be- det, ist eine 1944 bei General Motors in Li- le sicher, dass diese korrekt verriegelt sind.
hauptete sich daraufhin jahrelang mit seinen zenz gebaute Variante. Optisch erkennt man Die Bodencrew hat schon sieben Propeller-
trägertauglichen Flugzeugen im hart um- das am großen, höheren Seitenleitwerk. Nach blätter durchgezogen, damit sich das Öl im
kämpften Rüstungssegment.
Am 2. September 1937 flog Grumman- DIE WILDCAT WAR DAS ERSTE MITGLIED DER ERFOLG-
Testpilot Robert L. Hall das Muster zum ersten
Mal. Doch von Anfang an gab es mit dem Pratt REICHEN GRUMMAN-KATZENFAMILIE
& Whitney-R-1830-Sternmotor Probleme.
Grund dafür waren unter anderem mehrere Fertigstellung im GM-Eastern-Werk in New Motor verteilt. Der Einstieg ist etwas tricky.
Kurbelwellendefekte. Am 11. April 1938 kam Jersey wurde sie einmal quer durch die USA Da die Wildcat ein Mitteldecker ist und die
es fast zur Katastrophe, als der Motor bei ei- nach San Pedro überführt und trat von Kali- Flügel entsprechend hoch verbaut sind, muss
ner Trägerlandung plötzlich stehen blieb. Hier fornien aus die Reise in das Kriegsgebiet der man sich schon ziemlich strecken, um hinein-
war jedoch nicht der Motor Schuld, sondern Philippinen per Flugzeugträger an. Über den zugelangen. Das Cockpit bietet reichlich Platz.
zu wenig Sprit. Die verschiedenen Probleme Kriegseinsatz ist wenig bekannt. Wahrschein- Fallschirm anlegen, Gurte schließen, Master
führten dazu, dass die Marineführung dem lich aber ist, dass sie mit bis zu sechs 5-inch- Switch „on“, primen und Starter drücken. Der
Konkurrenzmodell Brewster F2A den Vorrang HVAR-Raketen „close air support“ (Luft-na- Wright-Motor erwacht qualmend, Öl spuckend
gab und den Bau von 54 Flugzeugen veran- hunterstützung) zusammen mit Grumman und grollend zum Leben. Das Spornrad wird
lasste. Avengers geflogen ist. Das war die ihr zuge- entriegelt und dann in Schlangenlinien zum
Grumman war jedoch überzeugt vom ei- dachte Rolle in den Jahren 1944 und 45, als Haltepunkt gerollt, wo der Motor abgebremst
genen Modell, und nach Rücksprache mit dem die US-Pazifikflotte Insel um Insel in erbitter- wird. Nachdem der Takeoff-Check beendet ist,
Entwicklungsteam führte man das Projekt auf ten Kämpfen in Richtung des japanischen Fest- richte ich die Maschine auf der Startbahn aus
eigene Kosten weiter. Grumman bekam die landes vordrang. und vergewissere mich noch einmal, dass das
Motorprobleme in den Griff, verbesserte die Nach dem Krieg kam die FM-2 zurück in Spornrad wieder verriegelt ist. Wäre dies nicht
Zellenstruktur und gab dem Jäger größere die USA. Das war nicht selbstverständlich für der Fall, so würde die wilde Katze ihrem Na-
Tragflächen und einen Dreiblattpropeller. Die ein eigentlich veraltetes und gebrauchtes Flug- men alle Ehre machen und aufgrund des
nun erflogenen Leistungsdaten übertrafen je- zeugmuster. Tausende, zum Teil brandneue schmalen Fahrwerks ungezügelt ausbrechen.
ne des Konkurrenzmodells der Brewster Air- Flugzeuge wurden noch vor Ort zerstört, ver- Um das zu vermeiden, schiebe ich den Gashe-
craft Company bei Weitem. Nach weiteren schrottet oder einfach ins Meer gekippt, da
Nachbesserungen erhielt Grumman den Auf- der Transport in die Heimat zu teuer gewesen
trag zum Bau von 54 Serienmaschinen der wäre. Wieder in den Staaten angekommen,
nun F4F-3 Wildcat genannten Maschine. wurde der Veteran in Norfolk, Virginia, nach
Wie gut der Entwurf wirklich war, zeigte einer Grundüberholung als Trainer für Marine-
sich anhand der Bestellungen aus Frankreich piloten eingesetzt. Ganz in der Nähe des
und England noch vor Beginn der Serienpro- heutigen, museumseigenen Flugplatzes gab es
duktion. Zum Zeitpunkt des deutschen Über- eine kleine Basis der US Navy, wo die Grum-
falls auf Frankreich im Jahr 1940 waren erst man bis 1952 in den Flugbetrieb eingebunden
sieben der neuen Jäger für Frankreich herge- war. Noch im selben Jahr wurde sie ausgemus-
stellt, und mit der Niederlage gegen die einrü- tert und verkauft. Ein ortsansässiger Eastern-
ckende Wehrmacht wurden die Bestellungen Airlines-Pilot erwarb das Flugzeug und hatte
kurzerhand storniert. Den Auftrag und die zehn Jahre seinen Spaß daran, bevor der Ex-
bereits gefertigten Maschinen übernahm Groß- Jäger nach Delaware ging. Als Jerry Yagen Aus-
britannien. Die Einführung des neuen träger- schau nach einer Wildcat hielt und die „47030“
gestützten Jägers bei der US Marine fand zur zum Verkauf stand, zögerte er keine Sekunde
gleichen Zeit statt wie beim der Fleet Air Arm und schlug zu. Es sollte genau diese Wildcat
in England – dort unter der Bezeichnung F4F- sein, weil sie einen starken Bezug zu Pungo
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

3 Martlet. Den ersten F4F-Luftsieg überhaupt hat. Und die Tatsache, dass sie noch im Ein-
errangen zwei britische Martlets der 804 Sqd, satz war, machte sie für Jerry umso wertvoller.
als sie am 25. Dezember 1940 über der Bucht Die Fighter Factory übernahm die Restaurie-
von Scapa Flow (Schottland) eine deutsche rung und versetzte die Einmot in ihren Werks-
Junkers Ju 88 abschossen. zustand von 1944.
Mit dem Kriegseintritt der USA 1941 ver- Pilot John „Pappy“ Mazza nimmt uns mit
ließen Massen von Wildcats die Werkshallen auf einen Flug, der jedoch mit einer Notlan-
in Bethpage und mit Erweiterung der Produkt- dung kurz vor der kanadischen Grenze endet.
palette um die F6F Hellcat konnte man den Schuld ist wieder einmal der Motor. „Am 15.
geforderten Produktionszahlen nicht mehr Juni 2016 sollte ich die Wildcat des Military
nachkommen. Man vergab fortan Lizenzen. Air Museum zur Airshow des Canadian War-
So wurde die „Wildkatze“ jetzt auch bei Ge- plane Heritage Museum nach Hamilton, On-
58
bel recht behutsam nach vorne, so bleibt die Nach dem Zwischenstopp starte ich gleich dass Jamestown die Landebahn freigemacht
Katze in der Spur. Bei nur 140 km/h hebe ich wieder und gehe auf Höhe. Als ich 2000 Me- hat und Bergungsteam, Feuerwehr und Not-
in Dreipunktlage ab. ter erreicht habe, ändert sich die Landschaft arzt bereitstehen. Jetzt teile ich ATC meinen
Einmal in der Luft, steige ich jetzt mit nur unter mir. Statt endloser Felder und Weiden Plan B mit. Sie schicken unverzüglich einen
150 km/h, um das manuell zu bedienende breitet sich nun ein Mix von Hügeln und Rettungshubschrauber in meine Richtung, falls
Fahrwerk einzufahren. Dem Piloten wird ei- Waldlandschaft aus. Als alter Hase hält man ich doch noch abspringen muss. Guter Ser-
niges abverlangt, denn rund 28 Umdrehungen immer Ausschau nach einem geeigneten Not- vice, denke ich noch, als der Motor wieder wie
sind notwendig, um das über Ketten gesteu- landeplatz, und da ich keinen ausmachen verrückt zu schütteln beginnt und Geräusche
erte Fahrwerk ein- beziehungsweise auszufah- kann, steige ich gleich weiter auf 2600 Meter. von sich gibt, die ich noch nie gehört habe.
ren – und das nervt gewaltig. Da hängst du Am Horizont lässt sich schon der Lake Erie Schlagartig wird mir klar, was ich da höre:
keuchend und schnaufend mit dem Kopf tief erahnen. Gerade als ich überlege, ob ich das Der Motor frisst Metall. Bei einem Reihenmo-
im Cockpit und drehst und drehst. Die ersten Wasser umfliegen soll oder nicht, gibt es ei- tor wäre nach 30 Sekunden Schluss, aber ein
zehn Umdrehungen sind einfach, aber dann nen fürchterlichen Schlag und einen lauten Sternmotor läuft immer weiter und frisst im-
wird es extrem schwergängig bis zu den letz- Knall, der mich zusammenzucken lässt. Das mer weiter, bis nichts mehr da ist, was er zer-
ten drei Umdrehungen. Ist das Fahrwerk ein- Flugzeug rüttelt und schüttelt sich wie ein legen kann. Das kann Minuten, aber auch
gefahren, kann ich mich wieder ganz dem Flie- wild gewordener Stier. Das Cockpit füllt sich Stunden dauern. Aber was nützt das ohne nen-
gen widmen und steige jetzt mit 2600 rpm mit Rauch, und ich muss die Kabinenhaube nenswerte Leistung und mit einem Bergkamm
und 46 inch mp (manifold pressure). Das öffnen, um wieder atmen zu können. Mein vor Augen?! Höhe ist dein Freund in einer
bringt gut 230 km/h und beste Steigleistung. erster Gedanke: Feuer! Aber ich kann keines solchen Situation. Wie gut, dass ich noch wei-
Unter mir breitet sich die Küstenregion von ausmachen. Gut so, dann muss ich auch nicht tergestiegen bin. Ohne diese 600 Meter extra
Virginia aus. Die Tatsache, dass genau das sofort abspringen. Ich habe die Kontrolle, hätte ich das Flugzeug opfern müssen und wä-
Flugzeug, das ich heute fliege, schon vor 70 aber der Motor läuft nur noch mit einem Drit- re ausgestiegen. Doch jetzt habe ich nur eines
Jahren von 18-jährigen Navy-Burschen über tel der Leistung. im Sinn: Flieg das Flugzeug, so lange du
diesem Küstenstreifen geflogen wurde, berei- Sofort rufe ich Air Traffic Control (ATC), kannst. Und es fliegt!
tet mir jedes Mal aufs Neue eine Gänsehaut. erkläre eine Luftnotlage und frage nach dem Jamestown kommt in Sicht, und ich mache
Schon sind 10 000 Fuß (knapp 3000 Meter) nächsterreichbaren Platz. ATC gibt mir die einen direkten Anflug. Jetzt wieder das ner-
erreicht, und ich gehe auf Nordkurs, nehme Koordinaten für Jamestown durch, neunein- vige Kurbeln, um das Fahrwerk auszufahren.
die Power zurück auf ‚normal cruise speed‘, halb Meilen entfernt. Ob ich das schaffe? Zu Wieder gibt es einen heftigen Schlag. Diesmal
2100 rpm, 29 inch mp und fliege mit knapp allem Übel liegt auch noch ein Bergrücken mit an der Kurbel, dass mir die Hand schmerzt.
380 km/h Richtung Kanada. Auf halbem Weg 915 m Höhe auf dem Weg, den ich unmöglich Egal, weiterdrehen und stopp. Landeklappen
lege ich einen Tankstopp in Altoona, Pennsyl- umfliegen kann. Wenn das mal gutgeht, den- ausfahren. Ich bin mir nicht sicher, ob das
vania, ein, da die Hälfte des Tankinhalts von ke ich mir und stricke mir einen Plan B zu- Fahrwerk wirklich ganz ausgefahren ist, als
522 Litern aufgebraucht ist. Etwa 50 Gallonen recht. Falls ich es nicht über den Bergkamm ein Airlinepilot, der neben der Bahn wartet
(knapp 190 Liter) nimmt sich der Wright- schaffe, wende ich und steige in 2500 Fuß aus. und im Funk mithört, durchgibt: ‚Gear down.‘
1820-65-Sternmotor pro Stunde; er stellt gut ATC gibt mir ein sicheres Gefühl, denn ich Ich vollbringe die beste Landung, die ich je
1350 PS zur Verfügung. habe sie immer im Ohr und kann mithören, mit der Wildcat gemacht habe, und rolle nach
450 Metern mit letztem Schwung von der Bahn
direkt vor der wartenden Flugplatzfeuerwehr
aus. Gashebel auf ‚idle cut-off‘, Magneten aus,
Masterswitch off. Immer noch kein Feuer, und
so habe ich es auch nicht eilig mit dem Aus-
steigen. Dann muss ich noch die Feuerwehr
beruhigen. Nicht, dass die mir noch in letzter
Minute den Flieger zerlegen, denn es raucht
und qualmt immer noch heftig aus dem Motor-
raum. Es ist das ausgetretene Öl. Seltsam,
wie ruhig und professionell man in so einer
Notlage agiert.
Doch jetzt, wo etwas Ruhe einkehrt, fan-
gen meine Beine an zu schlottern, und ich
muss mich hinsetzen, als plötzlich ein 90-jäh-
riger Veteran vor mir steht und mich anspricht:
‚Nun, mein Sohn, ich war damals im Pazifik-
krieg bei der Navy und habe jeden Tag Wild-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

cats und Hellcats zerschossen und qualmend


landen gesehen. Aber das ist über 70 Jahre
her. Dass ich die Wildcat noch mal hier und
heute so erleben durfte! Die jungen Piloten
wurden beschossen und hatten immer ein
strahlendes Lächeln im Gesicht nach einer
Bruchlandung.‘ Ich muss unweigerlich grinsen
und antworte: ‚Geschossen hat zwar keiner
auf mich, aber heute habe ich mein breitestes
Grinsen seit Jahren im Gesicht!‘ Für einen kur-
Heimatland: Die Wildcat ist heute über Virginia und den dortigen Militärstütz- zen Moment halten die Umstehenden inne, be-
punkten in der Luft. Bereits vor 70 Jahren flog sie in genau dieser Gegend. vor schallendes Gelächter ausbricht.“
• 59
FLUGZEUGREPORT BMW 801 in der Fw 190
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

BMW entwickelte nach den Wünschen des RLM ein kompaktes Einheitstriebwerk auf Basis des Motors BMW 139 (im
Bild). Im September 1938 wurde die Testphase zugunsten des neuen BMW 801 abgebrochen.
60
Heiße Luft Einheitstriebwerk übernahm. Die abgebroche-
ne Entwicklungslinie des BMW 139 zugunsten
MIT DER WEIGERUNG, DAS VOLLSTÄNDIGE TRIEBWERK BMW 801
der Neuentwicklung 801 änderte an der Bre-
FÜR DIE FW 190 ZU ÜBERNEHMEN, HANDELTE SICH KURT TANK mer Haltung nicht das Geringste. Tank & Co.
glaubten, es einfach besser lösen zu können.
JAHRELANGEN ÄRGER MIT DEM REICHSLUFTFAHRTMINISTERIUM Der Einsatz des BMW 801 in der Fw 190 be-
reitete anfangs erhebliche Probleme. Hier ka-
EIN. DIE NEUGESTALTUNG RUND UM DEN MOTOR FÜHRTE IN DER men die von FW zu verantwortenden Küh-
FOLGE ZU ENORMEN HAUSGEMACHTEN KÜHLUNGSPROBLEMEN: lungsschwierigkeiten zusammen mit einem von
BMW noch nicht fertig entwickelten Motor.
LUFT, DIE VORNE ANGESAUGT WIRD, BRAUCHT EBEN AUCH Dies bot beiden Firmen die Möglichkeit, je-
weils auf den anderen zu verweisen. Das RLM
ENTSPRECHENDE AUSLASSÖFFNUNGEN! in Person des Abteilungschefs Generalingeni-
eur Wolfram Eisenlohr (1893 – 1991) schlug
sich im Wesentlichen auf die Seite von BMW
Text: Dr. Ing. Heinz Mankau, Marton Szigeti Fotos: DEHLA und unterstellte, dass es FW durchaus möglich
gewesen wäre, das BMW-Triebwerk weitge-
hend zu übernehmen. Das RLM machte Tank

F
lugzeuge und Motoren werden in der Als die Firma Focke-Wulf 1937 den Auf- im Mai 1942 dafür verantwortlich, dass das
Regel getrennt voneinander ent- trag bekam, unter Verwendung eines der bei- Triebwerk baldigst die erforderliche Betriebs-
wickelt und hergestellt. Während den, in Entwicklung befindlichen, 14-Zylinder- sicherheit erreichen solle. Um weiteren Schwie-
Motorenhersteller wie BMW oder Sternmotoren BMW 139 und Bramo 329 einen rigkeiten dieser Art aus dem Wege zu gehen,
Daimler-Benz für die nackten Motoren Jäger zu bauen, löste sich diese von dem Ge- erteilte das RLM eine Weisung an die In-
verantwortlich zeichneten, übernahmen die danken, ein vom RLM vorgeschriebenes fer- dustrie, dass künftig grundsätzlich von den
Zellenhersteller die Auslegung und den An- tiges Einheitstriebwerk zu übernehmen, und Motorenfirmen komplette Triebwerke zu über-
bau der Öl- und Wasserkühler sowie deren ging ihren eigenen, steinigen Weg. Um die nehmen waren.
Anschlüsse an den Motor. Auch die Ausfüh- Flugzeuge wendiger zu machen, wurden die Im Folgenden sollen die beiden Kontra-
rung der Luftansaughutzen war Aufgabe der Massen nahe um den Schwerpunkt gruppiert, henten Tank und Eisenlohr im originalen, un-
Flugzeugfirmen. Dazu lieferte die Motoren- d.h., man schob das Triebwerk nahe zur Kan- wesentlich gekürzten Wortlaut zitiert werden.
industrie Einbaumappen, in denen die zuläs- zel. FW glaubte, auf diese Weise höhere Flug- Eisenlohrs abschließendes Urteil fasst die
sigen Öldrücke und abzuführenden Wärme- leistungen zu erreichen, als wenn man das von mehrfach auffällig gewordene Persönlichkeit
mengen aufgelistet waren. Und genau an BMW entwickelte und vom RLM gewünschte Kurt Tanks in wenigen Worten zusammen ...
dieser Stelle prallten zwei unterschiedliche
Meinungen aufeinander. Um garantierte
Leistungen und einen sicheren und stö-
rungsfreien Betrieb zu gewährleisten, legten
die Motorenfirmen auf möglichst große
Kühler wert.
Auf der anderen Seite haben sich insbe-
sondere die beiden Konstruktionsbüros der
Firmen Messerschmitt und Focke-Wulf nicht
um diese Vorgaben bei der Entwicklung der
Jäger 109 und 190 geschert. In deren Augen
waren dies überflüssige Widerstände und Ge-
wichte, die die Flugleistungen stark beeinträch-
tigten. Da das RLM beiden Industriezweigen
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

zunächst freie Hand in der Serienreifmachung


ließ, konnten sich die beiden technischen Ge-
schäftsführer Willy Messerschmitt und Kurt
Tank mit ihren Lösungen durchsetzen. In der
Konsequenz schlugen sich beide Muster noch
lange Zeit mit Kühlungsproblemen herum. In-
teressanterweise hielten sich die Hersteller von
Bombern deutlich enger an die Vorgaben der
Motorenhersteller. Temperaturprobleme bei
den verbauten BMW 801 in den Mustern Do
217 und Ju 88 sind zumindest nicht öffentlich Sorgenkind: Die Focke-Wulf Fw 190 A hatte mit der Triebwerkseigenentwicklung rund um
geworden. den BMW 801 enorme Schwierigkeiten, die angesaugte Kühlluft wieder abzuleiten.
61
„EISENLOHRS ZIEL, GESCHLOSSENE AGGREGATE
EINBAUFÄHIG AN DIE FLUGZEUGINDUSTRIE ABZULIEFERN,
STIESS AUF HEFTIGE WIDERSTÄNDE.“ Generalleutnant Wolfgang Vorwald,
Chef des Technischen Amtes
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Im Oktober 1938 begannen die Konstruktionsarbeiten am Motor BMW 801. Im April 1939 erstmals auf
dem Prüfstand gelaufen, wurde überstürzt im Dezember vom RLM die Serienfertigung befohlen.
62
General-Ing. Wolfram Eisenlohr, 1938
bis 1944 Abteilungschef im RLM-LC

Brief Eisenlohr
„Betrifft: Angaben für die Stellung-
nahme zum Schreiben der Firma
Focke-Wulf vom 3.6.42 betr. Anlage
Fw 190 Triebwerk und Fernschreiben
vom 7.5.1942.“

Zur Zeit der Entwicklung der Motor-


anlage 801 MA lag zwar noch kein
Beschluss zur Ausrüstung der Fw 190
mit dem 801 vor, trotzdem wurde die
Motoranlage 801 so entwickelt, dass sie
grundsätzlich auch für einmotorige
Flugzeuge Verwendung finden konnte.
Der einzige Unterschied zwischen Flü-
gel- und Rumpfeinbau liegt lediglich in
der Abgasführung. Gerade deswegen
wurde dann die Abgas-Anlage aus dem
Lieferumfang von BMW genommen und
den Zellenfirmen die konstruktive Ge-
staltung der Abgasführung überlassen.
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Grundsätzliche Unterschiede im Flügel-


und Rumpfeinbau, wie sie in dem Schrei-
ben der Firma Focke-Wulf erwähnt wer-
den, bestehen nicht, was auch durch die
Tatsache erhärtet wird, dass z. B. die
komplette Motoranlage 801 MA von
Messerschmitt für das Muster-Flugzeug
Me 109 X übernommen worden ist. Spe-
ziell für den Fall der FW 190 dagegen

63
lehnte Focke-Wulf den Einbau der 801 MA (Schweisszunder) ermöglicht. Tatsächlich Beanstandungen erwähnt werden: Die Ent-
ab: Focke-Wulf war damals der Meinung, hatte das BMW-Triebwerk eine Unterbrin- schäumung im Öltank befindet sich im der-
dass für die hohen Geschwindigkeiten der gungsmöglichkeit der Wafen nicht vorge- zeitigen Zustand an der oberen, von BMW
Fw 190 das BMW-Triebwerk erhöhte Wider- sehen, da dessen Einbau in die FW 190 zugelassenen Grenze und wird leicht und
stände erwarten liess. Aus diesem Grunde anfangs nicht beabsichtigt war. Eine gering- unkontrollierbar durch kleine Abweichun-
glaubte Focke-Wulf, für den Einbau in Fw fügige Variation der Motoranlage hätte gen während des Betriebes überschritten.
190 eine rotierende Doppelhaube vorsehen auch den Wafeneinbau ermöglicht. Die Die Unterbrechung der Ölzufuhr beim
zu müssen. Vergleichsflüge bestätigten die weiter unten angeführten Beanstandungen Übergang in den Sturzflug. Die von Focke-
von BMW und der anderen Flugzeugindus- am Focke-Wulf-Triebwerk sind im wesentli- Wulf im Vorgangsschreiben angeführten
trie in einer Besprechung geäußerte gegen- chen auf die durch die Lage vor dem Stern Versuche mit den Öltanks verschiedener
teilige Aufassung (die BMW-Haube ergab bedingte Konstruktionsform des Ölbehäl- Flugzeugmuster sind nur für den Fall eines
eine 20 km pro Stunde höhere Geschwin- ters zurückzuführen. Der Unterschied ist je- stationären Sturzfluges zulässig. Bei dem
digkeit als die Focke-Wulf-Haube). Auf doch bedeutend geringer und rechtfertigt nichtstationären Übergang in den Sturzflug
Grund dieser Ergebnisse war Focke-Wulf in keiner Weise die Mehrarbeit, die durch jedoch treten ganz andere, nicht so einfach
für die Serienausführung der
Fw 190 auch von der Doppel-
haube, die fabrikatorisch, be-
„ANFANGS WURDE DEN ZELLENFIRMEN DIE
triebsmässig und Kriegseins- FÜHRUNG DER ABGASE DEM EINBAUZWECK
atzmässig (Beschussgefahr)
viele ungelöste Probleme ENTSPRECHEND ÜBERLASSEN.“ Wolfram Eisenlohr
enthielt, abgegangen.
Die in dem Schreiben von
Focke-Wulf angeführten Gründe gegen die zwei verschiedene Triebwerke entsteht. An versuchsmässig darzustellende Erschei-
Übernahme des BMW-Triebwerkes spielten, dem von Focke-Wulf entwickelten Triebwerk nungen auf. Ausserdem hat Focke-Wulf als
da sie keine grundsätzlichen, durch ein ent- traten folgende Beanstandungen auf: Kriterium für die höchstzulässige Neigung
sprechendes BMW-Triebwerk nicht erfüll- 1.) Kühllutaustritts-Querschnitte entspra- im Sturzflug den Öldruckabfall gewählt,
baren Forderungen enthielten, keine we- chen nicht annähernd dem von BMW in Form was insofern grundsätzlich unrichtig ist,
sentliche Rolle. Aus anfangs dargestellten von Druckdiferenzen vor und hinter dem als erfahrungsgemäss schon lange vor dem
Gründen wurde den Zellenfirmen die Füh- Stern geforderten Maß. Öldruckabfall ein Zustand gesteigerter
rung der Abgase dem jeweiligen Einbau- Schaumbildung eintritt, der die angeführte
2.) Der Öltank, infolge seiner Lage vor dem
zweck entsprechend überlassen. Durch eine höchstzulässige Grenze überschreitet und
Stern als Ringtank ausgebildet, verhielt sich
entsprechende Vorverlegung des Motors, sehr ungünstig hinsichtlich der Öl-Entschäu- dadurch den Motor gefährdet. Die beiden
wie sie nach Aussage von Focke-Wulf nun mung. Auch die einseitige Ölzuführung hat angeführten Beanstandungen müssen,
aus anderen Gründen wünschenswert er- diesen Umstand noch verschlimmert. Die Öl wenn auch nicht allein, mit den zahlreichen
scheint, wäre den Schwierigkeiten einer Entnahmestelle an dem Tank war hinsichtlich Pleuellagerschäden des 801 in ursächli-
Spurerweiterung des Fahrgestells zu be- der Rest-Ölmenge äusserst ungünstig. chen Zusammenhang gebracht werden,
gegnen möglich gewesen. Der von Focke- umsomehr als neuerlich gefahrene, äus-
3.) Die Unkontrollierbarkeit des Öltanks für
Wulf vorgesehene, nicht regelbare Kühl- serst schwierige Prüfläufe bei BMW am
das Kommandogerät und die dadurch beding-
lutaustritts-Querschnitt, der anfangs über- Prüfstand ein durchaus gutes Ergebnis für
te Verschmutzung des Öles führten zu mehr-
haupt nicht annähernd das von BMW das Pleuellager in seiner derzeitigen Aus-
fachem Versagen der Motorregelung.
geforderte Maß hatte, hat zu erheblicher führung hatten. Wenn am 801 die Schäden
Geschwindigkeits-Verminderung geführt, 4.) Schlechte Führung der Motor-Entlütung nach der Änderungsaktion beträchtlich
so dass nun nachträglich neben der Ver- und dadurch häufiges Verschmutzen der zurückgegangen sind, so ist das nicht
Führerraumscheiben. zuletzt auf die Tatsache zurückzuführen,
grösserung auf das von BMW geforderte
Maß eine Regelbarkeit des Kühllutaustritts- 5.) Unterbrechung der Ölzufuhr des Motors dass im Rahmen dieser Änderungsaktion
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Querschnitts entsprehend dem BMW- beim Übergang in Sturzflug, wie er im Verlauf Focke-Wulf endlich die geforderten Kühl-
Drosselring eingebaut werden muss. Die des Einsatzes notwendig ist. lut-Querschnitte geschafen hat. Die
von Focke-Wulf als Vorteil ihres Motortrage- Diese Beanstandungen haben zu häufigen erwähnte Änderungsaktion sah keinerlei
rings angeführte Verwendung als Öltank für Motor-Ausfällen geführt; die meisten dieser Änderungen zugunsten der Verbesserung
das Kommandogerät muss wegen vieler Beanstandungen konnten jedoch in Zusam- des Pleuellagers vor, so dass nach wie vor
Beanstandungen als besonders unglückli- menarbeit mit BMW behoben, zum mindesten den beiden Punkten, der Öl-Verschäumung
che Lösung bezeichnet werden, da dieser aber auf ein erträgliches Maß herabgedrückt und der Unterbrechung des Öl-Zuflusses,
geschweisste, enge, ringförmige Tank kei- werden. Als weiterhin die Motoren-Betriebs- seitens Focke-Wulf durch entsprechende
nerlei Kontrolle der Reinheit des Ölraumes sicherheit stark gefährdend müssen folgende Massnahmen zu begegnen ist.

64
Ein fertiges Einheitstriebwerk BMW 801 in der Ausführung für Bomber
(siehe Abgasführung) wird für die Auslieferung an die Zellenindustrie vorbereitet.

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Der nackte 14-Zylinder-Doppelsternmotor BMW 801 am Bug der Fw 190. Das vom
Motor angetriebene Lüfterrad sog wie ein Staubsauger die Luft in das Triebwerk.
65
Der Unterschied Flugzeugführers noch kein Panzer einge-
zwischen Motor führt war, und inzwischen hinzugekommene
weitere Geräte, wie Zielflugpeilgerät,
und Triebwerk FUG 25 usw. noch nicht vorgesehen waren,
bestand keine Möglichkeit aus Schwer-
Unter „Motor“ verstand man zu Lutwafen- punktsgründen den Motor weiter vorzuset-
zeiten das nackte Aggregat ohne Verkleidung, zen, da das Flugzeug dann zu kopflastig
geworden wäre. Hierdurch war für uns eine
ohne Wasser- und Ölkühler, ot ohne Ölpum-
Übernahme des BMW-Einheitstriebwerkes
pe, ohne Abgasanlage (Stutzen) und ohne ausgeschlossen. Die erwähnte Übernahme
Auhängung. Der Motor allein war also noch der kompletten Motoranlage 801 MA von
nicht betriebsfertig. Zum „Triebwerk“ bezie- Messerschmitt für das Musterflugzeug
hungsweise zur „Motoranlage MA“ wurde das Me 109 X ist kein Beweis für die Eignung
Ganze, indem die genannten Anbauteile zu- dieses Triebwerkes für den Einbau im Jäger,
da es sich in diesem Falle ja wohl nur darum
gefügt wurden. Die Luthansa führte erstmals
gehandelt hat, einen Vergleich durchzufüh-
„Schnellwechseltriebwerke“ ein, die darauf ren für die Verwendung des Sternmotors im
optimiert waren, in möglichst kurzer Zeit aus- Jagdflugzeug gegenüber dem Reihenmotor.
getauscht werden zu können. Dazu war die Die unbefriedigenden Eigenschaten, die
Zahl der Anschlüsse an die Zelle kleingehalten die Me 109 X mit diesem Triebwerk gehabt
hat, sind vielleicht nicht zuletzt auf diesen
und die Anschlussstellen leicht zugänglich.
Einbau zurückzuführen.
Diese Idee wurde auch für andere Flugzeuge
übernommen. „Einheitstriebwerke“ waren so Die in Absatz 4 durchgeführten Ausführun-
ausgelegt, dass Triebwerke unterschiedlicher Dipl. Ing. Kurt Tank, 1933 bis 1945 gen beziehen sich noch auf den BMW 139
Hersteller an verschiedene Zellen angebaut technischer Geschäftsführer bei FW und nicht auf den 801. Die von uns in diesem
und im Idealfall ausgetauscht werden konn- Falle vorgeschlagene mitrotierende Doppel-
haube entsprang einer gewissen Vorsicht
ten. So wollte man den DB 603 und Jumo 213
bei Einfluss hoher Machzahl auf die
an die Do 335, Fw 190 D, Ta 152, He 219, Me
410 usw. je nach Bedarf anbauen können,
Brief Tank Geschwindigkeit und Eigenschaten, da
darüber seiner Zeit noch nicht genügend
ohne jeweils die Zellen zu ändern. Auch Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH Messungen vorlagen. Nachdem die Ver-
sollten alle Anschlüsse der Triebwerke an die Bad Eilsen, 8.8.42 gleichsversuche mit der NACA-Haube erge-
Zellen genormt werden. Eine weitere Beson- ben hatten, dass bei der von uns gewählten
Technische Geschätsleitung
Ausführung der Doppelhaube die NACA-
derheit der Einheitstriebwerke war, dass diese Haube eine Geschwindigkeitsüberlegenheit
vollständig und betriebsfertig von den Moto- Sehr verehrter Herr Generalfeldmarschall! von 8 - 10 km/h und nicht, wie angegeben,
renwerken gefertigt wurden. 20 km/h hatte, entschlossen wir uns selbst-
In der Anlage reiche ich Ihnen das mir zur verständlich mit Rücksicht auf die einfachere
Kenntnisnahme übermittelte Schreiben Fertigung zur Ausführung der NACA-
von GL/C-E zurück, und erlaube mir dazu Haube. Inzwischen im grossen Windkanal
nachstehend meine Stellungnahme vor- in Braunschweig durchgeführte Messungen
zulegen. Die von GL/C-E ausgeführten An- bei hohen Machzahlen haben die Richtig-
gaben für die Stellungnahme zu meinem keit unserer Anschauung bestätigt und
Schreiben vom 3.6.42 gehen in Form von verlangen in Zukunt bei noch weiterer
unbegründeten Behauptungen an meinen Geschwindigkeitssteigerung die Rückkehr
Ausführungen über das Fw-Triebwerk 190 zu unserem Triebwerksvorschlag 190 V1
vorbei: mit BMW 139.

Das von BMW für den Flügeleinbau entwi- Das von uns entwickelte Triebwerk für den
ckelte Einheitstriebwerk kann ganz allge- BMW 139 hatte von vornherein eine Spreiz-
mein betrachtet sehr wohl auch vor einem klappenregelung für die Zylinderkühllut.
Rumpf eingebaut werden, so z.B. an der Diese Regelung war jedoch nach den durch-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Ju 252, da der Spielraum in diesen beiden geführten Messungen nicht nötig, da Lut-
Fällen genügend gross ist, während beim durchsatz und Kühlung bei weitem den von
Jägereinbau noch Fragen der Taktik (Sicht), der Motorfirma gestellten Forderungen
der Aerodynamik (Beeinflussung von entsprachen. Es war selbstverständlich, dass
Rumpf und Flügel) und der allgemeinen wir beim Jäger gern auf diese Regelung ver-
Platzverhältnisse (Fahrwerks- und Wafen- zichteten, um weitere Komplizierungen des
unterbringung, Führung der Abgase und Triebwerkes zu vermeiden. Die einfachere
Lecköl) räumlich äusserste Beschränkung Lösung ist immer die bessere. Nach den
und damit die von uns gewählte Lösung damaligen Erklärungen von BMW entsprach
forderten. Da seiner Zeit zum Schutz des der aus dem 139 entwickelte 801 thermisch
Der Wechsel eines defekten Triebwerks unter
Frontbedingungen war eine Herausforderung.
66
genau dem BMW 139, der bei uns stets mit Wafeneinbau zulässt. In gemeinsamer mangelhate Entlütung des Motors zurück-
den dem 801 entsprechenden Leistungen Arbeit zwischen BMW und Fw ist ein von zuführen wäre.
geflogen wurde. Auf Grund dieser Tatsache BMW genehmigter Schaumgehalt erreicht
glaubten wir auch für den 801 auf eine worden. Es ist Fw nicht bekannt, dass BMW Viel häufiger sind undichte Getriebe, VDM-
lutseitige Regelung verzichten zu können. fordert den Schaumgehalt noch weiter her- Regler, Wafengeber und auch, wie wir zu-
Die Forderung nach einem bestimmten abzusetzen. Die Ölzuführung ist im Gegen- geben müssen, undichte Ölkühler der Anlass.
Kühllutdurchsatz – gemessen durch den satz zu der Angabe doppelt ausgeführt. Bei Eine Unterbrechung der Ölzufuhr im Sturz-
Druckverlust im Stern – kam wesentlich dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, flug tritt bei unserer Anlage erst bei länger
später. In der Einbaumappe wurde nur ein dass die Me 109 G fast genau den gleichen stationären Sturzwinkeln auf, die bei Jägern
Mindeststaudruck von 240 km/h vorge- Ringtank besitzt, der also wohl doch die garnicht oder äusserst selten und dann nur
schrieben, wahrscheinlich weil BMW selbst richtige Lösung für den Jäger darstellt. Wie kurzzeitig vorkommen dürten. Die bei nega-
damals noch nicht genügend Klärung da- schon erwähnt ist mir von einem öteren tiven Beschleunigungen (bei Übergang zum
rüber hatte, dass der Lüter nicht die Forde- Verschmutzen des Kommandogerätöles Sturzflug) autretende Unterbrechung der Öl-
rung von Schafung genügenden Lutdurch- nichts bekannt. Das Kommandogerät bietet zufuhr ist grundsätzlich unabhängig von der
satzes erfüllte, und zwar auch nicht bei dem ja auch neben seinem gewissen unbestreit- Behälterform, so beim Fw-Triebwerk genauso
BMW-Triebwerk. Deshalb ist gut oder schlecht, wie bei
ja auch BMW gezwungen allen anderen Triebwerken.
ein neues Lüterrad zu ent- „DIE ÜBERNAHME DES 801 MA FÜR Unter kleinen Abweichun-
wickeln und beim D-Motor gen während des Betriebes
am Drosselring einen Unter- DIE ME 109 X IST KEIN BEWEIS FÜR DIE kann nur zu geringe Öl-
druck schafenden, den füllung verstanden werden.
Lutdurchsatz erhöhenden EIGNUNG IN EINEM JÄGER.“ Kurt Tank
Genügend Sorgfalt beim
Spreizkragen einzubauen. Nachtanken kann und muss
Die geforderten grossen selbstverständlich voraus-
Austrittsquerschnitte sind nur an heißen baren Vorteil infolge der Kompliziertheit gesetzt werden. Der vorhandene Tankraum
Tagen beim Vollgasdurchsteigen vom Boden des Aubaues genügend Ausfallmöglichkei- lässt stets genügend Ölfüllung zu. Die Unter-
in große Höhen und erst ab Höhen von ten, die nach unserer Informierung häufiger brechung der Ölzufuhr beim Übergang in
6-8000 m erforderlich, wie Messungen des Anlass zu Störungen gaben, als die erwähn- den Sturzflug ist, wie schon erwähnt, eine
Druckabfalles im Stern und die Zylinder- te Ölverschmutzung. Zumal das Öl vor dem Beschleunigungsangelegenheit, also behäl-
temperaturen bewiesen haben. Erst im Kommandogerät durch ein dünnes Sieb terunabhängig. Unter Öldruckabfall ist das
November 1941 wurde von BMW die gefiltert wird. So ist z.B. das Mischungsver- erste Anzeichen der Drucksenkung verstan-
zulässige Zylindertemperatur von 240° auf hältnis, das wegen der Toleranzen (Erwär- den. Warum hierbei und besonders beim
220° herabgesetzt und noch ein höherer mung) eine Rolle spielt, sehr ot gewechselt Fw-Behälter ein grösserer Schaumgehalt
Lutdurchsatz damit verlangt. worden. Es treten hauptsächlich Störungen autreten soll, ist nicht verständlich. Der Tank
durch die VDM-Geräte auf, da die Regelung bekommt bei diesen Lagen doch eher eine
Der von uns entwickelte Motortragring durch VDM-Geräte mittels Motoröl erfolgt. grössere Oberfläche, die für die Entschäu-
musste aus Platzgründen seine jetzige Form Nach VDM sind hier Verschmutzungs- mung nur günstig sein kann. Der Anschauung,
bekommen und wurde zur Vereinfachung erscheinungen festgestellt worden. Die dass häufige Motorausfälle vor der Austritts-
gleichzeitig durch Ausführung in Stahlblech Motorentlütung liegt auf der Triebwerks- vergrößerung auf zu hohe Zylindertemperatu-
als Behälter ausgebildet , der sonst wieder unterseite. ren zurückzuführen waren, steht die Beobach-
als besonderes Teil gefertigt werden müss- Die Entlütungsanordnung Motor-zum Tank- tung entgegen, dass die Störungen gerade in
te. Unseres Wissens hat der Motortragering zur Aussenlut ist von BMW im besonderen der kalten Jahreszeit vor der Änderungsaktion
als Behälter zu den Beanstandungen an dem im bezug auf ihren Einfluss auf Ölschaum- und auch nicht bei Vollgassteigflügen vom Bo-
Kommandogerät keinen Anlass gegeben. gehalt beurteilt und genehmigt worden. den bis zur kritischen Höhe, also in Zuständen,
Die Entzunderung bei der Herstellung Der Lutdurchsatz liegt nach Messungen bei denen der Lutdurchsatz auch vor der Än-
durch Hämmern und Beizen genügt also innerhalb der von BMW angegebenen Wer- derung genügt hat, häufig aufgetreten sind.
ofensichtlich zur Reinigung und ausserdem te, so dass Ölundichtheit wohl mehr auf
ist in der Entnahme noch ein feiner Filter die Motorausführung, als auf die Art der Wenn jetzt noch der von BMW zugelassene
vorhanden. Der beim Jäger notwendige Entlütung zurückzuführen ist. Dies beweist Ölschaumgehalt Ursache von Pleuelschäden
Wafeneinbau machte die Verwendung des vor allen Dingen die Feststellung, dass nur sein soll, wäre es notwendig, genau wie bei
BMW-Drosselringes unmöglich, da dieser verhältnismäßig wenig Triebwerke Öl aus Jumo und DB am Motor selbst eine geeignete
Ring als Vollkreis ausgeführt ist und keinen einem Grund verlieren, der eventuell auf Ölzentrifuge anzubringen.

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Schlussbemerkung Eisenlohr
Betr.: Brief des Herrn Direktor Tank an Herrn Generalfeldmarschall Milch vom 8.8.1942.
Ein Eingehen auf den Brief des Herrn Direktor Tank würde zu einem langen fruchtlosen Papierkrieg führen. Ich halte es daher für
richtiger, die Sache auf sich beruhen zu lassen. Die Tatsache besteht, daß Focke-Wulf die vorhandene Triebwerksanlage weitestgehend
hätte übernehmen können und keinerlei wirklich stichhaltige Gründe dafür vorliegen, alles von Grund auf anders zu machen.
Eisenlohr

67
Museum

Ägyptische
Exoten-Sammlung
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

FÜR SEINE FLUGZEUGMUSEEN IST AFRIKA WAHRLICH NICHT BEKANNT. ABGESEHEN VON
EINIGEN AUSSTELLUNGEN IN SÜDAFRIKA GIBT ES KEINE FLUGZEUGMUSEEN AUF DEM GANZEN
KONTINENT – MIT EINER EINZIGEN AUSNAHME, DEM MUSEUM DER ÄGYPTISCHEN LUFTWAFFE. SIND
DAS UND DER UMSTAND, DASS DORT EINER VON ZWEI NOCH EXISTIERENDEN PROTOTYPEN DER
HELWAN HA-300 AUSGESTELLT IST, NICHT GRUND GENUG, EINMAL NACH ÄGYPTEN ZU REISEN?

68
D
as Museum in Kairo wurde 2014 seine Antwort, als er hörte, weshalb wir hier
erbaut und ist seit 2016 öffentlich waren – und das große Tor öffnete sich. Am
zugänglich. Interessanterweise han- Ende der 200 Meter langen Zufahrt konnten
delt es sich nicht um einen alten wir unser Auto unter einem Schattendach
Hangar, der nun auch als Museum genutzt abstellen und gingen dann gleich zur Kasse,
wird, sondern um einen kompletten Neubau. um die umgerechnet knapp drei Euro Ein-
Dies wird schon am Eingang deutlich, des- trittsgeld zu bezahlen. Dabei kam bereits die
sen Architektur an einen Flugzeugflügel mit erste Spezialität des Museums zum Vorschein:
Düsentriebwerk erinnert. Man läuft nicht einfach hinein, sondern wird
Das Ziel der Reise, die Autor Kuno Gross abgeholt und erst einmal zu einem Kaffee in
Anfang Juli 2017 nach Ägypten führte, waren einer parkähnlichen Anlage eingeladen. Dort
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

nicht etwa die weltberühmten Pyramiden von wird einem dann freundlich erklärt, dass man
Gizeh oder das bekannte Ägyptische Museum noch etwas warten müsse, um danach in
in Kairo, sondern ein kurzer Segeltörn mit den einer Gruppe durch die Ausstellung geführt
Text und Fotos: Kuno Gross
speziellen Booten auf dem Burullus-See im zu werden.
Nildelta und eben der Besuch des Luftwaffen-
museums. Doch zunächst standen Kuno Gross NEUBAU FÜR DIE AUSSTELLUNG
und sein Begleiter in brütender Hitze vor dem Dem ungeduldigen Besucher kommt das
geschlossenen Tor des Museums: natürlich nicht entgegen, es entspricht aber
Wir waren wohl noch etwas zu früh, aber dem Konzept des Museums. Dieses dient vor
nach einigem Hupen öffnete sich eine Seiten- allem auch der Ausbildung junger Ägypter, die
türe, und ein junger Soldat kam heraus, um in Schulklassen hierher gebracht werden,
zu fragen, was wir wollten. „Welcome!“, war um etwas über die neuere Geschichte ihres
69
Landes zu lernen. Die Außenanlage ist sehr gesetzt wurde und welche Verbesserungen man des wider. Am Anfang stützte man sich haupt-
familienfreundlich angelegt, und es sind wohl daran vorgenommen hatte, hatte man genug sächlich auf britische Hersteller, flog aber
nicht wenige einheimische Besucher, die Gelegenheit, alles abzulichten. Das erste Ex- auch italienische Jagdflugzeuge von Fiat und
wegen der Grünanlagen und des Spielplatzes ponat war eine HA-200, gefolgt von verschie- Macchi. In den 1950er Jahren erwarb Ägyp-
für die Kinder am Wochenende kommen und denen sowjetischen Flugzeugen der Hersteller ten die Lizenz zur Fertigung der Bücker
den Flugzeugen keine Priorität einräumen. Mikojan-Gurewitsch und Suchoi, einer Mirage Bü 181 und baute dieses Flugzeug unter dem
Um Punkt zehn Uhr wurden wir von einer und Trainingsflugzeugen mit Kolbenmotoren. Namen „Gomhouria“. Aufgrund der Suezkrise
freundlichen jungen Dame abgeholt. Es stell- Eine etwas traurig dreinschauende Antonow kam es zum Bruch mit Großbritannien.
te sich heraus, dass wir beide die einzigen aus- An-2 und einige Helikopter – hier ist die mäch- Bei der Aufrüstung der ägyptischen Luftwaf-
ländischen Besucher waren und somit die gan- tige Mil Mi-6 das eindrücklichste Stück – ver- fe und dem Einstieg ins Jet-Zeitalter kamen
ze „Gruppe“ bildeten – was uns natürlich sehr vollständigten diesen Bereich. Im Zentrum nun fast ausschließlich sowjetische Hersteller
gelegen kam. Der äußere Bereich des Museums steht die riesige Tupolew Tu-16, die meine zum Zuge.
besteht aus einem ringförmigen Schattendach, Blicke immer wieder auf sich zog, flankiert Aber die Ägypter wollten nicht von einem
das die meisten der ausgestellten Flugzeuge von einer F-16 und einer F-4 Phantom II. einzigen Land abhängig sein und setzten sehr
gut vor der Sonne schützt, für den Fotografen Die Geschichte der 1930 gegründeten viel daran, eine eigene moderne Flugzeug-
aber eine Herausforderung darstellt. Während ägyptischen Luftwaffe ist wechselvoll und produktion aufzubauen. Mit Spanien schloss
die Führerin erklärte, um welches Flugzeug spiegelt mit der Typenvielfalt der Flugzeuge man ein Lizenzabkommen zum Bau der HA-
es sich jeweils handelte, wie es in Ägypten ein- auch die außenpolitische Ausrichtung des Lan- 200 Saeta und übernahm auch das Projekt des
Mach-2-Abfangjägers HA-300. Der Bau der
HA-300 wurde 1969 aus Kostengründen und
wohl auch auf Druck aus der Sowjetunion
eingestellt. Unter Präsident Sadat wandte man
sich von der Sowjetunion ab und näherte sich

Geschichtsträchtig: In den verschiedenen Ausstellungsbereichen werden alle von der


ägyptischen Luftwaffe genutzten Muster aus über 80 Jahren gezeigt.

Ungetüm: Die 41,74 Meter lange Mil Mi-6 wird Futuristisch: Die Gebäude des Museums
im Außenbereich eindrucksvoll präsentiert. wurde eigens für diesen Zweck neu gebaut.

Museumsinfo
Adresse: El-Orouba Street, Heliopolis, Ausstellungs-Highlights: Heliopolis Air
Kairo, Ägypten (nahe des el-Galaa- Works „Gomhouria“ Mk 6 – Lizenzbau der
Armeekrankenhauses) Bücker Bü 181; Helwan HA-200B Al-
Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Telefon: +20 102 402 8270 Kahira – Lizenzbau der spanischen Saeta;
der zweite Protoyp der Helwan HA-300,
Website: Facebook: Egyptian Air Force
McDonnell Douglas F-4E Phantom II,
Museum
Mil Mi-4 „Hound“, Mil Mi-6 „Hook“,
Öffnungszeiten: täglich außer dienstags Nanchang K-8E, Tupolew Tu-16 „Badger“,
von 10 bis 15 Uhr, geschlossen Vultee BT-13A Valiant
während des heiligen Monats Ramadan
Lokale Reiseorganisation:
Eintritt: Ägypter: 30 Pfund (ca. 1,40 Euro),
Tarek el-Mahdy, Dabuka New Horizons,
Gruppenmitglieder: 20 Pfund, Ausländer:
60 Pfund, Gruppenmitglieder: 50 Pfund www.dabuka.de

70
den USA an. In der Folge änderte sich auch schmitt“ in Manching, wo er für den Besucher,
der ägyptische Flugzeugpark. Und obwohl das aufgrund der limitierten Öffnungszeiten, nur
Vorhaben, einen eigenen Überschalljäger auf noch eingeschränkt zugänglich ist. Es ist aber
den Markt zu bringen, fehlgeschlagen war, gab glücklicherweise auch noch der zweite Proto-
Ägypten die eigene Flugzeugproduktion nie typ erhalten, und dieser ist hier im Luftwaf-
ganz auf. So fertigte man ab 1999 80 Jettrai- fenmuseum in Kairo frei zugänglich.
ner Nanchang K-8E, deren Komponenten aus Auch eine MiG-21 wird in einem Diorama,
China angeliefert wurden. Ab 2005 wurden das Wartungsarbeiten zeigt, schön präsentiert.
noch einmal 40 Flugzeuge dieses Typs im Lan- Daneben gibt es noch eine ganze Anzahl von Vielfalt: Die bewegte Geschichte Ägyptens
de gefertigt. Flugzeugmotoren, Artefakten und Uniformen, sorgt für den bunten Mix an Flugzeugtypen.
die natürlich in einem Luftwaffenmuseum
MESSERSCHMITTS ERBE nicht fehlen dürfen. Bei aller Begeisterung für
Nach dem Rundgang wechselten wir in die das Museum fiel aber doch auf, dass zwei
klimatisierte Halle, in der anhand von Fotos, Nachbauten der ersten Flugzeuge der ägyp-
Illustrationen, Modellen und Artefakten die tischen Luftwaffe, der de Havilland DH 60
Geschichte der ägyptischen Luftwaffe erklärt Moth, nicht wirklich geglückt sind. Hier
wurde. wünscht man sich authentischere Exponate,
Unser Hauptaugenmerk galt der HA-300. muss jedoch davon ausgehen, dass diese ganz
Der erste der drei flugfähigen Prototypen kam einfach nicht beschafft werden konnten.
in den 1990er Jahren nach Deutschland, wur- Fazit: Wenn man in Kairo ist und sich für
de dort sorgfältig restauriert und in der Flug- Flugzeuge interessiert, dann darf man sich
werft Oberschleißheim ausgestellt. Seit 2015 einen Besuch in diesem Museum auf keinen Anschaulich: Das Museum überzeugt auch
befindet er sich im „Flugmuseum Messer- Fall entgehen lassen.
• mit seinen szenischen Darstellungen.

Klassiker der Lutfahrt | 4/2018

Eine von drei: Das Überschall-Kampfflugzeug Helwan HA-300 ist eine von drei gebauten
Prototypen. Zwei existieren noch, der andere steht in Manching.
71
Galerie

Buntes Treiben
Zwanzig Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs herrschte auf deutschen Flugplätzen wieder
Betrieb. Es durfte wieder privat geflogen werden; die neu aufgestellte Bundeswehr flog mit ihren
neuen Mustern, und die Siegermächte waren mit deren einheimischen Flugzeugtypen allgegen-
wärtig. Zum Glück waren Farbfilme inzwischen nicht mehr unerschwinglich, und so ist bis heute
eine Vielzahl von Farbaufnahmen dieses bunten Treibens erhalten geblieben.
Text: Philipp Prinzing Fotos: Peter Sander
Klassiker der Luftfahrt | 4/2018

Neuling: Die Bölkow 207, D-EHLA lief im November Erstausstattung: Der französische Trainer
1963 vom Band. Dieses Bild zeigt sie in ihrer Werks- Fouga Magister verstärkte seit dem 28. Mai
lackierung. Heute fliegt sie in Großbritannien. 1957 die neue Luftwaffe.
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Vielfalt: Hawker Hunter, Hawker Siddeley Gnat, Sud-Ouest SO.30P Bretagne und Fokker F.27-100
Friendship. Die Hunter hat bis heute überdauert und steht in einem chilenischen Museum.

Klassiker der Luftfahrt | 4/2018

Banane: Piaseckis H-21 Workhorse ist vielen noch unter ihrem


Spitznamen „fliegende Banane“ bekannt. Grund dafür war die
außergewöhnliche Rumpfform des Transporthubschraubers.
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Weltreisende: Die Morane-Saulnier MS.500 Criquet ist ein Storch aus französischer Produktion. Die D-EAML fliegt heute immer
noch, doch leider nicht mehr in Europa, sondern beim amerikanischen Sammler Jerry Yagen in Virginia Beach.

Dauerläufer: Schon seit 1956 befindet sich die Lockheed C-130 Eleganz: In den 50er Jahren war die L-1049 Super Constellation die
Hercules in der Serienproduktion. Königin des Atlantiks, doch die neuen Jets verdrängten sie nach und nach.
Klassiker der Luftfahrt | 4/2018

Zwilling: Die Air Lloyd flog in den 1960er Jahren


unter anderem auch diese Beech D50C Twin
Bonanza mit dem Namen „Stadt Gummersbach“.
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Skurril: Ein seltener Anblick auf einem deutschen Flughafen war die Blackburn Beverly. Nur 47 dieser
Transporter wurden zwischen 1950 und 58 von Blackburn Aircraft in Brough gefertigt.

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Junior: Ursprünglich von der schwedischen Firma Malmö Flyg- Nachfolger: Die Vickers Valetta wurde als Nachfolger der Douglas
industri als MFI-9 entworfen, wurde das zweisitzige Leichtflug- DC-3 für die RAF konzipiert. Doch die militärische Version der
zeug ab 1962 bei Bölkow als Bo 208 Junior in Lizenz gebaut. Viking IB konnte nicht an den Erfolg der Douglas anknüpfen.
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Generationen: Neben Sud-Ouest Bretagne im Vordergrund und Douglas DC-4 Bella Italia: Die zweisitzige Aermacchi MB.326
wirkt die Fokker F.27 Friendship geradezu modern. Sie ist nur zehn Jahre jünger. flog erstmals am 10. Dezember 1957.
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Dauerbrenner: Die Cessna 170B, D-ELWI flog lange


Zeit von Oldenburg-Hatten aus. Über ihren Verbleib
ist derzeit nichts bekannt.
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V-Bomber: Neben Vickers 667 Valiant und Avro 698 Vulcan war die Handley Page Victor der dritte V-Bomber der Royal Air Force. Alle drei
wurden für den Abwurf von Kernwaffen entwickelt. Die Victor, Erstflug 1952, wurde im Oktober 1993 außer Dienst gestellt.

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Gefürchtet: Die F-84 Thunderstreak gehörte wie die Fouga Magister


zur Erstausstattung der neuen Luftwaffe. Wegen ihres schlechten Flug-
verhaltens war sie bei den Piloten nicht gerade beliebt.
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Heft 5/2018 erscheint am 28. Mai 2018.


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Neben den großvolumigen und kraftstrotzenden Flugmotoren gibt es auch die kleineren
Stern-, Boxer- und Reihenmotoren. Zu den bekanntesten gehört ohne Zweifel der Siemens-
Halske Sh 14, der zu Tausenden in den Flugzeugen der 1930er Jahre eingebaut war und
nun von uns vorgestellt wird. Größer und leistungsstärker sind die zehn Turboprop-Trieb-
werke Bristol Proteus 600, die in der Saunders Roe Princess verbaut waren. Wir nehmen
das riesige Passagierflugboot genau unter die Lupe. Eine besondere Sammlung von flug-
fähigen historischen Flugzeugen befindet sich in Madrid. Die Fundación Infante de
Orleans betreibt Exoten, die eine starke Verbindung zu Spanien und Deutschland haben.

Fotos: Greg Morehead, Archiv Hafner


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